JPH10157492A - 無段自動変速機の制御装置 - Google Patents
無段自動変速機の制御装置Info
- Publication number
- JPH10157492A JPH10157492A JP8319047A JP31904796A JPH10157492A JP H10157492 A JPH10157492 A JP H10157492A JP 8319047 A JP8319047 A JP 8319047A JP 31904796 A JP31904796 A JP 31904796A JP H10157492 A JPH10157492 A JP H10157492A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- speed
- automatic transmission
- torque
- continuously variable
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】無段自動変速機とリーンバーンエンジンとを組
み合わせたときに、出力トルクの段差に起因するショッ
クを防止し、違和感のない加速感が得られる制御装置を
提供する。 【解決手段】ストイキメトリック領域あるいはリーンバ
ーン領域のエンジントルクを演算し、そのときの変速比
とトルク比とから出力トルクを算出し、この出力トルク
が目標トルクに近づくような変速比変化分を算出し、無
段自動変速機の変速比を変化させる。
み合わせたときに、出力トルクの段差に起因するショッ
クを防止し、違和感のない加速感が得られる制御装置を
提供する。 【解決手段】ストイキメトリック領域あるいはリーンバ
ーン領域のエンジントルクを演算し、そのときの変速比
とトルク比とから出力トルクを算出し、この出力トルク
が目標トルクに近づくような変速比変化分を算出し、無
段自動変速機の変速比を変化させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動車の無段自動変
速機の制御装置に係り、特に、理論空燃比と希薄空燃比
とを切り換えて運転されるリーンバーンエンジンの出力
を、無段自動変速機を介して車輪に伝達する自動車に好
適な、無段自動変速機の制御装置に関する。
速機の制御装置に係り、特に、理論空燃比と希薄空燃比
とを切り換えて運転されるリーンバーンエンジンの出力
を、無段自動変速機を介して車輪に伝達する自動車に好
適な、無段自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】無段自動変速機を備えた自動車では、車
速とエンジンへの吸入空気量を制御するスロットルバル
ブの開度とに基づいて、メモリに予め記憶された変速比
データテーブルのマップから検索された値を用いて、変
速の制御が行われるのが一般的である。これはアクセル
ペダル操作と加速トルクとの関係を、有段自動変速機の
制御に倣ったものである。すなわちアクセルペダルを踏
み込んで加速するときは、駆動トルクが大きくなるよう
変速比を大きくし、アクセルペダルを戻したときは駆動
トルクを必要としていないので、静かな燃費が良くなる
ような変速比になるように小さくして、運転者にとって
違和感のない操縦性になるように工夫されている。
速とエンジンへの吸入空気量を制御するスロットルバル
ブの開度とに基づいて、メモリに予め記憶された変速比
データテーブルのマップから検索された値を用いて、変
速の制御が行われるのが一般的である。これはアクセル
ペダル操作と加速トルクとの関係を、有段自動変速機の
制御に倣ったものである。すなわちアクセルペダルを踏
み込んで加速するときは、駆動トルクが大きくなるよう
変速比を大きくし、アクセルペダルを戻したときは駆動
トルクを必要としていないので、静かな燃費が良くなる
ような変速比になるように小さくして、運転者にとって
違和感のない操縦性になるように工夫されている。
【０００３】しかしこのような制御では、あらゆる運転
状態を想定して予め制御定数を決めておく必要があり、
いわゆるチューニングとかマッチングと呼ばれる作業に
多大の手間と時間を要している。特に、有段自動変速機
の前進段数が４ないし６速程度であるのに対して、無段
自動変速機の前進段数は連続的に無限の値であり、前出
の変速比データテーブルを作成するのに膨大な手数がか
かってしまう。これを解決するため、走行中に最適な変
速比を演算しながら変速比を制御することによって、チ
ューニングの手間を大幅に省くことが考えられている。
例えば、発明者らの提案になる特開平7−174219 号公報
に示されるもの等がある。
状態を想定して予め制御定数を決めておく必要があり、
いわゆるチューニングとかマッチングと呼ばれる作業に
多大の手間と時間を要している。特に、有段自動変速機
の前進段数が４ないし６速程度であるのに対して、無段
自動変速機の前進段数は連続的に無限の値であり、前出
の変速比データテーブルを作成するのに膨大な手数がか
かってしまう。これを解決するため、走行中に最適な変
速比を演算しながら変速比を制御することによって、チ
ューニングの手間を大幅に省くことが考えられている。
例えば、発明者らの提案になる特開平7−174219 号公報
に示されるもの等がある。
【０００４】しかし最近、リーンバーンエンジン，筒内
直接噴射ガソリンエンジン，電子制御スロットルバルブ
を組み合わせたエンジンなど、アクセルペダルの踏み込
み量に比例しないでエンジントルクが変化するエンジン
やエンジン制御システムが実用化され始め、これらと無
段自動変速機との組み合わせの変速比制御に対して、上
述したこれまでのやり方では対応できないという問題が
生じてきた。
直接噴射ガソリンエンジン，電子制御スロットルバルブ
を組み合わせたエンジンなど、アクセルペダルの踏み込
み量に比例しないでエンジントルクが変化するエンジン
やエンジン制御システムが実用化され始め、これらと無
段自動変速機との組み合わせの変速比制御に対して、上
述したこれまでのやり方では対応できないという問題が
生じてきた。
【０００５】例えば、希薄空燃比燃焼（リーンバーン）
が可能なエンジンと無段自動変速機とを搭載した自動車
が、上述した従来の変速比制御による場合を考える。希
薄空燃比燃焼状態で走行中に、加速のためにアクセルペ
ダルが踏み込まれると、変速比が大きくなるとともに加
速トルクを増大させるために、燃焼状態が希薄空燃比か
ら理論空燃比（ストイキメトリック）に切り換えられ
る。このときには、アクセルペダルの踏み込みによって
スロットルバルブ開度が大きくなり、吸入空気量が増大
することと、空燃比が切り換えられることの両方によっ
て、エンジントルクが急激に増大し、運転者にとって違
和感を感じる。滑りやすい路面では駆動トルクの急激な
増大はタイヤの空転を招き、危険でもある。また、加速
が終われば、空燃比が理論空燃比から希薄空燃比に戻
り、エンジントルクが減少するが、これを原因としたシ
ョックが車体へ伝達され、運転者にとって違和感を感じ
る。
が可能なエンジンと無段自動変速機とを搭載した自動車
が、上述した従来の変速比制御による場合を考える。希
薄空燃比燃焼状態で走行中に、加速のためにアクセルペ
ダルが踏み込まれると、変速比が大きくなるとともに加
速トルクを増大させるために、燃焼状態が希薄空燃比か
ら理論空燃比（ストイキメトリック）に切り換えられ
る。このときには、アクセルペダルの踏み込みによって
スロットルバルブ開度が大きくなり、吸入空気量が増大
することと、空燃比が切り換えられることの両方によっ
て、エンジントルクが急激に増大し、運転者にとって違
和感を感じる。滑りやすい路面では駆動トルクの急激な
増大はタイヤの空転を招き、危険でもある。また、加速
が終われば、空燃比が理論空燃比から希薄空燃比に戻
り、エンジントルクが減少するが、これを原因としたシ
ョックが車体へ伝達され、運転者にとって違和感を感じ
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、上記
の問題点を解決することにある。すなわち、従来車と同
様のアクセルペダルの踏み込み量に従った加速感が得ら
れ、空燃比切り換え時のショックもない、リーンバーン
エンジンと無段自動変速機とを搭載した自動車の無段自
動変速機の制御装置を提供することにある。
の問題点を解決することにある。すなわち、従来車と同
様のアクセルペダルの踏み込み量に従った加速感が得ら
れ、空燃比切り換え時のショックもない、リーンバーン
エンジンと無段自動変速機とを搭載した自動車の無段自
動変速機の制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明においては、エン
ジンの燃焼状態に基づいてエンジントルクを演算し、エ
ンジントルクと変速比とトルクコンバータのトルク比と
から無段自動変速機からの出力トルクを演算するととも
に、車速とアクセルペダルの踏み込み量とから運転者が
要求している出力トルクを推定し、両出力トルクの差が
小さくなるように変速比の制御値を演算し制御する。そ
の結果、違和感のない加速感を得、空燃比変化のショッ
クを緩和できる。
ジンの燃焼状態に基づいてエンジントルクを演算し、エ
ンジントルクと変速比とトルクコンバータのトルク比と
から無段自動変速機からの出力トルクを演算するととも
に、車速とアクセルペダルの踏み込み量とから運転者が
要求している出力トルクを推定し、両出力トルクの差が
小さくなるように変速比の制御値を演算し制御する。そ
の結果、違和感のない加速感を得、空燃比変化のショッ
クを緩和できる。
【０００８】
（実施例）図１から図８に本発明による第１の実施例を
示す。
示す。
【０００９】図１は、無段自動変速機を搭載した自動車
の駆動系の入出力信号系統を示す構成図である。エンジ
ン１０１は燃料噴射量を変更して希薄燃焼することがで
きる構造となっている、いわゆるリーンバーンエンジン
を用いるものとする。
の駆動系の入出力信号系統を示す構成図である。エンジ
ン１０１は燃料噴射量を変更して希薄燃焼することがで
きる構造となっている、いわゆるリーンバーンエンジン
を用いるものとする。
【００１０】エンジン１０１の出力は無段自動変速機１
０２を介して車輪１０３を駆動する。
０２を介して車輪１０３を駆動する。
【００１１】空気はエアフィルタ１１１で塵埃等が取り
除かれ、エアフローメータ１１２で吸入空気量が計測さ
れ、インジェクタ１１７から供給される燃料と混合して
エンジン１０１へ導入される。吸入空気量はアクセルペ
ダル１１３と連動したスロットルバルブ１１４の開度に
より、制御される。エンジン１０１へ導入された混合気
に点火プラグ１１８で着火されて、混合気が燃焼し、出
力を発生する。排気管には酸素センサ１１６が設けら
れ、排気ガス中の酸素濃度から燃焼時の空燃比がわかる
ようになっている。また、エンジン１０１の回転数はク
ランク角センサ１１５により計測され、無段自動変速機
中の１次プーリの回転数は１次プーリ回転数センサ１１
９により計測され、２次プーリの回転数は２次プーリ回
転数センサ２１２により計測される。無段自動変速機１
０２の変速機構１０６を作動させる油圧回路の作動油の
温度は作動油温度センサ１２０により計測される。
除かれ、エアフローメータ１１２で吸入空気量が計測さ
れ、インジェクタ１１７から供給される燃料と混合して
エンジン１０１へ導入される。吸入空気量はアクセルペ
ダル１１３と連動したスロットルバルブ１１４の開度に
より、制御される。エンジン１０１へ導入された混合気
に点火プラグ１１８で着火されて、混合気が燃焼し、出
力を発生する。排気管には酸素センサ１１６が設けら
れ、排気ガス中の酸素濃度から燃焼時の空燃比がわかる
ようになっている。また、エンジン１０１の回転数はク
ランク角センサ１１５により計測され、無段自動変速機
中の１次プーリの回転数は１次プーリ回転数センサ１１
９により計測され、２次プーリの回転数は２次プーリ回
転数センサ２１２により計測される。無段自動変速機１
０２の変速機構１０６を作動させる油圧回路の作動油の
温度は作動油温度センサ１２０により計測される。
【００１２】無段自動変速機１０２は油圧によりプーリ
溝幅を変更するベルト式を例に示してある。この形式は
本実施例に限られず、プーリ溝幅を電動機によって変更
するものでもよいし、ベルトを用いず、摩擦車を用いた
トロイダル式と呼ばれる形式のものでもよい。変速比が
連続的に変化するものであれば、本発明を適用すること
ができる。
溝幅を変更するベルト式を例に示してある。この形式は
本実施例に限られず、プーリ溝幅を電動機によって変更
するものでもよいし、ベルトを用いず、摩擦車を用いた
トロイダル式と呼ばれる形式のものでもよい。変速比が
連続的に変化するものであれば、本発明を適用すること
ができる。
【００１３】無段自動変速機１０２は、トルクコンバー
タ１０４，前後進ギヤ１０５，可変溝幅プーリとベルト
による変速機構１０６，差動ギヤを含む伝達ギヤ列１０
７より構成される。これらは制御装置１０８により作動
が制御される。
タ１０４，前後進ギヤ１０５，可変溝幅プーリとベルト
による変速機構１０６，差動ギヤを含む伝達ギヤ列１０
７より構成される。これらは制御装置１０８により作動
が制御される。
【００１４】図２に制御装置１０８の概略構成を示す。
マイクロプロセッサー（ＣＰＵ）２０１は読み出し専用
メモリ（ＲＯＭ）２０２からプログラムやデータを読み
出し、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２０３を使っ
て数値演算や論理演算を行う。入力データは各種センサ
２０４，２０５からの入力信号が入力回路２０６，２０
７を介して入力される。演算処理後の出力データは出力
回路２０８，２０９を介してアクチュエータ２１０，２
１１へ送られ、これらを作動させる。
マイクロプロセッサー（ＣＰＵ）２０１は読み出し専用
メモリ（ＲＯＭ）２０２からプログラムやデータを読み
出し、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２０３を使っ
て数値演算や論理演算を行う。入力データは各種センサ
２０４，２０５からの入力信号が入力回路２０６，２０
７を介して入力される。演算処理後の出力データは出力
回路２０８，２０９を介してアクチュエータ２１０，２
１１へ送られ、これらを作動させる。
【００１５】また、制御装置１０８で実行されるソフト
ウエアの構成は、図１中の制御装置１０８に示したよう
に、エンジン１０１を制御するエンジン制御ロジック１
０９と、無段自動変速機１０２を制御する無段自動変速
機制御ロジック１１０より構成されている。エンジン制
御ロジック１０９では、エンジン１０１の吸入空気量信
号ａ，スロットルバルブ開度の信号ｂ，クランク角信号
ｃ，排気ガス残存酸素量信号ｇ等に基づいて、燃料噴射
量，点火時期，還流ガス量等を演算し、それぞれのアク
チュエータに制御信号ｄ，ｅ，ｆを出力する。無段自動
変速機制御ロジック１１０は無段自動変速機１０２の１
次プーリ回転数信号ｉ，２次プーリ回転数信号ｍ，油圧
回路作動油温度信号ｌ等に基づいて、変速比，ライン
圧，ロックアップ等を演算し、それぞれのアクチュエー
タに制御信号ｈ，ｊ，ｋを出力する。
ウエアの構成は、図１中の制御装置１０８に示したよう
に、エンジン１０１を制御するエンジン制御ロジック１
０９と、無段自動変速機１０２を制御する無段自動変速
機制御ロジック１１０より構成されている。エンジン制
御ロジック１０９では、エンジン１０１の吸入空気量信
号ａ，スロットルバルブ開度の信号ｂ，クランク角信号
ｃ，排気ガス残存酸素量信号ｇ等に基づいて、燃料噴射
量，点火時期，還流ガス量等を演算し、それぞれのアク
チュエータに制御信号ｄ，ｅ，ｆを出力する。無段自動
変速機制御ロジック１１０は無段自動変速機１０２の１
次プーリ回転数信号ｉ，２次プーリ回転数信号ｍ，油圧
回路作動油温度信号ｌ等に基づいて、変速比，ライン
圧，ロックアップ等を演算し、それぞれのアクチュエー
タに制御信号ｈ，ｊ，ｋを出力する。
【００１６】図３に、本発明の第１の実施例による制御
の構成のブロック図を示す。アクセルペダル１１３の踏
み込みによってスロットルバルブ１１４の開度が変化す
る。このスロットルバルブ開度信号ＴＶＯと、２次プー
リ回転数センサ１２１からの出力軸回転数Ｎｏとを用い
て、前記読み出し専用メモリ２０２に記憶された変速比
データテーブルマップ３０１から変速比を検索し、目標
入力軸回転数ｔＮｉｎを求める。この目標入力軸回転数
ｔＮｉｎに対し、１次プーリ回転数センサ119から得ら
れる入力軸回転数Ｎｉｎをフィードバックして比較し、
得られた偏差を制御補償器３０２を介して１次プーリ圧
力Ｐｐを制御する油圧制御器３０３に与える。
の構成のブロック図を示す。アクセルペダル１１３の踏
み込みによってスロットルバルブ１１４の開度が変化す
る。このスロットルバルブ開度信号ＴＶＯと、２次プー
リ回転数センサ１２１からの出力軸回転数Ｎｏとを用い
て、前記読み出し専用メモリ２０２に記憶された変速比
データテーブルマップ３０１から変速比を検索し、目標
入力軸回転数ｔＮｉｎを求める。この目標入力軸回転数
ｔＮｉｎに対し、１次プーリ回転数センサ119から得ら
れる入力軸回転数Ｎｉｎをフィードバックして比較し、
得られた偏差を制御補償器３０２を介して１次プーリ圧
力Ｐｐを制御する油圧制御器３０３に与える。
【００１７】したがって、偏差がなくなるまで１次プー
リ圧力Ｐｐが変化し、常に入力軸回転数Ｎｉｎが目標入
力軸回転数ｔＮｉｎに一致するようにフィードバック制
御が行われることになる。変速データテーブルマップ３
０１はエンジン特性を考慮して快適な加速感が得られる
ように予め設定してある。
リ圧力Ｐｐが変化し、常に入力軸回転数Ｎｉｎが目標入
力軸回転数ｔＮｉｎに一致するようにフィードバック制
御が行われることになる。変速データテーブルマップ３
０１はエンジン特性を考慮して快適な加速感が得られる
ように予め設定してある。
【００１８】しかしながら、上記構成では、突然エンジ
ントルクが変化してショックを生じるような場合は対応
することができない。
ントルクが変化してショックを生じるような場合は対応
することができない。
【００１９】ここで、リーンバーンエンジンの特性を図
４に示す。ガソリンエンジンは理論空燃比１４.７ の燃
焼状態いわゆるストイキメトリック領域で運転するのが
効率よく、かつ、排気ガスを浄化する技術も確立されて
いる。しかし、近年、省資源を目的として、燃費を向上
させるため、リーンバーン運転が要求されているが、徐
々に空燃比を高く（空気の割合を大きく）して行くと、
途中で排気ガス中の窒素酸化物ＮＯｘが多く出る領域を
通過するため、ストイキメトリック領域から希薄燃焼状
態での運転領域、いわゆるリーン運転域に、不連続に運
転状態を変更することが行われる。
４に示す。ガソリンエンジンは理論空燃比１４.７ の燃
焼状態いわゆるストイキメトリック領域で運転するのが
効率よく、かつ、排気ガスを浄化する技術も確立されて
いる。しかし、近年、省資源を目的として、燃費を向上
させるため、リーンバーン運転が要求されているが、徐
々に空燃比を高く（空気の割合を大きく）して行くと、
途中で排気ガス中の窒素酸化物ＮＯｘが多く出る領域を
通過するため、ストイキメトリック領域から希薄燃焼状
態での運転領域、いわゆるリーン運転域に、不連続に運
転状態を変更することが行われる。
【００２０】また、逆に、エンジンの始動時などに空燃
比を下げる(燃料の割合を多くする)、いわゆるリッチ運
転域で運転される場合も、同様に、不連続に運転状態を
変更することが行われる。
比を下げる(燃料の割合を多くする)、いわゆるリッチ運
転域で運転される場合も、同様に、不連続に運転状態を
変更することが行われる。
【００２１】このように、リーンバーンでない通常のガ
ソリンエンジンは、常にストイキメトリック領域だけで
運転されるのに対し、リーンバーンエンジンでは、空燃
比を不連続に変化されて運転される。
ソリンエンジンは、常にストイキメトリック領域だけで
運転されるのに対し、リーンバーンエンジンでは、空燃
比を不連続に変化されて運転される。
【００２２】ところが、図４から判るように、斜線で示
したリッチ運転域，ストイキメトリック領域，リーン運
転域のそれぞれでは、エンジントルクの大きさが異なっ
ており、これらの領域の間を不連続に飛び越えると、エ
ンジントルクの段差を生じる。すなわち、空燃比の切り
換え制御時には、ショックが発生する。
したリッチ運転域，ストイキメトリック領域，リーン運
転域のそれぞれでは、エンジントルクの大きさが異なっ
ており、これらの領域の間を不連続に飛び越えると、エ
ンジントルクの段差を生じる。すなわち、空燃比の切り
換え制御時には、ショックが発生する。
【００２３】図５は、空燃比切り換え時のエンジントル
クの変化を示す特性図である。図５（ａ）はストイキメ
トリック領域におけるエンジントルク特性、（ｂ）はリ
ーン運転域におけるエンジントルク特性である。
クの変化を示す特性図である。図５（ａ）はストイキメ
トリック領域におけるエンジントルク特性、（ｂ）はリ
ーン運転域におけるエンジントルク特性である。
【００２４】今、エンジンをリーンバーン状態で運転し
ているとき、アクセルペダルを踏み込んで加速するとす
る。アクセルペダル踏み込み前の動作点を図５（ｂ）中
のＡ点と仮定して、制御方法には次の２つの方法が考え
られる。
ているとき、アクセルペダルを踏み込んで加速するとす
る。アクセルペダル踏み込み前の動作点を図５（ｂ）中
のＡ点と仮定して、制御方法には次の２つの方法が考え
られる。
【００２５】１）アクセルペダルを踏み込むとき、リー
ンバーン状態のままであると、動作点はＡ点からＢ点に
移動して、エンジントルクがＴ１からＴ２に増加する。
ンバーン状態のままであると、動作点はＡ点からＢ点に
移動して、エンジントルクがＴ１からＴ２に増加する。
【００２６】２）アクセルペダルを踏み込むと同時に、
ストイキメトリック領域に切り換え、変速比をそのまま
にしておく場合、動作点はＡ点から図５（ａ）中のＣ点
に移動して、エンジントルクがＴ１からＴ３に大きく増
加する。
ストイキメトリック領域に切り換え、変速比をそのまま
にしておく場合、動作点はＡ点から図５（ａ）中のＣ点
に移動して、エンジントルクがＴ１からＴ３に大きく増
加する。
【００２７】このうち１）については、リーンバーン状
態のままでは加速トルクが不足して実用的でないので、
加速時はエンジンをストイキメトリック領域で運転する
ものとすれば、２）のみ考えればよい。この２）の従来
の制御を行った場合のタイムチャートを図６に示す。
態のままでは加速トルクが不足して実用的でないので、
加速時はエンジンをストイキメトリック領域で運転する
ものとすれば、２）のみ考えればよい。この２）の従来
の制御を行った場合のタイムチャートを図６に示す。
【００２８】図６において、時刻ｔ１でアクセルペダル
を踏み込むと、同時にエンジンの空燃比はリーン運転域
からストイキメトリック領域に切り換えられるので、エ
ンジントルクＴｅがＴ１からＴ３に増大する。変速比Ｒ
は変わらないので、出力トルクＴｏはＴ１Ｒ１からＴ３
Ｒ１に増え、この出力トルクＴｏの増大によって、自動
車が加速する。そして、エンジン回転数Ｎｅ，出力軸回
転数Ｎｏは徐々に増加する。
を踏み込むと、同時にエンジンの空燃比はリーン運転域
からストイキメトリック領域に切り換えられるので、エ
ンジントルクＴｅがＴ１からＴ３に増大する。変速比Ｒ
は変わらないので、出力トルクＴｏはＴ１Ｒ１からＴ３
Ｒ１に増え、この出力トルクＴｏの増大によって、自動
車が加速する。そして、エンジン回転数Ｎｅ，出力軸回
転数Ｎｏは徐々に増加する。
【００２９】エンジン回転数Ｎｅが増加するとエンジン
トルクＴｅが減少し、図５（ａ）中で動作点がＥに移
る。時刻ｔ２でエンジンをリーン運転域にすると、動作
点はＦに移り、エンジントルクＴｅがＴ５からＴ６にス
テップ的に減少する。このとき変速比Ｒは加速中ほとん
ど変わらないものとすると、出力トルクＴｏはＴ５Ｒ１
からＴ６Ｒ１にステップ的に減少し、このトルク段差に
よりショックを感じる。そこで、本実施例では、トルク
段差を打ち消すために、意図的に変速比を変化させるよ
うにした。図７に本発明による第１の実施例のタイムチ
ャートを示す。図３に戻って、トルク補正部３０４は制
御補償器３０２から油圧制御器３０３に与えられる信号
に重畳される信号を発生する。トルク補正部３０４中の
タービントルク演算部３０５は、スロットルバルブ開度
信号ＴＶＯ，入力軸回転数Ｎin，出力軸回転数Ｎｏ，エ
ンジン回転数Ｎｅ，エンジン状態フラグｆｇが入力され
て、後述する図８で示される方法でタービントルクＴｔ
を算出する。ここで、エンジン状態フラグｆｇは、図１
中のエンジン制御ロジック１０９から無段自動変速機制
御ロジック１１０へ送られるエンジンの空燃比等の情報
を示す信号である。エンジンの空燃比が切り換えられる
とエンジン状態フラグｆｇが変化して、常に正しいター
ビントルクを算出するようになっている。
トルクＴｅが減少し、図５（ａ）中で動作点がＥに移
る。時刻ｔ２でエンジンをリーン運転域にすると、動作
点はＦに移り、エンジントルクＴｅがＴ５からＴ６にス
テップ的に減少する。このとき変速比Ｒは加速中ほとん
ど変わらないものとすると、出力トルクＴｏはＴ５Ｒ１
からＴ６Ｒ１にステップ的に減少し、このトルク段差に
よりショックを感じる。そこで、本実施例では、トルク
段差を打ち消すために、意図的に変速比を変化させるよ
うにした。図７に本発明による第１の実施例のタイムチ
ャートを示す。図３に戻って、トルク補正部３０４は制
御補償器３０２から油圧制御器３０３に与えられる信号
に重畳される信号を発生する。トルク補正部３０４中の
タービントルク演算部３０５は、スロットルバルブ開度
信号ＴＶＯ，入力軸回転数Ｎin，出力軸回転数Ｎｏ，エ
ンジン回転数Ｎｅ，エンジン状態フラグｆｇが入力され
て、後述する図８で示される方法でタービントルクＴｔ
を算出する。ここで、エンジン状態フラグｆｇは、図１
中のエンジン制御ロジック１０９から無段自動変速機制
御ロジック１１０へ送られるエンジンの空燃比等の情報
を示す信号である。エンジンの空燃比が切り換えられる
とエンジン状態フラグｆｇが変化して、常に正しいター
ビントルクを算出するようになっている。
【００３０】一方、割り算部３０６において、入力軸回
転数Ｎｉｎと出力軸回転数Ｎｏとから変速比Ｒを求め、
前記タービントルクＴｔに掛けると出力トルクＴｏが得
られる。
転数Ｎｉｎと出力軸回転数Ｎｏとから変速比Ｒを求め、
前記タービントルクＴｔに掛けると出力トルクＴｏが得
られる。
【００３１】図７中の、時刻ｔ１において、エンジンの
空燃比がストイキメトリック領域に切り換えられると、
出力トルクＴｏはステップ的に増大するが、補正変速比
演算部３０７にはスロットルバルブ開度信号ＴＶＯも入
力されており、エンジンの空燃比の切り換えによるトル
ク変化分と、スロットルバルブ開度信号ＴＶＯの変化に
よるトルク変化分とを分離して演算する。そして、エン
ジンの空燃比の切り換えによるトルク変化分を打ち消す
のに必要な変速比Ｒの変化量を演算し、変速比変化信号
ΔＲに加えて、油圧制御器３０３に送る。これによっ
て、アクセルペダル踏み込み時と同時にエンジンの空燃
比を変えても、従来の空燃比の変化しないエンジンの場
合と同様のトルク変化に抑えることができる。
空燃比がストイキメトリック領域に切り換えられると、
出力トルクＴｏはステップ的に増大するが、補正変速比
演算部３０７にはスロットルバルブ開度信号ＴＶＯも入
力されており、エンジンの空燃比の切り換えによるトル
ク変化分と、スロットルバルブ開度信号ＴＶＯの変化に
よるトルク変化分とを分離して演算する。そして、エン
ジンの空燃比の切り換えによるトルク変化分を打ち消す
のに必要な変速比Ｒの変化量を演算し、変速比変化信号
ΔＲに加えて、油圧制御器３０３に送る。これによっ
て、アクセルペダル踏み込み時と同時にエンジンの空燃
比を変えても、従来の空燃比の変化しないエンジンの場
合と同様のトルク変化に抑えることができる。
【００３２】なお、上記トルク変化分を完全に打ち消す
と、トルクが不足するので、適宜係数を掛けて、トルク
の変化が違和感のない程度にとどめている。
と、トルクが不足するので、適宜係数を掛けて、トルク
の変化が違和感のない程度にとどめている。
【００３３】次に、図７中の時刻ｔ２では、エンジンの
空燃比がストイキメトリック領域からリーン運転域に切
り換えられたとき、出力トルクＴｏが図６に示されるよ
うにステップ的に変化しないようにするため、補正変速
比演算部３０７は出力トルクＴｏの変化を打ち消すのに
必要な変速比の変化量を演算し、変速比変化信号ΔＲに
これを加えて油圧制御器３０３に送る。
空燃比がストイキメトリック領域からリーン運転域に切
り換えられたとき、出力トルクＴｏが図６に示されるよ
うにステップ的に変化しないようにするため、補正変速
比演算部３０７は出力トルクＴｏの変化を打ち消すのに
必要な変速比の変化量を演算し、変速比変化信号ΔＲに
これを加えて油圧制御器３０３に送る。
【００３４】以上の制御の時間的変化を図７に示す。
【００３５】図７中の時刻ｔ１でアクセルペダルを踏み
込むと、スロットルバルブ開度信号ＴＶＯが増大し、同
時にエンジンの空燃比がリーン運転域からストイキメト
リック領域に切り換えられると、エンジントルクＴｅは
図５中のＡ点のＴ１からＣ点のＴ３に増えようとする
が、補正変速比演算部３０７の作用によって、図７中に
示すように変速比ＲがＲ１からＲ２にやや小さくなり、
図５中の動作点がＣ点でなくＤ点になり、エンジントル
クＴｅはＴ１からＴ４になり、出力トルクＴｏはＴ１Ｒ
１からＴ４Ｒ２にやや増加する。自動車が加速して出力
軸回転数Ｎｏとエンジン回転数Ｎｅとが徐々に増加する
と、エンジントルクＴｅがＴ４からＴ５に徐々に減少
し、図５中の動作点がＥ点となる。
込むと、スロットルバルブ開度信号ＴＶＯが増大し、同
時にエンジンの空燃比がリーン運転域からストイキメト
リック領域に切り換えられると、エンジントルクＴｅは
図５中のＡ点のＴ１からＣ点のＴ３に増えようとする
が、補正変速比演算部３０７の作用によって、図７中に
示すように変速比ＲがＲ１からＲ２にやや小さくなり、
図５中の動作点がＣ点でなくＤ点になり、エンジントル
クＴｅはＴ１からＴ４になり、出力トルクＴｏはＴ１Ｒ
１からＴ４Ｒ２にやや増加する。自動車が加速して出力
軸回転数Ｎｏとエンジン回転数Ｎｅとが徐々に増加する
と、エンジントルクＴｅがＴ４からＴ５に徐々に減少
し、図５中の動作点がＥ点となる。
【００３６】加速が終了し、図７中の時刻ｔ２で、エン
ジンの空燃比をストイキメトリック領域からリーン運転
域に切り換えられると、図５中の動作点はＦ、エンジン
トルクＴｅはＴ５からＴ６になるところであるが、補正
変速比演算部３０７の作用によって、動作点はＧ、エン
ジントルクＴｅはＴ５からＴ７になり、出力トルクＴｏ
はＴ５Ｒ２からＴ７Ｒ３になる。このとき、Ｔ５Ｒ２と
Ｔ７Ｒ３が等しくなるようにＲ３が決められるので、出
力トルクＴｏの段差が生じることがなく、ショックが抑
制される。
ジンの空燃比をストイキメトリック領域からリーン運転
域に切り換えられると、図５中の動作点はＦ、エンジン
トルクＴｅはＴ５からＴ６になるところであるが、補正
変速比演算部３０７の作用によって、動作点はＧ、エン
ジントルクＴｅはＴ５からＴ７になり、出力トルクＴｏ
はＴ５Ｒ２からＴ７Ｒ３になる。このとき、Ｔ５Ｒ２と
Ｔ７Ｒ３が等しくなるようにＲ３が決められるので、出
力トルクＴｏの段差が生じることがなく、ショックが抑
制される。
【００３７】前述のタービントルク演算部３０５の構成
を図８に示す。
を図８に示す。
【００３８】第１のポンプトルク演算部８０３は、図５
に示したエンジントルク特性データテーブルマップ８０
４，８０５を有しており、スロットルバルブ開度信号Ｔ
ＶＯとエンジン回転数Ｎｅとに基づいてエンジントルク
Ｔｅを検索し、エンジン状態フラグｆｇに基づいてスト
イキメトリック領域とリーン運転域のいずれかが選択さ
れ、エンジンの慣性分の補正値演算部８０６，８０７で
求めた補正値を加えてポンプトルクＴｐとする。
に示したエンジントルク特性データテーブルマップ８０
４，８０５を有しており、スロットルバルブ開度信号Ｔ
ＶＯとエンジン回転数Ｎｅとに基づいてエンジントルク
Ｔｅを検索し、エンジン状態フラグｆｇに基づいてスト
イキメトリック領域とリーン運転域のいずれかが選択さ
れ、エンジンの慣性分の補正値演算部８０６，８０７で
求めた補正値を加えてポンプトルクＴｐとする。
【００３９】図７には、ポンプトルクＴｐの別の演算手
法として、第２のポンプトルク演算部８０８も記載して
ある。実際上、いずれかの演算手法としてもよく、ま
た、両方の演算手法をトルクコンバータ１０４の速度比
ｅの値で切り換えて用いてもよい。
法として、第２のポンプトルク演算部８０８も記載して
ある。実際上、いずれかの演算手法としてもよく、ま
た、両方の演算手法をトルクコンバータ１０４の速度比
ｅの値で切り換えて用いてもよい。
【００４０】第２のポンプトルク演算部８０８では、ト
ルクコンバータ１０４の入力容量係数特性データテーブ
ルマップ８０９を用いてポンプトルクＴｐを演算する。
ルクコンバータ１０４の入力容量係数特性データテーブ
ルマップ８０９を用いてポンプトルクＴｐを演算する。
【００４１】図７において、クランク角センサ１１５か
らのエンジン回転数Ｎｅと、１次プーリ回転数センサ１
１９からの信号に基づいて得られたタービン回転数Ｎｔ
とから、トルクコンバータ１０４の速度比ｅを求める。
次に、速度比ｅと入力容量係数特性データテーブルマッ
プ８０９から入力容量係数Ｃｐを求め、エンジン回転数
Ｎｅの２乗を掛けてポンプトルクＴｐが求められる。
らのエンジン回転数Ｎｅと、１次プーリ回転数センサ１
１９からの信号に基づいて得られたタービン回転数Ｎｔ
とから、トルクコンバータ１０４の速度比ｅを求める。
次に、速度比ｅと入力容量係数特性データテーブルマッ
プ８０９から入力容量係数Ｃｐを求め、エンジン回転数
Ｎｅの２乗を掛けてポンプトルクＴｐが求められる。
【００４２】そして、切り換え判定ロジック８１１で、
速度比ｅの値に応じて、第１のポンプトルク演算部８０
３で求められたポンプトルクＴｐと、第２のポンプトル
ク演算部８０８で求められたポンプトルクＴｐとが切り
換えられる。
速度比ｅの値に応じて、第１のポンプトルク演算部８０
３で求められたポンプトルクＴｐと、第２のポンプトル
ク演算部８０８で求められたポンプトルクＴｐとが切り
換えられる。
【００４３】さらに、トルク比特性データテーブルマッ
プ８１０と速度比ｅとからトルク比ｔが求まり、ポンプ
トルクＴｐに掛けてタービントルクＴｔが求められる。
プ８１０と速度比ｅとからトルク比ｔが求まり、ポンプ
トルクＴｐに掛けてタービントルクＴｔが求められる。
【００４４】以上述べたごとく、本実施例によれば、ア
クセルペダル踏み込み時に、トルク変化によるショック
の少ない加速を実現できる。
クセルペダル踏み込み時に、トルク変化によるショック
の少ない加速を実現できる。
【００４５】図９から図１０に、本発明の第２の実施例
を示す。
を示す。
【００４６】図９は、図１に示した無段自動変速機制御
ロジック１１０の具体的な構成を示すブロック図であ
る。
ロジック１１０の具体的な構成を示すブロック図であ
る。
【００４７】アクセルペダル１１３に連動したスロット
ルバルブ１１４からのスロットルバルブ開度信号ＴＶＯ
と、目標出力トルク演算部９０１ではスロットルバルブ
開度信号ＴＶＯと出力軸回転数Ｎｏとから、そのときの
車速において快適に感じる加速度を生じさせる出力トル
クを検索し、目標出力トルクｔＴｏとして出力する。す
なわち、アクセルペダル１１３の踏み込み量が大きいほ
ど目標出力トルクを大きくし、また踏み込み量が同じで
も、低速時は加速度が大きくなるよう比較的大きな目標
トルクを、高速時は恐怖感を抱かせないように比較的小
さな目標トルクを設定して、人間工学的に快適な加速度
が得られる目標出力トルクｔＴｏを発生する。
ルバルブ１１４からのスロットルバルブ開度信号ＴＶＯ
と、目標出力トルク演算部９０１ではスロットルバルブ
開度信号ＴＶＯと出力軸回転数Ｎｏとから、そのときの
車速において快適に感じる加速度を生じさせる出力トル
クを検索し、目標出力トルクｔＴｏとして出力する。す
なわち、アクセルペダル１１３の踏み込み量が大きいほ
ど目標出力トルクを大きくし、また踏み込み量が同じで
も、低速時は加速度が大きくなるよう比較的大きな目標
トルクを、高速時は恐怖感を抱かせないように比較的小
さな目標トルクを設定して、人間工学的に快適な加速度
が得られる目標出力トルクｔＴｏを発生する。
【００４８】一方、タービントルク演算部３０５は、図
８で詳述したように、スロットルバルブ開度信号ＴＶ
Ｏ，エンジン回転数Ｎｅ，入力軸回転数Ｎｉｎ，エンジ
ン状態フラグｆｇからタイビントルクＴｔを算出する。
また、割り算部３０６で入力軸回転数Ｎｉｎと出力軸回
転数Ｎｏとから変速比Ｒを求め、前記タービントルクＴ
ｔに掛けると、出力トルクＴｏが得られる。
８で詳述したように、スロットルバルブ開度信号ＴＶ
Ｏ，エンジン回転数Ｎｅ，入力軸回転数Ｎｉｎ，エンジ
ン状態フラグｆｇからタイビントルクＴｔを算出する。
また、割り算部３０６で入力軸回転数Ｎｉｎと出力軸回
転数Ｎｏとから変速比Ｒを求め、前記タービントルクＴ
ｔに掛けると、出力トルクＴｏが得られる。
【００４９】そして、目標出力トルクｔＴｏと出力トル
クＴｏとの偏差を制御補償器３０２によりゲイン調整し
て変速比変化信号ΔＲを発生させ、１次プーリ圧力Ｐｐ
を制御する油圧制御器３０３に送られる。
クＴｏとの偏差を制御補償器３０２によりゲイン調整し
て変速比変化信号ΔＲを発生させ、１次プーリ圧力Ｐｐ
を制御する油圧制御器３０３に送られる。
【００５０】このようにして、出力トルクＴｏが目標出
力トルクｔＴｏに近づくように、出力トルクＴｏの方が
大きいときは変速比Ｒを小さく、出力トルクＴｏの方が
小さいときは変速比Ｒを大きくする。この制御は、出力
トルクＴｏが目標出力トルクｔＴｏにほぼ一致するまで
続き、フィードバック制御ループを構成する。
力トルクｔＴｏに近づくように、出力トルクＴｏの方が
大きいときは変速比Ｒを小さく、出力トルクＴｏの方が
小さいときは変速比Ｒを大きくする。この制御は、出力
トルクＴｏが目標出力トルクｔＴｏにほぼ一致するまで
続き、フィードバック制御ループを構成する。
【００５１】図１０に、図９にて説明した本発明の第２
の実施例のタイムチャートを示す。時刻ｔ１でスロット
ルペダルを踏み込むと同時に、エンジンをストイキメト
リック領域での運転に切り換える。エンジントルクＴｅ
がＴ１からＴ８へと増加するのに伴って、エンジントル
クＴｅと変速比Ｒとの積である出力トルクＴｏも増加す
る。しかし、目標出力トルクｔＴｏはスロットルバルブ
開度ＴＶＯの増加に応じて増加し、目標出力トルクｔＴ
ｏと出力トルクＴｏとの偏差に前述のゲイン調整をした
変速比変化信号ΔＲによって変速比ＲがＲ２からＲ３へ
と変化され、出力トルクＴｏが目標出力トルクｔＴｏに
追従する。その結果、エンジントルクＴｅはＴ８からＴ
９，Ｔ１０へと変化し、エンジン回転数Ｎｅも図示のよ
うに変化し、出力軸回転数Ｎｏがショックの少ない滑ら
かな変化となる。
の実施例のタイムチャートを示す。時刻ｔ１でスロット
ルペダルを踏み込むと同時に、エンジンをストイキメト
リック領域での運転に切り換える。エンジントルクＴｅ
がＴ１からＴ８へと増加するのに伴って、エンジントル
クＴｅと変速比Ｒとの積である出力トルクＴｏも増加す
る。しかし、目標出力トルクｔＴｏはスロットルバルブ
開度ＴＶＯの増加に応じて増加し、目標出力トルクｔＴ
ｏと出力トルクＴｏとの偏差に前述のゲイン調整をした
変速比変化信号ΔＲによって変速比ＲがＲ２からＲ３へ
と変化され、出力トルクＴｏが目標出力トルクｔＴｏに
追従する。その結果、エンジントルクＴｅはＴ８からＴ
９，Ｔ１０へと変化し、エンジン回転数Ｎｅも図示のよ
うに変化し、出力軸回転数Ｎｏがショックの少ない滑ら
かな変化となる。
【００５２】このフィードバック制御ループは、加速後
の定常走行状態に戻ったときに再びエンジンをリーン運
転域での状態に切り換える場合にも有効に働く。すなわ
ち、時刻ｔ２においてリーン運転域での状態になると、
出力トルクＴｏが小さくなるので、これと目標出力トル
クｔＴｏとの差である変速比変化信号ΔＲは変速比Ｒを
大きくする方向になる。そして、出力トルクＴｏが目標
出力トルクｔＴｏに追従し、トルク変動によるショック
のない快適な加速感が得られる。なお、加速後にエンジ
ンを再びリーン運転域の状態に切り換えるのは、アクセ
ルペダル踏み込み時からの時間で切り換えてもよいし、
加速後に車速変化が少なくなったときに切り換えてもよ
い。
の定常走行状態に戻ったときに再びエンジンをリーン運
転域での状態に切り換える場合にも有効に働く。すなわ
ち、時刻ｔ２においてリーン運転域での状態になると、
出力トルクＴｏが小さくなるので、これと目標出力トル
クｔＴｏとの差である変速比変化信号ΔＲは変速比Ｒを
大きくする方向になる。そして、出力トルクＴｏが目標
出力トルクｔＴｏに追従し、トルク変動によるショック
のない快適な加速感が得られる。なお、加速後にエンジ
ンを再びリーン運転域の状態に切り換えるのは、アクセ
ルペダル踏み込み時からの時間で切り換えてもよいし、
加速後に車速変化が少なくなったときに切り換えてもよ
い。
【００５３】以上述べたごとく、本発明によれば、アク
セルペダルを踏み込む加速時に、エンジンをストイキメ
トリック領域での運転に切り換えても、運転者の加速意
図に応じて変化する目標出力トルクのパターンに出力ト
ルクが追従するので、加速感の過不足がなく快適な加速
感が得られる。さらに、加速が終了してリーン運転域で
の運転に戻すときにも、出力トルクは変動することな
く、あくまで目標駆動トルクに追従するので、トルク変
動によるショックのない快適な加速感が得られる。
セルペダルを踏み込む加速時に、エンジンをストイキメ
トリック領域での運転に切り換えても、運転者の加速意
図に応じて変化する目標出力トルクのパターンに出力ト
ルクが追従するので、加速感の過不足がなく快適な加速
感が得られる。さらに、加速が終了してリーン運転域で
の運転に戻すときにも、出力トルクは変動することな
く、あくまで目標駆動トルクに追従するので、トルク変
動によるショックのない快適な加速感が得られる。
【００５４】
【発明の効果】以上述べたごとく、本発明によれば、ア
クセルペダル踏み込み加速時に、変速比を変化させると
同時にエンジンの空燃比を切り換えても、トルク変動が
少なく違和感のない加速感を得ることができる。
クセルペダル踏み込み加速時に、変速比を変化させると
同時にエンジンの空燃比を切り換えても、トルク変動が
少なく違和感のない加速感を得ることができる。
【図１】無段自動変速機を搭載した自動車の駆動系の入
出力信号系統を示す構成図。
出力信号系統を示す構成図。
【図２】制御装置１０８の概略構成図。
【図３】制御の構成を示すブロック図。
【図４】リーンバーンエンジンの特性図。
【図５】空燃比切り換え時のエンジントルクの変化を示
す特性図。
す特性図。
【図６】従来の制御を行った場合のタイムチャート。
【図７】本発明による制御を行った場合のタイムチャー
ト。
ト。
【図８】タービントルク演算部３０５の構成図。
【図９】無段自動変速機制御ロジック１１０の具体的な
構成を示すブロック図。
構成を示すブロック図。
【図１０】本発明による制御を行った場合のタイムチャ
ート。
ート。
１０１…エンジン、１０２…無段自動変速機、１０４…
トルクコンバータ、１０８…制御装置、１０９…エンジ
ン制御ロジック、１１０…無段自動変速機制御ロジッ
ク、３０２…制御補償器、３０３…油圧制御器、３０５
…タービントルク演算部、３０７…補正変速比演算部、
９０１…目標出力トルク演算部。
トルクコンバータ、１０８…制御装置、１０９…エンジ
ン制御ロジック、１１０…無段自動変速機制御ロジッ
ク、３０２…制御補償器、３０３…油圧制御器、３０５
…タービントルク演算部、３０７…補正変速比演算部、
９０１…目標出力トルク演算部。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:44 (72)発明者 佐藤 一彦 茨城県ひたちなか市高場2477番地 株式会 社日立カーエンジニアリング内 (72)発明者 箕輪 利通 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内
Claims (7)
- 【請求項１】自動車に用いられ、変速比が連続して変化
する無段自動変速機を制御する無段自動変速機の制御装
置において、 現在の変速比を認識する変速比認識手段、 前記自動車のアクセルペダル踏み込み量と車速とに基づ
いて、自動車の出力トルクの目標値である目標出力トル
クを求める目標出力トルク演算手段、 自動車のエンジンの燃焼状態に基づいてエンジントルク
を求めるエンジントルク演算手段、 求められた前記エンジントルクと認識された前記変速比
とに基づいて、現在の出力トルクを求める出力トルク演
算手段、 求められた前記目標出力トルクと求められた前記現在の
出力トルクとの差に応じて前記無段自動変速機の前記変
速比を決定し、制御する変速比制御手段とからなること
を特徴とする無段自動変速機の制御装置。 - 【請求項２】請求項１の記載において、 前記アクセルペダル踏み込み量が予め定められた値を越
えたとき、前記エンジンを理論空燃比における燃焼条件
に制御するための信号を発生するエンジン空燃比信号発
生手段からなるとともに、 前記変速比制御手段は前記変速比を小さくなる方向へ変
化させることを特徴とする無段自動変速機の制御装置。 - 【請求項３】請求項２の記載において、 前記エンジン空燃比信号発生手段は、前記アクセルペダ
ル踏み込み量が予め定められた値を越えるとともに、予
め定められた時間が経過したとき、前記エンジンを理論
空燃比における燃焼条件から希薄空燃比における燃焼条
件に変えるための信号を発生するとともに、 前記変速比制御手段は前記変速比を大きくなる方向へ変
化させることを特徴とする無段自動変速機の制御装置。 - 【請求項４】請求項２の記載において、 前記エンジン空燃比信号発生手段は、前記アクセルペダ
ル踏み込み量が予め定められた値を越えるとともに、前
記車速の変化率が予め定められた値以下になったとき、
前記エンジンを理論空燃比における燃焼条件から希薄空
燃比における燃焼条件に変えるための信号を発生すると
ともに、 前記変速比制御手段は前記変速比を大きくなる方向へ変
化させることを特徴とする無段自動変速機の制御装置。 - 【請求項５】自動車に用いられ、変速比が連続して変化
する無段自動変速機を制御する無段自動変速機の制御装
置において、 現在の変速比を認識する変速比認識手段、 前記無段自動変速機の入力軸回転数を検出する入力軸回
転数検出手段、 前記自動車のアクセルペダル踏み込み量と車速とに基づ
いて、前記入力軸回転数の目標値を求める目標入力軸回
転数演算手段、 検出された前記入力軸回転数と求められた前記入力軸回
転数の目標値との偏差に基づいて、前記変速比を変化さ
せる変速比制御手段とからなることを特徴とする無段自
動変速機の制御装置。 - 【請求項６】請求項５の記載において、 前記無段自動変速機の出力トルクを求める出力トルク演
算手段を備え、 前記変速比制御手段は、前記出力トルク演算手段で求め
られた出力トルクの変化に基づいて、その制御値を補正
することを特徴とする無段自動変速機の制御装置。 - 【請求項７】請求項６の記載において、前記制御値は前
記無段自動変速機の油圧制御機構を制御する油圧の値で
あることを特徴とする無段自動変速機の制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8319047A JPH10157492A (ja) | 1996-11-29 | 1996-11-29 | 無段自動変速機の制御装置 |
| DE19752936A DE19752936A1 (de) | 1996-11-29 | 1997-11-28 | Vorrichtung und Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs |
| US08/982,306 US6063004A (en) | 1996-11-29 | 1997-12-01 | Control apparatus and control method for an engine powertrain of a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8319047A JPH10157492A (ja) | 1996-11-29 | 1996-11-29 | 無段自動変速機の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10157492A true JPH10157492A (ja) | 1998-06-16 |
Family
ID=18105919
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8319047A Pending JPH10157492A (ja) | 1996-11-29 | 1996-11-29 | 無段自動変速機の制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6063004A (ja) |
| JP (1) | JPH10157492A (ja) |
| DE (1) | DE19752936A1 (ja) |
Families Citing this family (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3438589B2 (ja) * | 1998-06-04 | 2003-08-18 | 日産自動車株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
| DE19852600A1 (de) * | 1998-11-14 | 2000-05-18 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs |
| US6188944B1 (en) * | 1999-06-01 | 2001-02-13 | Ford Motor Company | Torque control strategy for engines with continuously variable transmission |
| DE10035005B4 (de) * | 1999-08-02 | 2009-08-20 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Übersetzung eines Getriebes mit stufenlos veränderbarer Übersetzung |
| DE10014218A1 (de) * | 2000-03-22 | 2001-10-04 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Steuerung eines automatischen Getriebes |
| US6390948B1 (en) * | 2000-07-12 | 2002-05-21 | Ford Global Technologies, Inc. | Transmission ratio change control during mode transitions in lean burn/DISI engines |
| JP4126152B2 (ja) * | 2000-09-26 | 2008-07-30 | ジヤトコ株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
| JP3512010B2 (ja) * | 2001-02-06 | 2004-03-29 | トヨタ自動車株式会社 | 筒内噴射式内燃機関の制御装置 |
| JP4477249B2 (ja) * | 2001-02-07 | 2010-06-09 | 本田技研工業株式会社 | 筒内噴射型内燃機関の制御装置 |
| DE10148343B4 (de) * | 2001-09-29 | 2015-08-06 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit |
| US6716136B2 (en) | 2002-08-29 | 2004-04-06 | Ford Global Technologies, Llc | Powertrain control method for minimizing effects of engine torque disturbances |
| US6738702B2 (en) | 2002-08-29 | 2004-05-18 | Ford Global Technologies, Llc | Method for particulate filter regeneration in vehicles having an automatically controlled transmission |
| US6716137B1 (en) | 2002-08-29 | 2004-04-06 | Ford Global Technologies, Llc | Method for controlling camless engine having an automatically controlled transmission |
| JP2004263737A (ja) * | 2003-02-28 | 2004-09-24 | Jatco Ltd | 無段変速機の変速制御装置 |
| US6929582B2 (en) * | 2003-10-01 | 2005-08-16 | Ford Global Technologies, Llc | Method for controlling variable compression ratio of an engine having an automatically controlled transmission |
| US7854683B2 (en) * | 2006-06-08 | 2010-12-21 | Chrysler Group Llc | Torque converter clutch control |
| US7479090B2 (en) * | 2006-07-06 | 2009-01-20 | Eaton Corporation | Method and apparatus for controlling a continuously variable transmission |
| DE102011003681A1 (de) * | 2011-02-07 | 2012-08-09 | Man Diesel & Turbo Se | Verfahren und Vorrichtung zur Anpassung des Betriebszustands eines Verbrennungsmotors |
| US9403535B2 (en) * | 2012-09-19 | 2016-08-02 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle control device and vehicle control method |
| US8545368B1 (en) * | 2012-11-01 | 2013-10-01 | Caterpillar Inc. | Regulation of a machine with a continuously variable transmission and service brakes |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5970853A (ja) * | 1982-10-18 | 1984-04-21 | Hitachi Ltd | 自動車用エンジンの制御装置 |
| JPH066976B2 (ja) * | 1983-08-29 | 1994-01-26 | トヨタ自動車株式会社 | ベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
| JP2507315B2 (ja) * | 1986-03-26 | 1996-06-12 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関制御装置 |
| DE3636463A1 (de) * | 1986-10-25 | 1988-05-05 | Daimler Benz Ag | Verfahren und vorrichtung zur steuerung des stufenlos veraenderlichen uebersetzungsverhaeltnisses eines kegelscheibenumschlingungsgetriebes in einem kraftfahrzeug |
| JP2687696B2 (ja) * | 1990-08-02 | 1997-12-08 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
| JP3446460B2 (ja) * | 1996-03-13 | 2003-09-16 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
-
1996
- 1996-11-29 JP JP8319047A patent/JPH10157492A/ja active Pending
-
1997
- 1997-11-28 DE DE19752936A patent/DE19752936A1/de not_active Ceased
- 1997-12-01 US US08/982,306 patent/US6063004A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19752936A1 (de) | 1998-06-10 |
| US6063004A (en) | 2000-05-16 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH10157492A (ja) | 無段自動変速機の制御装置 | |
| JP3612083B2 (ja) | 連続調整可能トランスミッション（ｃｖｔ）付き車両でのトランスミッション被駆動トルクまたはトランスミッション出力の調整装置 | |
| US6626797B2 (en) | Vehicular control apparatus and method for controlling automatic gear change | |
| JP3754188B2 (ja) | 車両の駆動力制御装置 | |
| US6157885A (en) | Vehicle motive force control system | |
| JPH07277038A (ja) | 車両制御装置 | |
| JP2506630B2 (ja) | Ｃｖｔ制御方式 | |
| JP3457488B2 (ja) | 自動車の制御装置 | |
| JP2005240576A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JPH10220262A (ja) | 車両の減速制御方法と制御装置 | |
| JP3985469B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP4770309B2 (ja) | 車両のエンジン出力制御装置 | |
| JPH10329587A (ja) | 車両駆動系の機関燃焼モード切換え制御装置 | |
| JP3509558B2 (ja) | 車両の駆動力制御装置 | |
| JP2006022913A (ja) | 無段変速機によるエンジンブレーキ制御装置 | |
| JP6677780B1 (ja) | 車両制御装置 | |
| JP4770812B2 (ja) | 車両の運動制御装置 | |
| JP3624668B2 (ja) | 車両の駆動力制御装置 | |
| JPH1178619A (ja) | 車両の駆動力制御装置 | |
| KR970007455B1 (ko) | 자동 변속기의 시프트 헌팅 방지 장치 | |
| JP2007030679A (ja) | 車両のロックアップ制御装置 | |
| JPH102407A (ja) | 変速比の調整装置 | |
| JP3678086B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP2006300171A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JPH07329609A (ja) | 車両の旋回走行時におけるパワートレーン制御装置 |