JPS60209635A - エンジン補機変速手段 - Google Patents
エンジン補機変速手段Info
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- JPS60209635A JPS60209635A JP6336784A JP6336784A JPS60209635A JP S60209635 A JPS60209635 A JP S60209635A JP 6336784 A JP6336784 A JP 6336784A JP 6336784 A JP6336784 A JP 6336784A JP S60209635 A JPS60209635 A JP S60209635A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- speed
- alternator
- load
- gear
- Prior art date
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
- F02B67/04—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は、エンジンで駆動される補機の回転速度で、歯
車機構から成る有段変速手段を介して駆動するエンジン
補機変速手段に関する。
車機構から成る有段変速手段を介して駆動するエンジン
補機変速手段に関する。
エンジンで駆動されるオルタネータ、コンプレッサ等の
補機を、歯車機構から成る右段変速手段を介して駆動す
る方法が、特開＋１１５６−１４８６２３号公報、特開
昭５７−５５１６号公報、特開昭５７−５５１７号公報
等に１）口承されているが、変速時、補機の回転速度が
急変、過大な力が変速手段に作用し、変速手段の寿命が
短かく、かつ、車のアクスルシャフトに作用する力が変
動し、運転者に不快感を与える欠点がある。
補機を、歯車機構から成る右段変速手段を介して駆動す
る方法が、特開＋１１５６−１４８６２３号公報、特開
昭５７−５５１６号公報、特開昭５７−５５１７号公報
等に１）口承されているが、変速時、補機の回転速度が
急変、過大な力が変速手段に作用し、変速手段の寿命が
短かく、かつ、車のアクスルシャフトに作用する力が変
動し、運転者に不快感を与える欠点がある。
本発明は変速時、補機の負荷を制御し、変速手段に過大
な力が作用するのを防止できるエンジン補機変速手段を
提供するにある。
な力が作用するのを防止できるエンジン補機変速手段を
提供するにある。
本発明は、補機を増速する望、慣性による変速手段に作
用する力の増分のみあって補機の負荷を減じ、変速手段
に過大な力が作用するのを防止した点に特徴がある。
用する力の増分のみあって補機の負荷を減じ、変速手段
に過大な力が作用するのを防止した点に特徴がある。
また、補機を減速する際、慣性弁を、補機の負荷を制御
して消去すると共に、補機の回転速度がすべりなしの状
態にまで低下したとき、減速動作を行い、慣性分が変速
手段に作用するのを防止した点に特徴がある。
して消去すると共に、補機の回転速度がすべりなしの状
態にまで低下したとき、減速動作を行い、慣性分が変速
手段に作用するのを防止した点に特徴がある。
さらに、補機の負荷を検出し、負荷状態に応じて変速手
段を制御することによって、変速動作回数を減じ、変速
手段の寿命を向上した点に特徴がある。
段を制御することによって、変速動作回数を減じ、変速
手段の寿命を向上した点に特徴がある。
なお、本発明では、変速動作と連動して、エンジンの発
生力が適正に制御されるので、車のアクスルシャツ１〜
に作用する力の変動も防止できる。
生力が適正に制御されるので、車のアクスルシャツ１〜
に作用する力の変動も防止できる。
第１図において、エンジン１のクランクシャフト２の近
くに、磁気式、あるいは光電式等の回転ピックアップ３
が取り付けられ、その信号がコン１〜ローラ４に人力さ
れる。またオルタネータ５がプーリ６を介して、エンジ
ン１に接続されている。
くに、磁気式、あるいは光電式等の回転ピックアップ３
が取り付けられ、その信号がコン１〜ローラ４に人力さ
れる。またオルタネータ５がプーリ６を介して、エンジ
ン１に接続されている。
オルタネータ５の負荷は、第２図のフィールドコイル５
Ｉの電流をトランジスタ５１で加減することによって制
御される。バッテリ５３の電圧が高くなると、ツェナー
ダイオード５４に電流が流れ、ｊ−ランジスタ５１がＯ
ＦＦとなる。抵抗５５の電圧■の出力端子５６が設けら
れている。
Ｉの電流をトランジスタ５１で加減することによって制
御される。バッテリ５３の電圧が高くなると、ツェナー
ダイオード５４に電流が流れ、ｊ−ランジスタ５１がＯ
ＦＦとなる。抵抗５５の電圧■の出力端子５６が設けら
れている。
電磁ソレノイド７がエンジン１に固定され、近接してリ
ングギヤ８．プラネタリギヤ９．サンギヤ１０が設けら
れている。リングギヤ８は、第１図において左右にしゆ
う動できる。ソレノイド７の電流をしゃ断すると、リン
グギヤ８とプラネタリギヤ９の支持盤１１が接続し、プ
ラネタリギヤ９の回動が停止され、サンギヤ１０は、ク
ランクシャフト２と同じ速度で回転するようになってい
る。ソレノイド７の電流がＯＮすると、リングギヤ８が
右方に動き、リングギヤ８がエンジン１に固定されるよ
うになっている。このとき、サンギヤ１０はクランクシ
ャツＩ−２の２倍に増速される。
ングギヤ８．プラネタリギヤ９．サンギヤ１０が設けら
れている。リングギヤ８は、第１図において左右にしゆ
う動できる。ソレノイド７の電流をしゃ断すると、リン
グギヤ８とプラネタリギヤ９の支持盤１１が接続し、プ
ラネタリギヤ９の回動が停止され、サンギヤ１０は、ク
ランクシャフト２と同じ速度で回転するようになってい
る。ソレノイド７の電流がＯＮすると、リングギヤ８が
右方に動き、リングギヤ８がエンジン１に固定されるよ
うになっている。このとき、サンギヤ１０はクランクシ
ャツＩ−２の２倍に増速される。
サンギヤ１０の回転は、ベルト１２を介して、プーリ６
に伝達される。サンギヤ１０の回転はプーリ６によって
、２倍になる。したがって、リングギヤ８がエンジン１
に固定された場合は、エンジン１の回転数が２０００ｒ
ｐ＋ｎのとき、オルタネータ５の回転数は８０００ ｒ
ｐ ｍになる。リングギヤ８がプラネタリギヤ９の支
持盤１１に固定された場合は４０００ｒｐ＋ｎとなる。
に伝達される。サンギヤ１０の回転はプーリ６によって
、２倍になる。したがって、リングギヤ８がエンジン１
に固定された場合は、エンジン１の回転数が２０００ｒ
ｐ＋ｎのとき、オルタネータ５の回転数は８０００ ｒ
ｐ ｍになる。リングギヤ８がプラネタリギヤ９の支
持盤１１に固定された場合は４０００ｒｐ＋ｎとなる。
エンジン１の吸気系１３には、スロットルバルブ１４．
燃料噴射弁１５が取り付けられている。
燃料噴射弁１５が取り付けられている。
スロットルバルブ１４は、スロットルアクチュエータ１
６で駆動される。スロツＩ−ルアクチュエータ１６は、
コントローラ４で制御さオしる。サンギヤ１０の近傍に
回転ピックアップ１７が取り付けられる。第２図におい
て、１−ランジスタ５２と並列にスイッチ５５が設けら
れている。このス、イツチ５５は、コントローラ４によ
って制御される。
６で駆動される。スロツＩ−ルアクチュエータ１６は、
コントローラ４で制御さオしる。サンギヤ１０の近傍に
回転ピックアップ１７が取り付けられる。第２図におい
て、１−ランジスタ５２と並列にスイッチ５５が設けら
れている。このス、イツチ５５は、コントローラ４によ
って制御される。
また、１〜ランジスタ５２と直列に、スーｒツザ５６が
設けられている。第２図の５７はヘッドランプ等の外部
負荷である。
設けられている。第２図の５７はヘッドランプ等の外部
負荷である。
第１図において、エンジン１のクランクシャフト２の回
転速度が、回転ピックアップ３によって検出され、コン
トローラ４に入力される６エンジン１には、プーリ６を
介して、オルタネータ５が接続されている。オルタネー
タ５の負荷が、第２図のフィールドコイル５１の端子５
６の電圧■で検出される。電圧■は、コントローラ４に
入力される。■が正、すなわち、オルタネータ５の負荷
がＯＮの場合、エンジン１の回転数が２００Ｏｒｐｍを
越えると、電磁ソレノイド７の電流がしゃ断され、サン
ギヤ１０は、クランクシャツ１−２と等速になる。それ
以前の回転数が低いときは、電磁ソレノイド７がＯＮし
ており、サンギヤ】０は、クランクシャツ１〜２の増速
になっている。この動作で、オルタネータ５の回転数が
８００Ｏｒｐｍから４００Ｏｒｐｍに減速される。オル
タネータ５の■信号９凹転ピックアップ３の信号をコン
１−ローラ４に人力し、それらの信号の大きさによって
、電磁ソレノイド７の電流を制御する。
転速度が、回転ピックアップ３によって検出され、コン
トローラ４に入力される６エンジン１には、プーリ６を
介して、オルタネータ５が接続されている。オルタネー
タ５の負荷が、第２図のフィールドコイル５１の端子５
６の電圧■で検出される。電圧■は、コントローラ４に
入力される。■が正、すなわち、オルタネータ５の負荷
がＯＮの場合、エンジン１の回転数が２００Ｏｒｐｍを
越えると、電磁ソレノイド７の電流がしゃ断され、サン
ギヤ１０は、クランクシャツ１−２と等速になる。それ
以前の回転数が低いときは、電磁ソレノイド７がＯＮし
ており、サンギヤ】０は、クランクシャツ１〜２の増速
になっている。この動作で、オルタネータ５の回転数が
８００Ｏｒｐｍから４００Ｏｒｐｍに減速される。オル
タネータ５の■信号９凹転ピックアップ３の信号をコン
１−ローラ４に人力し、それらの信号の大きさによって
、電磁ソレノイド７の電流を制御する。
スロワ１〜ルバルブ１４を開き、燃料噴射弁１５の燃料
を増加すると、エンジン１の出力が増大し、エンジンの
回転数が増加する。エンジンの回転数が２００ Ｏｒ
ｐ ｍになると、電磁ソレノイド７がＯＦＦし、リング
ギヤ８に支持盤１１に接続され、プラネタリギヤ９がロ
ックされ、サンギヤ１０が減速され、オルタネータ５の
過回転を防止する。
を増加すると、エンジン１の出力が増大し、エンジンの
回転数が増加する。エンジンの回転数が２００ Ｏｒ
ｐ ｍになると、電磁ソレノイド７がＯＦＦし、リング
ギヤ８に支持盤１１に接続され、プラネタリギヤ９がロ
ックされ、サンギヤ１０が減速され、オルタネータ５の
過回転を防止する。
第３図は各ギヤの構成を模式的に示したものである。支
持ｆｆ１ｌｌがω、で矢印の方向に回動するとき、プラ
ネタリギヤ９はＰ点まわりをωで回動する。リングギヤ
８がエンジン１に固定されている低速時には （ｓｌ−１−ａ）ωｓ十ａω＝０ ・・・（１）（ｓｌ
＋ｐ、）ω１＋ａω＝ω２ｓ１ 、・・・（２）が成立
し、 となり、ａ→０で、ω２／ω１は２に近付く。このとき
、支持盤１１のトルクは、サンギヤ１０に伝達される。
持ｆｆ１ｌｌがω、で矢印の方向に回動するとき、プラ
ネタリギヤ９はＰ点まわりをωで回動する。リングギヤ
８がエンジン１に固定されている低速時には （ｓｌ−１−ａ）ωｓ十ａω＝０ ・・・（１）（ｓｌ
＋ｐ、）ω１＋ａω＝ω２ｓ１ 、・・・（２）が成立
し、 となり、ａ→０で、ω２／ω１は２に近付く。このとき
、支持盤１１のトルクは、サンギヤ１０に伝達される。
前者を′ｒ５．後者をＴ２とすると、となる。
このＴ２の反力がリングギヤ８に作用する。したがって
、Ｔ２に打勝゛う力で、リングギヤ８はエンジンに同定
さ扛ている。
、Ｔ２に打勝゛う力で、リングギヤ８はエンジンに同定
さ扛ている。
いま、オルタネータ５の１−ルクＴ２はここに、Ｉ、に
は定数 となり、ω２が一定の場合、エンジン１はＴｓ”ω２Ｔ
２／ω喉のトルクを負担している。
は定数 となり、ω２が一定の場合、エンジン１はＴｓ”ω２Ｔ
２／ω喉のトルクを負担している。
このような状態で、リングギヤ８の固定力を減じると、
Ｔ２が小さくなり、ω２は減速される。
Ｔ２が小さくなり、ω２は減速される。
リングギヤ８は空転し、サンギヤ１０は停止する。
第３図において、リングギヤ８と支持盤１１を接続する
とプラネタリギヤ９がロックされ、支持盤１１とサンギ
ヤ１０は等速動となる。すべりを防止するためには、あ
る程度の力でリングギヤ８を支持盤１１に押す必要があ
る。この押し力によって、伝達トルクＴ２が定まる。第
４図の時間１、で電磁ソレノイド７がＯＦＦし、Ｔ２が
一時零になる。これによりω２が低下し始める。ω２が
低下した時間ｔｂで、リングギヤ８を支持盤１１に押し
つけると、ω２は、急激にω咥になる。
とプラネタリギヤ９がロックされ、支持盤１１とサンギ
ヤ１０は等速動となる。すべりを防止するためには、あ
る程度の力でリングギヤ８を支持盤１１に押す必要があ
る。この押し力によって、伝達トルクＴ２が定まる。第
４図の時間１、で電磁ソレノイド７がＯＦＦし、Ｔ２が
一時零になる。これによりω２が低下し始める。ω２が
低下した時間ｔｂで、リングギヤ８を支持盤１１に押し
つけると、ω２は、急激にω咥になる。
このときＴ２は一時、負となり、エンジン１をひっばる
ように作用し、乗りごこちを阻害する。これを防止する
ための押し力をゆっくり増加させると、すベリが増大す
る。これは接続部の摩耗を増大する。
ように作用し、乗りごこちを阻害する。これを防止する
ための押し力をゆっくり増加させると、すベリが増大す
る。これは接続部の摩耗を増大する。
これを回避す否ため、ω２が、０哩に合致した時点で、
リングギヤ８が支持盤１１に押しつけられる。これによ
り、Ｔ２の変動を防止することができる。Ｔ２＝０のと
きのω２の変化は、（５）式を用いて予測することがで
き、また、回転ピックアップ１７を用いて検出すること
かでさる。
リングギヤ８が支持盤１１に押しつけられる。これによ
り、Ｔ２の変動を防止することができる。Ｔ２＝０のと
きのω２の変化は、（５）式を用いて予測することがで
き、また、回転ピックアップ１７を用いて検出すること
かでさる。
電磁ソレノイド７の電流を、第４図に示したごとく、時
間１．でｌ、にし、リングギヤ８をエンジン１からはな
す。次に、時間ｔｂ（ω２＝ω１）で、１．まで戻し、
ばね力（省略）で、リングギヤ８を支持盤１１に押すこ
とによって、１〜ルク変動、すべりなしで、オルタネー
タ５を減速することができる。
間１．でｌ、にし、リングギヤ８をエンジン１からはな
す。次に、時間ｔｂ（ω２＝ω１）で、１．まで戻し、
ばね力（省略）で、リングギヤ８を支持盤１１に押すこ
とによって、１〜ルク変動、すべりなしで、オルタネー
タ５を減速することができる。
表１において、負荷がＯＦＦ、すなわちオルタネータ５
のＶ信号が零の状態で、エンジン１の回転数が増加した
場合は、エンジン回転数２００Ｏｒｐｍに達したら、減
速状態に切換える。時間ｔＩｉで、一時負荷をＯＮＬ、
、ω２の低下を早めることによって切換動作が早くなる
。このため、コン１−ローラ４によって、スイッチｂ５
（第２図）を一時ＯＮで、オルタネータ５の負荷を贈ず
。時間［。
のＶ信号が零の状態で、エンジン１の回転数が増加した
場合は、エンジン回転数２００Ｏｒｐｍに達したら、減
速状態に切換える。時間ｔＩｉで、一時負荷をＯＮＬ、
、ω２の低下を早めることによって切換動作が早くなる
。このため、コン１−ローラ４によって、スイッチｂ５
（第２図）を一時ＯＮで、オルタネータ５の負荷を贈ず
。時間［。
（ω２＝ω、）で、ＯＦＦする。
表 １
エンジン１が高速から減速される場合、１．５０Ｏｒｐ
ｍまで低下すると、電磁ソレノイド７がＯＮＬ、リング
ギヤ８をエンジン１に固定し、オルタネータを増速する
。時間１．で、リングギヤ８が固定されるが、このとき
Ｔ２が一時増加する。エンジンのトルク変動、すベリが
増大する。これも防止するため、時間ｔｂで、第２図の
スイッチ５６を０ＦＦｔ、、オルタネータ５の負荷をし
ゃ断する。
ｍまで低下すると、電磁ソレノイド７がＯＮＬ、リング
ギヤ８をエンジン１に固定し、オルタネータを増速する
。時間１．で、リングギヤ８が固定されるが、このとき
Ｔ２が一時増加する。エンジンのトルク変動、すベリが
増大する。これも防止するため、時間ｔｂで、第２図の
スイッチ５６を０ＦＦｔ、、オルタネータ５の負荷をし
ゃ断する。
ｔｏまで負荷がしゃ断されているので、１−ルクはＴ２
ｂまで低減される。すなわち、わずかな固定力で、オル
タネータ５が加速され、増速か完了する。その後、スイ
ッチ５６をＯＮする。
ｂまで低減される。すなわち、わずかな固定力で、オル
タネータ５が加速され、増速か完了する。その後、スイ
ッチ５６をＯＮする。
負荷ＯＦＦの状態で回転数が１５０Ｏｒｐｍに低下した
場合は、増速への切換えは行わない。したがって切換動
作回数を従来に比べ低減することができる。オルタネー
タ５は、低速回転であるので、寿命が増大する。ここで
、オルタネータ５のＶ （＠号が所定の値を越えたとき
、増速に切換えられる。
場合は、増速への切換えは行わない。したがって切換動
作回数を従来に比べ低減することができる。オルタネー
タ５は、低速回転であるので、寿命が増大する。ここで
、オルタネータ５のＶ （＠号が所定の値を越えたとき
、増速に切換えられる。
このときの動作でも、一時、スイッチ５６を０ＦＦＬ、
増速が完了してから、スイッチ５６をＯＮＬ、、負荷を
かける。
増速が完了してから、スイッチ５６をＯＮＬ、、負荷を
かける。
エンジンｌを始動する際は、リングギヤ８を中立位置に
保持する。プラネタリギヤ９が空転し、オルタネータ５
の負荷がエンジン１に作用しないので、連動トルクが少
なくてすむ。
保持する。プラネタリギヤ９が空転し、オルタネータ５
の負荷がエンジン１に作用しないので、連動トルクが少
なくてすむ。
上述のオルタネータ５の増速、減速動作に伴い、エンジ
ン１に作用するトルクが異なる。これによる乗車感の悪
化を防止するため、スロットルアクチュエータ１６．燃
料噴射弁１５を制御し、車のアクセルシャフトへ伝達さ
れるトルクの変動を防止する。電磁ソレノイド７をＯＮ
して増速する際は、スロットルバルブ１４を開き、燃料
噴射弁１５の燃料を増量して、オルタネータ５の負荷増
分のトルクを増し、アクセルシャフトに伝達されるトル
クの低下を防止する。
ン１に作用するトルクが異なる。これによる乗車感の悪
化を防止するため、スロットルアクチュエータ１６．燃
料噴射弁１５を制御し、車のアクセルシャフトへ伝達さ
れるトルクの変動を防止する。電磁ソレノイド７をＯＮ
して増速する際は、スロットルバルブ１４を開き、燃料
噴射弁１５の燃料を増量して、オルタネータ５の負荷増
分のトルクを増し、アクセルシャフトに伝達されるトル
クの低下を防止する。
第５図にオルタネータ５のかわりに、空調用のコンプレ
ッサ６１が接続されている場合を示した。
ッサ６１が接続されている場合を示した。
コンプレッサ６１の出口は凝縮器６２．膨張弁６３、蒸
発器６４を経て、コンプレッサ６１に戻る。コンプレッ
サ６１の回転軸６５はクラッチ板６６を介して、プーリ
６８の軸６７に接続される。
発器６４を経て、コンプレッサ６１に戻る。コンプレッ
サ６１の回転軸６５はクラッチ板６６を介して、プーリ
６８の軸６７に接続される。
プーリ６８はベルト６９を介し、第１図のサンギヤ１０
に接続される。電磁ソレノイド７０をＯＮすると、クラ
ッチ板６１が右方に動き、軸６７は、軸６５からしゃ断
される。電磁ソレノイド７０の電流はスイッチ７１で制
御される。端子７３の電圧■１がある値を越えると、コ
ンプレッサ６１の負荷がＯＦＦの状態にある。こＪしに
より負荷の状態をモニターし、第３図に示す動作を行う
。この動作はオルタネータ５の場合と同じである。また
、負荷をＯＦＦにするには、スイッチ７１をＯＮに 。
に接続される。電磁ソレノイド７０をＯＮすると、クラ
ッチ板６１が右方に動き、軸６７は、軸６５からしゃ断
される。電磁ソレノイド７０の電流はスイッチ７１で制
御される。端子７３の電圧■１がある値を越えると、コ
ンプレッサ６１の負荷がＯＦＦの状態にある。こＪしに
より負荷の状態をモニターし、第３図に示す動作を行う
。この動作はオルタネータ５の場合と同じである。また
、負荷をＯＦＦにするには、スイッチ７１をＯＮに 。
し、負荷をＯＮにする場合は、スイッチ７１をＯＦＦに
すればよい。この代わりに、バイパス弁７４を開き、負
荷をＯＦＦにしてもよい。さらに、コンプレッサ６１の
吸気弁７５のアクチュエータ７６を制御しても、負荷を
加減することができる。
すればよい。この代わりに、バイパス弁７４を開き、負
荷をＯＦＦにしてもよい。さらに、コンプレッサ６１の
吸気弁７５のアクチュエータ７６を制御しても、負荷を
加減することができる。
負荷ＯＦＦの場合は、吸気弁７５の動作を停止し、常時
閉にする。
閉にする。
このようにして、コンプレッサ６１の過回転が防止され
、寿命が向上する。またエンジン回転数が低い場合、コ
ンプレッサ６１の回転を高め、冷却能力を増すことがで
きる。
、寿命が向上する。またエンジン回転数が低い場合、コ
ンプレッサ６１の回転を高め、冷却能力を増すことがで
きる。
一個のサンギヤ１０で、オルタネータ５とコンプレッサ
６１を同時に動かすことができる。両者の負荷がＯＮの
とき、エンジン１を加速すると、回転速度２０００ ｒ
ｐ ＋＋＋で減速状態になる。いずれかの負荷がＯＦ
Ｆの場合は、一時負荷をＯＮＬ、て、減速に切換える。
６１を同時に動かすことができる。両者の負荷がＯＮの
とき、エンジン１を加速すると、回転速度２０００ ｒ
ｐ ＋＋＋で減速状態になる。いずれかの負荷がＯＦ
Ｆの場合は、一時負荷をＯＮＬ、て、減速に切換える。
エンジンを減速する場合、オルタネータ５．コンプレッ
サ６１の負荷がＯＮのときは、一時両者の負荷を○ＦＦ
Ｌ、てから、増速に切換える。ここで、コンプレッサ６
１を負荷を、電磁ソレノイド７０をＯＮしてぬくと、コ
ンプレッサ６１の軸６５の回動が停止し、コンプレッサ
６１の負荷ＯＮ時に、クラッチ板６６に、過大な力が作
用するので、バイパス弁７４を開くか、吸気弁７５を閉
じて、コンプレッサ６１の負荷をＯＦ Ｆ’にするのが
望ましい。
サ６１の負荷がＯＮのときは、一時両者の負荷を○ＦＦ
Ｌ、てから、増速に切換える。ここで、コンプレッサ６
１を負荷を、電磁ソレノイド７０をＯＮしてぬくと、コ
ンプレッサ６１の軸６５の回動が停止し、コンプレッサ
６１の負荷ＯＮ時に、クラッチ板６６に、過大な力が作
用するので、バイパス弁７４を開くか、吸気弁７５を閉
じて、コンプレッサ６１の負荷をＯＦ Ｆ’にするのが
望ましい。
サンギヤ１０．プラネタリギヤ９等の有段の変速機構は
、第１図に示した方法の他に、種々の機構を用いること
ができる。また電磁ソレノイド７による切換動作は、油
圧、空圧機構で実施することができる。
、第１図に示した方法の他に、種々の機構を用いること
ができる。また電磁ソレノイド７による切換動作は、油
圧、空圧機構で実施することができる。
さらに、ベルト１２のかわりに、歯車伝達機構を用い、
信頼性を高めることもできる。
信頼性を高めることもできる。
また、プラネタリギヤ９等の有段の減速機構をコンプレ
ッサ６】、オルタネータ５等の負荷側に設けることもで
きる。
ッサ６】、オルタネータ５等の負荷側に設けることもで
きる。
本発明によれば、変速時、変速手段に作用する過大な力
の発生を防止できるので５変速手段の寿命が向上し、ア
クスルシャフトの力の変動を防止し、運転者に不快感を
与えるものを防止で台ろ３゜
の発生を防止できるので５変速手段の寿命が向上し、ア
クスルシャフトの力の変動を防止し、運転者に不快感を
与えるものを防止で台ろ３゜
第１図〜第５図は本発明の詳細な説明図である。
１・・・エンジン、１１・・・コンＩ−ローラ、５・オ
ルタネータ、６・・・プーリー、７・・・電磁ソレノイ
ド、８・・リングギヤ５９・・・プラネタリギヤ、１０
・・・サンギヤ。 代理人 弁理士 高橋明夫 第 １日 ２Ｉ２１ ８３図 ＄４．目 を逢 ｆ；ｂ 碕藺 第５ 図 （ａ） 茅乙 固 ｉｂ を久ｔｃ 碕如 特許庁長官志賀 学 殿 事件の表示 昭和５９年特許願第 ６３３６７ 号 発明 の名 称 エンジン補機変速手段名 Ｕ： （５
１０１株式会社 日 立製４乍所代 理 人 ３ミ＝二
；′ ｉへ と訂正する。
ルタネータ、６・・・プーリー、７・・・電磁ソレノイ
ド、８・・リングギヤ５９・・・プラネタリギヤ、１０
・・・サンギヤ。 代理人 弁理士 高橋明夫 第 １日 ２Ｉ２１ ８３図 ＄４．目 を逢 ｆ；ｂ 碕藺 第５ 図 （ａ） 茅乙 固 ｉｂ を久ｔｃ 碕如 特許庁長官志賀 学 殿 事件の表示 昭和５９年特許願第 ６３３６７ 号 発明 の名 称 エンジン補機変速手段名 Ｕ： （５
１０１株式会社 日 立製４乍所代 理 人 ３ミ＝二
；′ ｉへ と訂正する。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、エンジンで駆動される補機を、歯車機構から成る有
段変速手段を介して駆動するエンジン補機変速手段にお
いて、変速時、補機の負荷を制御することを特徴とする
エンジン補機変速手段。 ２、特許請求の範囲第１項において、補機の回転。 負荷状態に応じ、変速手段を制御することを特徴とする
エンジン補機変速手段。 ３、特許請求の範囲第１項において、変速動作と連動と
して、エンジンの発生トルクを制御する手段を具備した
ことを特徴とするエンジン補機変速手段。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6336784A JPS60209635A (ja) | 1984-04-02 | 1984-04-02 | エンジン補機変速手段 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6336784A JPS60209635A (ja) | 1984-04-02 | 1984-04-02 | エンジン補機変速手段 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60209635A true JPS60209635A (ja) | 1985-10-22 |
Family
ID=13227232
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6336784A Pending JPS60209635A (ja) | 1984-04-02 | 1984-04-02 | エンジン補機変速手段 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60209635A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3810911A1 (de) * | 1987-04-03 | 1988-10-13 | Mitsubishi Electric Corp | Antriebsvorrichtung fuer hilfsaggregate |
-
1984
- 1984-04-02 JP JP6336784A patent/JPS60209635A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3810911A1 (de) * | 1987-04-03 | 1988-10-13 | Mitsubishi Electric Corp | Antriebsvorrichtung fuer hilfsaggregate |
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