JPS60215155A - 三要素トルクコンバ−タ付動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車や建設用機械等に用いられる三要素ｉ
−ルク丁ｌンバータ伺動力伝達装置に関づる。

（従来技術） 従来大ぎいトルク比が要求される建設用機械等では、第
１スデータが出ツノ軸に連結され、第２ステータが固定
されている二相式１〜ルクコンバータが採用されている
。二相式では第１ステータの反ツノを利用して単相のも
のより人ぎい１〜ルク比を１ｑることがき、建設用機械
などの作業性の向上及び作業者の変速操作の軽減を図る
ことができる。

従来の構成を承り第１図において、１へルクコンバーク
１１のタービン１２は中心のシャフト１３及びギア１４
．１５を介し°Ｃ出力１ｌｌＩｌ＋　１６に連結されで
いる。又第１スデータ１７はワンウェイクラッチ１８を
介してシャツ１〜１３ど同心の筒袖１つに連結されてお
り、筒袖１９は１゛ア２０，２１を介し“Ｃ出力軸１６
に連結されでいる。第２スブータ２２はトランスミッシ
ョンケーシング２３に固定され“Ｃいる。

どころが１−記構成では低速磨比域〈速度比がＯ〜Ｏ１
２程度）において大さいトルク比が１！′７られる反面
、中速麿比域（速度比が０．５〜０．７程度）か、ら高
速度比域（速度−比か０．８〜１程度）にかけて伝達効
率が低下づる不具合がある。又ステータを２側設りる特
殊な構成とり−る必要があるため、トルクコンバータが
コスト高になる不具合□も右している。

一方三要素１〜ルクコンバータを採用し・た動力伝達機
構も従来から一般的に採用されでいるが、この場合には
中速度化域から高速痘比域にかりて伝達効率が高い反面
、低３！度比域では大きな１〜ルク比が得られないとい
う問題点を有している。

（発明の［１的） 構造の簡単な三要素１〜ルクコンバータを用いて、低速
度比域で高１〜ルク比が１！′７られ、しかも低速度比
域からへ速麿比域にかりて伝達効率の向上を図ることが
できる動力伝達機構を提供りる。

（発明の描成） 本発明は、入力側のインペラと出力側のタービンとの間
にスラ゛−夕を設置」、タービンをタービン出力軸に連
結した三要素トルクコンバータイ］動力伝達装置にａ３
いて、ターモレ出ノ〕輔にステータ出力軸をクラッチを
介して連結し、ステータとクラッチどの間のステータ出
力軸にワンウェイクラッチを介して或は直接にブレーキ
を設りたことを特徴とする三要素トルクコンバータ伺動
ノＪ伝達装置である。

（実施例） 第２図（矢印Ｆが前方）において、１〜ルクコンバータ
３０のトルクコンバータハウジング３１は図示しないエ
ンジン側に連結されており、トルクコンバータハウジン
グ３１の後端部に同心のインペラ３２が固定されている
。１〜ルクコンバータハウジング３１とインペラ３２と
の内周側に形成される空間にはインペラ３２に対向りる
姿勢でタービン３３が同心に配置されている。又インペ
ラ３２とタービン３３との間にはステータ３４が同心に
配置されている。

タービン３３の内周部は中心に配置されＩＣシャフト３
７に連結されており、シャツ１−３７はギア３８．３９
を介して出力軸４０に連結されている。

一方ステータ３４の内周部はシャフト３７の外周側に同
心に配置された筒軸４１にスプライン嵌合などによって
連結されており、１に】軸４１は後端部がクラッチ４４
を介して同心の筒＠４５に連結されうるにうになってい
る。筒軸４５に設りられたギアはＩ゛ノ’／Ｉ　６　、
　Ａ、　７を介して出力軸４０に連結されでいる。なｔ
ｊ筒軸４１の外周部には、ワンウ」−イクラツヂ４２を
介し−Ｃブレーキｆディスク８が設（）られてＪ３す、
ブレーキディスク４８はトランスミッションウーシング
３６に固定のブレーキ４つにＪ：っ−Ｃ固定或は解除さ
れうるにうになっている。

クラッチ４４及びブレーキ７１つは連結された油蕗６０
．６１からの油圧によってＯＮ’（接続）、０１ＴＦ（
切ＩＡ３’ｉ　）されるようになっており、油路６０．
６１の他端はぞれぞれ制御バルブ６２に接続されている
。制御バルブ６２は油圧源６３に接続されるとともに、
制御回路６４に電気的に１と続されている。制御回路６
４は更に二［ンジン回転数しンリ−や速度センターなど
よりなる速度比検出手段６５に７Ｒ気的に接続されてお
り、速度比検出手段６５からの信号に基づいて制御パル
ゾロ２の開閉を制御するようになっている。

次に作動をｄ１明する。図示しないエンジンが始動する
ど、エンジンからの矢印Ａｈ向の１〜ルクはトルクコン
バータハウジング３１、インペラ３２及びトルクコンバ
ータ３０内の作動油を介してタービン３３に伝達され、
更にタービン３３からシャフト３７、ギア３８．３９を
介して出力ｔ＋ｘｂ　／Ｉ　Ｏに伝達される。

ここで速度比検出手段６５で検出され１＝電気信号に基
づいて制御回路６４において車輌が低速度比域にあるこ
とを検知リ−ると、制御回路６４は制御バルブ６２を制
御し、クラッチ４４に油圧を供給してＯＮとするととも
に、ブレーキ４つには油圧を供給Ｉ！ず○ＦＦとする。

その結果低速度比域ではステータ３４の受（プる逆へ方
向の１−ルクは、筒軸４１、クラッチ４４、旧１１１Ｍ
１１４５及び筒軸４５に設けられたギヤ及びギア４６．
４７を介しＣ出力軸４０に伝達される。従ってこの場合
には、速度比Ｒと伝達効率Ｅ、１〜ルク比Ｔとの関係を
示す第３図に承りように、１〜ルク比Ｔにおい−Ｃ従メ
（の三要素トルクコンバータにお（プる関係ｔ１に対し
高トルク比が得られる関係ｔ２が行−られることとなり
、低速度比域において高トルク比を得ることができる。

第２図において中速度化成となったことを制御回路６４
が検知づると、制御回路６４はクラッチ４４を０ＦＦＬ
、、ブレーキ４９をＯＮ−するように制御バルブ６２を
制御り゛る。この場合には、中速度化成においてワンウ
ェイクラッチ４２は接続状態にあり、ステータ３４は固
定状態にある。又このままの状態で速度比が大となれば
ステータ３４の受りるＩ１１動ｎｌ＋からの１−ルクは
反転する。この場合はワンウェイクラツチ７！１２が空
転りる（カップリング状態となる）ことから上記従来の
三要素トルクコンバータを採用した動力伝達装置と同様
に作動覆る。従ってこの場合には、第３図のように従来
の二相式トルクコンバータにＪ３ける関係ｅ１に対して
高効率となる関係０２が１９られ、中速度化成から高速
度比域にかりて三要素１〜ルクコンバータ特有の高伝達
効率が冑られる。

（発明の効果） 入力側のインペラ３２と出力側のタービン３３との間に
ステータ３４を設り、タービン３３をタービン出力軸４
０に連結した三要素トルクコンバータ付動力伝達装置に
おいて、タービン出力軸４０にステータ出ノｊ軸（筒軸
４１）をクラッチ４４を介して連結し、ステータ３４と
クラッチ４４との間のステータ出ツノ輔（筒軸４１）に
ワンウェイタラップ４２を介して或は直接にブレーキ４
９を設【ノたので； （ａ）構造の簡単な三要素１−ルクコンバータ３０を用
いて、低速度比域で高１−ルク比が得られる。

（ｂ）低速度比域から高速度比域にかりて伝達効率の向
上を図ることができ、燃費の向上を図ることができる。

（別の実施例） （ａ）ワンウェイクラッチ４２を省略して、筒軸４１に
クラッヂディスク４８を直接固定してもにい。

この場合には高速度比域において、クラッチ４４、ブレ
ーキ４９を共にＯＦＦするにうに制御りる必要がある。

この制御によって、高速度比域においてステータ３４は
自由に回転しうる状態となり、ワンウェイクラッチ４２
を省略してもカップリング状態を１昇ることができる。

（１））クラッチ／Ｉ４、ブレーキ４９σ）　ａｉｌｌ
　ＩＩＩを手動で行えるにうにしＣもよく、又自動ｆｌ
ｉｌｌ　１２０と手動１１ｉ１１谷口とを（Ｊｌ用り−
るようにしてもよむ）。

（Ｃ）自動制御を行なう場合に【ま、上ｉｉ！実施（列
のように油１モ制御を行なう揚台に限られることｔよな
く、例えば゛電磁クラッチを用（Ｘｌこ電気（＋’Ｊ　
ｉｔ＋’ｌサロや＋＋ｕ　Ｉ上エアーを用いた制御を行
なうことも−Ｕ−きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の動力伝達装置のレイアウト音１５分図、
第２図は本発明による動力伝達装置のレイアラ１一部分
図、第３図は速度比と伝達９）ｊ′ｗ−１１〜ルり比と
の関係を示リグラフＣ゛ある。３２・・・インペラ、３
３・・・タービン、３　／ｌ・・・ステータ、４０・・
・タービン出力軸、４甘・・・ｆｉｌ軸（ステータａ１
ツノ軸の−例）、４２・・・ワンウェイクラ・ソチ、４
４・・・クラッチ、４９・・・ブレーキ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 入力側のインペラと出ツノ側のタービンどの聞にステー
   タを凝り、タービンをターモノ出）Ｊ軸に連結しＩｃ三
   型要素１〜ルクコンバータイ動ツノ伝達装置においで、
   クーピン出力軸にステータ出力軸をクラッチを介しＣ連
   結し、ステータとクラッチどの間のスデータ出ノＪｉＩ
   Ｉｌｌｌにワンウェイクラッチを介して或は直接にブレ
   ーキを設４Ｊたことを特徴とする三要素［・ルク：１ン
   バータイ」動ツノ伝辻装置。