JPS60215409A - 自動車のサスペンシヨン - Google Patents
自動車のサスペンシヨンInfo
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- JPS60215409A JPS60215409A JP7375084A JP7375084A JPS60215409A JP S60215409 A JPS60215409 A JP S60215409A JP 7375084 A JP7375084 A JP 7375084A JP 7375084 A JP7375084 A JP 7375084A JP S60215409 A JPS60215409 A JP S60215409A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering angle
- bushing
- suspension
- vehicle body
- steering
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/006—Attaching arms to sprung or unsprung part of vehicle, characterised by comprising attachment means controlled by an external actuator, e.g. a fluid or electrical motor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
- F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
- F16F13/26—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions
- F16F13/28—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions specially adapted for units of the bushing type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動車のサスペンション、特にサスペンション
アームに取付けられたブツシュの車体前後方向の運動に
対する抵抗力を可変制御できるものに関する。
アームに取付けられたブツシュの車体前後方向の運動に
対する抵抗力を可変制御できるものに関する。
（従来技術）
従来、自動車のサスペンションでは、車体に振動を伝達
しないようにするために、サスペンションアームをラバ
ーブツシュを介して連結するのが通例であり、そのよう
なラバーブツシュのラバー（ゴム部）は剛性が一定で、
ブツシュの車体前後方向の運動に対する抵抗力も常に一
定である。
しないようにするために、サスペンションアームをラバ
ーブツシュを介して連結するのが通例であり、そのよう
なラバーブツシュのラバー（ゴム部）は剛性が一定で、
ブツシュの車体前後方向の運動に対する抵抗力も常に一
定である。
そのため、乗員の乗心地を良くするために上記ラバーの
剛性を低く柔らか（すると、舵角の大きい操舵時におい
て、サスペンションの逃げが生じ、ハンドル（操舵輪）
による切れが悪くなり、操舵応答性が低下する。逆に、
上記ラバーの剛性を高く硬くすると、操舵応答性は良く
なるものの、乗員の乗心地が悪くなるという問題がある
。
剛性を低く柔らか（すると、舵角の大きい操舵時におい
て、サスペンションの逃げが生じ、ハンドル（操舵輪）
による切れが悪くなり、操舵応答性が低下する。逆に、
上記ラバーの剛性を高く硬くすると、操舵応答性は良く
なるものの、乗員の乗心地が悪くなるという問題がある
。
ところで、サスペンションアームを車体に連結するブツ
シュのゴム部に中空の油室を設け、この油室内の油圧を
調整することによりブツシュのたわみを制御するように
したサスペンションブツシュが提案されている（例えば
実開昭６７−２♂９０２号公報参照）。ところが、この
サスペンションブツシュは、油圧源としてパワーステア
リング装置のパワーシリンダの油圧を利用しているので
、配管などにより構造が複雑となる。
シュのゴム部に中空の油室を設け、この油室内の油圧を
調整することによりブツシュのたわみを制御するように
したサスペンションブツシュが提案されている（例えば
実開昭６７−２♂９０２号公報参照）。ところが、この
サスペンションブツシュは、油圧源としてパワーステア
リング装置のパワーシリンダの油圧を利用しているので
、配管などにより構造が複雑となる。
（発明の目的）
本発明は、舵角が設定値以上となる操舵時において、サ
スペンションの逃げを抑制し、操舵応答性の向上を図る
ことを目的とするものである。
スペンションの逃げを抑制し、操舵応答性の向上を図る
ことを目的とするものである。
（発明の構成）
本発明は、サスペンションアームに取付けたブツシュに
、車体前後方向の運動に対する抵抗力を可変とする調整
手段を設け、さらに操舵輪の舵角を検出する舵角検出手
段を設け、それによって舵角が設定値以上のときに上記
抵抗力を大きくするように上記調整手段を作動させるこ
七を特徴とするものである。
、車体前後方向の運動に対する抵抗力を可変とする調整
手段を設け、さらに操舵輪の舵角を検出する舵角検出手
段を設け、それによって舵角が設定値以上のときに上記
抵抗力を大きくするように上記調整手段を作動させるこ
七を特徴とするものである。
（実施例）
以下、本発明の詳細な説明する。なお、図面において、
Ｆは前側、ｋは後側を示す。
Ｆは前側、ｋは後側を示す。
第１図において、１，２はフロントサスペンショア ７
−ムテ、 ］ｉ体前後前後方延ひる左右のフロントサイ
ドフレーム６．４１こ、軸線が略車体前後方向のフロン
トブツシュ５，５，５．５を介して取付けられている。
−ムテ、 ］ｉ体前後前後方延ひる左右のフロントサイ
ドフレーム６．４１こ、軸線が略車体前後方向のフロン
トブツシュ５，５，５．５を介して取付けられている。
６，７はリヤサスペンションアームで、車体左右方向に
延ひるクロスメンバ８に、軸線が略車体左右方向のりャ
ブッシ＋１９ 、９゜９．９を介して取付けられている
。
延ひるクロスメンバ８に、軸線が略車体左右方向のりャ
ブッシ＋１９ 、９゜９．９を介して取付けられている
。
前記リヤブツシュ９は、第２図に詳細を示すように、リ
ヤサスペンションアーム６に固設された円筒状のケーシ
ング１１内に、大径の外筒１２と小径の内筒１３との間
に固着されたラバー１４が設けられている。このラバー
１４には車体前後方向において２つの油室１５．１６（
液体室）が周方向に湾曲して対称に形成され、しかして
該両袖室１５．１６が、ラバー１４及び外筒１２を半径
方向に貫通しケーシング１１の開口部１１ａ、１１ｂを
通じて延ひる接続路１７を介して相互に接続されている
。この接続路１７の途中には、連通位置１８ａと遮断位
置１８ｂとを有するソレノイドバルブ１８が介設されて
いる。
ヤサスペンションアーム６に固設された円筒状のケーシ
ング１１内に、大径の外筒１２と小径の内筒１３との間
に固着されたラバー１４が設けられている。このラバー
１４には車体前後方向において２つの油室１５．１６（
液体室）が周方向に湾曲して対称に形成され、しかして
該両袖室１５．１６が、ラバー１４及び外筒１２を半径
方向に貫通しケーシング１１の開口部１１ａ、１１ｂを
通じて延ひる接続路１７を介して相互に接続されている
。この接続路１７の途中には、連通位置１８ａと遮断位
置１８ｂとを有するソレノイドバルブ１８が介設されて
いる。
また、フロントブツシュ５も、リヤブツシュ９と同様に
、車体前後方向において２つの油室（図示せず）が対称
に形成され、該両袖室の連通が、上記ソレノイドバルブ
１８と同様の構造のソレノイドバルブ１９の作動にて制
御されるようになっている。
、車体前後方向において２つの油室（図示せず）が対称
に形成され、該両袖室の連通が、上記ソレノイドバルブ
１８と同様の構造のソレノイドバルブ１９の作動にて制
御されるようになっている。
２０は操舵輪（図示せず）の舵角を検出する舵角センサ
で、ダイオード２１、積分回路２２及びコンパレータと
して機能するアンプ２３が順に直列に接続されてなる演
算部２４Ａと、ソレノイドバルブドライバ２５とを有す
る制御回路２６Ａを介して、フロントブツシュ５．５．
５．５についてのソレノイドバルブ１９．１９，１９．
１９及びリヤブツシュ９，９，９．９についてのソレノ
イドバルブ１８．１８，１８．１８に電気的に連係され
ている。
で、ダイオード２１、積分回路２２及びコンパレータと
して機能するアンプ２３が順に直列に接続されてなる演
算部２４Ａと、ソレノイドバルブドライバ２５とを有す
る制御回路２６Ａを介して、フロントブツシュ５．５．
５．５についてのソレノイドバルブ１９．１９，１９．
１９及びリヤブツシュ９，９，９．９についてのソレノ
イドバルブ１８．１８，１８．１８に電気的に連係され
ている。
上記のように構成すれば、舵角センサ２１よりの舵角に
対応した出力信号が制御回路２６Ａに入力されると、演
算部２４Ａにおいて舵角が設定角度以上であるか否かが
判定される。その結果、舵角が設定角度を越えていない
と判定されると、演算部２４Ａのアンプ２６の出力信号
がＬ”レベルとなりソレノイドバルブドライバ２５が作
動しないので、ソレノイドバルブ１８（及び１９）が消
磁状態で連通位置１８ａとなる。したがって、両袖室１
５．１６が接続路１７を介して相互に連通され、油の移
動が可能となり、ブツシュ９（及び５）の車体前後方向
の運動に対する抵抗力が小さくなるので１乗員の乗心地
が良くなる。
対応した出力信号が制御回路２６Ａに入力されると、演
算部２４Ａにおいて舵角が設定角度以上であるか否かが
判定される。その結果、舵角が設定角度を越えていない
と判定されると、演算部２４Ａのアンプ２６の出力信号
がＬ”レベルとなりソレノイドバルブドライバ２５が作
動しないので、ソレノイドバルブ１８（及び１９）が消
磁状態で連通位置１８ａとなる。したがって、両袖室１
５．１６が接続路１７を介して相互に連通され、油の移
動が可能となり、ブツシュ９（及び５）の車体前後方向
の運動に対する抵抗力が小さくなるので１乗員の乗心地
が良くなる。
一方、舵角が設定角度以上であると判定されると、アン
プ２３の出力信号が”Ｈ”レベルとなりソレノイドバル
ブドライバ２５が作動するので、ソレノイドバルブ１８
（及び１９）は励磁され、遮断位置１８ｂとなる。した
がって、両袖室１５゜くなるので、操舵応答性が良くな
る。
プ２３の出力信号が”Ｈ”レベルとなりソレノイドバル
ブドライバ２５が作動するので、ソレノイドバルブ１８
（及び１９）は励磁され、遮断位置１８ｂとなる。した
がって、両袖室１５゜くなるので、操舵応答性が良くな
る。
上記実施例では、車体前後方向の運動に対する抵抗力を
、操舵輪の舵角のみに応じて制御するようにしているが
、操舵軸の舵角及び車速に応じて制御するようにしても
よい。例えは、第３図に示すように、制御回路２６Ｂの
演算部２４Ｂを、舵角センサ２０よりの舵角信号及び車
速センサ２７よりの車速信号に応じた信号を出力する変
換回路２８と、該信号と基準になる三角波とを比較する
コンパレータとして機能するアンプ２３Ｂとにより構成
し、それによってソレノイドバルブ１８（及び１９）を
デユーティ制御するようにしてもよい。その場合、低速
走行時よりも高速走行時での設定角度が小さくなるよう
にし、高速走行時での走行安定性を増大し、車線変更の
安定性が増すようにしている。
、操舵輪の舵角のみに応じて制御するようにしているが
、操舵軸の舵角及び車速に応じて制御するようにしても
よい。例えは、第３図に示すように、制御回路２６Ｂの
演算部２４Ｂを、舵角センサ２０よりの舵角信号及び車
速センサ２７よりの車速信号に応じた信号を出力する変
換回路２８と、該信号と基準になる三角波とを比較する
コンパレータとして機能するアンプ２３Ｂとにより構成
し、それによってソレノイドバルブ１８（及び１９）を
デユーティ制御するようにしてもよい。その場合、低速
走行時よりも高速走行時での設定角度が小さくなるよう
にし、高速走行時での走行安定性を増大し、車線変更の
安定性が増すようにしている。
なお、上記制御において、制御因子として舵角のみなら
ず、その／階微分である舵角変化速度又は２階微分であ
る舵角加速度も併用して、制御精度を高めることも可能
である。
ず、その／階微分である舵角変化速度又は２階微分であ
る舵角加速度も併用して、制御精度を高めることも可能
である。
上記実施例のほか、リヤブツシュを第３図及び第７図に
示す構造、フロントブツシュを％６図及び第４図に示す
構造とすることもできる。
示す構造、フロントブツシュを％６図及び第４図に示す
構造とすることもできる。
すなわち、第３図及び第り図に示すリヤブツシュ６０に
おいて、ケーシング６１内に、外筒３２と内筒６６との
間に固着されたラバー３４が設けられ、該ラバー３４に
車体前後方向において対称に油室３５．３６が設けられ
ている点は、第２図に示す構造と同一であるが、前記両
袖室３５．３６が、貫通孔４２．４３を通じて、外筒６
２の外周面に形成した接続溝３７にて接続され、該接続
溝３７による両袖室３５．３６間の連通がロッド部材６
８のリヤブツシュ３０の半径方向のストロークによって
制御されるようになっている。このロッド部材３８は、
ソレノイド６９が励磁されると、第３図において下方へ
変位して上記連通を遮断する一方、ソレノイド６９が消
磁されると、リターンスフリンゲ４０により第３図にお
いて上方へ変位して連通状態とするように動作する。
おいて、ケーシング６１内に、外筒３２と内筒６６との
間に固着されたラバー３４が設けられ、該ラバー３４に
車体前後方向において対称に油室３５．３６が設けられ
ている点は、第２図に示す構造と同一であるが、前記両
袖室３５．３６が、貫通孔４２．４３を通じて、外筒６
２の外周面に形成した接続溝３７にて接続され、該接続
溝３７による両袖室３５．３６間の連通がロッド部材６
８のリヤブツシュ３０の半径方向のストロークによって
制御されるようになっている。このロッド部材３８は、
ソレノイド６９が励磁されると、第３図において下方へ
変位して上記連通を遮断する一方、ソレノイド６９が消
磁されると、リターンスフリンゲ４０により第３図にお
いて上方へ変位して連通状態とするように動作する。
上記ケーシング３１の周縁は半径方向内方へ折曲されて
外筒６２の端部３２ａ、３２ｂに対応するフランジ部３
１ａ、３１ｂとなっており、ラバー３４の極端な変形に
よる外筒６２の移動を規制するようになっている。４１
はシール材である。
外筒６２の端部３２ａ、３２ｂに対応するフランジ部３
１ａ、３１ｂとなっており、ラバー３４の極端な変形に
よる外筒６２の移動を規制するようになっている。４１
はシール材である。
一方、第５図及び第４図に示すフロントブツシュ５０に
おいては、内筒５１の外周にラバー５２が固着され、内
筒５１の膨大部５１ａに対応する上記ラバー５２の中央
部外周付近に外筒５６が設けられ、その外側にケーシン
グ５４が設けられている。外筒５６の前後位置のラバー
５２内には環状の油ｉ５５．５６が形成され、外筒５３
の外周面に形成した接続溝５７にて両袖室５５．５６が
接続されている。この接続溝５７による両袖室５５゜５
６の連通は、上述したリヤブツシュ６０の場合と同様に
、ロッド部材６８にて制御される。
おいては、内筒５１の外周にラバー５２が固着され、内
筒５１の膨大部５１ａに対応する上記ラバー５２の中央
部外周付近に外筒５６が設けられ、その外側にケーシン
グ５４が設けられている。外筒５６の前後位置のラバー
５２内には環状の油ｉ５５．５６が形成され、外筒５３
の外周面に形成した接続溝５７にて両袖室５５．５６が
接続されている。この接続溝５７による両袖室５５゜５
６の連通は、上述したリヤブツシュ６０の場合と同様に
、ロッド部材６８にて制御される。
前記油室５５．５６の前後位置のラバー５２内には、ケ
ーシング５４のフランジ部５４ａ、５４ｂに対応して補
助筒５８．５９が埋設されている。
ーシング５４のフランジ部５４ａ、５４ｂに対応して補
助筒５８．５９が埋設されている。
その他の構成は、第３図及び第グ図に示すものと同様で
ある。なお、上記実施例では、外筒３２゜５６に接続溝
３７．５７を設けているが、ラバー３４．５２の外周面
に設けるようにしてもよい。
ある。なお、上記実施例では、外筒３２゜５６に接続溝
３７．５７を設けているが、ラバー３４．５２の外周面
に設けるようにしてもよい。
上記実施例では、何れも、舵角が設定値以上のときに両
袖室の連通を完全に遮断するようにしているが、必ずし
もそのように完全に遮断する必要はなく、接続路の通路
面積を小さくすれば、オリフィス効果で油の移動が制限
されるので、それだけでも同様な効果が得られる。
袖室の連通を完全に遮断するようにしているが、必ずし
もそのように完全に遮断する必要はなく、接続路の通路
面積を小さくすれば、オリフィス効果で油の移動が制限
されるので、それだけでも同様な効果が得られる。
また、上記実施例ではサスペンンヨンアームとしてはＡ
型アームを用いているが、リンク形式のものであっても
差支えない。
型アームを用いているが、リンク形式のものであっても
差支えない。
さらに、上記実施例では１両油室を連通したりその連通
を遮断したりすることで、ブツシュの車体前後方向の運
動に対する抵抗力を変えるようにしているが、そのほか
、油ポンプを別途設け、該油ポンプによって両袖室に油
を供給したり該両袖室から油を排出したりすることによ
り、上記抵抗力を変えるようにすることもできる。
を遮断したりすることで、ブツシュの車体前後方向の運
動に対する抵抗力を変えるようにしているが、そのほか
、油ポンプを別途設け、該油ポンプによって両袖室に油
を供給したり該両袖室から油を排出したりすることによ
り、上記抵抗力を変えるようにすることもできる。
（発明の効果）
本発明は、上記のように、舵角が設定値以上となる操舵
特において、ブツシュの車体前後方向の運動に対する抵
抗力が大きくなるようにしたので、サスペンションの逃
げが抑制され、操舵応答性が向上する。
特において、ブツシュの車体前後方向の運動に対する抵
抗力が大きくなるようにしたので、サスペンションの逃
げが抑制され、操舵応答性が向上する。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は自動車の
サスペンションの全体構成図、第２図（ａ）（ｂ）はリ
ヤサスペンションアームのリャブ・ンンユの説明図、第
３図はリヤサスペンションアームのリヤブツシュの変形
例の説明図、第７図は第３図のＴＶ−ＴＶ線における断
面図、第５図はフロントサスペンションアームのフロン
トブツシュの説明図。 第４図は５１図のフロントブツシュのｓ方向の一部断面
図である。 １．２・・・・・フロントサスペンションアーム、５・
・・・・・フロントブツシュ、６，７・・・・・・リヤ
サスペンションアーム、９・・・・・・リヤブツシュ、
１４・・・・・ラバー、１５．１６・・・・・・油室％
１７・・・・・・接続路、１８．１９・・・・・・ソ
レノイドバルブ、２０・・・・・・舵角センサ、２６Ａ
、２６Ｂ・・・・・・制御回路、２７・・・・・・車速
センサ、３０・・・・・リヤブツシュ、６４・・・・・
ラバー、３５．３６・・・・・・油室、３７・・・・・
・接続溝、３８・・・・・・ロッド部材、３９−、 、
、、ソレノイド、５０・・・・フロントブツシュ、５２
、、、 、、ラバー、５５．５６・・・・・・油室、
５７・・・・・・接続溝、２６Ａ Ｑ：２ 徴 蛸 （ 手 続 補 正 書 １事件の表示 昭和、、５’７年特許願第７３７６０号２ 発明の名称 自動車のサスペンション ３ 補正をする者 事件との関係 特許出願人 住所 広島県安芸郡府中町新地３番１号４代 理 人 郵便番号 ６５０ 住所 兵庫県神戸市中央区三宮町１丁目３番１１号朝日
生命三宮ビル ６袖正の対象 （１）明細書の特許請求の範囲の欄 （２）明細書の発明の詳細な説明の欄 （３） 図面（第２図（ロ）） ７補正の内容 （１）特許請求の範囲を別紙の通りに補正する。 （２） 明細書第７頁第１グ行の「第２図」の次にｒ（
ａ）Ｊを加入する。 （３） 明細書第５頁第５行〜第乙行の「ソレノイドバ
ルブ１８」の次に「（通路面積可変部材）」を加入する
。 （４）明細書第７頁第７行の「第３図」を「第２図（ｂ
）」に訂正する。 （５）明細書第２頁第１グ行〜第／ｊ行の「ロンド部材
６８」の次に「（通路面積可変部材）」を加入する。 （６）明細書第７頁第２０行と第７７頁第１行との間に
次の文章を加入する。 ［また、上記実施例では設定値を７つとして構成したが
、設定値を複数設けて段階的に接続路（２） の通路面積を可変としてもよいし、舵角に応じてリニア
に制御してもよい。」 （７） 図面の第２回動）を別紙の通りに補正する。 ８ 添付書類の目録 （１）補正後の特許請求の範囲の全文を記載した書面
１通（２）補正図面（第２図（ｂ） ） １通補正後の
特許請求の範囲の全文を記載した書面（１） サスペン
ションアームに取付けられたブツシュと、該ブツシュに
設けられ車体前後方向の運動に対する抵抗力を可変とす
る調整手段と、操舵輪の舵角を検出する舵角検出手段と
、該舵角検出手段からの出力信号を受け舵角が大きくな
るのに伴な−て上記抵抗力を大きくするように上記調整
手段を作動させる制御手段とを具備することを特徴とす
る自動車のサスペンション。 （２） 調整手段は、ブツシュの車体前後方向に設けら
れた少なくとも２つ以上の液体室と、該液体室を接続す
る接続路と、該接続路の通路面積を変化させる通路面積
可変部材を有するところの特許請求の範囲第１項記載の
自動車のサスペンション。 上記制御手段は、ロンド部材をストロークさせるソレノ
イドを有するところの特許請求の範囲第２項記載の自動
車のサスペンション。
サスペンションの全体構成図、第２図（ａ）（ｂ）はリ
ヤサスペンションアームのリャブ・ンンユの説明図、第
３図はリヤサスペンションアームのリヤブツシュの変形
例の説明図、第７図は第３図のＴＶ−ＴＶ線における断
面図、第５図はフロントサスペンションアームのフロン
トブツシュの説明図。 第４図は５１図のフロントブツシュのｓ方向の一部断面
図である。 １．２・・・・・フロントサスペンションアーム、５・
・・・・・フロントブツシュ、６，７・・・・・・リヤ
サスペンションアーム、９・・・・・・リヤブツシュ、
１４・・・・・ラバー、１５．１６・・・・・・油室％
１７・・・・・・接続路、１８．１９・・・・・・ソ
レノイドバルブ、２０・・・・・・舵角センサ、２６Ａ
、２６Ｂ・・・・・・制御回路、２７・・・・・・車速
センサ、３０・・・・・リヤブツシュ、６４・・・・・
ラバー、３５．３６・・・・・・油室、３７・・・・・
・接続溝、３８・・・・・・ロッド部材、３９−、 、
、、ソレノイド、５０・・・・フロントブツシュ、５２
、、、 、、ラバー、５５．５６・・・・・・油室、
５７・・・・・・接続溝、２６Ａ Ｑ：２ 徴 蛸 （ 手 続 補 正 書 １事件の表示 昭和、、５’７年特許願第７３７６０号２ 発明の名称 自動車のサスペンション ３ 補正をする者 事件との関係 特許出願人 住所 広島県安芸郡府中町新地３番１号４代 理 人 郵便番号 ６５０ 住所 兵庫県神戸市中央区三宮町１丁目３番１１号朝日
生命三宮ビル ６袖正の対象 （１）明細書の特許請求の範囲の欄 （２）明細書の発明の詳細な説明の欄 （３） 図面（第２図（ロ）） ７補正の内容 （１）特許請求の範囲を別紙の通りに補正する。 （２） 明細書第７頁第１グ行の「第２図」の次にｒ（
ａ）Ｊを加入する。 （３） 明細書第５頁第５行〜第乙行の「ソレノイドバ
ルブ１８」の次に「（通路面積可変部材）」を加入する
。 （４）明細書第７頁第７行の「第３図」を「第２図（ｂ
）」に訂正する。 （５）明細書第２頁第１グ行〜第／ｊ行の「ロンド部材
６８」の次に「（通路面積可変部材）」を加入する。 （６）明細書第７頁第２０行と第７７頁第１行との間に
次の文章を加入する。 ［また、上記実施例では設定値を７つとして構成したが
、設定値を複数設けて段階的に接続路（２） の通路面積を可変としてもよいし、舵角に応じてリニア
に制御してもよい。」 （７） 図面の第２回動）を別紙の通りに補正する。 ８ 添付書類の目録 （１）補正後の特許請求の範囲の全文を記載した書面
１通（２）補正図面（第２図（ｂ） ） １通補正後の
特許請求の範囲の全文を記載した書面（１） サスペン
ションアームに取付けられたブツシュと、該ブツシュに
設けられ車体前後方向の運動に対する抵抗力を可変とす
る調整手段と、操舵輪の舵角を検出する舵角検出手段と
、該舵角検出手段からの出力信号を受け舵角が大きくな
るのに伴な−て上記抵抗力を大きくするように上記調整
手段を作動させる制御手段とを具備することを特徴とす
る自動車のサスペンション。 （２） 調整手段は、ブツシュの車体前後方向に設けら
れた少なくとも２つ以上の液体室と、該液体室を接続す
る接続路と、該接続路の通路面積を変化させる通路面積
可変部材を有するところの特許請求の範囲第１項記載の
自動車のサスペンション。 上記制御手段は、ロンド部材をストロークさせるソレノ
イドを有するところの特許請求の範囲第２項記載の自動
車のサスペンション。
Claims (3)
- （１） サスペンションアームに取付けられたブツシュ
と、該ブツシュに設けられ車体前後方向の運動に対する
抵抗力を可変とする調整手段と、操舵輪の舵角を検出す
る舵角検出手段と、該舵角検出手段からの出力信号を受
け舵角が設定値以上のときに上記抵抗力を大きくするよ
うに上記調整手段を作動させる制御手段とを具備するこ
とを特徴とする自動車のサスペンション。 - （２）調整手段は、ブツシュの車体前後方向に設けられ
た少な（とも２つ以上の液体室と、該液体室を接続する
接続路と、該接続路の通路面積を変化させるロッド部材
を有するところの特許請求の範囲第１項記載の自動車の
サスペンション。 - （３）制御手段は、ロッド部材をストロークさせるソレ
ノイドを有するところの特許請求の範囲第２項記載の自
動車のサスペンション。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7375084A JPS60215409A (ja) | 1984-04-11 | 1984-04-11 | 自動車のサスペンシヨン |
| US06/720,806 US4687223A (en) | 1984-04-11 | 1985-04-08 | Suspension system for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7375084A JPS60215409A (ja) | 1984-04-11 | 1984-04-11 | 自動車のサスペンシヨン |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15097485A Division JPS6150810A (ja) | 1985-07-08 | 1985-07-08 | 自動車のサスペンシヨン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60215409A true JPS60215409A (ja) | 1985-10-28 |
Family
ID=13527233
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7375084A Pending JPS60215409A (ja) | 1984-04-11 | 1984-04-11 | 自動車のサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60215409A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3606961A1 (de) * | 1986-03-04 | 1987-09-10 | Porsche Ag | Radaufhaengung |
| DE3703618A1 (de) * | 1987-02-06 | 1988-08-18 | Opel Adam Ag | Hinterachse fuer ein kraftfahrzeug |
-
1984
- 1984-04-11 JP JP7375084A patent/JPS60215409A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3606961A1 (de) * | 1986-03-04 | 1987-09-10 | Porsche Ag | Radaufhaengung |
| DE3703618A1 (de) * | 1987-02-06 | 1988-08-18 | Opel Adam Ag | Hinterachse fuer ein kraftfahrzeug |
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