JPS6022037A - 内燃機関のアイドル回転数制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は内燃機関のアイ１くル回転数制御方法に関し、
特にアイドル回転数制御°中に内燃機関（以下エンジン
という）に対する電気負荷が減少したときのエンジン回
転数の変化を抑制し、制御精度を向上させたアイドル回
転数制御方法に関する。 従来１例えばエンジンの負荷状態に応じて目標アイドル
回転数を設定し、この目標アイドル回転数と実際のエン
ジン回転数との差を検出しこの差が零になる様に差の大
きさに応じてエンジンに補助空気を供給してエンジン回
転数を目標アイ１−ル回転数に保つように制御するアイ
１ヘル回転数フィードバック制御方法が広く知られてい
る。 斯かるエンジン回転数制御中に１例えば、ヘッドライト
やラジェータファン等の負荷が加えられるとこの負荷が
直接エンジンの負荷の増大となり又は電気負荷によって
消耗されたバッテリを充電するために発電機が作動しこ
れがエンジンの負荷の増大となってエンジン回転数が低
下する。このようなエンジン回転数の変化を防止するた
めに、発電機の作動又は停止を電気装置のオン−オフ状
態を検出することにより判別し、電気負荷の夜勤による
影響がエンジン回転数の変化として現われる前に、電気
装置のオン−オフ状態の検出と同時にエンジンに供給さ
れる空気量を増減する方法が本出願人により既に提案さ
れている（特願昭５７−０６６９２８号）。 しかしなから、＠気装置の必要電力か発電機の発電能力
を超えると不足する電力はバッテリから補なわれるよう
になっているため、電気装置がオフ状態になることで軽
減されるはずの負荷状態と実際のエンジンの負荷状態と
が対応しない場合が生ずる。即ち、例えば第１図に示す
ように、バッテリから電気装置に電力の供給が行なわれ
バッテリの出力電圧■０が所定電圧Ｖ　ＲＥ　Ｇ以下の
消耗の状態になると（第１図（ｂ）のＳｎ）、発電機は
電気′ＪＡ置のオフ後もフル発電状態を維持してバッテ
リを充電するため、電気装置がオフ状態になってもエン
ジンには依然として発電機の作動による負荷が掛かるこ
とになる。従って、電気装置がオフ状態になったときに
（第１図（ａ）のＳｎ）直ちに吸入空気を減量させてｔ
まうと（第１図（Ｃ）のＳｎ’）、エンジンには負荷に
見合った空気量が供給さ扛ないことになり、このためエ
ンジン回転数は急減する（第１図（ｄ）の破線）。この
エンジン回転数の急減は運転者に不快感を与えるはかり
でなくバッテリの充電を遅らせ、又、エンジン回転数の
急減時にクラッチを係合するとエンジンスト−ルを生じ
る危険がある。 第１の発明は上述の点に鑑みてなされたもので、エンジ
ンに実際に掛かる負荷に対応した空気量をエンジンに供
給するようにして電気装置がオフ状態になったときにエ
ンジン回転数を減少を回避することを目的とする。 この目的を達成するため第１の発明においては。 少なくとも１つの電気装置と、内燃機関のクランク軸よ
り駆動される発電機を含み前記電気装置に電力を供給す
る電源回路と、吸入空気量を調整する制御弁により内燃
機関のアイドル回転数を制御するアイ１くル回転数制御
方法において、前記少なくとも１つの電気装置のオン−
オフ状態を検出し、該検出した少なくとも１つの電気装
置のオン−オフ状態に応じて前記制御弁により前記吸入
空気量を所定量増量又は減量制御し、前記電気装置がオ
ンからオフに切替った直後の前記電源回路の状態を検出
し、前記発電機が前記内燃機関に対し高負荷であると判
別したとき前記所定量の減量制御を行わないようにする
内燃機関のアイドル回転数制御方法を提供するものであ
る。 次に、上述の補助空気を含む全吸入空気量を検出し、少
なくともこの検出した吸入空気量値を含むエンジン運転
パラメータ値に基いてエンジンに供給する燃ｔ１爪を決
定する燃料供給制御装置を備える内燃エンジンにおいて
は、吸気管内負圧によりエンジン負荷を検出するセンサ
に検出遅れがあるため、′補助空気量の急変時には応答
できない。 すなわち、補助空気量の急増時に検出される吸入空気量
は実際の吸入空気量より小さく、又、急減時に検出され
る吸入空気量は実際の吸入空気量より大きく、このため
補助空気の急増減時にはエンジンに供給される混合気が
希薄化し又は過！！シ化してエンジンの運転に悪影響を
与えることがある。 斯かる不具合を解消するため、電気装置のオン−オフ信
号に応じ所定時間に亘ってエンジンに供給される燃料量
を所定量だけ増量又は減量補正して前記センサの検出遅
れ時間中も空燃比を最適値に維持する燃料供給制御方法
が本出願人によりすでに提案されている（特願昭５７−
０［３６０４２号）。 しかしながら、前述した通り電気装置がオフ状態に変化
した後もバッテリの出力電圧Ｖｎが所定電圧Ｖ　ｎ　Ｅ
　ａ以下の場合変化直前の補助空気量が保持され、斯か
る場合に上述のように燃料量の減量補正を電気装置のオ
フ信号の発生に応じて開始してしまうと、混合気が希薄
化しエンジンの運転状態に悪影響を与えることがある。 そこで第２の発明は上述の問題点を解消することを目的
とし、第１の発明に加え、少なくとも１つの電気装置と
、内燃機関のクランク軸より駆動される発電機を含み前
記電気装置に電力を供給するｆｆｉ源回路と、吸入空気
量を調整する制御弁及び燃料量を調整する制御弁により
内燃機関のアイドル回転数を制御するアイドル回転数制
御方法において、前記少なくとも１つの電気装置のオン
−オフ状態を検出し１、該検出した少なくとも１つの電
気装置のオン−オフ状態に応じて前記両制御弁により前
記吸入空気量を所定量増量又は減量制御するとともに内
燃機関に供給する燃料量を増量又は減量制御し、前記電
気装置がオンからオフに切替った直後の前記電源回路の
状態を検出し、前記発電機が前記内燃機関に対し高負荷
であると判別したとき前記吸入空気量の）減量及び燃料
量の減量制御を行わないようにすることを特徴とする内
燃機関のアイドル回転数制御方法を提供するものである
。 以下本発明の制御方法の一実施例を図面を参照して説明
する。 第２図は本発明の方法が適用される内燃エンジンのエン
ジン回転数制御装置の全体を略示する描成図であり、符
号１は例えは４気筒の内燃エンジンを示し、エンジンｊ
には開口端にエアクリーナ２を取り付けた吸気通路（以
下「吸気管」という）３と排気管４が接続されている。 吸気管３の途中にはスロットル弁５が配置され、このス
ロットル弁５の下流側の吸気管３に開口し大気に連通ず
る空気道ｗｆ１８が配設されている。空気通路８の大気
側開口端にはエアクリーナ７が取すイ］けられ、又、空
気通路８の途中には補助空気凰制御ブｔ（以下単に「制
御弁」という）６が配置されている。この制御弁６は常
閉型の電磁弁てあり、ソレノイｌ”　６　ａどソレノイ
ド６ａのイ」勢時に空気通路８を開成する弁６ｂとで構
成され、ソレノイド６ａは電子コントロールユニット（
以下ｒＥｃＴＪＪという）９に電気的に接続されている
。 吸気管３のエンジン１と前記空気通路８の開口８ａとの
間には燃料噴射弁ｌＯが設けられて才ｇす、この燃料噴
射弁】０は図示しない燃才」ポンプに接続されていると
共にＥＣＵ９に電気的に接続されている。 前記スロットル弁５にはスロソｉ−ル弁開度センサ１１
が、吸気管３の前記空気通路８の開口８ａ下流側には管
１２を介して吸気管３に連通ずる吸気管内絶対圧センサ
１３が、エンジン１本体にはエンジン冷却水温センサ１
４及びエンジン回転角度位置センサ１５が夫々取り付け
られ、各センサはＥＣＵ９に電気的に接続されている。 符号１６．１７及び１８は例えばヘッドライト、ラジェ
ータファン、ヒータファン等の第】、第２及び第３電気
装置を夫々示す。ヘットライ１へ１６の一方端子側はス
イッチ］、　６　ａを介して接続点］、　９　ａに接続
されると共に直接ＥＣＵに接続され、他方端子側はアー
スされている。ラジェータファン１７及びヒータファン
１８の夫々の一方側端子は接続点１９ａに直接接続され
、夫々の他方端子側は直接ＥＣＵ９に接続されると共に
夫々スイッチ１７ａ。 １８ａを介してアースされている。 接続点１９ａには交流発電機２０が接続されると共にバ
ッテリ出力電圧検出器２Ｊが接続され、この電圧検出器
２１はＥＣＴＪ９にも接続され検出したバッテリ１９の
出力電圧値信号をＥ　ＣＵ　９に供給するようになって
いる。また、発電機２０にはこれと並列にレギュレータ
２０ａが接続さオｔ、バッテリ１９の出力電圧値Ｖ　１
３に応して発電機２０の界磁電流を制御するようになっ
ている。 発電機２０はエンジンｌの出力軸（図示せず）と機械的
に接続され、エンジン１により駆動される。そして、各
スイッチ１６ａ、１７ａ、１８ａが閉成（オン）状態と
なり各電気装置１６．１７゜１８に発電機２０から電力
が供給され、各電気装置１６，１７．１８が作動するた
めに必要となる電力か発電Ｉａ２０の発電能力を超える
と、不足する電力はバッテリ１９から柑１なわれる。バ
ッテリ１９が消耗しバッテリ１９の出力電圧Ｖｎが低下
して所定電圧値Ｖ　ｅ　Ｅ　ｃ以下になると、レギュレ
ータ２０ａが作動して界磁電流を定格の最大電流にし発
電機２０をフル発電状態にする。このため、バッテリ１
９が消耗している状態中にスイッチ１６ａ。 １７ａ、１−８ａが開成（オフ）状態になっても発電機
２０をフル発電状態とする負荷がエンジンＩに継続して
掛かる。 スロツ１〜ル弁開度センサ１１、絶対圧センサ１３、冷
却水温センサ１４、エンジン回転角度位置センサ１５か
ら夫々のエンジン運転状態パラメータ信号並びに検出器
２１からバッテリ出力値信号がＥＣ，Ｕ９に０（給され
、ＥＣＵ９はこれらエンジン運転状態パラメータ信号の
値と第１、第２及び第３電気装置１．６，１７．１８か
らの電気負荷信号信−号及び検出器２１からの信号に基
いてエンジン運転状態及びエンジン負荷状態を判別し、
これら判別した状態に応じてエンジン１への燃料供給量
、すなわち燃料噴射弁１０の開弁時間と、補助空気量、
すなわち制御弁６の作動量、例えば制御）？・６の開弁
時間とを夫々演算し、各演算値に応じて燃料噴射弁１０
及び制御弁６を作動さぜる駆動パルス信号を夫々に供給
する。 制御弁６のソレノイド６日は前記演算値に応した開弁時
間に亘すイ］勢されて弁６ｂを開弁じて空気通路８を開
成し開弁時間に応じた所定旦の空気か空気通路８及び吸
気管３を介してエンジン１に供給される。 燃料噴射弁１０は上記演算値に応した開弁１１３間に亘
り１７ｔ１弁して燃料を吸気管３内に噴射し、噴Ａ１燃
料は吸入空気に混合し、てフ；（°に所定の空す１！（
比の混合気がエンジン１に供給されるようになっている
。 制御弁６の開弁Ｉ４°間を長くして補助空気量を増加さ
せるとエンジン１への混谷気の供給量が増加し、エンジ
ン出力は増大してエンジン回転数が上昇する。逆に制御
弁６の開弁時間を短くすれば供給混合気量は減少してエ
ンジン回転数は下降する。 斯くのどとく補助空気量すなわち制御弁６の開弁Ｉ！ｉ
間を制御することによってエンジン回転数を制御するこ
とができる。尚、燃料噴射弁１０の開弁時間は詳細は後
述するように電気装置１６．＋７゜工８からの夫々の電
気負荷信号に応じて各信号の入力時から所定時間経過後
に所定回数に亘り所定開弁時間増減されて、増量又は減
足された補助空気量の検出遅れに帰因する燃料量の過不
足分を補正し、補助空気量の増減に正確に対応する燃料
量をエンジン１に供給するようにさ汎ている。 ・第３図は第２図のＥＣＵ９内部の回路構成を示す図で
、第２図のエンジン回転角度位置センサ１５からの出力
（０号は波形整形回路９０］で波形整形された後、Ｔ　
Ｄ　Ｃ信号として中央処理装置（以下ｒｃＰＵＪという
）９０２に供給されるど共にＭｅカウンタ９０３にも供
給される。Ｍｅカウンタ９０３はエンジン回転角度位置
センサ１５からの前回ＴＤＣ信号の入力時から今回ＴＤ
Ｃ信号の入力時までの時間間隔を計数するもので、その
ｎ１数値Ｍ　ｅはエンジン回転数Ｎｅの逆数に比例する
。Ｍｅカウンタ９０３は、この計数値Ｍ　ｅをデータバ
ス９０４を介してＣＰｔＪ９０２に供給する。 第２図のスロットル弁開度センサ１１、吸気管内絶対圧
センサ１３、水温センサ１４等の各種センサからの夫々
の検出信号及びバッテリ電圧検出器２１の検出信号はレ
ベル修正回路９０５で所定電圧レベルに修正された後、
マルチプレクサ９０６により順次Ａ、　／　Ｄコンバー
タ９０７に供給される。 Δ／Ｄコンバータ９０７は前述の各センサ１】。 １３．１４及び検出器２１からの検出信号を順次デジタ
ル信号に変換して該デジタル信号をデータバス９０４を
介してＣＰｔＪ９０２に供給する。 第２図に示す第１、第２及び第３電気装置１６．１７．
１８の夫々のスイッチＩ　６　ａ、　１７ａ、　１８ａ
からのオン−オフ信号はレベル修正回路９０８で所定電
圧レベルに修正された後、データ入力回路９０９で所定
信号に変後されデータバス９０４を介してＣＰｔＪ９０
２に供給される。 ＣＰＵ９０２は、更にデータバス９０４を介してリード
オンリメモリ（以下ｒＲＯＭＪ　という）９１０、ラン
ダムアクセスメモリ（以下ｒ　ＲＡ　Ｍ　Ｊという）９
１１及び駆動回路９１２，９１３に接続されており、Ｒ
，ＡＭ９１１はＣＰＵ９０２での演算結果等を一時的に
記憶し、ＲＯＭ　９　］、　ＯはＣＰＵ９０２で実行さ
れる制御プログラム等を記憶している。 ＣＰＵ９０２はＲＯＭ９ＬＯに記憶さ汎ている制御プロ
グラムに従って前述の各種エンジンパラメータ信号及び
バッテリ電圧値信号に応じてエンジン運転状態及びエン
ジン負荷状態を判別し、補助空気量を制御する制御弁６
の開弁時間すなわち開弁デユーティ比ＤＯＵＴを演算し
、この演算値に対応する制御信号を駆動回路９１２に供
給する。 この開弁デユーティ比ＤＱＩＪＴは例えばエンジン回転
数制御がフィートバンク制御であれば目標エンジン回転
数と実際エンジン回転数との差に応じて演算さ４しる値
と、電気装置１６，１７．１８のオン−オフ状態即ち電
気負荷の大きさに基いて演算される値（以下「電気負荷
項」という）との和として演算される。 ＣＰ１１！１０２はさらに１ｐ１５石噴射弁１０の燃料
噴射時間Ｔ　ｏ　ＩＩ　Ｔを演算し、この演算値に基づ
く制御信号をデータバス９０４を介し、て駆動回路９１
３に供給する。 駆動回路９１３は前記演算値に応じて燃料噴射弁１０を
開弁させる制御信号を該噴射ジｔ１０に供給し、駆動回
路９１２は制御弁６をオン−オフさせるオンーオフ駆動
信−号を制御弁６に供給する。 第４図はＥＣＵ９内でＴＤＣ信号毎に実行される制御弁
６の制御プログラムのうち、第１の発明に係る電気負荷
項Ｄｐｎを算出する演算プロクラムのフローチャー（〜
である。この電気負荷項ＤＥｎは制御弁６の作動量すな
わち開弁デユーティ比を補正する補正量に対応する値で
ある。 このＤｃｎ演算プロゲラ１３が呼び出されると（第４図
のステップ１）、先ず、Ｄｃｎの記憶値を零にリセット
する（ステップ２）。次に第２図に示す第１電気装置１
Ｇのスイッ≠ｉ６ａがオン状ｔｒｉ　−ｃ”あるか否か
が判別され（ステップ３）、判別結果か否定（Ｎｏ）で
あればステップ５に進む。ステップ３で判別結果が肯定
（Ｙｅｓ）であればＤｃｎの記憶値に第１電気装置１６
の電気負荷に対応する所定量Ｄ１を加算しこの加算値（
Ｄ　Ｅ　ｎ＋　Ｄ　Ｉ）を新たなり　Ｅ　１１の記憶値
とする（ステップ４）。尚、ステップ２でＤ　Ｅ　ｎ　
＝　ＯとリセットさＡしているのでステップ４の新たな
り　Ｅ　ｎの記憶値はり、に等しい。 次に、上述と同様に第２電気装置１７のスイッチ１７ａ
のオン−オフ状態が判別され（ステップ５）、オン状態
でなければステップ７に進み、オン状ｆルであればＤ　
Ｅ　ｎの記憶値に第２電気装置１７の電気負荷に対応す
る所定量Ｄ２を加算し、この加算値（Ｄ　Ｅ　ｎ＋　Ｄ
　２　）を新たなりＥｎの記憶値とする（ステップ６）
。更に、上述と同様に第３電気装置１８のスイッチＩＢ
ａのオン−オフ状態が判別され（ステップ７）、オン状
態でなけ才しばステップ９に進み、オン状プルであれば
Ｄ　Ｅ　ｎの記憶値に第３電気装置１８の電気負荷に対
応する所定量Ｄ３を加算し、この加算値（Ｄｃｎ＋Ｄ３
）を新たなりＥｎの記憶値としくステップ８）、ステッ
プ９に進む。 次に、前回ＴＤＣ信号発生時に算出したＤ　Ｉ：ｎ　−
１値と今回時にステップ８で算出したＤｔ’ｎ値との差
ΔＤ　Ｆ：ｎ＝Ｄ　Ｅｎ−Ｄ　Ｅ　丁１−１が負値とな
るか否かが判別される（ステップ９）。この判別結果が
否定（Ｎｏ）の場合、即ち、今回時の電気負荷項ＤＥｎ
が前回時の電気負荷項ＤＥｎ−１と等しいか又は増加し
ている場合はステップ１０に進み後述するＴＡＩＣ決定
サ決定−フルーチンて使用するプラク７１１　Ｍ　ＦＬ
Ｇの値が］であるか否かを判別する。ステップ１０の判
別結果か否定（ＮＯ）の場合、即ち７７　＋　Ｉｌｌ　
Ｆ　Ｌａ−１でない場合にはステップ】１に進んで）？
　ｌ　ＭＦｌ−Ｇ：０として当該プログラムの実行を終
了しくステップ５）、今回時の開弁デユーティ比ＤＯＵ
Ｔを今回時の電気負荷項ＤＥＩ’ｌを使用して演算する
。 ステジブ７９の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ち
前回時よりも今回時の電気負荷項Ｄ　Ｅ　ｎか減少して
いる場合又はステップ１０の判別結果かが定（Ｙｓｓ）
の場合にはステップ１２に進み、前述したようにバッテ
リ同がｄｌｊ耗”して（Ａて発電ｔ３２０をフル発電状
態にする負荷がエンジンに掛かつているか否かを判別す
るため、バッテリ１９の出力電圧Ｖ　ｎの後述する平均
値Ｖ　ｏ　ｘが所定値Ｖ　［Ｉ　ｍ　により小さいか否
かを判別する。この平均値Ｖ　ｏ　ｘは、例えは、第７
図に示すＶｅｘＷ出サフルすチンで’ｒ　ｐ　ｃ信号発
生毎に演算される。即ち、ノヘ・ソテリ１９の出力電圧
ｖ８を電圧検出器２１で検出しくステップ２１）、次に
ステップ２２でバッテリ電圧の平均値ｖＩｓ　ｘを検出
値Ｖ　ｎに基いて演算する。この演算は例えば次式で行
なう。 ここで、Ｘけ１−２５５の一定値であり、Ｖｎｘｎ−１
は前回時にめら、ｂた平均値、Ｖ　ｏ　ｎｆ士バッテリ
電圧の今回検出値である。 第４図のステップ１２において所定値Ｖ［ｌＥＧと比較
する値として電圧検出値Ｖｎの平均値ＶＢＸを用いたの
は、交流発電機２０によるバッテリの充電々圧が脈動し
さらにノイズ等により正確なバッテリ電圧値ＶＢを検出
できないためであり、前記演算式のＸ値はこれ等のノイ
ズ等の影響の大きさに乱いて設定される。また所定値Ｖ
ｔ＋εＧは前述のように発電機２０の作動がエンジンに
高負荷を与えるか否かの判断基阜とする値で予め設定さ
れている値である。 第４図のステップ［２の判別結果か否定（ＮＯ）の場合
、即ちバッテリ】９が消耗していない場合はエンジンに
発電機２０をフル発電状態にする負荷が掛っていないと
判別して前述のステップ１ｊに進む。判別結果か肯定（
Ｙｅｓ）の場合は、今回時のＤＣｎ値を後述する理由に
より前回時のＤ　１ｍ　ｎ　−Ｈ値に設定し直しくステ
ップ１．３）、次にステップ１．４に進み後述するＴ　
Ａ　Ｉ　Ｃ算出ザブルーチンにおいて使わ４しるフラグ
７１１　Ｍ　Ｆ　Ｉ−ａの値を１に設定して今回１侍で
の当該プロゲラ１１の実行を終了しくステップ１５）、
今回時の開弁チューティ比Ｄ　ｏ　ｕ　Ｔを前回時の電
気負荷項Ｄｎ−１を使用して演算する。 ステップ１３て今回時のＤ　ｒ：　ｎ値を前回値ＤＥ１
１−１に設定するのは、例えは第１図に示すように、電
気装置のスイッチ力）オフ状態になってエンジンに掛か
っていた電気負荷が解除されたときに（節目・イ１（、
、）のＳｎ）、バッテリ１９の出力電圧の平均値Ｖｏｘ
が所定値■Ｂ　Ｅ　ａより小さい場合（第３図（Ｉ））
の８１））電気装置のスイッチをオフ状態としてもエン
ジンに発電機２０をフル発電状態にする負荷が引き続き
枡かっていることを意味し、この＠台には開弁チューテ
ィ比Ｄ　ｏ　Ｕ　Ｔを第１図（Ｃ）の破線で示すように
減少させずに前回時のＤ　ｏ　ｕ　−ｒ　ｌ直に面持す
ることを意図する（第１図（ｃ）のＳ　ｎ　−１’＋　
Ｓ　ｒｒ’）。 そして、バッテリ１９の出力電圧値ｖＩＩが回復して平
均値Ｖ　ｎ　ｘが所定値Ｖ　Ｂ　Ｅ　（ｒに達するまで
の間はＴ　Ｄ　Ｃ（：８毎にステップ９て電気負荷の軽
減がないと判断してもステップ］０でフラグ７７１　Ｍ
ＦＬＧの値が１となっているためステップ１２によるバ
ッテリ電圧の判別が行われる。従って、第４図のステッ
プ１２の判別結果が否定（Ｎｏ）となるまで電気負荷項
１）ｔｎは前回値Ｄ　Ｅ　ｎ　−１に保持される。この
結果、エンジン回転数Ｎｅは第１図（、］）の実線で示
すととく略日標回転数ＮＨに保持さＡし、同図（Ｃ）の
破線で示すようなエンジン回転数Ｎｅの急減は起きない
。 第６図はエンジン回転数制御中に電気装置等の負荷がオ
ン−オフさ］したときにエンジン】に供給する燃料爪の
増減方法を説明する図である。説明を容易にするため各
Ｔ　ｌ）　Ｃ信号にその発生順に番号をイｄ’　Ｌ、　
、第１ｆｆｉ口のＴＤＣ信号　（以下こＪしを単にｒＴ
ＤＣＩ信号Ｊと信号同様に第２．第３・・のＴ　Ｄ　Ｃ
信号を夫々ｒＴＤＣ２信号Ｊ　ｒＴＤＣ３信シ３−」・
・・と呼ぶ）の発生からＴＤＣｌ、９信号の発生する間
に、例えば、第１電気装置１６だけがオン−オフさＪし
た場合を例に説明する。 今、第１電気装置Ｉ６がＴＤＣ４信号とＴＤＣ５信号の
間でオン状態にされＴＤＣ］Ｏ信号と１′ＤＣ１１（ｆ
ｉ号の間でオフ状態にされるとする（第６図（ｂ））。 Ｅ　ＣＵ　９は第１電気装置１６のオン信号をＴ　Ｄ　
ＣＪ”の信号の直後に検出して第１電気装置１Ｇの電気
負荷に対応する所定量の補助空気を増量させた補助空気
量、すなわち制御弁６の開弁デユーティ比Ｄ　Ｏ１１Ｔ
を演算し、この開弁デユーティ比Ｄ　ｏ　ＩＩ　Ｔで制
御弁６を開ブｒする（第６Ｉ２１（＋１））。Ｅ　ＣＵ
　９はＴＤＣ６°信号以降も同様に第１電気装置１６の
オフ信号が入力さＪＬる迄、すなわち’Ｉ”ＤＣ］０信
号直後迄Ｔ　Ｄ　Ｃ信号入力毎に第１電気装置１６の電
気負荷に文ｊ応する補助空気の増加分を加えた開弁デユ
ーティ比Ｄ　ｏ　ｕ　Ｔを演算してこの開弁チューティ
比Ｄ　ＯＵ　Ｔで制御弁６を開ブ？する。制御弁６はＴ
　Ｄ　Ｃ５信号直後から上述のように第１電気装置Ｉ６
の電気負荷に対応する補助空気を増量してエンジンｌに
供給するようになるか、上述の増量された補助空気量に
正確に対応する燃料ｌがエンジン１に供給されるように
なるのはＴ’　Ｄ　Ｃ８（Ｈ号の発生以降である。＝１
しは”Ｌ”　Ｄ　Ｃ５信号の発生からＴＤＣ８信号の発
生までの期間は吸入空気量が漸増する期間であり、主と
して絶刻圧センサ１３の検出遅れに起因してこの吸入空
気量の増加を正確に検出することか出来ないためである
（第６図（ａ））。従って斯る現象に何らの対策も講じ
なけれはＴ　Ｄ　Ｃ５信号直後乃至ＴＤＣ７信号直後に
エンジン１に供給される吸気量は実質的に増量されてい
るにもかかわらす燃オ′、）の供給は吸気量の増加に追
随出来ず燃料供給量が不足してエンジンｌに供給される
混合気は希薄化し、１０合によってはエンジンストール
が生じたりハンチング等が生じる。 次Ｌｍ、ＴＤＣＩＯ信号とＴＤＣＩＩ信号トノＦｉｌｌ
でオフ状態になった第１電気装置１Ｇのオフ信号はＴｏ
ｃｔＢＢ号後に検出される。第１電気装置１Ｇがオフ状
態になるとエンジンの負荷は軽減さＪしるので第１電気
装ｒ１１１．６の電気負荷に対応する補助空気量はもは
や必要としないのてＴＤＣｌ、１信号値後にエンジン１
に供給される補助空気量は第１電気装置１Ｇの電気負荷
に対応する補助空気量を減した補助空気量とし、この補
助空気量は制御弁６を介してエンジン１に供給される。 斯る場合にも、前記補助空気量を増量させたときと同様
に、ＴＤＣＩＩ信号の発生からＴ　Ｄ　ＣＩ　／ｌ信号
の発生直前までの期間は吸入空気量が漸減する期間であ
り、この吸入空気量の減少に苅する絶対圧センサ１３の
検出遅れ等によりエンジ〉・１μ、の燃１゛」の供給は
吸気量の）戟少爪に追随出来ず燃料供給量は過剰となり
エンジン１に倶に’６される混合気は過濃化し、アイド
ル時の排気カス４５”性の悪化やハンチング等が生じる
（第６図（ａ）及び（［＋））。 上述の不具合を解消するため、ＴＤ　Ｃ５侶号直後に制
御弁６を介する補助空気量が増量さＪした餞、ＴＤ　Ｃ
５信号直後乃至ＴＤＣ７信号直後のエンジン１への燃料
供給量を増量して供給しくこのり、猿１’１を所定累増
量して供給する期間を以下「焦料増呈期間」という）、
’　ＴＤＣｌ、Ｊ信号直後に制御フｉ６を介する補助空
気量か上述のように誠呈さＡした後、ＴＤＣＩＩ信号直
後乃至ＴＤＣＩ３信号直後のエンジン１への燃料供給量
を所定量減量して供給する（この燃料を所定量減量して
供給する期間を以下「燃料減量期間」という）。 この燃料供給制御方法を更に具体的に説明才Ｊ＋。 ば、第１電気装置１６のオンイご一号検出と同時に第２
図に示したＩΣＣＵ９内のカウンタＮＰＩ　（図示せず
）の記憶値を上述の燃料増量期間に対応する。 第１電気装置］６に係る固有の所定値、例えばＮＰｌ＝
３に設定すると共に上述の絶対圧センサ１３の検出遅れ
等に起因する吸気量検出誤差を補正するため燃料噴射弁
】０の開弁時間Ｔ　ｏ　ｕ−ｒを次式（１）に基づき設
定する。 Ｔｏｕｔ・＝に一−１７ｉ＋ＴＡ＋ｃ　−（１）ここに
Ｔｉは絶対圧センサ］３とエンジン回転角度位置センサ
１５からのエンジン運転パラメータ信号に基づいてＥＣ
Ｕ９により演算される基本開弁時間であり、にはこの基
本量ブ？時間Ｔ　ｉを各運転状１ｍに応じて補正する補
正係数で、スロットル弁開度センサ１１、冷却水温セン
サ１４の検出信号に基づいてＥＣＵ９によって演算され
る値である。そして、ＴＡＩＣ項が吸気量検出誤差を補
正するためにイ」加される所定の一定時間であり、上述
の燃料増量期間には’ｌ”、　人Ｉ　Ｃ：　’Ｉ″ＡＩ
Ｃｐに設定される。 カウンタＮＰＩの記憶値はＴＤＣ信号信号毎に１づつ減
算され、このカウンタＮ　Ｉ）　１の記憶値が零でない
間、すなわちＴＤＣ５信号乃信号ＤＣ７信号の各ＴＯＣ
信号信号燃料噴射弁】０の開弁時間ＴＯＵＴは所定値Ｔ
　Ａ　Ｉ　ｃ　ｐが加算されこの演算値ＴＯＵＴに対応
する燃料量がエンジン１に供給される（第６図（ｃ）及
び（，１）　）　。ＴＤＣ：　８信号直後のカウンタＮ
ＰＩの記憶値は零であり、（第６図（ｃ））、この１１
！ｉ以降はもはや開弁時間Ｔｏｕ１・には所定値ＴＡＩ
ＣＰが加算されないが（式（１）のＴＡＩｃは零に設定
さ］しる）吸気量変化に刻する検出遅れ期間、すなわち
セＳ判増旦期間はすでに経過して吸気量は正確に検出出
来るようになっているので（第６図（、）（ｃ）及び（
ｄ）、補助空気の供給量に対応し、て正確な燃料量の供
給が出来る。 次に、ＴＤＣ］、１信号直後に第１電気装置ＩＣのオフ
信号を検出すると、制御弁６の開弁デユーティ比Ｄ　Ｏ
Ｌ＋・ｒを第１電気装置１６の電気負荷に対応する値だ

【プ減少させる（第６図（１）））、、そし、てＴＤＣ
ＩＩ信号直後にＥＣＵ９内のカウンタＮ〜１１　（図示
せず）の記憶値は前記燃料減量期間に対応する、第１電
気装置１６に固有の所定値、例えばＮ、Ｍ　］　＝　３
に設定させると共に燃料噴射弁１０の開弁時間ＴＯＵＴ
は所定値Ｔ　Ａ　Ｉ　Ｃ，Ｍだけ減算さ扛て、すなわち
式（１）のＴ　Ａ　Ｉ　Ｃ項をＴへ＋ｃ＝−ＴＡｔｃＭ
に設定して演算され、この演算値Ｔ　Ｏ１１Ｔに暴いて
エンジン１に燃料が供給される。前記カウンタＮＭＩの
記憶値はＴ　Ｄ　Ｃ信号入力４５に１づつ減算され、こ
のカウンタＮＭＩの記憶値が零でない期間は前記燃料減
量期間に対応する。この期間、すなわちＴＤＣＩＩ信号
直後乃至”ｌ”Ｄｃ１３信号直後のエンジン１への燃料
供給量は上述のように燃料噴射弁１０の開弁時間を所定
値Ｅ’、’　Ａ　Ｉ　Ｃ，Ｍだけ減した開弁時間Ｔ　ｏ
　Ｕ　Ｔに対応する燃料量に（第６図（ａ）、（Ｃ）、
（ｄ））。 ＴＩ）Ｃ１４信号直後の前記カウンタＮＭＩの記憶値は
零であり、このとき以降はもはや開弁時間′Ｉ”○Ｕ・
１・には所定値Ｔ　Ａ　Ｉ　ＣＭが減算さ、１℃ないか
（式（１）のＴＡＩＣは零に設定される）、吸気量変化
に対する検出遅れ期間、すなわち燃料減量期間はすでに
経過して吸気量は正確に検出出来るようになっているの
で（第６図（、）、（Ｃ）、及び（ｅ））補助空気の供
給量に対応して正確なりと石基の供給が出来る。 しかし、前述したように、第１電気装置Ｉ６がオフ状態
になってもバッテリ１９が消耗していて発電機２０をフ
ル発電状態にする負荷がエンジンに掛かっている場合に
は、補助空気量は第１電気装置１６のオフ状態に応じて
Ｔ　Ｄ　Ｃ９、ｔｒ；号直後には減少せず、バッテリ１
９の出力電圧値Ｖ　ｎの平均値Ｖ　ｕ　ｘが例えばＴ　
Ｄ　Ｃ］　５信号とＩ’１ｌ）ＣＩ６信号との間で所定
値Ｖ　ＩＩ　Ｆ：　Ｇに回復したとき、補助空気量即ち
開弁デユーティ比Ｄ　ｏ　ｕ　１ば１”　Ｄ　（’：Ｊ
６信号直後に減少する（第ｉ届（ｂ）の点線）従って、
第１電気装置■６のスイッチオフから補助空気量が減少
するまでの期間に対応する期間上述した燃料噴射弁１０
の開弁時間Ｔ　ｏ　ＩＩ　Ｔの減少開始を遅らせないと
、即ち、斯かる場合に上述の燃料供給制御方法に仙づい
て第１電気装置のオフ信号の検出と同時にＴＡ＋ｃｖ値
に相当する燃料量を直ちに減量させると、ＴＤＣＩＩ信
号とＴＤＣＩ５信号との信号おいてエンジンに供給さオ
Ｌる混合気は希薄化し補助空気量を維持させてもエンジ
ン回転数の低下が８きてしまう。 このため、補助空気量即ち制御弁６の開弁チューティ比
Ｄ　ＯＩＪ　１が減少していない間にカウンタＮＭＩの
記憶値が設定されても燃料噴射弁１０の開弁時間Ｔ　ｏ
　Ｕ　Ｔの減算を行なわず、又カウンタＮＭＩの設定値
の減算も行なわず、ＴＤＣＩ　Ｇ信号後から前述と同様
に開弁時間Ｔ　ＯＩＪ　１・とカウンタＮＭＩの設定値
の減算を開始すると（第６図（ａ）、（ｂ）、（ｄ）の
点線及び第６図（ｃ　Ｉ　）補助空気量に対応して正確
な燃料量の供鉛ができる。 第７図はＥＣＵＤ内で実行される第６図で説明した燃料
供給量の増減量制御方法の制御手順を説明するフローチ
ャー１−である。尚、第６図では第１電気装置１６だけ
がエンジンに負荷を掛ける場合について説明したが、本
フローチャー１−では第１、第２及び第３電気装置１Ｇ
、１７．１８（以下順に「第１負荷」・・・「第３負荷
」と呼ぶ）がエンジンに負荷を掛ける場合につい゛Ｃ説
明する。 各ＴＤＣ信号信号零プログラムが呼び出さ、ｌ（ると（
第７図のステップ３１）、本プログラムのステップ３３
からステップ３７ま゛でかエンジンに則する電気負荷等
の数と同じ回数繰り返し実行さ、１する。即ち本実施例
では第１、第２、第３負荷が想定さ九でいるので上記ス
テップ３３からステップ３７までが３回繰り返して実行
されることになる。 この繰り返し実行のためにステップ３２でコン１へロー
ル変数ｉをｉ　＝　］にセソ１−する。次に１番目の負
荷、すなわち第１負荷（第１電気装置１Ｇ）がオン状態
にあるか否かが判別さＪｔ　（ステップ；（３）オン状
態にあれば次に前ＩＩＴＤｃ信号時に信号状態であった
か否か判別される（ステップ３４）。 ステップ３４て判別結果が否定（ＮＯ）であＡしば、す
なわち今回の°ｒＤＣ信号で初めて第１負荷のメン信号
が検出されたことになりカウンタＮ　］）１の記憶−値
を第１負荷に固有の燃料増量期間に対応４゛る所定値７
２　ｐ　、　、例えばＮ　Ｐ　］、　＝　３と設定しく
ステップ３５）、カウンタＮＭＩの記憶値を零にして（
ステップ３６）次にステップ３７に進む。前記ステップ
３ノ１で第１負荷が前回ＴＤＣ信号信号オン状態であっ
たと判別された場合（判別結果がｆｉ定（Ｙｌ＞Ｓ）の
場合）前述のステップ３６に進む。 ステップ３３で第１負荷がオン状態にないと判別したと
き、ステップ３８に進み前回Ｔ　Ｄ　Ｃ信号時に第１負
荷はオン状Ｊぶであったか否かか判別される。ステップ
３８で判別結果が、１１定（ＹＥＳ）であ、ｌｔば、す
なわち今回のＴＤＣ信号で第１負荷がオンからオフに反
転したことを検出したどき、カウンタＮＭＩの記憶値を
第１負荷に固有の燃料減量期間に対応する所定値７７　
ｍ　Ｈ、例えばＮＭ４＝３に設定しくステップ３９）、
次にカウンタＮ　Ｐ　、１の記憶値を零にして（ステッ
プ４０）前述のステップ３７に進む。ステップ３８の判
別結果が否定（ＮＯ）の場合は前述のステップ４０に進
む。 上述のように第１負荷のカウンタＮ　Ｐ　ｌ又はＮＭＩ
の記憶値の設定を終了すると、次に、ステップ３７でコ
ン１−ロール変数ｉかｉ　＝　３であるか否か、すなわ
ち第１負荷乃至第３負荷の夫々の各カウンタの記憶値を
設定し終えたか否かを判別して、答えが否定（Ｎｏ）で
あればｍｌに１だ１ノ加↓）４シ。 て（ステップ４１）、ステップ３３に戻り、以下第１負
荷を例に説明したと同様にして次の負６ηの各カウンタ
の夫々の記憶値を設定する。 ステップ３７で判別結果が肯定０＝Ｅｓ）の場合、すな
わちすべての負荷に１系るカウンタの名記憶値の設定が
終了した場合、ステップ・１２に進む６ステツプ４２で
はカウンタＮＰｉの各記ｔα値の和ΣＮＰｉが雰より大
きいか否かが判別さＪしこの判別結果が否定（ＮＯ）で
あれば、すなわち和ΣＮ　ｌ’　ｉ＝０のとき次にカウ
ンタＮＭｉの各記憶値の和ΣＮ　Ｍ　ｉが雲より犬さい
か否かが判別さＡしる（ステップ４３）。ステップ４２
で各記憶値の和Σ了＼１１）ｉが零より大きいか否かを
判別するのは、カウンタＮＰＩの記憶値が雰でない期間
が第１負荷に係る燃料増量期間で、カウンタＮＰ２及び
ＮＦ２の各々の記憶値が雰でない期間が夫々第２及び第
３負荷に係る燃料増量期間であるため、各カウンタエ＼
ＴＰＩからＮ　Ｉ）　３までのいずれかの記憶値が零で
ない期間か全体としての燃料増量期間となるためである
。 また同様に、全体どしての燃料減量期間は各カウンタＮ
Ｍ］、、ＮＭ２及びＮＭ３のいずれかの記憶値が零でな
い期間であるため、ステップ４３で各記憶値の総和ΣＮ
Ｍｉが零より大きいか否かを１′ｕ別するのである。 ステップ４２で判別結果が肯定（ＹＥＳ）であれば、す
なわぢ燃料増量期間であると判別するど総てのカウンタ
ＮＰｉ及び総てのカウンタＮＭｉの各記憶値を夫々１減
算すると共に（ステップ４・１゜４５）、燃料噴射弁１
０の開弁時間’Ｌ：　ＯＩＪ　・ｒの演算式（＋）のＴ
ＡＩＣ項を所定値ＴＡＩＣＰに設定して（ステップ４６
）、当該プログラムを終了する（ステップ４７）。 ステップ４３の判別結果が肯定（ＹＥＳ）の場合、ステ
ップ４Ｂに進み第４図の電気負荷項Ｄ　Ｅ　ｎ算出サブ
ルーチンのステップ１１又はステップ１．　／１で設定
した７’ｌ　ｌ　Ｍ　Ｆ　ｔ　ｃ値が零であるか否かに
判別する。この判別結果が否定（ＮＯ）であれは、即ち
、バッテリ１９が消耗し発電機２０をフル発電状態にす
る負荷がエンジンに掛かっている場合は第（１）式のＴ
ＡＩＣ項を零゛に設定しくステップ４９）、燃料噴射弁
１０の開弁時間Ｔ　ｏ　ｕ−ｒの演算における前記ＴＡ
ＩＣＭ値の減算は行なわず、又、各カウンタＮ　Ｍ１〜
ＮＭ３の記憶値のカラン１−ダウンも行なわない（第６
図（Ｃ′）のＴ　Ｌ’）　Ｃ１１〜１５信号）。 ステップ４８の判別結果が肯定（ＹＥＳ）の場合、即ち
、バッテリ１９の出力電圧１ｍ　Ｖ　ｎの平均値Ｖｎｘ
が所定値Ｖ　Ｉｌ　ＩＥ　ｃに回復しエンジンに川かる
発電機２０の負荷が解除され燃料減量期間に突入したと
判別した場合は、総てのカウンタＮ　Ｎｌ　ｉの名記憶
値を夫々１減算すると具に（ステップ５０）、開ブ？時
間Ｔ　ｏ　Ｕ　Ｔの演算式（１）のＴ、、＼ＩＣ項を所
定値（−ＴＡＩＣＭ）に設定して（ステップ５１）、当
該プログラムを終了する（ステップ１１７）。 ステップ４３の判別結果が否定（Ｎ　Ｏ）になると、即
ち和ΣＮＭｉ＝Ｏとなり燃料減量期間が終了すると、前
述のステップ４９に進みＴ　Ａ　Ｉ　Ｃ項を零に設定し
てもはや燃料の減量は行なわずに当該プログラムの実行
を終了する（ステップ４４７）。 第８図乃至第１３図に本発明の制御方法の第２の実施例
を示す。第８図に示される第２の実施例では第２図の構
成の第】、第２及び第３電気装Ｕ！１時　６　、］　７
　、　１８　トＥＣＵ９　ト（７１間ニ加釘Ｉｊｌｉｉ
’３２２を介装している。即ち、接続点１９ａにスイッ
チ１６ａを介して接続される第１電気装置１６の一方端
子を加算回路２２の入力端子２２ａに接続し１、第２及
び第３電気装Ｕ！１．１７．１８のアース側端子と夫々
のスイッチ１７ａ、１８ａとの接続点を加算回路２２の
夫々の入力端子２２ｂ、２２ｃに接続している。そして
、加算回路２２の出力端子をＥＣＵ９に接続し、第３図
に示すように個々のスイッチ１．６　ａ　、ｌ　７　ａ
　、１８　ａのオン−オフ信号を夫々ＥＣＵ９のレベル
倍圧回路９０８に入力するのではなく、加算回路２２の
出力をレベル修正回Ｆ６９０８に入力し、でいる。さら
に加算回路２２に作動電力を供給するため接続点］９ａ
ど加算回路２２とを接続している。 第９図は第８図に示す加算回路２２の内部構成を示す回
路図で、バッテリ１９から接続点Ｌ　９　ａを介して加
算回路２２に供給される電圧は定電圧電源２２１により
定電圧Ｖ　（：　ｃに変換さ４し、この定電圧Ｖｃｃが
後述する各回Ｅｌ：ｊ景子に０（給さＡしる。 第１電気装置］６が接続される入力端子２２　ａは順方
向のダイオードＤＩ及び抵抗Ｔ；！、　Ｉ　’＠了１し
でｎ　ｐ　ｎ　ｌ−ランジスタＴｒｌのへ−スに接続さ
れ。 トランジスタＴｒｌのエミッタはアースさ７ｊシ、され
にトランジスタＴｒｌのベース・エミッタ間に抵抗Ｒ２
が接続される。トランジスタ’ｒ　ｒ　ｌのコＬ／クタ
はｐｎｐｌ−ランジスタＴ、　ｒ　２のベースと抵抗Ｒ
３を介して接続さＪし、１〜ランジスタ゛ｉ’　ｒ　２
のベース・エミッタ間は抵抗Ｒ，４で接続され、該エミ
ッタに前記定電圧Ｖｃｃが供給さ、１する６１−ラレジ
スタＴ　ｒ　２のコレクタは抵抗Ｒ５を介してアースさ
］すると共に抵抗Ｒ６を介して共通接続点；？２２に接
続さｔＬる。 第２電気装置１７が接続される入力端子２２ｂは逆方向
のダイオードＤ２及び抵抗Ｒ７を介してＰ　［１ｐ　ｌ
−ランジスタ１゛■・３のベースに接続され。 トランジスタＴｒ　３のベース・エミッタ間は抵抗Ｒ８
で接続され、該エミッタに前記定電圧Ｖｃｃが供給され
る。トランジスタＴ　ｒ　３のコレクタは抵抗Ｒ９を介
してアースされると共に抵抗ＲＬＯを介して）（逆接続
点２２２に接続される。 第３電気装置１８カ月宴続さ才する入力端子ｊ２ｃは逆
方向のダイオード１〕３及び抵抗Ｒ１１を介してｐ　ｎ
　ｐ　ｌ−ランジスタＴ　ｒ　４のベースに接続さＪｔ
。 １ヘランジスタＴｒ４のベース・エミッタ間は抵抗Ｒ１
，２で接続され、該エミッタに前記定電圧ＶＣＣが供給
される。トランジスタＴ　ｒ　４のコレクタは直列に接
続された抵抗Ｒ１３及びＲ］、４を介してアースされ、
抵抗Ｒ］３とＲ］、４との接続点は抵抗ＴＺ、　１５を
介して共通接続点２２２に接続される。 さらに、前記定電圧Ｖｃｃが供給される４１を抗Ｒ１Ｇ
は抵１んＩ吏１７を介してアースされると共に抵抗Ｒ，
１８を介し・て共通接点２２２に接続される。 共通接続点２２２はオペアンプ２２３の非反転入力端子
に接続され、オペアンプ２２３の反転入力端子は抵抗Ｒ
，ｌ　９を介してアースされると共に帰還用の抵抗Ｒ２
０を介してオペアンプ２２３の出力端子に接続される。 そして、このオペアンプの出力端子が前述のＥＣＵ９の
レベル修正回路９０８（第３図）に接続さＪしる。 次に、第２の実施例し；よる加算回路２２の作動につい
て説明する。 第１電気装置１６のスイッチ］、　６　ａを開成（オン
）すると、バッテリ１９から供給される電流の一部がダ
イオードＤＩ、抵抗Ｒ１及びＲ２を流Ｊし、トランジス
タＴｒｉのベース・エミッタ間に電位差が生じて１−ラ
ンジスタＴｒ＋が導通する。１−ランジスタＴ　ｒ　、
１が導通ずると抵抗Ｒ４，Ｒ３及び１−ランジスタＴｒ
ｉを通して定電圧電源２２１からアースに電流が流れ、
トランジスタＴ　ｒ　２のベース電流が引き込まれト・
ランジスタ゛ｒｒ２が導通ずるど定電圧電源２２１から
アースに抵抗１り５を通して電流が流れ、抵抗Ｒ５の両
端に第１電気装置１６に対応する所定の電圧■１が発生
する。 第２電気装置１７のスイッチ１７ａを開成（オン）する
と、定電圧電源２２１から抵抗Ｒ，８，Ｒ，７゜ダイオ
ードＤ２及びスイッチ１７ａを通して電流がアースに流
れ、トランジスタＴ　ｒ　３のベース電流が引き込まれ
てトランジスタＴ　ｒ　３が導通する。 １−ランジスタＴｒ３が導通すると定電圧電源２２１か
らアースに抵抗Ｒ９を通して電流が流れ、抵抗Ｒ９の両
端に第２電気装置１７に対応する所定の電圧■２が発生
する。 第３電気□装置１８のスイッチ］、　８　ａを開成（オ
ン）すると、定電圧電源２２１から抵抗Ｒ］、　２　。 Ｒ１１，ダイオードＤ３及びスイッチ１８ａを通して電
流がアースに流れ、トランジスタＴｒ４のベース電流が
引き込まれてトランジスタＴ　ｒ　４が導通する。１〜
ランジスタＴ　ｒ　４が導通すると定電圧電源２２＋か
らアースに抵抗Ｒ１３及びこれと直列に接続された抵抗
Ｒ］、４を通して電流が流れる。従って第３電気装置１
８に対応する所定の電圧Ｖ、３が抵抗Ｒ］　４の両端に
発生する。 また、電気装置１６．１７．１８のオン−オフ状態即ち
各スイッチｌ　６　ａ　、、　］　７　ａ　、１８　ａ
のオン−オフ状態に拘らず、直列に接続された抵抗Ｒ１
６、Ｒ１７を通して定電圧電源２２１からアースに電流
が流Ｉｔでおり、抵抗Ｒ′１７の両端には所定の電圧Ｖ
Ｏが発生している。 上述した所定の電圧Ｖｏ、Ｖ、、Ｖ２．ｖ二、け夫々抵
抗Ｒ１，８，Ｒ６，Ｒ１，０，Ｒ１，５を介して共通接
続点２２２に伝達される。この結果、オペアンプ２２３
の出力電圧■２　＋は下式で与えられる。 Ｅ　Ｉ＝　（Ｖ　ｏ→−８Ｗｌ　６　ａ−Ｖ　１　＋Ｓ
　Ｗｌ　７　ａ　・Ｖ２　＋ＳＷ］、　８　ａ　・Ｖ２
．　）　・ＧここにＧばオペアンプ２２３の利得であり
、ＳＷｌ　６　ａ、ＳＷＩ　７　ａ、ＳＷＩ　８　ａは
夫々のスイッチ１６ａ、１７ａ、１８ａがオン状態のと
きｌ、オフ状態のとき０の値をとる。従って、電圧ＶＩ
。 Ｖ　２　、　Ｖ　３が第１．第２及び第３電気装盾ＩＧ
、１７．１８の夫々の消費電力に対応する値となるよう
に抵抗Ｒ５，Ｒ９，Ｒ１３及びＲ１４の値を選択すると
、オペアンプ２２３の出力電圧値Ｅ１がその時の電気装
置が消費している電力の総和を与えることになる。 第１０図はＥＣＵ９内でＴＤＣ信号毎に実行される電気
負荷類Ｄ　ｐ：　ｎの演算プログラムのフローチャート
であり、第４図に示すフローチャー１〜と同一ステップ
には同一符号を付して説明を省略する。 第１０図のフローチャー１へでは、第４図のステップ２
〜８に示すように個々の電気装置１６〜１８のオン−メ
ツ状態に基いて電気負荷類Ｄｒ：ｒｌを演算する代りに
、先ずステップ６２で第９図で説明したオペアンプ２２
３の出力電圧値Ｅ、を読む取り、次にこの電圧値Ｅｊに
対応する電気負荷類１つＥ　ｎを１例えば第１１図に示
すように、電圧値Ｅ１が増加する程ステップ状に大きく
なる様にＥＣＵＱ内に設定記憶さ九ているマツプ値から
決定する（ステップ６３）。 ステップ６３で電気負荷類Ｄ　Ｅ　ｎが決定さオＬると
以下第４図と同様にステップ９，１２．１３が実行され
る。ただし、第９図のフローチャー１−では第４図に示
すステップ］１及び］４は不要のため設けていない。こ
、ｂは、第２の実施例の燃料増減量制御方法において、
燃料の増量又は減量のために設定するカウンタを電気装
置のオン−オフ状態に基いて設定するのでなく、′後述
するように電気負荷類の差ΔＤ　Ｅ　ｎに基いて設定す
るのでフラグを使用する必要がないためである。 第１２図は燃料増減量制御方法の制御手順を説明すフロ
ーチャートであり、１ΣＣＵ９内でＴ　ｌ）　Ｃ信号毎
に実行される。 本プログラムが呼び出されると（ステップ７１）。 先ず、今回時と前回時の電気負荷類の差ΔＤ　Ｅ　ｎか
０より大きいか否かが判別される（ステップ７２）。 判別結果が肯定（ＹＥＳ）の場合、△Ｄ　ｒ：　ｎの大
きさに応じて所定値７７　ｐを呼び出し、（ステップ７
３）、この所定値７７　ｐをカウンタＮＰの記憶値に加
算して（ステップ７４）、後述するステップ７８に進む
。 この所定値７？　ｐは、例えば第１３図に示すように、
差ΔＤ　Ｅ　ｎの大きさが大きくなる程大きな正の整数
値をとるように設定され、これ等の所定値７７　ｐハ、
Ｅ　ＣＵ　Ｑ内に予め記憶されている。 ステップ７２の判別結果が否定（Ｎｏ）の場合。 次にステップ７５で差ΔＤＥｎがＯより小さいか否かが
判別される。この判別結果が肯定（ＹＥＳ）の場合、即
ち、前回時に較べ今回時の電気負荷類が減った場合は、
（−八ＤＥｎ）の大きさに応じて所定値７２ｍを呼び出
しくステップ７６）、この所定値７７　ｒｎをカウンタ
ＮＭの記憶値に加算して（ステップ７７）、後述するス
テップ７８に進む。 この所定値７２’　ｍは１例えばこれも第１５図に示す
ように、　（−八〇　Ｅ　ｎ　）の太ささが大きくなる
程大きな正の整数値をとるように設定され、これ等の所
定値７１ｍはＥＣＵＱ内に予め記憶されている。 ステップ７２．７５の判別に使用されるΔＤｉｎの値は
第６図のステップ９に使用されるΔＤ＋＝ｎと同様に今
回時と前回時の電気負荷類の差ΔＤ　ｅ　ｎ＝ＤＥｎ−
ＤＥｎ−１として算出される。しかるに、第６図（＋１
）の破線で示すように例えば第１電気装置１６がオフ状
態になっても引き続き発電＠２０が作動していると判断
され開弁デユーティ比Ｄ　ｏ　ＩＩ　Ｔが保持されてい
るどきは、第１２図のステップ７２．７５で使用する差
ΔＩＴ）［ｎの算出に用いられる今回時の電気負荷類Ｄ
　Ｅ　ｎは第１０図のステップ１２で前回時の電気負荷
類Ｄｒ：ｎ−１に置き換えられているため、握ΔＤＥｎ
は第１０図のステップ９又は１２からステップ１３を通
らずにステップ１５に進んだ時に初めて負値をとる。 即ち、第２の実施例では第６図（ｂ）のＴＤＣＩ６信号
発生直後に第１２図のステップ７５の判別結果が肯定（
ＹＥＳ）となってカウンタＮ　Ｍが設定される。 ステップ７２及び７５の判別ｊｌ−ｉ果が共に否定（Ｎ
Ｏ）の場合、即ち今回時と前回時の電気負荷類の差ΔＤ
Ｅｎが零の場合にはステップ７８に進む。 次に、ステップ７８でカウンタＮ　Ｐの記憶値か０より
大きいか否かが判別され、判別結果が１ケ定（−Ｙ　Ｅ
　Ｓ　）の場合は前述の燃料増剤期間であるど判別して
カウンタＮＰの記憶値を１減算すると共にカウンタＮ　
Ｍを０にリセッ１〜しくステップ７９゜８０）、燃料噴
射弁１０の開弁時間Ｔａ２丁の演算式（１）のＴ八【Ｃ
項を所定値ＴＡＩＣＰに設定して（ステップ８１）、当
該プログラムの実行を終了する（ステップ８２）Ｊ ステップ７８の判別結果が否定（Ｎｏ）の場合は次にカ
ウンタＮ　Ｍの記憶値が０より大きいか否かが判別され
（ステップ８３）、この判別結果が否定（Ｎｏ）の場合
は燃料量を増減する必要がないためＴＡＩＣ項をＯに設
定して（ステップ８４）、当該プログラムの実行を終了
する（ステップ８２）。 ステップ８３の判別結果が肯定（ＹＥＳ）の場合は前述
の燃料減量期間であると判別してカウンタＮＭの記憶値
を１減算すると共にＴＡＩｃ項を所定値（−ＴＡＩＣＭ
）に設定しくステップ８５゜８６）、当該プログラムの
実行を終了する（ステップ８２）。 このように第２の実施例では各電気装置１６゜１７．１
８の個々のオン−オフ信号をＥＣＵ９に入力するのでは
なく、第８．第９図に示すように。 各電気装置＋６．’１７，１．８のうちオン状態にある
電気装置の消費電力の総和に対応する電圧値を加算回路
２２でめこの値をＥ　ＣＵ　９に入力するため、燃料増
減量制御において使用するカウンタを第１の実施例のご
とく電気装置毎に２個づつ設ける必要はなく全体として
２個のカウンタで済む。 また、こ４１等のカウンタを各電気装置１６，１．７゜
１８のオン−オフ状態に基いて設定するのでなく電気負
荷項の差Δｌ’）　Ｅ　Ｉｔの値に基いて設定するため
、第１の実施例のようにフラグを使用する必要がない。 尚、第４図及び第１０図の夫々のステップ９で電気負荷
項の差ΔＤ　Ｅ　ｎが零より小さいか否かを判別したが
、この判別は零を基準とせず所定量を基へｆ８としても
よい。例えば、電気負荷項の差ΔＤ　Ｅ　ｎか負値をと
るときは差ΔＤＥｎは電気負荷の減少量を表わすので、
減少量ΔＤｉｎをある所定量ΔＤＧと比較判別し、この
減少量ΔＤＦｎが所定量ΔＤａより大きいときに当該電
気負荷の減少に係る電気装置の作動に必要な電力が発電
機２０のみならずバッテリ１９からも供給されていた蓋
然性が高いと判別して第４図又−は第１０図のステップ
１２に進むようにしてもよい。 以上説明したように第１の発明によれば、少なくとも１
つの電気装置と、内燃機関のクランク軸より駆動される
発電機を含み前記電気装置に電力を供給する電源回路と
、吸入空気量を調整する制御弁により内燃機関のアイド
ル回転数を制御するアイドル回転数制御方法において、
前記少なくとも１つの電気装置のオン−オフ状態を検出
し、該検出した少なくとも１つの電気装置のオン−オフ
状態に応じて前記制御弁により前記吸入空気量を所定量
増量又は減量制御し、前記電気装置がオンからオフに切
換った直後の前記電源回路の状態を検出し、前記発電機
が前記内燃機関に対し高負荷であると判別したとき前記
所定量の減量制御を行わないようにしたので、電気装置
をオフ状態にしたときのエンジン回転数の急減を防止し
て運転者の不快感やエンジンスト−ル発生の危険性を減
少　４することができる。 さらに第２の発明によれば、少なくとも１つの電気装置
と内燃機関のクランク軸より駆動される発電機を含み前
記電気装置に電力を供給する電源回路と、吸入空気量を
調整する制御弁及びｆｆ１ｌ！量を調整する制御弁によ
り内？４Ｉ！＠関のアイドル回転数を制御するアイドル
回転数制御方法において、前記少なくとも１つの電気装
置のオン−オフ状態を検出し、該検出した少なくとも１
つの電気装置のオン−オフ状態に応じて前記面制御弁に
より前記吸入空気量を所定量増量又は減量制御するとと
もに内燃機関に供給する燃料量を増量又は減量制御し、
前記電気装置がオンからオフに切換った直後の前記電源
回路の状態を検出し、前記発電機が前記内ｍ機関に対し
高負荷であると判別したどき前記吸入空気量の減量及び
燃料量の減量制御を行わないようにしたので、電気装置
のオン−オフ状態に拘らずエンジンに供給される混合気
の空燃比を適切な値に維持することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のアイドル回転数制御におけるタイミン
グチャートで、同図（ａ）は電気装置のオン−オフ状態
を、同図（ｂ）はバッテリの出力電圧の変化を、同図（
ｃ）は補助空気量制御弁の開弁デユーティ比ＤＯ［ＪＴ
の変化を、同図（ｄ）はエンジン回転数Ｎｅの変化を夫
々示すチャー１〜、第２図は本発明に係るアイドル回転
数制御方法を適用した制御装置の第１の実施例の全体構
成図、第３図は第２図に示す電子コントロールユニッ１
−（ＥＣＵ）内の電気回路図、第４図は補助空気量制御
弁の開弁デユーティ比を演算するときに用いる電気負荷
項の演算プログラムのフローチャート、第５図はバッテ
リ電圧の平均値を演算する演算プログラムのフローチャ
ート、第６図は第１の実施例の補助空気量供給制御に適
合する燃料量制御方法を示すタイミングチャートで、同
図（、）は第１電気装置だけがオン−オフした場合のエ
ンジン吸気量の変化を、同図（ｂ）は第１電気装置のオ
ン−オフ信号、補助空気量制御弁の開弁デユーティ比の
変化、バッテリの出力電圧の変化及びＴＤＣ信号の発生
時期を、同図（ｃ）はＥＣＵ内のカウンタＮＰ１．．Ｎ
ＭＩの記憶値の変化を、同図（Ｃ′）は同図（ｂ）の開
弁デユーティ比が点線に示すごとく保持された場合のカ
ウンタＮＭＩの記憶値の変化を、同図（ｄ）は増量又は
減量期間中の燃料噴射弁の開弁時間補正値Ｔ八ＩＣを夫
々示すチャ＝１・、第７図は第６図に示す燃ＦＦ′量制
御方法の制御手順を示すフローチャー１〜、第８図は本
発明に係るアイドル回転数制御方法を適用した制御装置
の第２の実施例の構成図、第９図は第８図に示す加算回
路の電気回路図、第１０図は第２の実施例の電気負荷項
の演算プロクラムのフローチャー１・、第１１図は第９
図に示す加算回路出力電圧と電気負荷項との関係を示す
グラフ、第１２図は第２の実施例の燃料量制御方法の制
御手順を示すフローチャート、第１３図は電気負荷項の
差とカウンタＮＰ、ＮＭに設定する所定値）ｉｐ、７ン
ｒｒ−との関係を示すグラフである。 ■　内燃機関、３・・吸気通路、５・・スロットル弁、
６・・・補助空気量制御弁、８・・空気通路、９・・電
子コン（〜ロールユニッＩ−（ＥＣＵ）、１０・・・燃
料噴射弁、１３・・吸気道路内絶対圧センサ、】６゜１
７．１８・・・電気装置、１９・・・バッテリ、２０・
・発電機、２１−・・バッテリ出力電圧検出器、２２・
加算回路、Ｖｎ・・・バッテリの出力電圧値、’ＩＪ　
ｎ　Ｘ・・平均値、Ｖ　［Ｉ　Ｅ　Ｇ・・・所定値、Ｄ
ＯＩＪＴ・・制御弁の開弁デユーティ比、ＤＥｎ・・パ
電気負荷項（補正作動量）　、Ｔ　Ａ　Ｉ　Ｃ・・・補
正噴射風。 出願人　本田技研工業株式会社 代理人　弁理士　渡部敏彦 児４図 苓ＩＩ区 兜９図 づ２ 帛１０図 手続補正書　（方式） 昭和５８年１０月３１日 １、事件の表示 昭和５８年特許願第１２８７９７号 ２、発明の名称 内燃機関のアイドル回転数制御方法 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 住所　東京都渋谷区神宮前６丁目２７番８号名称　（５
３２）　本田技研工業株式会社代表者　久　米　是　志 ４、代理人 住所　東京都豊島区東池袋３丁目２番４号サンシャイン
コーケンプラザ３０１号 〒１７０　電話０３（９８３）０９２６　（代）氏名　
弁理士（８１８８）　渡　部　敏　彦５、補正命令の日
付 ６ｏ補正の対象 （１）明細書の発明の詳細な説明の欄 （２）明細書の図面の簡単な説明の欄 （３）図面の第６図 ７、補正の内容 （１）明細書の発明の詳細な説明の欄 イ）本願明細書の第２８頁、第７行目にｒ（ｄ）」とあ
るのをｒ（ｅ）Ｊと訂正する。 口）　同明細書の第２８頁、第１４行目にｒ（ｄ月とあ
るのを「（ｅ）」と訂正する。 ハ）同明細書の第２９頁、第１６行目にｒ（ｄ月とある
のをｒ（ｅ　）Ｊと訂正する。 二）　同明細書の第３１頁、第１３行目にｒ（ｄ）Ｊと
あるのをｒ（ｅ）」と訂正する。 ホ）開明ｍ沓の第３】頁、第１３行目に［（Ｃ′月とあ
るのをｒ（ｄ）」と訂正する。 ヘフ　同明細書の第３６頁、第１０行目にｒ（ｃ′）」
とあるのを「（ｄ月と訂正する。 （２）図面の簡単な説明の欄 イ）明Ｉ！Ａ８の第５２頁、第１行目４：ｒ（ｃ’）」
、！＝あるのをｒ（ｄ）」と訂正する。　 口）　同第５２頁、第４行目にｒ（ｄ）Ｊとあるのをｒ
（ｅ）Ｊと訂正する。 （３）図面の第６図 別紙の通り。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　少なくとも１つの電気装置と、内燃機関のクラン
   ク軸より駆動される発電機を含み前記電気装置に電力を
   供給する電源回路と、吸入空気量を調整する制御弁によ
   り内燃機関のアイドル回転数を制御するアイドル回転数
   制御方法において、前記少なくとも１つの電気装置のオ
   ン−オフ状態を検出し、該検出した少なくとも１つの電
   気装置のオン−オフ状態に応じて前記制御弁により前記
   吸入空気量を所定量増量又は減量制御し、前記電気装置
   がオンからオフに切替った直後の前記電源回路の状態を
   検出し、前記発電機が前記内燃機関に対し高負荷である
   と判別したとき前記所定量の減量制御を行わないように
   することを特徴とする内燃機関のアイドル回転数制御方
   法。 ２、　前記電源回路の状態が内燃機関に対し高負荷を検
   出した後、電源回路状態の検出の結果前記発電機が内燃
   機関に対し高負荷でなくなったと判別したとき前記所定
   量の減量を行うようにしたことを特徴とする特許請求の
   範囲第１項記載の内燃機関のアイドル回転数制御方法。 ３、　前記電源回路の状態はバッテリ電圧値により検出
   し、該バッテリ電圧値か所定値以下のとき前記発電機が
   内燃機関に対し高負荷であると判別することを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項又は第２項記載の内燃機関のア
   イドル回転数制御方法。 ４、　前記バッテリ電圧値は検出したバッテリ電圧の平
   均値であることを特徴とする特許請求の範囲第３項記載
   の内燃機関のアイドル回転数制御方法。 ５、　少なくとも１つの電気装置と、内燃機関のクラン
   ク軸より駆動される発電機を含み前記電気装置に電力を
   供給する電源回路と、吸入空気量を調整する制御弁及び
   燃料爪を調整する制御弁により内燃機関のアイドル回転
   数を制御するアイドル回転数制御方法において、前記少
   なくとも１つの電気装置のオン−オフ状態を検出し、該
   検出した少なくとも１つの電気装置のオン−オフ状態に
   応じて前記両制御弁により前記吸入空気量を所定量増量
   又は減量制御するとともに内燃機関に供給する燃料量を
   増量又は減量制御し、前記電気装置がオンからオフに切
   替った直後の前記電源回路の状態を検出し、前記発電機
   が前記内燃機関に対し高負荷であると判別したとき前記
   吸入空気量の減量及び燃料量の減量制御を行わないよう
   にすることを特徴とする内燃機関のアイ１くル回転数制
   御方法。 ６、　前記電源回路の状態が内燃機関に対し高負荷を検
   出した後、電源回路状態の検出の結果前記発電機が内燃
   機関に対し高負荷でなくなったと判別したとき前記吸入
   空気量及び燃料量の減量を行うようにしたことを特徴と
   する特許請求の範囲第５項記載の内燃機関のアイドル回
   転数制御方法。 ７、　前記電源回路の状態はバッテリ電圧値により検出
   し、該バッテリ電圧値が所定値以下のとき前記発Ｔ、機
   が内燃機関に対し高負荷であると判別′することを特徴
   とする特許請求の範囲第５項又は第６項記載の内燃機関
   のアイドル回転数制御方法。 平均値であることを特徴とする特許請求の範囲第７項記
   載の内燃機関のアイドル回転数制御方法。