JPH0451656B2

JPH0451656B2 -

Info

Publication number: JPH0451656B2
Application number: JP58128797A
Authority: JP
Inventors: Shunpei Hasegawa; Noryuki Kishi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1983-07-15
Filing date: 1983-07-15
Publication date: 1992-08-19
Also published as: JPS6022037A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は内燃機関のアイドル回転数制御方法に
関し、特にアイドル回転数制御中に内燃機関（以
下エンジンという）に対する電気負荷が減少した
ときのエンジン回転数の変化を抑制し、制御精度
を向上させたアイドル回転数制御方法に関する。

従来、例えばエンジンの負荷状態に応じて目標
アイドル回転数を設定し、この目標アイドル回転
数と実際のエンジン回転数との差を検出しこの差
が零になる様に差の大きさに応じてエンジンに補
助空気を供給してエンジン回転数を目標アイドル
回転数に保つように制御するアイドル回転数フイ
ードバツク制御方法が広く知られている。

斯かるエンジン回転数制御中に、例えば、ヘツ
ドライトやラジエータフアン等の負荷が加えられ
るとこの負荷が直接エンジンの負荷の増大となり
又は電気負荷によつて消耗されたバツテリを充電
するために発電機が作動しこれがエンジンの負荷
の増大となつてエンジン回転数が低下する。この
ようなエンジン回転数の変化を防止するために、
発電機の作動又は停止を電気装置のオン−オフ状
態を検出することにより判別し、電気負荷の変動
による影響がエンジン回転数の変化として現われ
る前に、電気装置のオン−オフ状態の検出と同時
にエンジンに供給される空気量を増減する方法が
本出願人により既に提案されている（特願昭57−
066928号）。

しかしながら、電気装置の必要電力が発電機の
発電能力を超えると不足する電力はバツテリから
補なわれるようになつているため、電気装置がオ
フ状態になることで軽減されるはずの負荷状態と
実際のエンジンの負荷状態とが対応しない場合が
生ずる。即ち、例えば第１図に示すように、バツ
テリから電気装置に電力の供給が行なわれバツテ
リの出力電圧V_Bが所定電圧V_BEG以下の消耗の状
態になると（第１図ｂのSn）、発電機は電気装置
のオフ後もフル発電状態を維持してバツテリを充
電するため、電気装置がオフ状態になつてもエン
ジンには依然として発電機の作動による負荷が掛
かることになる。従つて、電気装置がオフ状態に
なつたときに（第１図ａのSn）直ちに吸入空気
を減量させてしまうと（第１図ｃのSn′）、エンジ
ンには負荷に見合つた空気量が供給されないこと
になり、このためエンジン回転数は急減する（第
１図ｄの破線）。このエンジン回転数の急減は運
転者に不快感を与えるばかりでなくバツテリの充
電を遅らせ、又、エンジン回転数の急減時にクラ
ツチを係合するとエンジンストールを生じる危険
がある。

第１の発明は上述の点に鑑みてなされたもの
で、エンジンに実際に掛かる負荷に対応した空気
量をエンジンに供給するようにして電気装置がオ
フ状態になつたときにエンジン回転数を減少を回
避することを目的とする。

この目的を達成するため第１の発明において
は、少なくとも１つの電気装置と、該電気装置に
電力を供給するバツテリと、内燃機関のクランク
軸より駆動される発電機とを含み、吸入空気量を
調整する制御弁により内燃機関のアイドル回転数
を制御するアイドル回転数制御方法において、前
記少なくとも１つの電気装置のオン−オフ状態を
検出し、該検出した少なくとも１つの電気装置の
オン−オフ状態に応じて前記制御弁により前記吸
入空気量を所定量増量又は減量制御し、前記電気
装置がオンからオフに切替つた直後の前記発電機
の状態を検出し、前記発電機が前記内燃機関に対
し高負荷であると判別したとき前記所定量の減量
制御を行わないようにする内燃機関のアイドル回
転数制御方法を提供するものである。

次に、上述の補助空気を含む全吸入空気量を検
出し、少なくともこの検出した吸入空気量値を含
むエンジン運転パラメータ値に基いてエンジンに
供給する燃料量を決定する燃料供給制御装置を備
える内燃エンジンにおいては、吸気管内負圧によ
りエンジン負荷を検出するセンサに検出遅れがあ
るため、補助空気量の急変時には応答できない。
すなわち、補助空気量の急増時に検出される吸入
空気量は実際の吸入空気量より小さく、又、急減
時に検出される吸入空気量は実際の吸入空気量よ
り大きく、このため補助空気の急増減時にはエン
ジンに供給される混合気が希薄化し又は過濃化し
てエンジンの運転に悪影響を与えることがある。

斯かる不具合を解消するため、電気装置のオン
−オフ信号に応じ所定時間に亘つてエンジンに供
給される燃料量を所定量だけ増量又は減量補正し
て前記センサの検出遅れ時間中も空燃比を最適値
に維持する燃料供給制御方法が本出願人によりす
でに提案されている（特願昭57−066042号）。

しかしながら、前述した通り電気装置がオフ状
態に変化した後もバツテリの出力電圧V_Bが所定
電圧V_BEG以下の場合変化直前の補助空気量が保持
され、斯かる場合に上述のように燃料量の減量補
正を電気装置のオフ信号の発生に応じて開始して
しまうと、混合気が希薄化しエンジンの運転状態
に悪影響を与えることがある。

そこで第２の発明は上述の問題点を解消するこ
とを目的とし、第１の発明に加え、少なくとも１
つの電気装置と、該電気装置に電力を供給するバ
ツテリと、内燃機関のクランク軸より駆動される
発電機とを含み吸入空気量を調整する制御弁及び
燃料を調整する制御弁により内燃機関のアイドル
回転数を制御するアイドル回転数制御方法におい
て、前記少なくとも１つの電気装置のオン−オフ
状態を検出し、該検出した少なくとも１つの電気
装置のオン−オフ状態に応じて前記両制御弁によ
り前記吸入空気量を所定量増量又は減量制御する
とともに内燃機関に供給する燃料量を増量又は減
量制御し、前記電気装置がオンからオフに切替つ
た直後の前記発電機の状態を検出し、前記発電機
が前記内燃機関に対し高負荷であると判別したと
き前記吸入空気量の減量及び燃料量の減量制御を
行わないようにすることを特徴とする内燃機関の
アイドル回転数制御方法を提供するものである。

以下本発明の制御方法の一実施例を図面を参照
して説明する。

第２図は本発明の方法が適用される内燃エンジ
ンのエンジン回転数制御装置の全体を略示する構
成図であり、符号１は例えば４気筒の内燃エンジ
ンを示し、エンジン１には開口端にエアクリーナ
２を取り付けた吸気通路（以下「吸気管」とい
う）３と排気管４が接続されている。吸気管３の
途中にはスロツトル弁５が配置され、このスロツ
トル弁５の下流側の吸気管３に開口し大気に連通
する空気通路８が配設されている。空気通路８の
大気側開口端にはエアクリーナ７が取り付けら
れ、又、空気通路８の途中には補助空気量制御弁
（以下単に「制御弁」という）６が配置されてい
る。この制御弁６は常閉型の電磁弁であり、ソレ
ノイド６ａとソレノイド６ａの付勢時に空気通路
８を開成する弁６ｂとで構成され、ソレノイド６
ａは電子コントロールユニツト（以下「ECU」
という）９に電気的に接続されている。

吸気管３のエンジン１と前記空気通路８の開口
８ａとの間には燃料噴射弁１０が設けられてお
り、この燃料噴射弁１０は図示しない燃料ポンプ
に接続されていると共にECU９に電気的に接続
されている。

前記スロツトル弁５にはスロツトル弁開度セン
サ１１が、吸気管３の前記空気通路８の開口８ａ
下流側には管１２を介して吸気管３に連通する吸
気管内絶対圧センサ１３が、エンジン１本体には
エンジン冷却水温センサ１４及びエンジン回転角
度位置センサ１５が夫々取り付けられ、各センサ
はECU９に電気的に接続されている。

符号１６，１７及び１８は例えばヘツドライ
ト、ラジエータフアン、ヒータフアン等の第１、
第２及び第３電気装置を夫々示す。ヘツドライト
１６の一方端子側はスイツチ１６ａを介して接続
点１９ａに接続されると共に直接ECUに接続さ
れ、他方端子側はアースされている。ラジエータ
フアン１７及びヒータフアン１８の夫々の一方側
端子は接続点１９ａに直接接続され、夫々の他方
端子側は直接ECU９に接続されると共に夫々ス
イツチ１７ａ，１８ａを介してアースされてい
る。

接続点１９ａには交流発電機２０が接続される
と共にバツテリ出力電圧検出器２１が接続され、
この電圧検出器２１はECU９にも接続され検出
したバツテリ１９の出力電圧値信号をECU９に
供給するようになつている。また、発電機２０に
はこれと並列にレギユレータ２０ａが接続され、
バツテリ１９の出力電圧値V_Bに応じて発電機２
０の界磁電流を制御するようになつている。

発電機２０はエンジン１の出力軸（図示せず）
と機械的に接続され、エンジン１により駆動され
る。そして、各スイツチ１６ａ，１７ａ，１８ａ
が閉成（オン）状態となり各電気装置１６，１
７，１８に発電機２０から電力が供給され、各電
気装置１６，１７，１８が作動するために必要と
なる電力が発電機２０の発電能力を超えると、不
足する電力はバツテリ１９から補なわれる。バツ
テリ１９が消耗しバツテリ１９の出力電圧V_Bが
低下して所定電圧値V_BEG以下になると、レギユレ
ータ２０ａが作動して界磁電流を定格の最大電流
にし発電機２０をフル発電状態にする。このた
め、バツテリ１９が消耗している状態中にスイツ
チ１６ａ，１７ａ，１８ａが開成（オフ）状態に
なつても発電機２０をフル発電状態とする負荷が
エンジン１に継続して掛かる。

スロツトル弁開度センサ１１、絶対圧センサ１
３、冷却水温センサ１４、エンジン回転角度位置
センサ１５から夫々のエンジン運転状態パラメー
タ信号並びに検出器２１からバツテリ出力値信号
がECU９に供給され、ECU９はこれらエンジン
運転状態パラメータ信号の値と第１、第２及び第
３電気装置１６，１７，１８からの電気負荷状態
信号及び検出器２１からの信号に基いてエンジン
運転状態及びエンジン負荷状態を判別し、これら
判別した状態に応じてエンジン１への燃料供給
量、すなわち燃料噴射弁１０の開弁時間と、補助
空気量、すなわち制御弁６の作動量、例えば制御
弁６の開弁時間とを夫々演算し、各演算値に応じ
て燃料噴射弁１０及び制御弁６を作動させる駆動
パルス信号を夫々に供給する。

制御弁６のソレノイド６ａは前記演算値に応じ
た開弁時間に亘り付勢されて弁６ｂを開弁して空
気通路８を開成し開弁時間に応じた所定量の空気
が空気通路８及び吸気管３を介してエンジン１に
供給される。

燃料噴射弁１０は上記演算値に応じた開弁時間
に亘り開弁して燃料を吸気管３内に噴射し、噴射
燃料は吸入空気に混合して常に所定の空燃比の混
合気がエンジン１に供給されるようになつてい
る。

制御弁６の開弁時間を長くして補助空気量を増
加させるとエンジン１への混合気の供給量が増加
し、エンジン出力は増大してエンジン回転数が上
昇する。逆に制御弁６の開弁時間を短くすれば供
給混合気量は減少してエンジン回転数は下降す
る。斯くのごとく補助空気量すなわち制御弁６の
開弁時間を制御することによつてエンジン回転数
を制御することができる。尚、燃料噴射弁１０の
開弁時間は詳細は後述するように電気装置１６，
１７，１８からの夫々の電気負荷信号に応じて各
信号の入力時から所定時間経過後に所定回数に亘
り所定開弁時間増減されて、増量又は減量された
補助空気量の検出遅れに帰因する燃料量の過不足
分を補正し、補助空気量の増減に正確に対応する
燃料量をエンジン１に供給するようにされてい
る。

第３図は第２図のECU９内部の回路構成を示
す図で、第２図のエンジン回転角度位置センサ１
５からの出力信号は波形整形回路９０１で波形整
形された後、TDC信号として中央処理装置（以
下「CPU」という）９０２に供給されると共に
Meカウンタ９０３にも供給される。Meカウンタ
９０３はエンジン回転角度位置センサ１５からの
前回TDC信号の入力時から今回TDC信号の入力
時までの時間間隔を計数するもので、その計数値
Meはエンジン回転数Neの逆数に比例する。Me
カウンタ９０３は、この計数値Meをデータバス
９０４を介してCPU９０２に供給する。

第２図のスロツトル弁開度センサ１１、吸気管
内絶対圧センサ１３、水温センサ１４等の各種セ
ンサからの夫々の検出信号及びバツテリ電圧検出
器２１の検出信号はレベル修正回路９０５で所定
電圧レベルに修正された後、マルチプレクサ９０
６により順次Ａ／Ｄコンバータ９０７に供給され
る。Ａ／Ｄコンバータ９０７は前述の各センサ１
１，１３，１４及び検出器２１からの検出信号を
順次デジタル信号に変換して該デジタル信号をデ
ータバス９０４を介してCPU９０２に供給する。

第２図に示す第１、第２及び第３電気装置１
６，１７，１８の夫々のスイツチ１６ａ，１７
ａ，１８ａからのオン−オフ信号はレベル修正回
路９０８で所定電圧レベルに修正された後、デー
タ入力回路９０９で所定信号に変換されデータバ
ス９０４を介してCPU９０２に供給される。

CPU９０２は、更にデータバス９０４を介し
てリードオンリメモリ（以下「ROM」という）
９１０、ランダムアクセスメモリ（以下
「RAM」という）９１１及び駆動回路９１２，
９１３に接続されており、RAM９１１はCPU９
０２での演算結果等を一時的に記憶し、ROM９
１０はCPU９０２で実行される制御プログラム
等を記憶している。

CPU９０２はROM９１０に記憶されている制
御プログラムに従つて前述の各種エンジンパラメ
ータ信号及びバツテリ電圧値信号に応じてエンジ
ン運転状態及びエンジン負荷状態を判別し、補助
空気量を制御する制御弁６の開弁時間すなわち開
弁デユーテイ比D_OUTを演算し、この演算値に対応
する制御信号を駆動回路９１２に供給する。

この開弁デユーテイ比D_OUTは例えばエンジン回
転数制御がフイードバツク制御であれば目標エン
ジン回転数と実際エンジン回転数との差に応じて
演算される値と、電気装置１６，１７，１８のオ
ン−オフ状態即ち電気負荷の大きさに基いて演算
される値（以下「電気負荷項」という）との和と
して演算される。

CPU９０２はさらに燃料噴射弁１０の燃料噴
射時間T_OUTを演算し、この演算値に基づく制御
信号をデータバス９０４を介して駆動回路９１３
に供給する。駆動回路９１３は前記演算値に応じ
て燃料噴射弁１０を開弁させる制御信号を該噴射
弁１０に供給し、駆動回路９１２は制御弁６をオ
ン−オフさせるオン−オフ駆動信号を制御弁６に
供給する。

第４図はECU９内でTDC信号毎に実行される
制御弁６の制御プログラムのうち、第１の発明に
係る電気負荷項D_Eoを算出する演算プログラムの
フローチヤートである。この電気負荷項D_Eoは制
御弁６の作動量すなわち開弁デユーテイ比を補正
する補正量に対応する値である。

このD_Eo演算プログラムが呼び出されると（第
４図のステツプ１）、先ず、D_Eoの記憶値を零に
リセツトする（ステツプ２）。次に第２図に示す
第１電気装置１６のスイツチ１６ａがオン状態で
あるか否かが判別され（ステツプ３）、判別効果
が否定（No）であればステツプ５に進む。ステ
ツプ３で判別結果が肯定（Yes）であればD_Eoの
記憶値に第１電気装置１６の電気負荷に対応する
所定量D₁を加算しこの加算値（D_Eo＋D₁）を新た
なD_Eoの記憶値とする（ステツプ４）。尚、ステ
ツプ２でD_Eo＝０とリセツトされているのでステ
ツプ４の新たなD_Eoの記憶値はD₁に等しい。

次に、上述と同様に第２電気装置１７のスイツ
チ１７ａのオン−オフ状態が判別され（ステツプ
５）、オン状態でなければステツプ７に進み、オ
ン状態であればD_Eoの記憶値に第２電気装置１７
の電気負荷に対応する所定量D₂を加算し、この
加算値（D_Eo＋D₂）を新たなD_Eoの記憶値とする
（ステツプ６）。更に、上述と同様に第３電気装置
１８のスイツチ１８ａのオン−オフ状態が判別さ
れ（ステツプ７）、オン状態でなければステツプ
９に進み、オン状態であればD_Eoの記憶値に第３
電気装置１８の電気負荷に対応する所定量D₃を
加算し、この加算値（D_Eo＋D₃）を新たなD_Eoの
記憶値とし（ステツプ８）、ステツプ９に進む。

次に、前回TDC信号発生時に算出したD_Eo-1値
と今回時にステツプ８で算出したD_Eo値との差
ΔD_Eo＝D_Eo−D_Eo-1が負値となるか否かが判別さ
れる（ステツプ９）。この判別結果が否定（No）
の場合、即ち、今回時の電気負荷項D_Eoが前回時
の電気負荷項D_Eo-1と等しいか又は増加している
場合はステツプ10に進み後述するT_AIC決定サブル
ーチンにおいて使用するフラグη_IMFLGの値が１で
あるか否かを判別する。ステツプ10の判別結果が
否定（No）の場合、即ちη_IMFLG＝１でない場合に
はステツプ11に進んでη_IMFLG＝０として当該プロ
グラムの実行を終了し（ステツプ15）、今回時の
開弁デユーテイ比D_OUTを今回時の電気負荷項D_Eo
を使用して演算する。

ステツプ９の判別結果が肯定（Yes）の場合、
即ち前回時よりも今回時の電気負荷項D_Eoが減少
している場合又はステツプ10の判別結果が肯定
（Yes）の場合にはステツプ12に進み、前述した
ようにバツテリ１９が消耗していて発電機２０を
フル発電状態にする負荷がエンジンに掛かつてい
るか否かを判別するため、バツテリ１９の出力電
圧V_Bの後述する平均値V_BXが所定値V_BEGより小さ
いか否かを判別する。この平均値V_BXは、例え
ば、第７図に示すV_BX算出サブルーチンでTDC信
号発生毎に演算される。即ち、バツテリ１９の出
力電圧V_Bを電圧検出器２１で検出し（ステツプ
21）、次にステツプ22でバツテリ電圧の平均値
V_BXを検出値V_Bに基いて演算する。この演算は例
えば次式で行なう。

V_BXo＝Ｘ／256V_Bo＋256−Ｘ／256V_BXo-1 ここで、Ｘは１〜255の一定値であり、V_BXo-1
は前回時に求められた平均値、V_Boはバツテリ電
圧の今回検出値である。

第４図のステツプ12において所定値V_BEGと比較
する値として電圧検出値V_Bの平均値V_BXを用いた
のは、交流発電機２０によるバツテリの充電々圧
が脈動しさらにノイズ等により正確なバツテリ電
圧値V_Bを検出できないためであり、前記演算式
のＸ値はこれ等のノイズ等の影響の大きさに基い
て設定される。また所定値V_BEGは前述のように発
電機２０の作動がエンジンに高負荷を与えるか否
かの判断基準とする値で予め設定されている値で
ある。

第４図のステツプ12の判別結果が否定（No）
の場合、即ちバツテリ１９が消耗していない場合
はエンジンに発電機２０をフル発電状態にする負
荷が掛つていないと判別して前述のステツプ11に
進む。判別結果が肯定（Yes）の場合は、今回時
のD_Eo値を後述する理由により前回時のD_Eo-1値に
設定し直し（ステツプ13）、次にステツプ14に進
み後述するT_AIC算出サブルーチンにおいて使われ
るフラグη_IMFLGの値を１に設定して今回時での当
該プログラムの実行を終了し（ステツプ15）、今
回時の開弁デユーテイ比D_OUTを前回時の電気負荷
項D_o-1を使用して演算する。

ステツプ13で今回時のD_Eo値を前回値D_Eo-1に設
定するのは、例えば第１図に示すように、電気装
置のスイツチがオフ状態になつてエンジンに掛か
つていた電気負荷が解除されたときに（第１図ａ
のSn）、バツテリ１９の出力電圧の平均値V_BXが
所定値V_BEGより小さい場合（第１図ｂのSn）電
気装置のスイツチをオフ状態としてもエンジンに
発電機２０をフル発電状態にする負荷が引き続き
掛かつていることを意味し、この場合には開弁デ
ユーテイ比D_OUTを第１図ｃの破線で示すように減
少させずに前回時のD_OUT値に保持することを意図
する（第１図ｃのS_o-1，Sn）。そして、バツテリ
１９の出力電圧値V_Bが回復して平均値V_BXが所定
値V_BEGに達するまでの間はTDC信号毎にステツ
プ９で電気負荷の軽減がないと判断してもステツ
プ10でフラグη_IMFLGの値が１となつているためス
テツプ12によるバツテリ電圧の判別が行われる。
従つて、第４図のステツプ12の判別結果が否定
（No）となるまで電気負荷項D_Eoは前記値D_Eo-1に
保持される。この結果、エンジン回転数Neは第
１図ｄの実線で示すごとく略目標回転数N_Hに保
持され、同図ｃの破線で示すようなエンジン回転
数Neの急減は起きない。

第６図はエンジン回転数制御中に電気装置等の
負荷がオン−オフされたときにエンジン１に供給
する燃料量の増減方法を説明する図である。説明
を容易にするため各TDC信号にその発生順に番
号を付し、第１番目のTDC信号（以下これを単
に「TDC1信号」と呼び同様に第２、第３…の
TDC信号を夫々「TDC2信号」「TDC3信号」…
と呼ぶ）の発生からTDC19信号の発生する間に、
例えば、第１電気装置１６だけがオン−オフされ
た場合を例に説明する。

今、第１電気装置１６がTDC4信号とTDC5信
号の間でオン状態にされTDC10信号とTDC11信
号の間でオフ状態にされるとする（第６図ｂ）。
ECU９は第１電気装置１６のオン信号をTDC5の
信号の直後に検出して第１電気装置１６の電気負
荷に対応する所定量の補助空気を増量させた補助
空気量、すなわち制御弁６の開弁デユーテイ比
D_OUTを演算し、この開弁デユーテイ比D_OUTで制御
弁６を開弁する（第６図ｂ）。ECU９はTDC6信
号以降も同様に第１電気装置１６のオン信号が入
力される迄、すなわちTDC10信号直後迄TDC信
号入力毎に第１電気装置１６の電気負荷に対応す
る補助空気の増加分を加えた開弁デユーテイ比
D_OUTを演算してこの開弁デユーテイ比D_OUTで制御
弁６を開弁する。制御弁６はTDC5信号直後から
上述のように第１電気装置１６の電気負荷に対応
する補助空気を増量してエンジン１に供給するよ
うになるが、上述の増量された補助空気量に正確
に対応する燃料量がエンジン１に供給されるよう
になるのはTDC8信号の発生以降である。これは
TDC5信号の発生からTDC8信号の発生までの期
間は吸入空気量が漸増する期間であり、主として
絶対圧センサ１３の検出遅れに起因してこの吸入
空気量の増加を正確に検出することが出来ないた
めである（第６図ａ）。従つて斯る現象に何らの
対策も講じなければTDC5信号直後乃至TDC7信
号直後にエンジン１に供給される吸気量は実質的
に増量されているにもかかわらず燃料の供給は吸
気量の増加に追随出来ず燃料供給量が不足してエ
ンジン１に供給される混合気は希薄化し、場合に
よつてはエンジンストールが生じたりハンチング
等が生じる。

次に、TDC10信号とTDC11信号との間でオフ
状態になつた第１電気装置１６のオフ信号は
TDC11信号後に検出される。第１電気装置１６
がオフ状態になるとエンジンの負荷は軽減される
ので第１電気装置１６の電気負荷に対応する補助
空気量はもはや必要としないのでTDC11信号値
後にエンジン１に供給される補助空気量は第１電
気装置１６の電気負荷に対応する補助空気量を減
じた補助空気量とし、この補助空気量は制御弁６
を介してエンジン１に供給される。斯る場合に
も、前記補助空気量を増量させたときと同様に、
TDC11信号の発生からTDC14信号の発生直前ま
での期間は吸入空気量が漸減する期間であり、こ
の吸入空気量の減少に対する絶対圧センサ１３の
検出遅れ等によりエンジン１への燃料の供給は吸
気量の減少量に追随出来ず燃料供給量は過剰とな
りエンジン１に供給される混合気は過濃化し、ア
イドル時の排気ガス特性の悪化やハンチング等が
生じる（第６図ａ及びｂ）。

上述の不具合を解消するため、TDC5信号直後
に制御弁６を介する補助空気量が増量された後、
TDC5信号直後乃至TDC7信号直後のエンジン１
への燃料供給量を増量して供給し（この燃料を所
定量増量して供給する期間を以下「燃料増量期
間」という）、TDC11信号直後に制御弁６を介す
る補助空気量が上述のように減量された後、
TDC11信号直後乃至TDC13信号直後のエンジン
１への燃料供給量を所定量減量して供給する（こ
の燃料を所定量減量して供給する期間を以下「燃
料減量期間」という）。

この燃料供給制御方法を更に具体的に説明すれ
ば、第１電気装置１６のオン信号検出と同時に第
２図に示したECU９内のカウンタNP1（図示せ
ず）の記憶値を上述の燃料増量期間に対応する、
第１電気装置１６に係る固有の所定値、例えば
NP1＝３に設定すると共に上述の絶対圧センサ
１３の検出遅れ等に起因する吸気量検出誤差を補
正するため燃料噴射弁１０の開弁時間T_OUTを次
式(1)に基づき設定する。

T_OUT＝Ｋ・Ti＋T_AIC …(1) ここにTiは絶対圧センサ１３とエンジン回転
角度位置センサ１５からのエンジン運転パラメー
タ信号に基づいてECU９により演算される基本
開弁時間であり、Ｋはこの基本開弁時間Tiを各
運転状態に応じて補正する補正係数で、スロツト
ル弁開度センサ１１、冷却水温センサ１４の検出
信号に基づいてECU９によつて演算される値で
ある。そして、T_AIC項が吸気量検出誤差を補正す
るために付加される所定の一定時間であり、上述
の燃料増量期間にはT_AIC＝T_AICPに設定される。

カウンタNP1の記憶値はTDC信号入力毎に１
づつ演算され、このカウンタNP1の記憶値が零
でない間、すなわちTDC5信号乃至TDC7信号の
各TDC信号毎に燃料噴射弁１０の開弁時期T_OUT
は所定値T_AICPが加算されこの演算値T_OUTに対応
する燃料量がエンジン１に供給される（第６図ｃ
及びｅ）。TDC8信号直後のカウンタNP1の記憶
値は零であり、（第６図ｃ）、この時以降はもはや
開弁時間T_OUTには所定値T_AICPが加算されないが
（式(1)のT_AICは零に設定される）吸気量変化に対
する検出遅れ期間、すなわち燃料増量期間はすで
に経過して吸気量は正確に検出出来るようになつ
ているので（第６図ａ，ｃ及びｅ、補助空気の供
給量に対応して正確な燃料量の供給が出来る。

次に、TDC11信号直後に第１電気装置１６の
オフ信号を検出すると、制御弁６の開弁デユーテ
イ比D_OUTを第１電気装置１６の電気負荷に対応す
る値だけ減少させる（第６図ｂ）。そしてTDC11
信号直後にECU９内のカウンタNM1（図示せず）
の記憶値は前記燃料減量期間に対応する、第１電
気装置１６に固有の所定値、例えばNM1＝３に
設定させると共に燃料噴射弁１０の開弁時間
T_OUTは所定値T_AICMだけ減算されて、すなわち式
(1)のT_AIC項をT_AIC＝−T_AICMに設定して演算され、
この演算値T_OUTに基いてエンジン１に燃料が供
給される。前記カウンタNM1の記憶値はTDC信
号入力毎に１づつ減算され、このカウンタNM1
の記憶値が零でない期間は前記燃料減量期間に対
応する。この期間、すなわちTDC11信号直後乃
至TDC13信号直後のエンジン１への燃料供給量
は上述のように燃料噴射弁１０の開弁時間を所定
値T_AICMだけ減じた開弁時間T_OUTに対応する燃料
量に（第６図ａ，ｃ，ｅ）。

TDC14信号直後に前記カウンタNM1の記憶値
は零であり、このとき以降はもはや開弁時間
T_OUTには所定値T_AICMが減算されないが（式(1)の
T_AICは零に設定される）、吸気量変化に対する検
出遅れ時間、すなわち燃料減量期間はすでに経過
して吸気量は正確に検出出来るようになつている
ので（第６図ａ，ｃ、及びｅ）補助空気の供給量
に対応して正確な燃料量の供給が出来る。

しかし、前述したように、第１電気装置１６が
オフ状態になつてもバツテリ１９が消耗していて
発電機２０がフル発電状態にする負荷がエンジン
に掛かつている場合には、補助空気量は第１電気
装置１６のオフ状態に応じてTDC9信号直後には
減少せず、バツテリ１９の出力電圧値V_Bの平均
値V_BXが例えばTDC15信号とTDC16信号との間
で所定値V_BEGに回復したとき、補助空気量即ち開
弁デユーテイ比D_OUTはTDC16信号直後に減少す
る（第６図ｂの点線）。従つて、第１電気装置１
６のスイツチオフから補助空気量が減少するまで
の期間に対応する期間上述した燃料噴射弁１０の
開弁時間T_OUTの減少開始を遅らせないと、即ち、
斯かる場合に上述の燃料供給制御方法に基づいて
第１電気装置のオフ信号の検出と同時にT_AICM値
に相当する燃料量を直ちに減量させると、
TDC11信号とTDC15信号との間においてエンジ
ンに供給される混合気は希薄化し補助空気量を維
持させてもエンジン回転数の低下が起きてしま
う。

このため、補助空気量即ち制御弁６の開弁デユ
ーテイ比D_OUTが減少していない間にカウンタ
NM1の記憶値が設定されても燃料噴射弁１０の
開弁時間T_OUTの減算を行なわず、又カウンタ
NM1の設定値の減算も行なわず、TDC16信号後
から前述と同様に開弁時間T_OUTとカウンタNM1
の設定値の減算を開始すると（第６図ａ，ｂ，ｅ
の点線及び第６図ｄ）補助空気量に対応して正確
な燃料量の供給ができる。

第７図はECU９内で実行される第６図で説明
した燃料供給量の増減量制御方法の制御手順を説
明するフローチヤートである。尚、第６図では第
１電気装置１６だけがエンジンに負荷を掛ける場
合について説明したが、本フローチヤートでは第
１、第２及び第３電気装置１６，１７，１８（以
下順に「第１負荷」…「第３負荷」と呼ぶ）がエ
ンジンに負荷を掛ける場合について説明する。

各TDC信号毎に本プログラムが呼び出される
と（第７図のステツプ31）、本プログラムのステ
ツプ33からステツプ37までがエンジンに対する電
気負荷等の数と同じ回数繰り返し実行される。即
ち本実施例では第１、第２、第３負荷が想定され
ているので上記ステツプ33からステツプ37までが
３回繰り返して実行されることになる。この繰り
返し実行のためにステツプ32でコントロール変数
ｉをｉ＝１にセツトする。次にｉ番目の負荷、す
なわち第１負荷（第１電気装置１６）がオン状態
にあるか否かが判別され（ステツプ33）オン状態
にあれば次に前回TDC信号時にオン状態であつ
たか否か判別される（ステツプ34）。ステツプ34
で判別結果が否定（No）であれば、すなわち今
回のTDC信号で初めて第１負荷のオン信号が検
出されたことになりカウンタNP1の記憶値を第
１負荷に固有の燃料増量期間に対応する所定値
η_P1、例えばNP1＝３と設定し（ステツプ35）、カ
ウンタNM1の記憶値を零にして（ステツプ36）
次にステツプ37に進む。前記ステツプ34で第１負
荷が前回TDC信号時にオン状態であつたと判別
された場合（判別結果が肯定（YES）の場合）
前述のステツプ36に進む。

ステツプ33で第１負荷がオン状態にないと判別
したとき、ステツプ38に進み前回TDC信号時に
第１負荷はオン状態であつたか否かが判別され
る。ステツプ38で判別結果が肯定（YES）であ
れば、すなわち今回のTDC信号で第１負荷がオ
ンからオフに反転したことを検出したとき、カウ
ンタNM1の記憶値を第１負荷に固有の燃料減量
期間に対応する所定値η_n1、例えばNM1＝３に設
定し（ステツプ39）、次にカウンタNP1の記憶値
を零にして（ステツプ40）前述のステツプ37に進
む。ステツプ38の判別結果が否定（NO）の場合
は前述のステツプ40に進む。

上述のように第１負荷のカウンタNP1又は
NM1の記憶値の設定を終了すると、次に、ステ
ツプ37でコントロール変数ｉがｉ＝３であるか否
か、すなわち第１負荷乃至第３負荷の夫々の各カ
ウンタの記憶値を設定し終えたか否かを判別し
て、答えが否定（NO）であれば数ｉに１だけ加
算して（ステツプ41）、ステツプ33に戻り、以下
第１負荷を例に説明したと同様にして次の負荷の
各カウンタの夫々の記憶値を設定する。

ステツプ37で判別結果が肯定（YES）の場合、
すなわちすべての負荷に係るカウンタの各記憶値
の設定が終了した場合、ステツプ42に進む。ステ
ツプ42ではカウンタNPiの各記憶値の和ΣNPiが
零より大きいか否かが判別されこの判別結果が否
定（NO）であれば、すなわち和ΣNPi＝０のと
き次にカウンタNMiの各記憶値の和ΣNMiが零
より大きいか否かが判別される（ステツプ43）。
ステツプ42で各記憶値の和ΣNPiが零より大きい
か否かを判別するのは、カウンタNP1の記憶値
が零でない期間が第１負荷に係る燃料増量期間
で、カウンタNP2及びNP3の各々の記憶値が零
でない期間が夫々第２及び第３負荷に係る燃料増
量期間であるため、各カウンタNP1からNP3ま
でのいずれかの記憶値が零でない期間が全体とし
ての燃料増量期間となるためである。また同様
に、全体としての燃料減量期間は各カウンタ
NM1，NM2及びNM3のいずれかの記憶値が零
でない期間であるため、ステツプ43で各記憶値の
総和ΣNMiが零より大きいか否かを判別するので
ある。

ステツプ42で判別結果が肯定（YES）であれ
ば、すなわち燃料増量期間であると判別すると総
てのカウンタNPi及び総てのカウンタNMiの各
記憶値を夫々１減算すると共に（ステツプ44，
45）、燃料噴射弁１０の開弁時間T_OUTの演算式(1)
のT_AIC項を所定値T_AICPに設定して（ステツプ
46）、当該プログラムを終了する（ステツプ47）。

ステツプ43の判別結果が肯定（YES）の場合、
ステツプ48に進み第４図の電気負荷項D_Eo算出サ
ブルーチンのステツプ11又はステツプ14で設定し
たη_IMFLG値が零であるか否かを判別する。この判
別結果が否定（NO）であれば、即ち、バツテリ
１９が消耗し発電機２０をフル発電状態にする負
荷がエンジンに掛かつている場合は第(1)式のT_AIC
項を零に設定し（ステツプ49）、燃料噴射弁１０
の開弁時間T_OUTの演算における前記T_AICM値の減
算は行なわず、又、各カウンタNM1〜NM3の記
憶値のカウントダウンも行なわない（第６図ｄの
TDC11〜15信号）。

ステツプ48の判別結果が肯定（YES）の場合、
即ち、バツテリ１９の出力電圧値V_Bの平均値V_BX
が所定値V_BEGに回復しエンジンに掛かる発電機２
０の負荷が解除され燃料減量期間に突入したと判
別した場合は、総てのカウンタNMiの各記憶値
を夫々１減算すると共に（ステツプ50）、開弁時
間T_OUTの演算式(1)のT_AIC項を所定値（−T_AICM）
に設定して（ステツプ51）、当該プログラムを終
了する（ステツプ47）。

ステツプ43の判別結果が否定（NO）になる
と、即ち和ΣNMi＝０となり燃料減量期間が終了
すると、前述のステツプ49に進みT_AIC項を零に設
定してもはや燃料の減料は行なわずに当該プログ
ラムの実行を終了する（ステツプ47）。

第８図乃至第１３図に本発明の制御方法の第２
の実施例を示す。第８図に示される第２の実施例
では第２図の構成の第１、第２及び第３図電気装
置１６，１７，１８とECU９との間に加算回路
２２を介装している。即ち、接続点１９ａにスイ
ツチ１６ａを介して接続される第１電気装置１６
の一方端子を加算回路２２の入力端子２２ａに接
続し、第２及び第３電気装置１７，１８のアース
側端子と夫々のスイツチ１７ａ，１８ａとの接続
点を加算回路２２の夫々の入力端子２２ｂ，２２
ｃに接続している。そして、加算回路２２の出力
端子をECU９に接続し、第３図に示すように
個々のスイツチ１６ａ，１７ａ，１８ａのオン−
オフ信号を夫々ECU９のレベル修正回路９０８
に入力するのではなく、加算回路２２の出力をレ
ベル修正回路９０８に入力している。さらに加算
回路２２に作動電力を供給するため接続点１９ａ
と加算回路２２とを接続している。

第９図は第８図に示す加算回路２２の内部構成
を示す回路図で、バツテリ１９から接続点１９ａ
を介して加算回路２２に供給される電圧は定電圧
電源２２１により定電圧Vccに変換され、この定
電圧Vccが後述する各回路素子に供給される。

第１電気装置１６が接続される入力端子２２ａ
は順方向のダイオードＤ１及び抵抗Ｒ１を介して
npnトランジスタTr１のベースに接続され、トラ
ンジスタTr１のエミツタはアースされ、されに
トランジスタTr１のベース・エミツタ間に抵抗
Ｒ２が接続される。トランジスタTr１のコレク
タはpnpトランジスタTr２のベースと抵抗Ｒ３を
介して接続され、トランジスタTr２のベース・
エミツタ間は抵抗Ｒ４で接続され、該エミツタに
前記定電圧Vccが供給される。トランジスタTr
２のコレクタは抵抗Ｒ５を介してアースされると
共に抵抗Ｒ６を介して共通接続点２２２に接続さ
れる。

第２電気装置１７が接続される入力端子２２ｂ
は逆方向のダイオードＤ２及び抵抗Ｒ７を介して
pnpトランジスタTr３のベースに接続され、トラ
ンジスタTr３のベース・エミツタ間は抵抗Ｒ８
で接続され、該エミツタに前記設定電圧Vccが供
給される。トランジスタTr３のコレクタは抵抗
Ｒ９を介してアースされると共に抵抗Ｒ１０を介
して共通接続点２２２に接続される。

第３電気装置１８が接続される入力端子２２ｃ
は逆方向のダイオードＤ３及び抵抗Ｒ１１を介し
てpnpトランジスタTr４のベースに接続され、ト
ランジスタTr４のベース・エミツタ間は抵抗Ｒ
１２で接続され、該エミツタに前記定電圧Vccが
供給される。トランジスタTr４のコレクタは直
列に接続された抵抗Ｒ１３及びＲ１４を介してア
ースされ、抵抗Ｒ１３とＲ１４との接続点は抵抗
Ｒ１５を介して共通接続点２２２に接続される。

さらに、前記定電圧Vccが供給される抵抗Ｒ１
６は抵抗Ｒ１７を介してアースされると共に抵抗
Ｒ１８を介して共通接続点２２２に接続される。

共通接続点２２２はオペアンプ２２３の非反転
入力端子に接続され、オペアンプ２２３の反転入
力端子は抵抗Ｒ１９を介してアースされると共に
帰還用の抵抗Ｒ２０を介してオペアンプ２２３の
出力端子に接続される。そして、このオペアンプ
の出力端子が前述のECU９のレベル修正回路９
０８（第３図）に接続される。

次に、第２の実施例による加算回路２２の作動
について説明する。

第１電気装置１６のスイツチ１６ａを閉成（オ
ン）すると、バツテリ１９から供給される電流の
一部がダイオードＤ１、抵抗Ｒ１及びＲ２を流
れ、トランジスタTr１のベース・エミツタ間に
電位差が生じてトランジスタTr１が導通する。
トランジスタTr１が導通すると抵抗Ｒ４，Ｒ３
及びトランジスタTr１を通して定電圧電源２２
１からアースに電流が流れ、トランジスタTr２
のベース電流が引き込まれトランジスタTr２が
導通すると定電圧電源２２１からアースに抵抗Ｒ
５を通して電流が流れ、抵抗Ｒ５の両側に第１電
気装置１６に対応する所定の電圧V₁が発生する。

第２電気装置１７のスイツチ１７ａを閉成（オ
ン）すると、定電圧電源２２１から抵抗Ｒ８，Ｒ
７，ダイオードＤ２及びスイツチ１７ａを通して
電流がアースに流れ、トランジスタTr３のベー
ス電流が引き込まれてトランジスタTr３が導通
する。トランジスタTr３が導通すると定電圧電
源２２１からアースに抵抗Ｒ９を通して電流が流
れ、抵抗Ｒ９の両端に第２電気装置１７に対応す
る所定の電圧V₂が発生する。

第３電気装置１８のスイツチ１８ａを閉成（オ
ン）すると、定電圧電源２２１から抵抗Ｒ１２，
Ｒ１１、ダイオードＤ３及びスイツチ１８ａを通
して電流がアースに流れ、トランジスタTr４の
ベース電流が引き込まれてトランジスタTr４が
導通する。トランジスタTr４が導通すると定電
圧電源２２１からアースに抵抗Ｒ１３及びこれと
直列に接続された抵抗Ｒ１４を通して電流が流れ
る。従つて第３電気装置１８に対応する所定の電
圧V₃が抵抗Ｒ１４の両端に発生する。

また、電気装置１６，１７，１８のオン−オフ
状態即ち各スイツチ１６ａ，１７ａ，１８ａのオ
ン−オフ状態に拘らず、直列に接続された抵抗Ｒ
１６，Ｒ１７を通して定電圧電源２２１からアー
スに電流が流れており、抵抗Ｒ１７の両端には所
定の電圧V₀が発生している。

上述した所定の電圧V₀，V₁，V₂，V₃は夫々抵
抗Ｒ１８，Ｒ６，Ｒ１０，Ｒ１５を介して共通接
続点２２２に伝達される。この結果、オペアンプ
２２３の出力電圧E₁は下式で与えられる。

E₁＝（V₀＋SW16a・V₁＋SW17a・ V₂＋SW18a・V₃）・ＧここにＧはオペアンプ２２３の利得であり、
SW16a，SW17a，SW18aは夫々のスイツチ１６
ａ，１７ａ，１８ａがオン状態のとき１、オフ状
態のとき０の値をとる。従つて、電圧V₁，V₂，
V₃が第１、第２及び第３電気装置１６，１７，
１８の夫々の消費電力に対応する値となるように
抵抗Ｒ５，Ｒ９，Ｒ１３及びＲ１４の値を選択す
ると、オペアンプ２２３の出力電圧値E₁がその
時の電気装置が消費している電力の総和を与える
ことになる。

第１０図はECU９内でTDC信号毎に実行され
る電気負荷項D_Eoの演算プログラムのフローチヤ
ートであり、第４図に示すフローチヤートと同一
ステツプには同一符号を付して説明を省略する。

第１０図のフローチヤートでは、第４図のステ
ツプ２〜８に示すように個々の電気装置１６〜１
８のオン−オフ状態に基いて電気負荷項D_Eoを演
算する代りに、先ずステツプ62で第９図で説明し
たオペアンプ２２３の出力電圧値E₁を読み取り、
次にこの電圧値E₁に対応する電気負荷項D_Eoを、
例えば第１１図に示すように、電圧値E₁が増加
する程ステツプ状に大きくなる様にECU９内に
設定記憶されているマツプ値から決定する（ステ
ツプ63）。

ステツプ63で電気負荷項D_Eoが決定されると以
下第４図と同様にステツプ９，12，13が実行され
る。ただし、第９図のフローチヤートでは第４図
に示すステツプ11及び14は不要のため設けていな
い。これは、第２の実施例の燃料増減量制御方法
において、燃料の増量又は減量のために設定する
カウンタを電気装置のオン−オフ状態に基いて設
定するのでなく、後述するように電気負荷項の差
ΔD_Eoに基いて設定するのでフラグを使用する必
要がないためである。

第１２図は燃料増減量制御方法の制御手順を説
明するフローチヤートであり、ECU９内でTDC
信号毎に実行される。

本プログラムが呼び出されると（ステツプ71）、
先ず、今回時と前回時の電気負荷項の差ΔD_Eoが
０より大きいか否かが判別される（ステツプ72）。
判別結果が肯定（YES）の場合、ΔD_Eoの大きさ
に応じて所定値ηpを呼び出し（ステツプ73）、こ
の所定値ηpをカウンタNPの記憶値に加算して
（ステツプ74）、後述するステツプ78に進む。この
所定値ηpは、例えば第１３図に示すように、差
ΔD_Eoの大きさが大きくなる程大きな正の整数値
をとるように設定され、これ等の所定値ηpは
ECU９内に予め記憶されている。

ステツプ72の判別結果が否定（NO）の場合、
次にステツプ75で差ΔD_Eoが０より小さいか否か
が判別される。この判別結果が肯定（YES）の
場合、即ち、前回時に較べ今回時の電気負荷項が
減つた場合は、（−ΔD_Eo）の大きさに応じて所定
値ηmを呼び出し（ステツプ76）、この所定値ηm
をカウンタNMの記憶値に加算して（ステツプ
77）、後述するステツプ78に進む。この所定値ηm
は、例えばこれも第１５図に示すように、（−
ΔD_Eo）の大きさが大きくなる程大きな正の整数
値をとるように設定され、これ等の所定値ηmは
ECU９内に予め記憶されている。

ステツプ72，75の判別に使用されるΔD_Eoの値
は第６図のステツプ９に使用されるΔD_Eoと同様
に今回時と前回時の電気負荷項の差ΔD_Eo＝D_Eo−
D_Eo-1として算出される。しかるに、第６図ｂの
破線で示すように例えば第１電気装置１６がオフ
状態になつても引き続き発電機２０が作動してい
ると判断され開弁デユーテイ比D_OUTが保持されて
いるときは、第１２図のステツプ72，75で使用す
る差ΔD_Eoの算出に用いられる今回時の電気負荷
項D_Eoは第１０図のステツプ12で前回時の電気負
荷項D_Eo-1に置き換えられているため、差ΔD_Eoは
第１０図のステツプ９又は12からステツプ13を通
らずにステツプ15に進んだ時に初めて負値をと
る。即ち、第２の実施例では第６図ｂのTDC16
信号発生直後に第１２図のステツプ75の判別結果
が肯定（YES）となつてカウンタNMが設定され
る。

ステツプ72及び75の判別結果が共に否定
（NO）の場合、即ち今回時と前回時の電気負荷
項の差ΔD_Eoが零の場合にはステツプ78に進む。

次に、ステツプ78でカウンタNPの記憶値が０
より大きいか否かが判別され、判別結果が肯定
（YES）の場合は前述の燃料増量期間であると判
別してカウンタNPの記憶値を１減算すると共に
カウンタNMを０にリセツトし（ステツプ79，
80）、燃料噴射弁１０の開弁時間T_OUTの演算式(1)
のT_AIC項を所定値T_AICPに設定して（ステツプ
81）、当該プログラムの実行を終了する（ステツ
プ82）。

ステツプ78の判別結果が否定（NO）の場合は
次にカウンタNMの記憶値が０より大きいか否か
が判別され（ステツプ83）、この判別結果が否定
（NO）の場合は燃料量を増減する必要がないた
めT_AIC項を０に設定して（ステツプ84）、当該プ
ログラムの実行を終了する（ステツプ82）。

ステツプ83の判別結果が肯定（YES）の場合
は前述の燃料減量期間であると判別してカウンタ
NMの記憶値を１減算すると共にT_AIC項を所定値
（−T_AICM）に設定し（ステツプ85，86）、当該プ
ログラムの実行を終了する（ステツプ82）。

このように第２の実施例では各電気装置１６，
１７，１８の個々のオン−オフ信号をECU９に
入力するのではなく、第８、第９図に示すよう
に、各電気装置１６，１７，１８のうちオン状態
にある電気装置の消費電力の総和に対応する電圧
値を加算回路２２で求めこの値をECU９に入力
するため、燃料増減量制御において使用するカウ
ンタを第１の実施例のごとく電気装置毎に２個づ
つ設ける必要はなく全体として２個のカウンタで
済む。また、これ等のカウンタを各電気装置１
６，１７，１８のオン−オフ状態に基いて設定す
るのでなく電気負荷項の差ΔD_Eoの値に基いて設
定するため、第１の実施例のようにフラグを使用
する必要がない。

尚、第４図及び第１０図の夫々のステツプ９で
電気負荷項の差ΔD_Eoが零より小さいか否かを判
別したが、この判別は零を基準とせず所定量を基
準としてもよい。例えば、電気負荷項の差ΔD_Eo
が負値をとるときは差ΔD_Eoは電気負荷の減少量
を表わすので、減少量ΔD_Eoをある所定量ΔD_Gと
比較判別し、この減少量ΔD_Eoが所定量ΔD_Gより
大きいときに当該電気負荷の減少に係る電気装置
の作動に必要な電力が発電機２０のみならずバツ
テリ１９からも供給されていた蓋然性が高いと判
別して第４図又は第１０図のステツプ12に進むよ
うにしてもよい。

以上説明したように第１の発明によれば、少な
くとも１つの電気装置と、該電気装置に電力を供
給するバツテリと、内燃機関のクランク軸より駆
動される発電機とを含み、吸入空気量を調整する
制御弁により内燃機関のアイドル回転数を制御す
るアイドル回転数制御方法において、前記少なく
とも１つの電気装置のオン−オフ状態を検出し、
該検出した少なくとも１つの電気装置のオン−オ
フ状態に応じて前記制御弁により前記吸入空気量
を所定量増量又は減量制御し、前記電気装置がオ
ンからオフに切替つた直後の前記発電機の状態を
検出し、前記発電機が前記内燃機関に対し高負荷
であると判別したとき前記所定量の減量制御を行
わないようにしたので、電気装置をオフ状態にし
たときのエンジン回転数の急減を防止して運転者
の不快感やエンジンストール発生の危険性を減少
することができる。

さらに第２の発明によれば、少なくとも１つの
電気装置と、該電気装置に電力を供給するバツテ
リと、内燃機関のクランク軸より駆動される発電
機とを含み吸入空気量を調整する制御弁及び燃料
を制御弁により内燃機関のアイドル回転数を制御
するアイドル回転数制御方法において、前記少な
くとも１つの電気装置のオン−オフ状態を検出
し、該検出した少なくとも１つの電気装置のオン
−オフ状態に応じて前記両制御弁により前記吸入
空気量を所定量増量又は減量制御するとともに内
燃機関に供給する燃料量を増量又は減量制御し、
前記電気装置がオンからオフに切替つた直後の前
記発電機の状態を検出し、前記発電機が前記内燃
機関に対し高負荷であると判別したとき前記吸入
空気量の減量及び燃料量の減量制御を行わないよ
うにしたので、電気装置のオン−オフ状態に拘ら
ずエンジンに供給される混合気の空燃比を適切な
値に維持することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のアイドル回転数制御における
タイミングチヤートで、同図ａは電気装置のオン
−オフ状態を、同図ｂはバツテリの出力電圧の変
化を、同図ｃは補助空気量制御弁の開弁デユーテ
イ比D_OUTの変化を、同図ｄはエンジン回転数Ne
の変化を夫々示すチヤート、第２図は本発明に係
るアイドル回転数制御方法を適用した制御装置の
第１の実施例の全体構成図、第３図は第２図に示
す電子コントロールユニツト（ECU）内の電気
回路図、第４図は補助空気量制御弁の開弁デユー
テイ比を演算するときに用いる電気負荷項の演算
プログラムのフローチヤート、第５図はバツテリ
電圧の平均値を演算する演算プログラムのフロー
チヤート、第６図は第１の実施例の補助空気量供
給制御に適合する燃料量制御方法を示すタイミン
グチヤートで、同図ａは第１電気装置だけがオン
−オフした場合のエンジン吸気量の変化を、同図
ｂは第１電気装置のオン−オフ信号、補助空気量
制御弁の開弁デユーテイ比の変化、バツテリの出
力電圧の変化及びTDC信号の発生時期を、同図
ｃはECU内のカウンタNP1、NM1の記憶値の変
化を、同図ｄは同図ｂの開弁デユーテイ比が点線
に示すごとく保持された場合のカウンタNM1の
記憶値の変化を、同図ｅは増量又は減量期間中の
燃料噴射弁の開弁時間補正値T_AICを夫々示すチヤ
ート、第７図は第６図に示す燃料供給量制御方法
の制御手順を示すフローチヤート、第８図は本発
明に係るアイドル回転数制御方法を適用した制御
装置の第２の実施例の構成図、第９図は第８図に
示す加算回路の電気回路図、第１０図は第２の実
施例の電気負荷項の演算プログラムのフローチヤ
ート、第１１図は第９図に示す加算回路出力電圧
と電気負荷項との関係を示すグラフ、第１２図は
第２の実施例の燃料量制御方法の制御手順を示す
フローチヤート、第１３図は電気負荷項の差とカ
ウンタNP，NMに説定する所定値ηp，ηmとの関
係を示すグラフである。１…内燃機関、３…吸気通路、５…スロツトル
弁、６…補助空気量制御弁、８…空気通路、９…
電子コントロールユニツト（ECU）、１０…燃料
噴射弁、１３…吸気通路内絶対圧センサ、１６，
１７，１８…電気装置、１９…バツテリ、２０…
発電機、２１…バツテリ出力電圧検出器、２２…
加算回路、V_B…バツテリの出力電圧値、V_BX…平
均値、V_BEG…所定値、D_OUT…制御弁の開弁デユー
テイ比、D_Eo…電気負荷項（補正作動量）、T_AIC…
補正噴射量。

Claims

【特許請求の範囲】１少なくとも１つの電気装置と、該電気装置に
電力を供給するバツテリと、内燃機関のクランク
軸より駆動される発電機とを含み、吸入空気量を
調整する制御弁により内燃機関のアイドル回転数
を制御するアイドル回転数制御方法において、前
記少なくとも１つの電気装置のオン−オフ状態を
検出し、該検出した少なくとも１つの電気装置の
オン−オフ状態に応じて前記制御弁により前記吸
入空気量を所定量増量又は減量制御し、前記電気
装置がオンからオフに切替つた直後の前記発電機
の状態を検出し、前記発電機が前記内燃機関に対
し高負荷であると判別したとき前記所定量の減量
制御を行わないようにすることを特徴とする内燃
機関のアイドル回転数制御方法。２前記発電機の状態が内燃機関に対し高負荷で
あることを検出した後、高負荷でなくなつたと判
別したとき前記所定量の減量を行うようにしたこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃
機関のアイドル回転数制御方法。３前記発電機の状態はバツテリ電圧値により検
出し、該バツテリ電圧値が所定値以下のとき前記
発電機が内燃機関に対し高負荷であると判別する
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項又は第２
項記載の内燃機関のアイドル回転数制御方法。４前記バツテリ電圧値は検出したバツテリ電圧
の平均値であることを特徴とする特許請求の範囲
第３項記載の内燃機関のアイドル回転数制御方
法。５少なくとも１つの電気装置と、該電気装置に
電力を供給するバツテリと、内燃機関のクランク
軸より駆動される発電機とを含み吸入空気量を調
整する制御弁及び燃料を調整する制御弁により内
燃機関のアイドル回転数を制御するアイドル回転
数制御方法において、前記少なくとも１つの電気
装置のオン−オフ状態を検出し、該検出した少な
くとも１つの電気装置のオン−オフ状態に応じて
前記両制御弁により前記吸入空気量を所定量増量
又は減量制御するとともに内燃機関に供給する燃
料量を増量又は減量制御し、前記電気装置がオン
からオフに切替つた直後の前記発電機の状態を検
出し、前記発電機が前記内燃機関に対し高負荷で
あると判別したとき前記吸入空気量の減量及び燃
料量の減量制御を行わないようにすることを特徴
とする内燃機関のアイドル回転数制御方法。６前記発電機の状態が内燃機関に対し高負荷で
あることを検出した後、高負荷でなくなつたと判
別したとき前記吸入空気量及び燃料量の減量を行
うようにしたことを特徴とする特許請求の範囲第
５項記載の内燃機関のアイドル回転数制御方法。７前記発電機の状態がバツテリ電圧値により検
出し、該バツテリ電圧値が所定値以下のとき前記
発電機が内燃機関に対し高負荷であると判別する
ことを特徴とする特許請求の範囲第５項又は第６
項記載の内燃機関のアイドル回転数制御方法。８前記バツテリ電圧値は検出したバツテリ電圧
の平均値であることを特徴とする特許請求の範囲
第７項記載の内燃機関のアイドル回転数制御方
法。