JPS60222330A - 定車速装置 - Google Patents
定車速装置Info
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- JPS60222330A JPS60222330A JP7963984A JP7963984A JPS60222330A JP S60222330 A JPS60222330 A JP S60222330A JP 7963984 A JP7963984 A JP 7963984A JP 7963984 A JP7963984 A JP 7963984A JP S60222330 A JPS60222330 A JP S60222330A
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- Japan
- Prior art keywords
- constant
- vehicle speed
- speed
- accelerator pedal
- driving function
- Prior art date
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism
- B60K31/04—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means
- B60K31/042—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、実車速を増速するばかりでなく減速すること
によっても設定車速に応じだ定車速走行ができる定車速
装置に関する。
によっても設定車速に応じだ定車速走行ができる定車速
装置に関する。
第１図は、たとえば大型トラックが山岳路などの登板お
よび降板を走行するのに、その勾配と車速に応じた最適
ギヤ段との関係を示す。図中、ノラス％は登勾配、マイ
ナスチは降勾配であり、各ギヤ段における走行するのに
必要なトルクは登板において走行抵抗によシ二次曲線、
降板においては加速と制動力との関係から右下多曲線と
なる。登板においては勿論、降板においても山岳路では
一定の勾配が連続することは少いから、対応するギヤ段
は頻繁に変る。しだだって、一定の車速を保持するには
ブレーキ動作、アクセル動作とともにギヤ段切換えに手
間がかかつて面倒である。しかも、連続する降板走行時
に７ツトプレーギを多用すると、いわゆるペー・ぞロッ
ク現象が生じて制動不可の危険性がある。
よび降板を走行するのに、その勾配と車速に応じた最適
ギヤ段との関係を示す。図中、ノラス％は登勾配、マイ
ナスチは降勾配であり、各ギヤ段における走行するのに
必要なトルクは登板において走行抵抗によシ二次曲線、
降板においては加速と制動力との関係から右下多曲線と
なる。登板においては勿論、降板においても山岳路では
一定の勾配が連続することは少いから、対応するギヤ段
は頻繁に変る。しだだって、一定の車速を保持するには
ブレーキ動作、アクセル動作とともにギヤ段切換えに手
間がかかつて面倒である。しかも、連続する降板走行時
に７ツトプレーギを多用すると、いわゆるペー・ぞロッ
ク現象が生じて制動不可の危険性がある。
ところで近時、乗用車においては、運転車の負担を軽く
するため、アクセル動作ルから足を離した状態で一定速
度を保持した走行ができるオートクルーズコントロール
装置と称される定車速装置が採用されている。この袖装
置Ｗでは、たとえば前方の車両の速度変化に対応１〜で
減速の必要な場合にブレーキペタルを踏込むことによっ
てオートクルーズ状態が解除される。円び加速して設定
車速に戻ってもその１１では上記装置は機能せず、その
都度リセットの必要がある。これは山岳路を走行する場
合も全く同様であシ、そのま”またとえは大型トラック
、パス等に上記装置を搭載しても、ギヤ段切換えの機会
の多いこれら車種では不便である。
するため、アクセル動作ルから足を離した状態で一定速
度を保持した走行ができるオートクルーズコントロール
装置と称される定車速装置が採用されている。この袖装
置Ｗでは、たとえば前方の車両の速度変化に対応１〜で
減速の必要な場合にブレーキペタルを踏込むことによっ
てオートクルーズ状態が解除される。円び加速して設定
車速に戻ってもその１１では上記装置は機能せず、その
都度リセットの必要がある。これは山岳路を走行する場
合も全く同様であシ、そのま”またとえは大型トラック
、パス等に上記装置を搭載しても、ギヤ段切換えの機会
の多いこれら車種では不便である。
本発明の目的とするところは、たとえば大型トラック・
ノ々ス等にはフットブレーキの他に排気ブレーキ・リタ
ーダブレーキのごとき補助ブレーキが備えられることに
着目し、この補助ブレーキを制御するととにより、増速
時は勿論のこと、減速走行時にも設定車速を保持できる
ようにした定車速装置を提供しようとするものである。
ノ々ス等にはフットブレーキの他に排気ブレーキ・リタ
ーダブレーキのごとき補助ブレーキが備えられることに
着目し、この補助ブレーキを制御するととにより、増速
時は勿論のこと、減速走行時にも設定車速を保持できる
ようにした定車速装置を提供しようとするものである。
以下、本発明の一実施例を図面にもとづいて説明する。
第２図中１３はディーゼルエンジン本体、１ｂはクラッ
チ、２はトランスミッション、３は燃料噴射ポンプであ
シ、上記ディーゼルエンノン本体１に接続する排気マニ
ホールド４の導出側に連通ずる排気管５内にはバタフラ
イ弁６が回動自在に枢支される。この・々タフライ弁６
は後述する制御部７によって回動制御されるようになっ
ていて、排気管５の閉成度合に応じてエンジン本体１ａ
に余分の仕事をさせて制動力を得る。いわゆる排気ブレ
ーキ手段であるところの補助ブレーキをなす。なお、第
３図に示すようにたとえば大型トラック・・マス等にお
ける上記排気管５の直径Ｄφは５０〜６０％φであるが
、この排気管５と上記バタフライ弁６との半径間隙ぎを
もって・々タフライ弁開度と呼ばれる。
チ、２はトランスミッション、３は燃料噴射ポンプであ
シ、上記ディーゼルエンノン本体１に接続する排気マニ
ホールド４の導出側に連通ずる排気管５内にはバタフラ
イ弁６が回動自在に枢支される。この・々タフライ弁６
は後述する制御部７によって回動制御されるようになっ
ていて、排気管５の閉成度合に応じてエンジン本体１ａ
に余分の仕事をさせて制動力を得る。いわゆる排気ブレ
ーキ手段であるところの補助ブレーキをなす。なお、第
３図に示すようにたとえば大型トラック・・マス等にお
ける上記排気管５の直径Ｄφは５０〜６０％φであるが
、この排気管５と上記バタフライ弁６との半径間隙ぎを
もって・々タフライ弁開度と呼ばれる。
第２図に示すように上記制御部７はマイコンから構成さ
れ、燃料噴射ポンプ３の燃料噴射量、噴射タイミングを
制御するようになっているとともにエンジン本体１ａの
エンジン回転数、クラッチ１ｂのオン−オフ状態、トラ
ンスミッション２の出力軸回転数の検出信月を常時受け
るようになっている。さらに制御部７は、図示しないイ
ンストルメント・平ネルに取付けられる設定車速ダイヤ
ル、定速スイッチなどからなる設定車速部８の信号を受
けるとともに上記バタフライ弁６の開度量の検出信号を
受け、かつこの開度を必要量設定するようになっている
。すなわち制御部７は設定車速部８から設定車速値を受
けるとともに速度計から実車速値の信号を受け、これら
値を比較機構で比較して上記制御をなすものである。ま
た燃料噴射状態、・フタフライ弁６の開度状態および定
速スイッチのオン−オフ切換え等はインストルメント・
！ネルに備えた表示部９に表示される。なお、実車速を
示す速度計、エンジン回転計等は従来通りインストルメ
ント・母ネルに備えられること勿論である。
れ、燃料噴射ポンプ３の燃料噴射量、噴射タイミングを
制御するようになっているとともにエンジン本体１ａの
エンジン回転数、クラッチ１ｂのオン−オフ状態、トラ
ンスミッション２の出力軸回転数の検出信月を常時受け
るようになっている。さらに制御部７は、図示しないイ
ンストルメント・平ネルに取付けられる設定車速ダイヤ
ル、定速スイッチなどからなる設定車速部８の信号を受
けるとともに上記バタフライ弁６の開度量の検出信号を
受け、かつこの開度を必要量設定するようになっている
。すなわち制御部７は設定車速部８から設定車速値を受
けるとともに速度計から実車速値の信号を受け、これら
値を比較機構で比較して上記制御をなすものである。ま
た燃料噴射状態、・フタフライ弁６の開度状態および定
速スイッチのオン−オフ切換え等はインストルメント・
！ネルに備えた表示部９に表示される。なお、実車速を
示す速度計、エンジン回転計等は従来通りインストルメ
ント・母ネルに備えられること勿論である。
しかして、このようにして定車速装置を構成することに
より、次に述べるような制御が可能となる。すなわち第
４図に示すように各勾配に対して必要な燃料噴射量ｑお
よびバタフライ弁開度Ｃを制御部７が制御して設定車速
Ｖｃを得る。
より、次に述べるような制御が可能となる。すなわち第
４図に示すように各勾配に対して必要な燃料噴射量ｑお
よびバタフライ弁開度Ｃを制御部７が制御して設定車速
Ｖｃを得る。
図中ゾラスチは登勾配、マイナスチは降勾配、火ないし
２は燃料噴射ボン７″３のコントロールラックの位置で
あり、スが最大変位で燃料噴射量が最大、２は燃料噴射
量が最小、ｑ−０は燃料噴射量が零であるところから、
エンジンブレーキが働いている状態となる。また、Ｘ数
字が多いほどバタフライ弁６の半径間隙が大であり、排
気ブレーキの作動は弱（、ｆｕｌｌ状態では上記半径間
隙が略零であるところから排気ブレーキが強力に作動し
ていることとなる。
２は燃料噴射ボン７″３のコントロールラックの位置で
あり、スが最大変位で燃料噴射量が最大、２は燃料噴射
量が最小、ｑ−０は燃料噴射量が零であるところから、
エンジンブレーキが働いている状態となる。また、Ｘ数
字が多いほどバタフライ弁６の半径間隙が大であり、排
気ブレーキの作動は弱（、ｆｕｌｌ状態では上記半径間
隙が略零であるところから排気ブレーキが強力に作動し
ていることとなる。
したがって、定速スイッチをオンとすれば、のに、登勾
配量が大である程自動的に燃料噴射量が増えて増速され
、逆に降勾配着が大である程自動的にバタフライ弁開度
が小さく々って排気ブレーキが効き、減速して定車速走
行が得られる。燃料噴射がなり、シかも排気ブレーキが
作動しない場合には、エンジンブレーキが働く。
配量が大である程自動的に燃料噴射量が増えて増速され
、逆に降勾配着が大である程自動的にバタフライ弁開度
が小さく々って排気ブレーキが効き、減速して定車速走
行が得られる。燃料噴射がなり、シかも排気ブレーキが
作動しない場合には、エンジンブレーキが働く。
実際の定車速装置は、第５図に示すようなノロツク図お
よび第６図に示すようなフローチャートが用意される。
よび第６図に示すようなフローチャートが用意される。
第５図中１１ｂはクラッチ検出体であシ、上記クラッチ
１ｂが接継しているか否かを検出するもの、１２はトラ
ンスミッション検出体であり、上記トランスミッション
２がニュートラル位置にあるか否かを検出する。
１ｂが接継しているか否かを検出するもの、１２はトラ
ンスミッション検出体であり、上記トランスミッション
２がニュートラル位置にあるか否かを検出する。
制御部７は定速スイッチ１８がオンのとき、これら検出
体１１ｂ、１２から極めて短い時間のサイクルで信号を
受ける。また、制御部７は定車速制御機構Ｂおよび定速
スイッチオン機構りを内蔵するものであり、表示部９と
も電気的に接続されること上述の通りである。
体１１ｂ、１２から極めて短い時間のサイクルで信号を
受ける。また、制御部７は定車速制御機構Ｂおよび定速
スイッチオン機構りを内蔵するものであり、表示部９と
も電気的に接続されること上述の通りである。
また、第６図中Ｂ、は定車速制御機構Ｂの一部を構成す
る比較機構、ｖｃは設定車速、ｖａは実車速、Ｐはｖａ
／ｖｃが１より小である場合、Ｒはｖａ／Ｖｃが１より
大である場合、Ｑは燃料噴射量であり、Ｑ ： Ｍａｘ
は燃料噴射量が最大もしくはその附近の状態、Ｑ ：
Ｍｉｎは燃料噴射量が最小もしくはその附近の状態であ
る。Ａｖはバタフライ弁開度であり、Ａｖ：Ｍａｘは弁
開度が全開であるところから排気ブレーキが非作動状態
、Ａｖ：Ｍｌｎは弁開度が全閉であるところから排気ブ
レーキが作動状態をなす。
る比較機構、ｖｃは設定車速、ｖａは実車速、Ｐはｖａ
／ｖｃが１より小である場合、Ｒはｖａ／Ｖｃが１より
大である場合、Ｑは燃料噴射量であり、Ｑ ： Ｍａｘ
は燃料噴射量が最大もしくはその附近の状態、Ｑ ：
Ｍｉｎは燃料噴射量が最小もしくはその附近の状態であ
る。Ａｖはバタフライ弁開度であり、Ａｖ：Ｍａｘは弁
開度が全開であるところから排気ブレーキが非作動状態
、Ａｖ：Ｍｌｎは弁開度が全閉であるところから排気ブ
レーキが作動状態をなす。
定速スイッチ（定速５Ｗ）１８をオンにしたところでス
タートがなされ、極めて短時間の間隔で繰返えしフロー
する。まず設定車速Ｖｃ ％実車速Ｖａ、およびこれら
車速比の読込がなされる。
タートがなされ、極めて短時間の間隔で繰返えしフロー
する。まず設定車速Ｖｃ ％実車速Ｖａ、およびこれら
車速比の読込がなされる。
定速スイッチ１８がオンのままであれば、上記トランス
ミッション検出体１２がギヤ段がニュートラル以外の位
置にあるかを検出し、ついでクラッチ検出体１１ｂがク
ラッチ７ｂの接離状態を検出する。また」１記定速スイ
ッチ１８がオフになっていればマニュアル運転に変る。
ミッション検出体１２がギヤ段がニュートラル以外の位
置にあるかを検出し、ついでクラッチ検出体１１ｂがク
ラッチ７ｂの接離状態を検出する。また」１記定速スイ
ッチ１８がオフになっていればマニュアル運転に変る。
上記トランスミッション２がニュー１−ラル位置Ｋ ｈ
つたり、クラッチ１ｂが切れていれば、定速スイッチ機
構りが作動して自動的に定速スイッチ１８がオフになり
、再び図中（０の位置に戻る。
つたり、クラッチ１ｂが切れていれば、定速スイッチ機
構りが作動して自動的に定速スイッチ１８がオフになり
、再び図中（０の位置に戻る。
トランスミッション２がニュートラル以外のいずれかの
ギヤ段にあシ、クラッチ１ｂが接継していれば、定車速
制御機構Ｂにおける比較機構Ｂ１でα値の検出がなされ
る。このα値は実車速Ｖａ／設定車速Ｖｃでめられるも
のであり、これがα〈Ｐの場合に燃料噴射量が最大もし
くはその附近に調節され、排気ブレーキが非作動状態と
なるよう制御される。すなわち、たとえば登勾配を走行
すると実車速Ｖ＆が設定車速■ｃより遅くなるので、増
速して設定車速ｖｃに合致させることとなる。
ギヤ段にあシ、クラッチ１ｂが接継していれば、定車速
制御機構Ｂにおける比較機構Ｂ１でα値の検出がなされ
る。このα値は実車速Ｖａ／設定車速Ｖｃでめられるも
のであり、これがα〈Ｐの場合に燃料噴射量が最大もし
くはその附近に調節され、排気ブレーキが非作動状態と
なるよう制御される。すなわち、たとえば登勾配を走行
すると実車速Ｖ＆が設定車速■ｃより遅くなるので、増
速して設定車速ｖｃに合致させることとなる。
逆にＲ≦αの場合には、燃料噴射量を最小もしくは零に
押えるとともに排気ブレーキが作動状態と々るよう制御
される。すなわち、たとえば降勾配を走行すると実車速
Ｖａが設定車速Ｖｃよシはるかに速くなるので、排気ブ
レーキをかけて強く減速し設定車速ＶＣに合致させるこ
ととなる。
押えるとともに排気ブレーキが作動状態と々るよう制御
される。すなわち、たとえば降勾配を走行すると実車速
Ｖａが設定車速Ｖｃよシはるかに速くなるので、排気ブ
レーキをかけて強く減速し設定車速ＶＣに合致させるこ
ととなる。
また、Ｐ≦α〈Ｒの場合は、燃料噴射量を最小もしくは
零に押え、かつ排気ブレーキの作動はない。すなわち実
車速Ｖｍが設定車速ｖｃと略同−であるので、エンジン
ブレーキを効かした走行をなすこととなる。
零に押え、かつ排気ブレーキの作動はない。すなわち実
車速Ｖｍが設定車速ｖｃと略同−であるので、エンジン
ブレーキを効かした走行をなすこととなる。
このような増速モード（Ｐ＞α）、排気ブレーキによる
減速モード（Ｒ≦α）、およびエンジンブレーキによる
減速モード（Ｐ≦α〈Ｒ）のそれぞれの状態は、表示部
９において表示がなされる。そして再び図中■の位置に
戻シ、上述のごときフローが繰返えされる。
減速モード（Ｒ≦α）、およびエンジンブレーキによる
減速モード（Ｐ≦α〈Ｒ）のそれぞれの状態は、表示部
９において表示がなされる。そして再び図中■の位置に
戻シ、上述のごときフローが繰返えされる。
なお、上記表示部９は、定速スイッチ１８が入っている
か否か、すなわち定車速走行機能が作用しているか、も
しくはマニュアル走行機能ア、材ゝ不かを表示１−ても
よい。
か否か、すなわち定車速走行機能が作用しているか、も
しくはマニュアル走行機能ア、材ゝ不かを表示１−ても
よい。
） １
また、定速スイッチオン機構りは必ずしも必要ではなく
、トランスミッション２やクラッチ１ｂの設定条件によ
っては直接■の位置に戻すようにしてもよい。
、トランスミッション２やクラッチ１ｂの設定条件によ
っては直接■の位置に戻すようにしてもよい。
また、第７図に示すように、クラッチ１ｂの設定条件と
定車速制御機構Ｂとの間に定車速解除機構Ａを備えても
よい。すなわち、定速スイッチ１８がオンで、トランス
ミッション２がいずれかのヤヤ段に入り、クラッチ１ｂ
が接継している設定条件が揃うと、定車速解除機構Ａで
アクセルペタルが踏込まれているか否かを検知□する。
定車速制御機構Ｂとの間に定車速解除機構Ａを備えても
よい。すなわち、定速スイッチ１８がオンで、トランス
ミッション２がいずれかのヤヤ段に入り、クラッチ１ｂ
が接継している設定条件が揃うと、定車速解除機構Ａで
アクセルペタルが踏込まれているか否かを検知□する。
踏込まれていれば、たとえば追越など緊急加速を必要と
する場合と判断してアクセルペタルの踏込み量に応じて
燃料噴射蓋を比例制御し、排気ブレーキを非作動状態と
する。すなわち、アクセルペタルが踏込まれている間は
一時的に定車速走行機能が解除され、動作終了後■の位
置に戻る。アクセルペタルが踏込まれていなければ、次
にゾレーキペタルが踏込まれてい名逅薯かを検知する。
する場合と判断してアクセルペタルの踏込み量に応じて
燃料噴射蓋を比例制御し、排気ブレーキを非作動状態と
する。すなわち、アクセルペタルが踏込まれている間は
一時的に定車速走行機能が解除され、動作終了後■の位
置に戻る。アクセルペタルが踏込まれていなければ、次
にゾレーキペタルが踏込まれてい名逅薯かを検知する。
踏込まれていれば、たとえば衝突などを避けるだめの緊
急停止を必要とする場合と判断して、燃料噴射量を最小
もしくは零とするとともに排気ブレーキは非作動状態と
なしフットブレーキとともにエンジンブレーキを効かず
。なお、勿論排気ブレーキを作動してもよい。いずれに
しても、ブレーキペタルが踏込まれている間は一時的に
定車速走行機能が解除され、動作後■の位置に戻る。ブ
レーキペタルが踏込まれていなければ、定車速制御機構
Ｂの比較機構Ｂ１に信号が流れる。このように定車速解
除機構Ａは、一時的に加速もしくは減速する場合に有効
であり、これら動作終了後は再び定車速走行制御がなさ
れる。
急停止を必要とする場合と判断して、燃料噴射量を最小
もしくは零とするとともに排気ブレーキは非作動状態と
なしフットブレーキとともにエンジンブレーキを効かず
。なお、勿論排気ブレーキを作動してもよい。いずれに
しても、ブレーキペタルが踏込まれている間は一時的に
定車速走行機能が解除され、動作後■の位置に戻る。ブ
レーキペタルが踏込まれていなければ、定車速制御機構
Ｂの比較機構Ｂ１に信号が流れる。このように定車速解
除機構Ａは、一時的に加速もしくは減速する場合に有効
であり、これら動作終了後は再び定車速走行制御がなさ
れる。
また、との定車速解除機構Ａは第８図ないし第１０図に
示すようにしてもよい。第８図では、アクセルペタルが
踏込まれているか否かを、アクセルペタル踏込検出機構
Ａ１が検出し、踏込んだときのみ定車速走行機能が一時
的に解除され、追越などの緊急加速ができる。その後ア
ク雇ルペタルを離せば■の位置に戻り、定車速走行機能
が働く。アクセルペタルが踏込゛まれていなければ定車
速制御機構Ｂ゛に信号が流れる。したがって、この定車
速解除機構ではブレーキペタルとの係り合いを考えない
。
示すようにしてもよい。第８図では、アクセルペタルが
踏込まれているか否かを、アクセルペタル踏込検出機構
Ａ１が検出し、踏込んだときのみ定車速走行機能が一時
的に解除され、追越などの緊急加速ができる。その後ア
ク雇ルペタルを離せば■の位置に戻り、定車速走行機能
が働く。アクセルペタルが踏込゛まれていなければ定車
速制御機構Ｂ゛に信号が流れる。したがって、この定車
速解除機構ではブレーキペタルとの係り合いを考えない
。
第９図では、アクセル（タル踏込量検出機構Ａ、がアク
セル（タルが踏込まれているか否かを検出し、わずかで
もアクセルペタルが踏込まれていれば、そのまま定車速
制御機構Ｂに信号が流れて定車速走行が行われる。踏込
まれていなければ定速スイッチオン機構りに信号が流れ
て定速スイッチ１８がオフになり、定車速走行機能が解
除される。すなわち、定速スイッチ１８をオンにしても
運転中はアクセルペタルを踏込むことによシ運転感覚を
保持でき、この踏込量に拘らず定車速走行が行われる。
セル（タルが踏込まれているか否かを検出し、わずかで
もアクセルペタルが踏込まれていれば、そのまま定車速
制御機構Ｂに信号が流れて定車速走行が行われる。踏込
まれていなければ定速スイッチオン機構りに信号が流れ
て定速スイッチ１８がオフになり、定車速走行機能が解
除される。すなわち、定速スイッチ１８をオンにしても
運転中はアクセルペタルを踏込むことによシ運転感覚を
保持でき、この踏込量に拘らず定車速走行が行われる。
アクセルペタルの踏込みがない場合は！レーキペタルを
踏込むときでもあゐから、定車速走行機能が解除される
。
踏込むときでもあゐから、定車速走行機能が解除される
。
第１０図では、アクセルペタル踏込量検出機構Ａ、がア
クセルペタルが中間位置にあるか否かを検出し、中間位
置であれば定車速走行が行われる。ブレーキ（タルを踏
込むためにアクセルペタルから足を離したり、あるいは
追越しのためにアクセル及タルを最大限踏込んだ場合に
のみ定速スイッチ１８がオフとなり、定車速走行機能が
解除される。
クセルペタルが中間位置にあるか否かを検出し、中間位
置であれば定車速走行が行われる。ブレーキ（タルを踏
込むためにアクセルペタルから足を離したり、あるいは
追越しのためにアクセル及タルを最大限踏込んだ場合に
のみ定速スイッチ１８がオフとなり、定車速走行機能が
解除される。
なお、このように上記実施例においては、燃料噴射量調
節および排気ブレーキ調節をそれぞれ二段階としたので
、定車速制御機構Ｂが簡単ですみ低コストでよいととも
に信頼性の向上化を図れる。
節および排気ブレーキ調節をそれぞれ二段階としたので
、定車速制御機構Ｂが簡単ですみ低コストでよいととも
に信頼性の向上化を図れる。
また、上記実施例においては、補助ブレーキとしてバタ
フライ弁６の弁開度調節による排気ブレーキを採用した
が、これに限定されるものではなく、たとえば流体式も
しくは電気式のリターダブレーキ、圧縮仕事吸収型エン
ジンブレーキ、もしくはこれらリターダブレーキと圧縮
仕事吸収型エンジンブレーキとの併用型ブレーキでもよ
い。さらにまた、これらのいずれかのブレーキと上記排
気ブレーキとを併用した補助ブレーキであってもよい。
フライ弁６の弁開度調節による排気ブレーキを採用した
が、これに限定されるものではなく、たとえば流体式も
しくは電気式のリターダブレーキ、圧縮仕事吸収型エン
ジンブレーキ、もしくはこれらリターダブレーキと圧縮
仕事吸収型エンジンブレーキとの併用型ブレーキでもよ
い。さらにまた、これらのいずれかのブレーキと上記排
気ブレーキとを併用した補助ブレーキであってもよい。
また、上記実施例においては、本装置をディーゼルエン
ジンに適用したが、ガソリンエンジンにも適用できるこ
と勿論であシ、燃料噴射量の調節の代りにアクセルペタ
ルの角度調節その他燃料供給手段を調節できればよい。
ジンに適用したが、ガソリンエンジンにも適用できるこ
と勿論であシ、燃料噴射量の調節の代りにアクセルペタ
ルの角度調節その他燃料供給手段を調節できればよい。
以上説明したように本発明によれば、設定車速と実車速
との比較から設定車速に合せた増速、補助ブレーキもし
くはエンジンブレーキによる減速のいずれかを適宜選択
できるので、定速走行性に優れるという効果を奏する。
との比較から設定車速に合せた増速、補助ブレーキもし
くはエンジンブレーキによる減速のいずれかを適宜選択
できるので、定速走行性に優れるという効果を奏する。
第１図は走行性能特性図、第２図は本発明の一実施例を
示す定車速装置の概略的構成図、第３図は排気管の一部
縦断面図、第４図は定車速走行性能特性図、第５図は定
車速装置のブロック図、第６図はそのフローチャート図
、第７図はさらに別の実施例における定車速装置のフロ
ーチャート図、第８図ないし第１０図は互いに異る定車
速解除機構のフローチャート図である。 １８・・・定速スイッチ、Ａ・・・定車速解除機構、Ｂ
・・・定車速制御機構、Ｂ１・・・比較機構。 出願人代理人 弁理士 鈴 江 武 彦区 区 −稲ｐ
耐咥 （’ｌ’） −、を 派 賊 輔 併 咽１ 遁範ｐ 区 口１１ 髄 手続補正書 えゎ終へ８８ 特許庁長官 志 賀 学 殿 １、事件の表示 特願昭５９−７９６３９号 ２、発明の名称 定車速装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 （６２８）三菱自動車工業株式会社 ４、代理人 ６、補正の対象 図面 ７、補正の内容 図面生栗１図と第４図を別紙の通り訂正する第１図
示す定車速装置の概略的構成図、第３図は排気管の一部
縦断面図、第４図は定車速走行性能特性図、第５図は定
車速装置のブロック図、第６図はそのフローチャート図
、第７図はさらに別の実施例における定車速装置のフロ
ーチャート図、第８図ないし第１０図は互いに異る定車
速解除機構のフローチャート図である。 １８・・・定速スイッチ、Ａ・・・定車速解除機構、Ｂ
・・・定車速制御機構、Ｂ１・・・比較機構。 出願人代理人 弁理士 鈴 江 武 彦区 区 −稲ｐ
耐咥 （’ｌ’） −、を 派 賊 輔 併 咽１ 遁範ｐ 区 口１１ 髄 手続補正書 えゎ終へ８８ 特許庁長官 志 賀 学 殿 １、事件の表示 特願昭５９−７９６３９号 ２、発明の名称 定車速装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 （６２８）三菱自動車工業株式会社 ４、代理人 ６、補正の対象 図面 ７、補正の内容 図面生栗１図と第４図を別紙の通り訂正する第１図
Claims (5)
- （１） マニュアル走行機能と定車速走行機能との切換
えをなす定速スイッチと、この定速スイッチが定車速走
行機能側にあるにも拘らず必要に応じて定車速走行機能
を解除する定車速解除機構と、との定車速解除機構が定
車速走行機能を解除しない場合に設定車速と定車速を比
較し、燃料供給量増加による増速、補助ブレーキ作動に
よる減速もしくは燃料供給停止と補助ブレーキ非作動に
よるエンジンゾレーキ作動の三動作から選択し設定車速
に応じた実車速を得る定車速制御機構とを具備したこと
を特徴とする定車速装置。 - （２）上記定車速解除機構は、アクセルイタルもしくは
ブレーキ被タルを踏込んでいる量定車速走行機能を解除
し各ベタルを戻せば再び実車速走行機能を得ることを特
徴とする特許請求の範囲第１項記載の定車速装置。 - （３）上記定車速解除機構は、アクセルペタルを踏込ん
でいる間定屯速走行機能を解除し、アクセルペタルを戻
せば再び実車速走行機能を得ることを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載の定車速装置。 - （４）上記定車速解除機構は、アクセルペタルを踏込ん
でいる量定車速走行機能を保持し、アク士ルペタルから
足を離すと定車速走行機能を解除することを特徴とする
特許請求の範囲第１項記載の定車速装置。 - （５）上記定車速解除機構は、アクセルペタルを中間位
置に踏込んでいる量定車速走行機能を保持し、アクセル
イタルから足を離すか、もしくは中間位置からさらに踏
込んだとき定車速走行機能を解除することを特徴とする
請求（６） マニュアル走行機能と定車速走行機能との
切換えをなす定速スイッチと、この定速スイッチが定車
速走行機能側にあるとき設定車速と実車速とを比較し１
燃料供給量増加による増速、補助ブレーキ作動による減
速もしくは燃料供給停止と補助ブレーキ非作動によるエ
ンジンブレーキ作動の三動作から選択して設定車速に応
じた実車速を得る定車速制御機構とを具備したことを特
徴とする定車速装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59079639A JP2571357B2 (ja) | 1984-04-20 | 1984-04-20 | 定車速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59079639A JP2571357B2 (ja) | 1984-04-20 | 1984-04-20 | 定車速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60222330A true JPS60222330A (ja) | 1985-11-06 |
| JP2571357B2 JP2571357B2 (ja) | 1997-01-16 |
Family
ID=13695667
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59079639A Expired - Lifetime JP2571357B2 (ja) | 1984-04-20 | 1984-04-20 | 定車速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2571357B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01202540A (ja) * | 1988-02-05 | 1989-08-15 | Honda Motor Co Ltd | クルーズコントロール装置 |
| US6249735B1 (en) | 1998-01-28 | 2001-06-19 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Vehicle state estimation method and vehicular auxiliary brake control apparatus using the method |
| WO2002006074A1 (de) * | 2000-07-19 | 2002-01-24 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und vorrichtung zur steuerung der geschwindigkeit eines fahrzeugs |
| CN106677914A (zh) * | 2017-01-18 | 2017-05-17 | 解靖峰 | 一种可自动调节的汽车制动器 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE112015006729B4 (de) | 2015-07-24 | 2019-05-16 | Mitsubishi Electric Corporation | Fahrzeugkonstantgeschwindigkeitsbewegungssteuervorrichtung, Fahrzeugkonstantgeschwindigkeitsbewegungssteuerverfahren und Fahrzeugkonstantgeschwindigkeitsbewegungssteuerprogramm |
-
1984
- 1984-04-20 JP JP59079639A patent/JP2571357B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01202540A (ja) * | 1988-02-05 | 1989-08-15 | Honda Motor Co Ltd | クルーズコントロール装置 |
| US6249735B1 (en) | 1998-01-28 | 2001-06-19 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Vehicle state estimation method and vehicular auxiliary brake control apparatus using the method |
| WO2002006074A1 (de) * | 2000-07-19 | 2002-01-24 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und vorrichtung zur steuerung der geschwindigkeit eines fahrzeugs |
| CN106677914A (zh) * | 2017-01-18 | 2017-05-17 | 解靖峰 | 一种可自动调节的汽车制动器 |
| CN106677914B (zh) * | 2017-01-18 | 2023-10-31 | 解靖峰 | 一种可自动调节的汽车制动器 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2571357B2 (ja) | 1997-01-16 |
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