JPS6022531A - ４輪駆動車 - Google Patents
４輪駆動車Info
- Publication number
- JPS6022531A JPS6022531A JP13360484A JP13360484A JPS6022531A JP S6022531 A JPS6022531 A JP S6022531A JP 13360484 A JP13360484 A JP 13360484A JP 13360484 A JP13360484 A JP 13360484A JP S6022531 A JPS6022531 A JP S6022531A
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- wheel
- clutch
- wheels
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Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 8
- 230000009365 direct transmission Effects 0.000 claims 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract description 4
- 230000008878 coupling Effects 0.000 abstract 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 abstract 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 abstract 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000010354 integration Effects 0.000 description 2
- 241000257465 Echinoidea Species 0.000 description 1
- 235000009508 confectionery Nutrition 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000009987 spinning Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【産業上の利用分野１
本発明は、２．４輪駆動切換用のトランスノア・装置を
イｊし−（必要に応じ４輪駆動に切換えるパートタイム
式、またはトランスノア・装置を有しないで常時４輪駆
動づるフルタイム式の４輪駆動車に関し、特に前後輪の
伝動系の途中にワンウェイクラッチを設（プたものに関
づる。 【従来技術と問題点１ センターデフをもたない４輪駆動車として、例えば特開
昭５５−４２９２４公報に示されるように前後輪の伝動
系をクラッチで直結したしのが提案されている。しかし
ながら、この１）う後輪直結式で１．１４輪駆動での旋
回■１に前後輪の旋回１′径に差を生じると、所謂タイ
トコーナブレーキング現象を生じる。そこで、かかるブ
レーキング現象を回避ジるため、例えば特開昭５７−１
５０１９号公報に示されるように、転舵角による２輪駆
動への自動切換装置が必要になって構造が複雑化し、更
に路面状態等によりブレーキング現象の発生が変化する
場合に、その回避を的確に行い難い等の問題がある。 【発明の目的】 本発明は、このような事情に鑑み、センターデフを有す
ることなく前後輪を直結して４輪駆動づる方式において
、旋回時にブレーキング現象の発生状況に応じて自動的
にそれを回避し、ｎ−＝）前進減速時のエンジンブレー
キの効さを良くするようにした４輪駆動車を提供するこ
とを目的とプる。
イｊし−（必要に応じ４輪駆動に切換えるパートタイム
式、またはトランスノア・装置を有しないで常時４輪駆
動づるフルタイム式の４輪駆動車に関し、特に前後輪の
伝動系の途中にワンウェイクラッチを設（プたものに関
づる。 【従来技術と問題点１ センターデフをもたない４輪駆動車として、例えば特開
昭５５−４２９２４公報に示されるように前後輪の伝動
系をクラッチで直結したしのが提案されている。しかし
ながら、この１）う後輪直結式で１．１４輪駆動での旋
回■１に前後輪の旋回１′径に差を生じると、所謂タイ
トコーナブレーキング現象を生じる。そこで、かかるブ
レーキング現象を回避ジるため、例えば特開昭５７−１
５０１９号公報に示されるように、転舵角による２輪駆
動への自動切換装置が必要になって構造が複雑化し、更
に路面状態等によりブレーキング現象の発生が変化する
場合に、その回避を的確に行い難い等の問題がある。 【発明の目的】 本発明は、このような事情に鑑み、センターデフを有す
ることなく前後輪を直結して４輪駆動づる方式において
、旋回時にブレーキング現象の発生状況に応じて自動的
にそれを回避し、ｎ−＝）前進減速時のエンジンブレー
キの効さを良くするようにした４輪駆動車を提供するこ
とを目的とプる。
この目的のため本発明は、前後輪の伝動系途中に少なく
とも前進用と後進用の２種類のワンウェイクラッチを３
９ Ｇ：Ｊて、走行状態により選択的に連結覆るように
し、このワンウ−［イクラッチの作用で後輪に対し前輪
を速く回転することを許容して旋回時のプレー４−ング
現象を自動的に回避さＩ、且つ前進減速時に４輪にエン
ジンブレーキが作用することを可能にすることを要旨と
づるものである。 ［実 施 例］ 以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。第１図においＣ本発明による４輪駆動車の伝動系
について説明Ｊると、ＲＲの２輪駆動をベースにしたパ
ー１−タイム式のものＣあり、符号１はエンジン、クラ
ップ−及び変速機を右する駆動装置であり、これが後輪
γフ装置２．後輪車軸３を／ｒ Ｌ を後輪４に直接的
に伝動構成される。 また、後輪デフ装置２は１−ランスファ装置５の２゜４
輪切換りラッヂ６．方向変換用ギヤ７を介して２組のワ
ンウェイクラッチ８，９に連結され、更にプロペラ軸１
０．前輪デフ装置１１．前輪中軸１２を介して前輪１３
に伝動（Ｍ成される。 第２図において、【ノンウェイクララｊｆ−８，９の部
分について詳記づると、ギｔ” ’ｌ’ｌｌｌ １４ど
ブＬ１ベラ軸１０へのドライブ軸１５が同軸上に配置さ
れ、ギｊ２ｆｄ１１４に連結ドラム１６が一体的に結合
し、ドライブ軸１５に前進用ワンウェイクラッチハ８と
後進用ワンウェイクラッチ９が隣設され、こ１１らのワ
ンウェイクラッチ８．９と連結ドラム１Ｇどの間にスラ
イドスリーブ１７が装架される。このスリーブ１７は１
）０後にスプライン内ｍ１７ａ 、 １７ｂを右し、後
方のスプライン内歯１７１）を常に連結ドラム１Ｇの外
歯１６ａに嵌合した状態で軸方向移動して、前方のスプ
ライン内歯１７ａをワンウェイクラッチ８．９のアウタ
レース側外爾８ａ、 ９ａの一方に選択的に嵌合するＪ
、うになっている。 ここで、ワンウェイクラッチ８はアウタレース８ｂを、
例えば時Ｊ１方向に回転づる際にイン−ノーレース８Ｇ
を一体化し、このどきインナレース８Ｇが同方向に独立
して高速回転するのを許容ゴる。また、ワンウェイクラ
ッチ９はアウタレース９ｂとインナレース９Ｃとが上述
と逆の回転方向で全く同様に作用づる。 次いで制御系について説明りると、負圧式アクチュエー
タ２０が連結杆２１を介して上記スリーブ１７に連結さ
れ、このアクチュ］−−タ２０からの通路２２がソレノ
イド弁２３の通電または非通電により吸入管側通路２４
、または大気ボー１−２５に切換えられる。 そして、後進段へのシフト時にオンづるリバーススイッ
チ２６と４輪駆動時にオンづる４ＷＤスイツチ２１とが
ＡＮＤ回路２９を介してＯＲ回路３０に接続される。な
お、図中符号２８．２８は上記スイッチ２６゜２７を介
してそれぞれ接地し、そのオン時に点灯する表示ランプ
である。また、４ＷＤスイツヂ２７は、アク廿ルベグル
全閉時にオンＪるアクヒルスイッチ３１、及び所定の車
速以上でオンする車速スイッチ３２と共にＡＮＤ回路３
３を介して上記ＯＲ回路３０に接続され、このＯＲ回路
３０が１−ランジスタ３４を介してソレノイド弁２３に
接続されている。 このように構成されることから、前進時はりバーススイ
ッチ２Ｂ、アクセルスイツチ３１がオフしてＡＮＤ回路
２９．３３の出力が其にＬレベルになることでソレノイ
ド弁２３は非通電とイする。そこて゛、アクチュエータ
２０は大気ボー１−２５に連通して大気圧になり、この
ため、スプリング力によりスリーブ１７が後方移動して
連結ドラム１Ｇと前進用ワンウェイクラッチ８を一体結
合する。かくして車両走行時、トランスファ装置５のク
ラッチ６が結合すると、駆動装置１の動力が後輪４に伝
達されると共に、そのクラッチ６、ワンウェイクラッチ
８．プロペラ１ｌｉｌ１１１０を介して前輪１３にも伝
達され、１１輪駆動走行が行われる。そしてこのとき、
転舵されると前後輪４．１３の旋回半径の差に基づき「
ワンウェイクラッチ８のアウタレース８ｂとインナレー
ス８Ｃの一体化が解消して、インナレース８ＣとＪｔＩ
に前輪１３が速く回転し、これによりブレーキング現象
ヲ生じることなく円滑に旋回する。 まｌこ、この４輪駆動による前進時の減速の際に４ＷＤ
スイツ°チ２７．車速スイッチ３２と共にアクヒルスイ
ッチ３１がオンづると、ＡＮＤ回路３３の出力がトルベ
ルに４ぶってソレノイド弁２３に通電する。 そこで、アクチュエータ２０には吸入管負圧が導入され
てスリーブ１７を前方移動することから、連結ドラム１
６が後進用ワンウェイクラッチ９と一体結合するように
なる。ここで、ワンウェイクラッチ９は後進時にアウタ
レース９ｂが反時削方向に回転ジるか、または前進時に
インナレース９Ｃが時計方向に回転する場合に一体化す
る如のであるため、このワンウェイクラッチ９の作用に
Ｊ二り前輪１３は直結状態に保持され、こうして後輪４
のみならず前輪１３にもエンジンブレーキが作用する。 次いで、後進時にシフ１ル操作づるのに伴いリバースス
イッチ２Ｇがオンし、このとき４輪駆動状態にあると４
ＷＤスイツ・１２７もオンしてＡＮＤ回路２９の出力が
１］レベルになり、ソレノイド弁２３に通′ｆ８づる。 そこで、上記減速時の場合と同様に後進用ワンウェイク
ラッチ９が選択され、前進時と逆の反時Ｈｉｊ向の回転
により上記ワンウェイクラッチ９が一体化しＣ前輪１３
にも動力伝達づることで、４輪駆動走行が行われる。モ
してこの場合にも、転舵の際に後輪４に化へ前輪１３の
旋回半径の方が大きくなると、（れに応じてワンウェイ
クラッチ９のアウタレース９ｂとインナレース９ｃの一
体化が解潰し、前進時と同様に前輪１３が速く回転して
ブレーキング３Ｍ象を生じることなく円滑に旋回する。 なお、上記実施例ではＲＲベースのパートタイム式につ
いて説明したが、ＦＦベースのパートタイム式の場合、
更には２，４輪駆動切換用のトランスファ装置を有しな
いフルタイム式の場合にも全く同様に適用し得る。まｌ
ζ、減速走行の検出ＬＬ上記実施例のみに限定されるも
のではない。 ［発明の効果］ 以」二の説明から明らかなよう１Ｊ、本発明の４輪駆動
車によるど、前進４輪駆動時は前進用のワンウェイクラ
ッチ８により前後輪直結式と同イ）１にして動力伝達し
、且つ旋回時のブレーキング現象が自動的に回避され、
同時に後進４輪駆動峙は後進用ワンウェイクラッチ９に
より同様の効果を秦づるので、４＠駆動の走行性が向上
プる。同一旋回時でも路面状態等により前後輪の回転差
と共にブレーキング現象が異なる場合は、それに応じて
ワンウェイクラッチ８，９で回転差が吸収されるので、
転舵角のみならｆ路面状態等も加味した的確なブレーキ
ング現象の＠避が行われ、４輪駆動の性能が不必要に低
下づることが防止される。ドラスフアクラッチによる前
後輪直結式でそのクラッチにブレー」：レグ現象回避用
制御系を付加したものや、センターデフとそれに必要な
デフロック装置を設けたものに比べて構造が簡単であり
、伝動効率Ｔ ｂ４頼１ノ１等の点で有利である。 更に、６０進４輪駆動での減速時にはその減速走行が検
出され、自動的に後進用ワンウェイクラッチ９にｔｉ７
Ｊ換わって４輪にエンジンブレーキが作用するので、Ｉ
）０進用ワンウエイクラツチ８が連結したままの不具合
が解消され、４輪駆動車としてのエンジンブレーキの効
さの良さを確保し得る。
とも前進用と後進用の２種類のワンウェイクラッチを３
９ Ｇ：Ｊて、走行状態により選択的に連結覆るように
し、このワンウ−［イクラッチの作用で後輪に対し前輪
を速く回転することを許容して旋回時のプレー４−ング
現象を自動的に回避さＩ、且つ前進減速時に４輪にエン
ジンブレーキが作用することを可能にすることを要旨と
づるものである。 ［実 施 例］ 以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。第１図においＣ本発明による４輪駆動車の伝動系
について説明Ｊると、ＲＲの２輪駆動をベースにしたパ
ー１−タイム式のものＣあり、符号１はエンジン、クラ
ップ−及び変速機を右する駆動装置であり、これが後輪
γフ装置２．後輪車軸３を／ｒ Ｌ を後輪４に直接的
に伝動構成される。 また、後輪デフ装置２は１−ランスファ装置５の２゜４
輪切換りラッヂ６．方向変換用ギヤ７を介して２組のワ
ンウェイクラッチ８，９に連結され、更にプロペラ軸１
０．前輪デフ装置１１．前輪中軸１２を介して前輪１３
に伝動（Ｍ成される。 第２図において、【ノンウェイクララｊｆ−８，９の部
分について詳記づると、ギｔ” ’ｌ’ｌｌｌ １４ど
ブＬ１ベラ軸１０へのドライブ軸１５が同軸上に配置さ
れ、ギｊ２ｆｄ１１４に連結ドラム１６が一体的に結合
し、ドライブ軸１５に前進用ワンウェイクラッチハ８と
後進用ワンウェイクラッチ９が隣設され、こ１１らのワ
ンウェイクラッチ８．９と連結ドラム１Ｇどの間にスラ
イドスリーブ１７が装架される。このスリーブ１７は１
）０後にスプライン内ｍ１７ａ 、 １７ｂを右し、後
方のスプライン内歯１７１）を常に連結ドラム１Ｇの外
歯１６ａに嵌合した状態で軸方向移動して、前方のスプ
ライン内歯１７ａをワンウェイクラッチ８．９のアウタ
レース側外爾８ａ、 ９ａの一方に選択的に嵌合するＪ
、うになっている。 ここで、ワンウェイクラッチ８はアウタレース８ｂを、
例えば時Ｊ１方向に回転づる際にイン−ノーレース８Ｇ
を一体化し、このどきインナレース８Ｇが同方向に独立
して高速回転するのを許容ゴる。また、ワンウェイクラ
ッチ９はアウタレース９ｂとインナレース９Ｃとが上述
と逆の回転方向で全く同様に作用づる。 次いで制御系について説明りると、負圧式アクチュエー
タ２０が連結杆２１を介して上記スリーブ１７に連結さ
れ、このアクチュ］−−タ２０からの通路２２がソレノ
イド弁２３の通電または非通電により吸入管側通路２４
、または大気ボー１−２５に切換えられる。 そして、後進段へのシフト時にオンづるリバーススイッ
チ２６と４輪駆動時にオンづる４ＷＤスイツチ２１とが
ＡＮＤ回路２９を介してＯＲ回路３０に接続される。な
お、図中符号２８．２８は上記スイッチ２６゜２７を介
してそれぞれ接地し、そのオン時に点灯する表示ランプ
である。また、４ＷＤスイツヂ２７は、アク廿ルベグル
全閉時にオンＪるアクヒルスイッチ３１、及び所定の車
速以上でオンする車速スイッチ３２と共にＡＮＤ回路３
３を介して上記ＯＲ回路３０に接続され、このＯＲ回路
３０が１−ランジスタ３４を介してソレノイド弁２３に
接続されている。 このように構成されることから、前進時はりバーススイ
ッチ２Ｂ、アクセルスイツチ３１がオフしてＡＮＤ回路
２９．３３の出力が其にＬレベルになることでソレノイ
ド弁２３は非通電とイする。そこて゛、アクチュエータ
２０は大気ボー１−２５に連通して大気圧になり、この
ため、スプリング力によりスリーブ１７が後方移動して
連結ドラム１Ｇと前進用ワンウェイクラッチ８を一体結
合する。かくして車両走行時、トランスファ装置５のク
ラッチ６が結合すると、駆動装置１の動力が後輪４に伝
達されると共に、そのクラッチ６、ワンウェイクラッチ
８．プロペラ１ｌｉｌ１１１０を介して前輪１３にも伝
達され、１１輪駆動走行が行われる。そしてこのとき、
転舵されると前後輪４．１３の旋回半径の差に基づき「
ワンウェイクラッチ８のアウタレース８ｂとインナレー
ス８Ｃの一体化が解消して、インナレース８ＣとＪｔＩ
に前輪１３が速く回転し、これによりブレーキング現象
ヲ生じることなく円滑に旋回する。 まｌこ、この４輪駆動による前進時の減速の際に４ＷＤ
スイツ°チ２７．車速スイッチ３２と共にアクヒルスイ
ッチ３１がオンづると、ＡＮＤ回路３３の出力がトルベ
ルに４ぶってソレノイド弁２３に通電する。 そこで、アクチュエータ２０には吸入管負圧が導入され
てスリーブ１７を前方移動することから、連結ドラム１
６が後進用ワンウェイクラッチ９と一体結合するように
なる。ここで、ワンウェイクラッチ９は後進時にアウタ
レース９ｂが反時削方向に回転ジるか、または前進時に
インナレース９Ｃが時計方向に回転する場合に一体化す
る如のであるため、このワンウェイクラッチ９の作用に
Ｊ二り前輪１３は直結状態に保持され、こうして後輪４
のみならず前輪１３にもエンジンブレーキが作用する。 次いで、後進時にシフ１ル操作づるのに伴いリバースス
イッチ２Ｇがオンし、このとき４輪駆動状態にあると４
ＷＤスイツ・１２７もオンしてＡＮＤ回路２９の出力が
１］レベルになり、ソレノイド弁２３に通′ｆ８づる。 そこで、上記減速時の場合と同様に後進用ワンウェイク
ラッチ９が選択され、前進時と逆の反時Ｈｉｊ向の回転
により上記ワンウェイクラッチ９が一体化しＣ前輪１３
にも動力伝達づることで、４輪駆動走行が行われる。モ
してこの場合にも、転舵の際に後輪４に化へ前輪１３の
旋回半径の方が大きくなると、（れに応じてワンウェイ
クラッチ９のアウタレース９ｂとインナレース９ｃの一
体化が解潰し、前進時と同様に前輪１３が速く回転して
ブレーキング３Ｍ象を生じることなく円滑に旋回する。 なお、上記実施例ではＲＲベースのパートタイム式につ
いて説明したが、ＦＦベースのパートタイム式の場合、
更には２，４輪駆動切換用のトランスファ装置を有しな
いフルタイム式の場合にも全く同様に適用し得る。まｌ
ζ、減速走行の検出ＬＬ上記実施例のみに限定されるも
のではない。 ［発明の効果］ 以」二の説明から明らかなよう１Ｊ、本発明の４輪駆動
車によるど、前進４輪駆動時は前進用のワンウェイクラ
ッチ８により前後輪直結式と同イ）１にして動力伝達し
、且つ旋回時のブレーキング現象が自動的に回避され、
同時に後進４輪駆動峙は後進用ワンウェイクラッチ９に
より同様の効果を秦づるので、４＠駆動の走行性が向上
プる。同一旋回時でも路面状態等により前後輪の回転差
と共にブレーキング現象が異なる場合は、それに応じて
ワンウェイクラッチ８，９で回転差が吸収されるので、
転舵角のみならｆ路面状態等も加味した的確なブレーキ
ング現象の＠避が行われ、４輪駆動の性能が不必要に低
下づることが防止される。ドラスフアクラッチによる前
後輪直結式でそのクラッチにブレー」：レグ現象回避用
制御系を付加したものや、センターデフとそれに必要な
デフロック装置を設けたものに比べて構造が簡単であり
、伝動効率Ｔ ｂ４頼１ノ１等の点で有利である。 更に、６０進４輪駆動での減速時にはその減速走行が検
出され、自動的に後進用ワンウェイクラッチ９にｔｉ７
Ｊ換わって４輪にエンジンブレーキが作用するので、Ｉ
）０進用ワンウエイクラツチ８が連結したままの不具合
が解消され、４輪駆動車としてのエンジンブレーキの効
さの良さを確保し得る。
第１図は本発明による４輪駆動車の一実論例の概略を示
づスヶル１−ン図、第２図は同要部のｍ成及び制御系を
承り構成図である。 １・・・駆動装置、２・・・後輪デフ装置、４・・・前
輪、５・・−ｈランスファ装置、８・・・前進用ワンウ
ェイクラッチ、９・・・後進用ワンウェイクラッチ、１
３・・・後輪、１４・・・ギＡ７・軸、１５・・・ドラ
イブ軸、１６・・・連結ドラム、１７・・・スライドス
リーブ、２ｏ・・・アクヂュＪ−タ、２３・・・ソレノ
イド弁、２６・・・リバーススイッ−ｆ、２１・・・４
ＷＤスイツチ、３１・・・アクセルスイッチ、３２・・
・車速スイッチ−０ 特許出願人 富士ＩＦ工業株式会召 代理人 弁理士 小 橋 信 浮 量 弁理士 伺 月 進
づスヶル１−ン図、第２図は同要部のｍ成及び制御系を
承り構成図である。 １・・・駆動装置、２・・・後輪デフ装置、４・・・前
輪、５・・−ｈランスファ装置、８・・・前進用ワンウ
ェイクラッチ、９・・・後進用ワンウェイクラッチ、１
３・・・後輪、１４・・・ギＡ７・軸、１５・・・ドラ
イブ軸、１６・・・連結ドラム、１７・・・スライドス
リーブ、２ｏ・・・アクヂュＪ−タ、２３・・・ソレノ
イド弁、２６・・・リバーススイッ−ｆ、２１・・・４
ＷＤスイツチ、３１・・・アクセルスイッチ、３２・・
・車速スイッチ−０ 特許出願人 富士ＩＦ工業株式会召 代理人 弁理士 小 橋 信 浮 量 弁理士 伺 月 進
Claims (1)
- 前後輪の一方へは直接伝動４ｒＩｊ威し、その他方へは
少なくどし前進用と後進用のワンウェイクラッチを介し
て伝動構成し、前進時の４輪駆動の際には前進用ワンウ
ェイクラッチを選択して連結し、後進時の４輪駆動Ｊ３
よび前進時のエンジンブレーキの際には後進用ワンウェ
イクラッチを選択して連結乃るように構成したことを特
徴とり−る４輪駆動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13360484A JPS6022531A (ja) | 1984-06-27 | 1984-06-27 | ４輪駆動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13360484A JPS6022531A (ja) | 1984-06-27 | 1984-06-27 | ４輪駆動車 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12361083A Division JPS6015226A (ja) | 1983-07-07 | 1983-07-07 | ４輪駆動車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6022531A true JPS6022531A (ja) | 1985-02-05 |
Family
ID=15108683
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13360484A Pending JPS6022531A (ja) | 1984-06-27 | 1984-06-27 | ４輪駆動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6022531A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61143226A (ja) * | 1984-12-14 | 1986-06-30 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | ４輪駆動装置 |
| JPS6231528A (ja) * | 1985-08-05 | 1987-02-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | フルタイム式４輪駆動車 |
| US4727769A (en) * | 1985-04-01 | 1988-03-01 | The Second Automobile Manufacture Plant | Integrated multi-function differential system |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4842137A (ja) * | 1971-10-01 | 1973-06-19 |
-
1984
- 1984-06-27 JP JP13360484A patent/JPS6022531A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4842137A (ja) * | 1971-10-01 | 1973-06-19 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61143226A (ja) * | 1984-12-14 | 1986-06-30 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | ４輪駆動装置 |
| US4727769A (en) * | 1985-04-01 | 1988-03-01 | The Second Automobile Manufacture Plant | Integrated multi-function differential system |
| JPS6231528A (ja) * | 1985-08-05 | 1987-02-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | フルタイム式４輪駆動車 |
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