JPS60228741A - 空燃比制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の利用分野〕 本発明は、自動車用ガソリンエンジンなどの内燃機関に
おける燃料供給量の制御方法に係り、特に減速運転時で
の排気ガスの悪化を充分に抑えることができるようにし
た制御方法に関する。

〔発明の背景〕

大気汚染の防止による環境保全やエネルギー資源の枯渇
に両心が高まるにつれ、自動車用ガソリンエンジンの運
転状態を総合的に制御して排気ガスの状態を良好にし、
燃費の改善が図れるようＫした制御装置が望まれるよう
になり、そのため、マイコン（マイクロコンピュータ）
を用い、冷却水温センサ、排気ガス中の酸素の有無を検
出する０、センサなとエンジンの運転状態を表わす各棟
のデータを与えるセンサからの信号を取り込み、燃料供
給量や点火時期及びアイドル回転数や排気ガス還流量な
ど種々の制御を行なって常に最適なエンジンの運転状態
が得られるよう処した、電子式エンジン制御装置（以下
、ＥＥＣという）が使用されるようになってきた。

このようなＥＥＣを燃料噴射タイプの内燃機関に適用し
たシステムの一例が特開昭５５−１３４７２１号公報に
よシ提案されておシ、この従来例を第１図及び第２図で
説明する。

第１図はエンジンの制御系全体を概括的に示した一部断
面図で、図において、吸入空気はエアクリーナ２．スロ
ットルチャンバ４．ｅ、気管６を通シ、シリンダ８の中
に供給すれる。シリンダ８内で燃焼したガスは、シリン
ダ８から排気管１０を通り、大気中へ排出される。

スロットルチャンバ４には、燃料を噴射するためのイン
ジェクタ１２が設けられており、このインジェクタ１２
から噴出した燃料はスロットルチャンバ４の空気通路内
で霧化され、牧人空気と混合して混合気を形成し、この
混合気は蚊気管６ｔ−通って、吸気弁２０の開弁により
、シリンダ８の燃焼室へ供給される。

インジェクタ１２の出口近傍にはＭＤ弁１４が設けられ
ている。叙シ弁１４は、アクセルペダルと機械的に連動
するように構成され、運転者によυ駆動される。

スロットルチャンバ４のｆｆり弁１４の上流には空気通
路２２が設けられ、この空気通路２２には電気的発熱体
からなる熱線式空気流量針、即ち流量センサ２４が配設
され、空気流速に応じて変化する電気信号ＡＰか取シ出
される。この発熱体（ホットワイヤ）からなる流電セン
サ２４はバイパス空気進路２２内に設けられているので
、シリンダ８からのバツクファイア時に生じる高温ガス
から保護されると共に、吸入空気中のごみなどによって
汚染されることからも保護される。このバイパス金気通
路２２の出口はベンチシリの最狭部近傍に開口され、そ
の入口はペンチきりの上流側に開口されている。

インジェクタ１２には、燃料タンク３０からフ二一エル
ボンプ３２を介して加圧さ、れた燃料が常時供給され、
制御回路６０からの噴射信号かインジェクタ１２に与え
られたとき、インジェクタ１２から吸入管６の中に燃料
が噴射される。

吸気弁２０から吸入された混合気はピストン５０によシ
圧縮され、点火プラグ（図示してない）Ｋよるスパーク
により燃焼し、この燃焼は連動エネルギに変換される。

シリンダ８は冷却水５４により冷却される。この耐却水
の温度は水温センサ５６によシ計測され、この計測値Ｔ
Ｗはエンジン温度として利用される。

排気ｉｉ′ｌＯにはＯｔセンサ１４２が設けられ、排気
ガス中のＯｌの有無を計測°して計測値λを出力する。

また、図示しないクランク軸にはエンジンの回転に応じ
て基準クランク角度毎に及び一定角度（例えば０．５度
）毎に基準角信号及びポジション信号を出すクランク角
センサが設けられている。

このクランク角センサの出力、水温センサ５６の出力信
号ＴＷ、０．センサ１４２の出力信号λ及び発熱体２４
からの電気信号ＡＦはマイクロコン、ピユータなどから
なる制御回路６０の出力によってインジェクタ１２及び
点火コイルが駆動される。

さらに、スロットルチャンバ４には絞シ弁１４を跨いで
吸気１１ｉｒ６に連通するバイパス２６が設けられ、こ
のバイパス２６には開閉制御されるバイパスパルプ６１
が設けられている。

このバイパスパルプ６１は紋シ弁１４を迂回して設けら
れたバイパス２６に臨ませられ、パルス電流によって開
閉制御され、そのリフト蓋によりバイパス２６の断面積
を変更するもので、このり７ト量は制御回路６０の出力
によって駆動部が駆動され制御される。即ち、制御回路
６０によって駆動部の制（至）のため開閉周期信号が発
生され、駆動部はこの開閉周期信号によってバイパスパ
ルプ６１のリフト量を調節する。

ＨＧ几制御弁９０は排気管１０と吸入管６との間の通路
を制御し、排気管ｉｏから吸入管６へのＥＧ比意が制御
される。

従って、第１図のインジェクタ１ｚｔ−佃＋ｍして空燃
比（Ａ／Ｆ）の制御と燃料増景制御とを行い、バイパス
パルプ６１とインジェクタ１２によりアイドル時のエン
ジン回転数制御（Ｉ８Ｃ）を行う。

ことができ、さらにＨＧＲｉｌｉの制御を行なうことが
できる。

第２図はマイコンを用いた制御回路６０の全体構成図で
、セントラル・グロセッシング・ユニツ）１０２（以下
ＣＰＵと記す）とリード・オンリ・メモリ　１０４　（
以下ＲＯＭと記す）とランダム・アクセス・メモリ１０
６（以下ＲＡＭと配す）と入出力回路１０８とから構成
されている。上記ＣＰＵ　１０２は比ＯＭ　１０４内に
記憶された各種のプログラムにより、入出力回路１０８
からの入力データを演算し、その演算結果を再び入出力
回路１０８へ民す。これらの演算に必要な中間的な記憶
はＲＡＭ　１０６を使用する。ＣＰＵ　１０２．ＨＯＭ
１０４．　凡ＡＭｌ’０６．入出力回路１０８間の各種
データのやυ取りはデータ・バスとコントロール−バス
とアドレス・バスからなるパスライン１１０によって行
なわれる。

入出力回路１０８にを１第１のアナログ・ディ、ジタル
・コンバータ１２２（以下Ａｔ）Ｃ１と配ス）と與２の
アナログ・ディジタルφコンバータ１２４（以下ＡＤＣ
２と記す）と角度信号処理回路１２６と１ビツト情報を
入出力する為のディスクリート入出力回路１２８（以下
ＤＩＯと記す）との入力手段を持つ。

ＡＤＣ１にはバッテリ電圧検出センサ１３２（以下■Ｂ
Ｓと記す）と冷却水温センサ５６（以下ＴＷＳと記す）
と大気温センサ１３６（以下ＴＡＳと記す）と調整′屯
田発生器１３８（以下■几Ｓと記す）とスロットルセン
サ１４０（以下０ＴＨ８と記す）と０．センサ１４２（
以下０．　Ｓと記す）との出力がマルチ・プレクサ１６
２（以下ＭＰＸと記す）に加えられ、ＭＰＸ　１６２に
よシ、この内の１つを選択してアナログ・ディジタル・
変換回路１６４（以下ＡＤＣと配す）へ入力する。ＡＤ
Ｃ１６４の出力であるディジタル値はレジスタ１６６（
以下ｋＬＥＧと記す）に保持される。

また流量センサ２４（以下ＡＦＳと記す）はＡＤＣ２・
　１２４へ入力され、アナログ・ディジタル、変換回路
１７２（以下ＡＤＣと記す）を介してディジタル変換さ
れレジスタ１７４（以下几ＥＧと記す）へセットされる
。

角度センサ１４６（以下ＡＮＧＬＳと記す）からは基準
クランク角、例えは１８０クランク角を示す信号（以下
ｋＬＥＦと記す）と微少角、例えば１度クランク角を示
す信号（以下ＰＯ８と記す）とが出力され、角度信号処
理回路１２６へ加えられ、ここで波形整形される。

ＤＩＯ（１２８）Ｋは叙り弁１４が全閉位置に戻ってい
るときに動作するアイドル−スイッチ１４８、（以下Ｉ
ＤＬＥ−８Ｗと記す）とトップ−ギア・スイッチ１５０
（以下ＴＯＰ−８Ｗと記す）とスタータ令スイッチ１５
２（以下８ＴＡＲＴ−８Ｗと記す）とが入力される。

次にＣＰＵの演算結果に基づくパルス出力回路及び制御
対象について説明する。インジェクタ制御回路１１３４
（以下ＩＮＪＣと記す）は演算結果のディジタル値をパ
ルス出力に変換する回路である。従って燃料噴射量に相
当したパルス幅を有するパルスＩＮＪが１ＮＪｃ１１３
４で作られ、ＡＮＤゲート１１３６を介してインジェク
タ１２へ印加される。

点火パルス発生回路１１３８（以下ＩＧＮｃと記す）は
点火時期をセットするレジスタ（以下ＡＬＩＶと記す）
と点火コイルの一次電流通電開始時間をセットするレジ
スタ（以下ＤＷＬと記す）とを有し、ＣＰＵよシこれら
データがセットされる。

セットされたデータに基づいてパルスＩＧＮを発生し、
点火コイルに一次電流を供給するための増幅器６２へＡ
ＮＤゲート１１４０を介してこのパルスＩＧＮを加える
。

バイパスバルブ６１の開弁率は制御回路（以下Ｉ　ＳＣ
Ｃと記す）１１４２からＡＮＤゲー）　１１４４を介し
て加えられるパルスＩＳＣによって制御される。１ｓｃ
ｃ１１４２はパルス幅をセットするレジスタｌ５ＣＤと
パルス周期をセラトスるレジスタｌ８ＣＰとを持ってい
る。

ＥＧ）１制御弁９０を制御するＥ　Ｇ　）１．［制御パ
ルス発生回路１１７８（以下ＥＧ）ＥＣと記す）Ｋはパ
ルスのデユーティを表わす値をセットするレジスタｗａ
ｋＬｏとパルスの周期を表わす値をセットするレジスタ
ＨＧＲＰとを有している。とのＥＧＲＣの出力パルスＥ
ＧＲはＡＮＤゲート１１５６を介してトランジスタ９０
に加えられる。

またシ　ｌビットの入出力信号は回路ＤＩＯ（１２８）
により制御される。入力信号としては　よりＬＲ−８Ｗ
イは号、５ＴＡＲＴ−８Ｗ信号、Ｔ。

Ｐ−８Ｗ信号がある。また、出力信号としては燃料ポン
プをｋｍするためのパルス出力信号がある。

このＤＩＯは端子を入力端子として使用するかを決定す
るためのレジスタＤ　Ｄ　１４１９２と、出力データを
ラッチするためのレジスタυ０ＵＴ１９４とが設けられ
ている。

モードレジスタ１１６０は入出力回路１０８内部の色々
な状態を指令する命令を保持するレジスタ（以下ＭＯＩ
）と記す）であシ、例えばこのモードレジスタ１１６０
に命令セットすることによりＡＮＤゲート１１３６，１
１４０，１１４４，１１５６を総て動作状態にさせた夛
、不動作状態にさせたシする。このようＫＭＯＤレジス
タ１１６０に命令セットする−ことＫよシ、ＩＮＪＣや
１ＧＮＣ。

ｌ５ＣＣの出力の停止や起動を制御できる。

ＤＩＯ（１２８）にはフ瓢−エル・ポンプ３２を制御す
るための信号ＬＪＩＯＩが出力される。

従って、このようなＥＥＣを適用すれば、Ａ／Ｆの制御
など内燃機関に関するほとんど全ての制御を適切に行な
うことができ、自動車用として厳しい排ガス規制も充分
にクリア可能で、しかも燃費の優れたエンジンを得るこ
とができる。

ところで、このようなＥＥＣにおけるＡ／Ｆ’の制御で
は、例えば吸入空気量を表わすデータＡＦ２４とエンジ
ン回転数データＮとからインジェクタ１２の制御データ
を得、その結果を０．センサ１４２のデータによシフイ
ードバック制御で補正し、所定のＡ　／　Ｆが得られる
ようにしていることは周知であシ、この棟の制御技術に
よれば、機械部品、センサやアクチュエータのばらつき
、経時変化及び環境変化などによシ、噴射パルスが最適
の空燃比状態を得る値からずれた場合にも、排ガス中の
特定成分濃度が０！センサ１４２で検出され、この検出
値に応じたフィードバック補正が行なわれるため、噴射
パルスは常に最適値に制御される。

しかしながら、このような制御は、機関の運転状態が定
常状態であるか、ゆるやかに変化している状態では有効
に作用するが、急激に運転状態が変化するような過渡運
転状態においては、空燃比のフィードバック補正が運転
状態に追従できないため、機関の空燃比状態が最適値か
ら大きくずれる。このため、排ガス中の有害成分の低減
を計るための触媒コンバータの浄化効率が大幅に悪化す
る。

一方、このように、望燃比が太きくずれた場合に、噴射
パルスを最適値処する方法として竿習制御が提案されて
いる。学習制御の一例として、特開昭５７−２６２２９
号公報がある。この方法によれば、機関がアイドル運転
状態にある際の排ガス中の特定成分濃度によって決まる
空燃比補正係数の平均値をめ、該平均値が所定範囲内に
収まる。ように藤差稲正量を学習制御によって定め、機
関がアイドルとは異なる所定回転速度の運転状態にある
際の排ガス中の特定成分濃度によって決まる空燃比軸正
係数の平均値をめ、その平均値が所定範囲内に収まるよ
うな誤差補正量を学習制御によ請求め、アイドル時とア
イドル以外の各々の誤差補正量から回転速度に応じて変
動する成分を回転速度の関数としてめて、全体の誤差補
正量を定めている。

しかしながら、この種の方法は、アイドル時とアイドル
以外の処理が異なるためのプログラム量の増大、学習制
御による誤差補正量による収束性及び回転速度による補
正量の一義性に問題を有している上、上記したようにエ
ンジンの負荷状態が急激に変化するような過渡状態の補
正はできない。

このように、従来の全燃比制御方法では、いずれもエン
ジンの運転状態か急激に変化する過渡運転状態で充分に
排ガスの悪化を抑えることができず、特にエンジンの急
激な減速時に排ガス中にスパイク状に有害成分を発生し
、排ガスの悪化をもたらし易いという欠点があった。

〔発明の目的〕

本発明の目的は、上ロピした従来技術の欠点を除き、エ
ンジンの連転状態が急激に変化し、轡に急減速運転を行
なったときでも排ガスの悪化を充分に抑えることができ
、常に排ガスの状態を良好に保つことができるようにし
た空燃比制御方法を提供するにある。

〔発明の概要〕

この目的を達成するため、本発明は、排ガス中の特定成
分儀度によってフィードバック補正する全領域において
、エンジン回転数と負荷によって決まるアドレスが変化
しないときで、フィードバック補正がある期間続いたと
きに学習するようにした定常学習と、負荷の変動を基本
燃料噴射時間の変化としてとらえ、その後の空燃比補正
係数の極値を基本燃料噴射時点の過渡学習補正量を記憶
すると共に、基本燃料噴射時間の変化が急激で、基本燃
料噴射時間の絶対値がアイドル状態の基本燃料噴射時間
よシ小さくなるような急減速時にム工、燃料の壁面付着
を考慮して噴射燃料量を少くした点に％徴がある。

〔発明の実施例〕

以下、本発明による空燃比制御方法について、図示の実
施例を参照して詳細に説明する。なお、本発明の一実施
例は、そのハード的な構成は第１図及び第２図で説明し
た従来のＨＥＣと同じで、ただマイコンを含む制御回路
６０による制御動作が異なシ、そのため、ＲＯＭ１０４
に格納されているプログラムの一部が異なったものとな
っているものである。

まず、第１図及び第２図で示したＥＥＣでは、インジェ
クタ１２による燃料の噴射が、エンジンの回転に同期し
て周期的に断続して行なわれ、燃料噴射量の制御は、１
回の噴射動作におけるインジェクタ１２の開弁時間、つ
まｂ　ｏｘ射時間ＴＩの制御によって行なわれている。

そこで、本発明の一実施例では、この噴射時間Ｔ１を次
のように定めている。

Ｔ＋＝α・Ｔｐ　・（Ｋｚ＋Ｋｔ　−Ｋｓ　）　・（１
＋ΣＫＩ）・凹曲（１）ここで、ｋ：インジェクタによ
って決まる係数Ｔｐ：基本燃料噴射時間 α：空燃比補正係数 Ｋｔ：定常学習係数 Ｋｔ：過渡学習係数 に１：各種補正係数 Ｋｓ：シフト係数 Ｑｌ：吸入空気流量 Ｎ：エンジン回転数 すなわち、エンジンの吸入空気流量Ｑ、と回転数Ｎから
（２）式により基本燃料噴射時間ｌ１ｌｐを定め、大ま
かに理論空燃比（ｋ／Ｆ＝　１４．７　）が得られるよ
うにし、０．センサ１４２の信号λにより空燃比補正係
数αを変えてフィードバックによるを燃比の補正を行な
い、さらに正確な理論空燃比を得られるよう処した上で
、さらに定常学習補正量によって、空燃比制御に関係す
る各種アクチュエータやセンサの特性のばらつきや経年
変化の補正を行なわせるようＫし、これに、過渡学習係
数ＫｔＫよシ加速及び減速の補正も行なわせ、これに、
急減速時にシフト係数を減算して、燃料噴射時間ＴＩを
決定するものである。

まず、学習係数Ｋｔについて説明する。０．センサ１４
２は排ガス中の酸素の有無に応じて二値信号（高、低レ
ベル電圧）を出力する。この二値信号に基づいて、空燃
比補正係数αをステップ的に増減し、その後、漸増又は
漸減して空燃比制御を行うことは周知である。０．セン
サの出力信号λによって、空燃比のリッチ又はり一部を
検出して動く空燃比補正係数αの状態を第３図に示す。

ここで、０．センサの信号が反転したときの空燃比補正
係数αで、リーンがらリッチの極値番αｒｎａｘ。

リッチからり一部の極値をαｍｌｎとし、その平均値α
ａｖｅは次式で計算する。

この平均値の考えは周知であるが、この実施例では、平
均値αａｗｅが上限値（Ｔ、Ｕ、Ｌ　）と下限値（Ｔ、
Ｌ、Ｌ）の範囲外にあるときは、平均値αａＶｅと１．
０の偏差Ｋｔを定常学習補正量とするものである。この
定常学習補正量Ｋｔの演算は、０．センサによるフィー
ドバック補正を行なりでいる全領域で実施する。

第４図に１定常学習補正量Ｋｔｔ−書き込むテープルを
示す。このテーブルは基本燃料噴射時間Ｔｐとエンジン
回転数Ｎとで決まる分割点にＫｔを書き込むようＫして
いる。この学習タイミングは、分割点が変らないときで
、極値の回数が１回になったときである。この第４図に
示すテーブルを定常学習マツプと定義する。この定常学
習マツプは分割点（ここでは６４点）全てが学習により
埋められることは、実用上まずありえない。このため、
未学習の分割点は学習している分割点を参考にして、作
成する必要がある。

そこで、次に、この作成法について説明する。

第５図に、定常学習マツプ作成のために用いる、定常学
習マツプの分割点と同じ点数を持つ、バッファマツプと
比較マツプの一例を示す。

第６図に、定常学習マツプ作成のルーチンをブロック図
で示す。（１）では、定常学習マツプと比較マツプは全
てクリアされておシ、バッファマツプに定常学習補正量
を書き込んで行く。但し、この時点では；バッファマツ
プに二重１Ｆキ込みはしない。（２）で、バッファマツ
プの書き込み個数が０個になったら、バッファマツプの
内容を比較マツプに転送し、（３）で、バッファマツプ
に誓き込んである０個の内容を参考にして、バッファマ
ツプ全てを作成し、その内容を定常学習マツプに転送す
る。

（４）では、比較マツプの内容をバッファマツプに再転
送する。この時点から、燃料噴射時間の計算にＫｔＯ値
を使用する。この時点までは、（１）式のＫｔは１．０
である。（５）で定常学習補正量を定常学習マツプとバ
ッファマツプの両方に曹き込むと共Ｋ、空燃比補正係数
αを１．０にし、バッファマツプと比較マツプの内容を
比較する。この比軟した内容の違いが、ある個数になる
と、（６）において、（２）から（４）までのルーチン
をくシ返し行うことＫなる。

この実施例によれば、定常学習補正Ｋｔは１．０からの
偏差を記憶するので、−回の補正量で、空燃比補正係数
αを１．０付近で制御することができ、排ガスの有害成
分を低減できる。

又、第４図に示す定常学習マツプで、基本燃料噴射時間
Ｉｌｌ、？以上及びエンジン回転数Ｎ？以上では１、最
右端列及び最下端行のマツプ１旺を使用することになる
ので、パワー領域でも、常に最適なパワーとなるような
補正を行うことができる。

次に、定電学習係数Ｋｚの学習ルーチンの一実施例を第
７図、第８図のフローチャートによって説明する。

このフローチャートにしたがった処理は工／ジ／始動後
、所定の周期で繰シ返され、まず、ステップ３００で０
．フィードバック制御に入っているか否かを判定し、結
果がＹｅｓの場合はステップ３０２に進む。結果がＮＯ
の場合はステップ３３２に向う。ステップ３０２では％
Ｕ！センサの信号がλ＝１（理論空燃比Ａ／１”　＝　
１４．７　）をよぎったか否かを判定する。結果がＮｏ
の場合はステップ３３２に向い周知の積分処理（図示せ
ず）を行、うことになる。結果がＹｅｓなら、ステップ
３０４１ｃ、進み、（３）弐に示す平均値α８マｅを計
算する。ステップ３０６では、平均値αａｗｅが第３図
に示す上・下限値の中に入っているか否かを判定し、結
果がＹｅｓなら、正常なフィードバック制御が行なわれ
ているので、ステップ３２６でカウンタをクリアし、ス
テップ３３２へ向う。一方、平均値αｅｖｅが上・下限
値外にあるなら、ステップ３０８で、平均値αａＶｅと
１との差を定常学習補正量Ｋｔとする。

次に、ステップ３１０では、第４図に示す、基本燃料噴
射時間Ｔｐとエンジン回転数Ｎから決まる現在の分割点
を＃算し、ステップ３１２で、このルーチンの１回前の
分割点と比較して、分割点が変化しているか否かを判定
する。分割点が変化しているなら（Ｙｅｓ）、定常学習
補正量Ｋｔを書き込む分割点が定まっていないので、ス
テップ３２６に向う。分割点が変化してないなら、ステ
ップ３１４でカウンタをアップし、ステップ３１６でカ
ウンタはｎになったか否かを判定する。カウンタ値がｎ
でないなら（Ｎｏ　）　、ステップ３３２に向う。カウ
ンタ値がｎになったら（Ｙｅｓ　）、ステップ３１８で
カウンタをクリアし、ステップ３２０に進む。

ステップ３２０では、第６図で説明した（２）から（４
）の動作である定常学習マツプの最初の作成が行なわれ
たか否かを判定する。マツプ作成がまだなら、ステップ
３２２以降に進み、第６図で説明した（１）の動作を行
なう。ステップ３２２では、分割点には、既に書き込ん
であるか否かを判定する。既に沓き込んであるなら（Ｙ
ｅｓ　）、何もしないでステップ３３２に向う。結果が
ＮＯなら、ステップ３２４で、ステップ３０８で計算し
た定常学習補正量ＫＬを分割点に誉き込む。ステップ３
２０で、最初の定常学習マツプの作成をしたなら（Ｙｅ
ｓ　）、ステップ３２８以降に進み、第６図で説明した
（５）　（６）の動作を行う。ステップ３２８で定常学
習マツプ及びバッファマツプの分割点に足當学習袖正１
ｌｉｉｉＫｔを加算する。そして、ステップ３３０で空
燃比倫正係数を１．０にする。

従って、これらのステップ３００ないし３３２にしたが
った処理が練シ返されることにより第、６図で説明した
（１）　（ｅ　（６）の！、４ｔ１作が得られたことＫ
なる。

次に、第８図のフローチャートで、第６区に説明した（
２）　（３）　（４）の動作を説つ１する。

ステップ３５０で、最初の定常学習マツプを作成したか
否かを判定する。作成がまだなら（Ｎｏ）。

ステップ３５４に進み、バッファマツプの誉き込み個数
のチェックを行う。個数がｍ個罠なったら、ステップ３
５６に進むが、ｍ個に達していないなら、ステップ３７
０に向う。ステップ３５０で最初の定常学習マツプを作
成したなら（Ｙｅｓ　）、ステップ３５２で、バッファ
マツプと比較マツプのデータの違いをチェックする。バ
ッファマツプと比較マツプでその内容に１個の違いがあ
るなら、ステップ３５６に進み、定常学習マツプの作成
を行う。その内科に１個の違いがないなら、ステップ３
７０に向う。

ステップ３５６で、マツプ作成中のフラグをセットし、
学習結果の書き込みを禁止する。ステップ３５８で、バ
ッファマツプの内科を比較マツプに転送し、ステップ３
６０で、バッファマツプを使用して、定常学習マツプの
作成を行う。ステップ３６２で、作成したバッファマツ
プの内容を定常学習マツプに転送し、ステップ３６４で
、比較マツプの内容をバッファマツプに転送する。ステ
ップ３６６で定常学習マツプを作成したというフラグを
セットする。このフラグは、ステップ３５０及び第７図
のステップ３２０での判定に＆用する。

ステップ３６８では、ステップ３５６でセットした、マ
ツプ作成中フラグをリセットする。

次に、過渡状態における基本燃料噴射時間ｉｐと空燃比
補正係数αの状態を第９図に示す。

過渡状態の変化は、基本燃料噴射時間ｉｐの時間当シの
変化量Δｌ１ｌｐで知ることができる。このΔＴｐが増
加方向にある加速期間及び減少方向の減速期間では、空
燃比倫正係数αが極値ａ　Ｊｆ　ｂを示す〇これらの極
値ａ、ｂが上限値（Ｋ、Ｕ、Ｌ）を超えたシ、下限値（
Ｋ、１．．１．）以下のときの差ＫａｃｃやＫｄ　ｅ　
ｃを過渡学習補正量とし、加速学習補正量Ｋ　ａ　ｃｃ
　、減速学ｉ／補正量Ｋｄｅｃとする。これらの各補正
量は加速学習マツプや減速学習マツプに豊き込まれる。

第１θ図、第１１図に、加速学習マツプと減速学習マツ
プを示す。これらのマツプは、基本燃料噴射時間の変化
ΔＴｐとエンジン回転数へからなるマツプであシ、加速
及び減速期間の時間当たシの最大変化量Δｌ１ｌｐを検
出した時点のエンジン回転数Ｎから分割点を計算し、そ
の後の極値における補正量ＫａｃｃやＫｄｅｅを分割点
に書くことになる。

次に、過渡学習の一実施例をフローチャートで説明する
。

ステップ４００で、０．フィードバック制御中か否かを
判定する。制御中でないならステップ４２４へ向う。制
御中ならステップ４０２に選み、０２センサが反転した
か否かをチェックし、反転直後ならステップ４０４ＫＭ
む。反転直後でないなら、メチツブ４２４に向う。ステ
ップ４０４で加速又は減速のチェックを行う。加減速の
チェックはある時間当たりの基本燃料噴射時間ｉｐの震
化奮見て行う。加減速でないなら、ステップ４２４へ向
う。

加減速ならステップ４０６に運む。ステップ４０６では
、定常学習マップパを作成して使用状態にあるか否かを
判定する。定常学習マツプが作成されていないなら、ス
テップ４２４に向う。定常学習マツプが使用許可状態な
らステップ４０８に進む。

ステップ４０８モは、全燃比桶正保数αが第９図に示す
上・下限値内圧あるか否かを判定する。−上・下限値内
にあればステップ４２４に向う。結果がＮｏであればス
テップ４１０に進む。ステップ４１０では、空燃比例正
係数αが上限値（ｍ、ｕ、ｈ）より上にあれば、ステッ
プ４１２に結果がＮＯであれば、ステップ４１４に進み
、それぞれ、加減速の学習補正量Δαを計算する。ステ
ップ４１６では、加減速を検出した時点のエンジン回転
数へとその時の基本燃料噴射時間の変化ΔＴｐより分割
点を計算する。ステップ４１８では、加減速を検出した
時点が加速か減速かの判定を行い、加速ならステップ４
２０で、加速学習マツプに加速学習補正量Δαを加算し
、減速ならステップ４２２で、減速学習マツプに減速学
習補正量Δαを加算する。

第１３図に、本発明の基本燃料噴射時間と各補正の関係
を示す。Ａは定常学習、Ｂは加速学習。

Ｃは減速学習の各領域７示す。Ｄは（１）式で示される
シフト係数に３が作用する領域を示す。

このシフト係数Ｋｓに藺するフローチャートを第１４図
に示す。ステップ６００では、第８図のステップ３６６
でセットするマツプ作成フラグにより、定常学習マツプ
の作成完了かどうかを調べる。

作成完了ならステップ６０２に進み、作成が未完ならス
テップ６１６に進む。ステップ６０２では、現在の基本
燃料噴射時間がアイドル時の基本燃料噴射時間より小さ
い場合はステップ６０４に進み、空燃比補正係数αを１
．０にする。ステップ６０６では、リーンシフトフラグ
のセット状態を調べ、セットされてないなら、ステップ
６０８でリーンにシフトする時間をセットし、ステップ
６１０でり−ンシフトフラグをセットする。ステップ６
１２では、ステップ６０８でセットした時間が零になっ
たかどうかを調べ、零でないなら、ステップ６１４で、
リーンシフト用ワークをに８にする。これにより、基本
燃料噴射時間がアイドル時の基本燃料噴射時間よシ小さ
くなっているＤＣ１４１３図に示す）の期間でリーンシ
フト時間の間、Ｋｓ分だけ薄くなる。

ステップ６１６では、リーンシフトフラグをリセットし
、ステップ６１８でリーンシフト用ワークを零にする。

ここで、リーンシフト時間の更新は別のタスク（図示せ
ず）で行なわれる。

従って、この実施例によれば、基本燃料噴射時間Ｔｐが
アイドル状態での基本燃料噴射時間（アイドルＩｌｌ、
）よシ小さくなっているときだけ、このシフト係数に、
が作用し、（１）式によシ唄射時間Ｔｉをさらに／Ｊ％
さくするように働く。そして、これにより。

吸気管内壁面に付着し１こ燃料が急減速時にシリンダに
多葉に吸込まルることにより発生するＡ　／　Ｆの濃化
を防止し、排ガス中の有害成分を規制内にすることがで
きる。

ここで、シフト係数Ｋｓの大きさは、急減速時の基本燃
料噴射時間の変化量や空燃比補正係数に比例した飯にし
てもよい。

なお、シフト係数は、学習制御のない空燃比フィードバ
ック制御のみの場合では、急減速時に、空燃比補正係数
を現在の値で固定して、シフト係数を設定しても、排ガ
スの有害成分を除去することができる。

また、上記実施例では、急減速時であるか否かを基本燃
料噴射時間で判定しているが、吸気管内負圧値やスロッ
トル角度をエンジン回転数で除算した値でも判定できる
。

第１５図は、シフト係数に３を急減速時の学習によ請求
めるフローチャートである。ステップ７００及びステッ
プ７０２は、第１５図のステップ６００及びステップ６
０２と同じ処理である。ステップ７０４では、リーンシ
フトフラグのセット状態を調べ、セットされてないなら
、ステップ７０６でリーンシフト時間をセットし、ステ
ップ７０８でり一ンシフトフラグをセットする。ステッ
プ７１０では、空燃比補正係数は上、下限値にあるかど
うかを調べ、上、下限値内であれは、ステップ７１８に
進む。

上、下限値にないならば、ステップ７１２に進み、空燃
比補正係数が上限値以上であれば、ステップ７１４に進
む。空燃比補正係数が下限値以下であれば、ステップ７
１６に進む。ステップ７１４では、空燃比補正係数と１
．０の差をリーンシフトメモリに加算し、ステップ７１
６では、空燃比補正係数と１．０との差をリーンシフト
メモリから減算し、ギの値をリーンシフトメモリに格納
する。ステンプ７１８では、リーンシフト時間が零でな
い力ら、ステップ７２０で、ステップ７１４及び７１６
で計算したり一ンシフトメモリの値をリーンシフトワー
クに格納する。ステップ７２２では、ステップ７０８で
セットしたり一ンシフトフラグをリセットし。

ステップ７２４で、リーンシフトワークを零にする。

これによシ、急減速時の補償を学習により決定したシフ
ト係数に３で行うことができる。

なお、燃料噴射時間の＃を算は、リーンシフト用ワーク
を参照することでできる。

以上の結果、この実施例によれは、空燃比制御における
一連の定常的な学習や過渡的な学習に加え、急減速時の
補正（シフト係数ＫｓＫよる補正）が適用されているた
め、急減速時、排ガス中に、スパイク状に現われる有害
成分の発生を充分に抑えることができる上、空燃比制御
に必要な各株アクチェエータやセンサに特性上のばらつ
きや経年変化があっても、常に自動的に動作条件の補正
が行なわれるようにすることができるので、排ガスの有
害成分の除去ができるはかりでなく、空燃比フィードバ
ック制御が行なわれないパワー領域においても、センサ
、アクチュエータのばらつきゃ経年変化の補正を定常学
習マツプで行なっているので、常に最適なパワー補正に
することができる内燃機関の空燃比制御方式を容易に提
供することができる。

又、定常学習マツプの分割点が変化しないことをとらえ
て、空燃比補正係数の反転個数をカウントして安定な状
態の定常学習補正量を算出するので、確実な定常学習マ
ツプが得られる。

そして、定常学習マツプ作成後は、過渡学習マツプによ
ｐ、加減速における空燃比補正係数αの変化を学習補正
量とするので、過渡状態においても空燃比の変動が抑え
られ、排ガスの有害成分を除去でき、ドライバビリティ
を向上させることができる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明によれば、エンジンが急減
速運転されたときでも排ガスの態化を光分に抑えること
ができるから、従来技術の欠点を除き、常に排ガスの状
態を良好に保つことができる空燃比制御方法を容易に提
供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は電子式エンジン制御装置の一例を示す概略構成
図、第２図は制御回路の一例を示すブロック図、第３図
は定常学習状態での空燃比補正係数の動作説明図、第４
図は本発明における定常学習マツプの一実施例を示す構
成図、第５図は本発明における定常学習マツプとバッフ
ァそれに比軟マッグの一実施例を示す配置図、ｍ６図は
本発明の一実施例における各マツプの作成状況説明図、
第７図及び第８図は本発明の一実施例における定常学習
状態での空燃比制御動作を説明するフローチャート、第
９図は加減速時における本発明の一実施例による学習動
作の説明図、第１０図及び第１１図は本発明による加減
速学習マツプの一実施例を示す構成図、第１２図は本発
明の一実施例による過渡学習制御処理動作を説明するフ
ローチャー）、第ｔａ図は本発明の一実施例における過
渡学習動作の説明図、第１４図は本発明の一実施例にお
けるシフト係数を用いた制御の動作を示すフリーチヤー
ド、第１５図は本発明におけるシフト係数の学習動作の
一実施例を示すフローチャートである。 １２・・・・・・インジェクタ（燃料噴射弁）、２４・
・・・・・吸入空気流量センサ、５６・・・・・・冷却
水温センサ。 １４２・・・・・・０．センサ。 第１図 第２図 第３図 祐４図 第５図 第６図 第７図 第８図 第９図 め　ｂＴｐ 第１２図 第１３図 −一時間 第１４図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　内燃機関の運転条件のうちの吸入空気量に応じて
   燃料噴射弁による燃料゛供給量の基本値を算出し、他の
   運転条件に応じて上記基本値に対する補正を行なう方式
   の空燃比制御方法において、上記基本値が内燃機関のア
   イドル状態における燃料供給量の基本値以下になったと
   きだけ働く補正手段を設け、この補正手段による補正動
   作が、このときの基本値に対して１以下の値をとる係数
   の乗算動作となるように構成したことを％畝とする空燃
   比制御方法。 ２、特許請求の範囲第１項において、上記１以下の値を
   とる係数が、内燃機関減速時における空燃比補正に基づ
   く学習によって決定されるように構成したことを％徴と
   する空燃比制御方法。