JPS6023660A - クラツチ駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の利用分野］ 本発明は、クラッチを駆動制御するクラッチ駆動制御装
置に関するものである。

［背景技術］ マニュアルトランスミッション車において運転中にギア
比の切替を行なう場合には、運転者はアクセル操作を行
ないながらクラッチ操作を行なわなければならず、従っ
て運転者によってはギア比のｊｉ７１替操作が離しく、
またギア比のジノ替操作が頻繁に行なわれる場合には運
転者が疲労し、このため車両の運転を行なううえで不都
合であった。

［発明の目的］ 本発明は上記従来の課題に鑑みて為されたものであり、
その目的は、クラッチ操作の容易化を図れるクラッチ駆
動制御装置を提供することにある。

［発明の構成］ 上記目的を達成するために１本発明は、クランチの遮断
駆動用油圧回路と連結駆動用油圧回路とを有し少なくと
も連結駆動用油圧回路中に油圧制御用弁が設けられたク
ラッチ油圧駆動装置と、クラッチストロークを検出する
位置検出器と、クラッチ操作指令に応じ油圧制御用ｆｔ
を開制御するＪＰ　Ｉｃ１１御回路と、を備え、Ｊｒ制
御回路は位置検出信号によりクラッチの連結位置におけ
る連結クラッチストロークを検知し、連結クラッチスト
ロークに所定のクラッチストロークを加えてクラッチの
半連結位置における半クラツチストロークをめ、半連結
クラッチストロークに基づいて油圧制御用ｊ「を開制御
し、クラッチ油圧駆動装置は油圧制御用弁が開制御され
ることにより、遮断位置から半連結位ととなるまでは急
速に、半連結位置から連結位置となるまでは徐々にクラ
ッチを連結方向へ駆動する、ことを特徴とする。

［発明の実施例］ 以下図面に基づいて本発明に係るクラッチ駆動制御装置
の実施例を説明する。

第１図には本発明に係るクラッチ駆動制御装置の全体構
成が示されている。

本実施例のクラッチ１０は摩擦式のものであり、エンジ
ン出力がエンジン側クラッチライニング１２、トランス
ミッション側りランチライニング１４、アウトプントシ
ャフト１６を介してトランスミッション１７に伝達され
ている。

上記トランスミッション側りランチライニング１４はサ
ポー）１８にて回動自在に支持されたクラッチレリーズ
フォーク２０にて駆動されており、クラッチレリーズフ
ォーク２ｏはクラッチレリーズシリンダ２２にてサボー
）１８を支点として回動駆動されている。

従ってトランスミッション側クラッチライニング１４が
クラッチレリーズフォーク２ｏを介してクラッチレリー
ズシリンダ２２にて駆動されてエンジン側クラッチライ
ニング１２に対して進退移動されることによりクラッチ
ｌＯが連結又は遮断方向に駆動される。

上記クラッチレリーズシリンダ２２は以下の油圧駆動装
置２４にて油圧で駆動されている。

この油圧駆動装置２４は、クラッチレリーズシリンダ２
２を駆動してエンジン側クラッチライニング１２からト
ランスミッション側クラッチライニング１４を退避させ
クラッチ１ｏを遮断方向へ駆動する遮断駆動用油圧回路
２６、またクラッチレリーズシリンダ２２を駆動してエ
ンジン側クラッチライニング１２とトランスミッション
側クラッチライニング１４とを接触させ、クラッチｌＯ
を連結方向へ駆動する連結駆動用油圧回路２８を有して
いる。

そしてクラッチレリーズシリンダ２２の駆動を行なうた
めのクラッチ作動油はリザーバタンク３０から遮断駆動
用油圧回路２６側のオイルポンプ３２に供給されており
、加圧されたクラッチ作動ン由はアキュムレータ３４に
供給されている。更にアキュムレータ３４のクラッチ作
動油はオンオフ電磁弁３６を介して前記クラッチレリー
ズシリンダ２２に供給されている。

一方連結駆動用油圧回路２８は上記オイルポンプ３２の
リザーバタンク３ｏ側とオンオフ電磁子「３６のクラッ
チレリーズシリング２２側との間で形成されており、連
＃ｌ′＋駆動用油圧回路２８中にはクラッチ作動油の油
圧を制御する油圧制御用弁としてデユーティ電ｍ　ｊｔ
　３８が設けられている。なおデユーティ電磁弁３８に
よるフランチ作動油圧の良好な制御性ｆ１を１！Ｉるた
めにデユーティＴｒＬ磁ｊｒ３８の上流側にはオリフィ
ス４０が設けられている。

前述した様に本発明では上記連結駆動用油圧回路中の油
圧制御用弁がブｒ制御回路にて制御されており、本実施
例ではエンジン制御回路４２がこのブ「制御回路として
機能している。

エンジン制御回路４２にはその制御ｔｌｌ　ｍ能を果す
ために必要な各種信号が供給されている。すなわち、エ
ンジン制御回路４２にはクラッチレリーズフォーク２０
の位置検出を行なう位置検出器４４かも位置検出信号１
００が、そしてトランスミッション１７の出力トルクを
検出する１ルク検出器４５からトルク検出信号１０２が
、更に１ランスミツシヨン１７のギアシフト位４を検出
するシフト位置検出器４６からシフト位置検出値１０４
が供給されている。またエンジン制御回路４２にはアキ
ュムレータ３４の出力側油圧を検出する油圧検出！ｎ４
８から油圧検出信号１０Ｂが供給されている。更にエン
ジン制御回路４２にはスロットルボディ５０に設けられ
スロットル開度を検出するスロットル開度検出器５２か
らスロットル開度検ｔハ信号１０８が、車速を検出する
車速検出器５４から車速検出信号１１０が、またブレー
キペダルの操作の有無を検出するブレーキ操作検出器５
３からブレーキ操作検出信号９７が、そしてアクセルペ
ダルの踏込み量を検出する踏込み量検出器５５から踏込
み量検出信号９９が供給されている。

エンジン制御回路４２はこれら位置検出信号１００、ト
ルク検出信号１０２、シフト位置検出値１０４、油圧検
出信号１０Ｂ、スロットル開度検出信号１０８．車速検
出信号１１０．ブレーキ操作検出信号９７、踏込み量検
出信号９９に基づいて演算処理を行ない、駆動電流１１
２．１１４．１１Ｂ、１２０を出力できる。

上記駆動電流１１２はアクチュエータ５６．５８に供給
されており、アクチュエータ５６．５８は駆動電流１１
２によりトランスミッション１７のギア比切替を行なう
ことが可能である。なお、後述するように本実施例では
トランスミッション１７のギア比切替は、スロットル開
度及び車速に応じて自動的に、又は操作に応して行なわ
れている。

また上記駆動電流１１４はオイルポンプ３２に供給され
ており、オイルポンプ３２は駆動電流１１４に応じた圧
力に油圧を高めることが可能である。

更に上記駆ツＩＪ　Ｔｉ流１１６はオンオフ電磁弁３６
に、駆動電流１１８はデユーティ電磁弁３８に夫々供給
されている。

この駆動電流１１Ｂによってオンオフ電磁弁３６が開閉
制御されており、オンオフ電磁９３６が開かれると、ト
ランスミッション側クラッチライニング１４がエンジン
側クラッチライニング１２から退避されてクラッチ１０
の遮断駆動が行なわれる。

また駆動電流１１８によってデユーティ電磁弁３８が開
制御されており、これによりトランスミッション側クラ
ッチライニング１４がエンジン側クラッチライニング１
２へ接触する方向へまず急速に駆動されてクラッチ１０
が半連結状態となり、クラッチ１０が半連結状態となる
とデユーティ電磁グ？３８が間欠的に開制御されてトラ
ンスミッション側クラッチライニング１４がクラッチ１
０の連結方向へ完全連結状態となるまで徐々に駆動され
る。

この様に水装置では、遮断位置から半連結位置となるま
では急速に、半連結位置から連結位鍔となるまでは徐々
にクラッチ１０を連結方向へ駆動する様に、油圧制御用
ブｔを構成するデユーティ電磁弁３８が弁制御回路を構
成するエンジン制御回路４２により開制御されている。

」二記エンジン制御回路４２はクラッチ１０のクラッチ
ストロークを位ｎ検出器４４の位置検出信号１００によ
り監視してこの制御動作を行なっている。

その制御動作はクラッチｌＯの半連結位訂における半連
結りラッチストロークに基づいて行なわれており、エン
ジン制御回路４２は位ｎ検出信号ｌＯＯによりクラッチ
ｌＯの連結位行における連結クラッチストロークを検知
し、このＪ１！＃−１クラッチストロークに所定のクラ
ッチストロークを加えてクラッチ１０の半連結位厄にお
ける半連結りランチストロークをめている。

ここで本実施例においては、エンジン制御回路４２はク
ラッチ１０の連結位置における連結クラッチストローク
を学習しており、１−記制御ＩＩｌ動作時に学習連結ク
ラッチストロークに所定のクラッチストロークを加えて
クラッチ１ｏの半連結位首における半連結りラッチスト
ロークをめている。

また前記アクチュエータ５６．５８はオンオフ電ｒａ　
５Ｐ　３６によってクラッチ１０が遮断状態となってか
らクラッチｌＯが半クラツチ状態となるまでの間に駆動
されており、これによりトランスミッション１７の変速
操作が行なわれている。

この変速中において、エンジン制御回路４２はクラッチ
ｌＯが遮断駆動されるときにはスロットル開度を減少さ
せてエンジン回転数を低下させ、またクラッチｌＯが連
結駆動させるときには位置検出器４４で検出された位置
検出信号１００に応じであるいはクラッチｌＯの入出力
回転数の差に応じてスロットル開度を増加させることが
可能である。このスロットル開度の増加制御によりエン
ジン制御回路４２はクラッチ１０の連結動作を円滑化さ
せていわゆるクラッチミート時における変速ショックを
防止できる。

なお、変速が行なわれるとき以外ではエンジン制御回路
４２は前記踏込みが検出信号９９により運転者によるア
クセルペダルの踏込み星に応じてスロットル開度を制御
している。変速時には上記の様にスロットル開度のエン
ジン制御回路４２による制御は運転者によるアクセルペ
ダルの踏込み量とは直接には無関係に行なわれている。

本実施例ではスロットル開度の制御は、アクチュエータ
６０がエンジン制御回路４２かも出力された前記駆動電
流１２０に応じてスロットル／＜ルブ６２を駆動するこ
とにより行なわれている。

以上の様に本実施例の装置はフルオートマチックトラン
スミッションの場合と同様に自動変速が可能である。

なお、この自動変速のために必要なりう・ソチ操作指令
、ギア比選択指令などはエンジン制御回路４２の内部で
アクセル踏込み量及び車速に応じて自動生成されている
。

また、木実雄側装置は任意のギア比を運転者が手動で選
択できるように、すなわち半自動的にギア比の切替が可
能な様に構成されている。

このため二′ンジン制御回路４２にはクラッチ操作指令
発生回路６４からクラッチ操作指令１２２が、またギア
比選択指令発生回路６６からギア比選択指令１２４が供
給されている。そしてエンジン制御回路４２はクラッチ
操作指令１２２に応じてオンオフ電磁弁３６及びデユー
ティ電１？ｊ　（ｔ　３８を、またギア比選択指令１２
４に応じてアクチュエータ５６及び５８を制御でき、そ
の皿にスロットル開度の制御を行なってセミオートマチ
ックトランスミンションと同様な変速操作を行なうこと
が可能である。

なお、クラッチ操作指令１２２．ギア比選択指令１２４
を内部の指令に対して優先させるか否かの判断はエンジ
ン制御回路４２に接続されたスイッチ６７の操作に従っ
て行なわれている。

第２図は本実施例における変速操作部の構成を説明する
もので、変速ボックス６８は運転者シートの近傍に配置
されている。この変速ボックス６８には回動可能にシフ
トレバ−７０が立設支持されており、シフトレバ−７０
の先部にはシフトノブ７２が取（−Ｊけられている。

前述した様に本実施例では自動変速がフルオートマチッ
クトランスミッションの場合と同様に可能であり、また
ギア比のＬｌＪ　替がセミオートマチンクトランスミッ
ションのときと同様に可能であるので、１速、２速、３
速、４速、後退、ドライブ、ニュートラルの各ポジショ
ン１．２，３゜４、Ｒ，Ｄ、Ｎが設定されている。

そして変速ポンクス６８にはｎｆｊ記ギア比選択指令発
生回路６６、スイッチ６７が内蔵されており、ギア比選
ＪＲ指令発生回路６６はシフトレバ−７０の操作位置す
なわち変速ポジションを検出してこれをギア比選択指令
１２４としてエンジン制御回路４２に出力できる。また
スイッチロ７はシフ）レバー７０がポジションＤに操作
されたときにのみオン駆動され、このときエンジン制御
回路４２に内部で生成されたクラッチ操作指令及びギア
比選択指令を優先させるようエンジン制御回路４２に指
令できる。

更に前記クラッチ操作指令発生回路６４がシフトノブ７
２内に組み込まれている。シフｌノブ７２はピン７４に
て図の左右方向へ揺動可能にシフトレバ−７０の先部に
取イーＪけられており、その内側には図の左右方向に泊
って配置され垂ド伸長する一対のばね外端子板７６Ａ、
７６Ｂが数句けられている。またシフトレバ−７０の頂
部にはコ字状に形成された一対の端子板７８Ａ、７８Ｂ
を有するばね性の端子体８０が取付けられている。そし
て端子板７６Ａ、７６Ｂの先部内側には接点が夫々形成
されており、また端子板７８Ａ、７８Ｂの先部外側には
端子板７６Ａの接点−と接する接点、端子板７（３Ｂの
接点に接する接点が夫々形成されている。

従ってシフトレバ−７０が操作されていないときには端
子板７６Ａと７８Ａ及び端子板７（３Ｂと７８Ｂとが接
触してクラッチ操作指令発生回路６４がｐＩＳ３図に示
される様に導通状態となり、またシフトレバ−７０がい
ずれかの方向へ操作されたときには、第４図あるいは第
５図に示される様に、端子板７６Ｂと７８Ｂとが非接触
状態となりあるいは端子板７８Ａと７８Ａとが非接触状
態となってクラッチ操作指令１２２が出力される。

ｐｌＳ６図はエンジン制御回路４２の構成を説明するも
ので、未実施例のエンジン制御回路４２はブイクロコン
ピユータを中心として構成されており、ＣＰＵ８２．Ｒ
ＯＭＢ４、ＲＡＭ８　Ｂを備え第６図において位置検出
器４４，１．ルク検出器４５、油圧、検出器４８、スロ
７　ｌ・ル開度検出器５２、踏込みＵ検出器５５から夫
々出力された位置検出信号１ＯＯ１１ルク検出信号１０
２．油圧検出信号１０６、スロットル間度検出借り１０
８、踏込み量検出信号９９はＭＰＸ８８、Ａ／Ｄ変換器
９０、インクフェイス９２をＡしてＣＰＵ８２に取込ま
れている。

またシフト位置検出器４６、車速検出器５４、クラッチ
操作指令発生回路６４、ギア比選択指令発生回路６６、
ブレーキ操作検出器５３がら出力されたシフト位置検出
器１０４、車速検出信吟１１０、フランチ操作指令１２
２、ギア比選択指令１２４、ブレーキ操作検出信号９７
は夫々バッフ７９４．９６．９８．１０１．１５４をＡ
シーｃＣＰＵ８２に取込まれている。なお、スイッチロ
７は八ツファ１５Ｂを介してＣＰＵ８２に接続されてい
る。

更に駆動電流１１２，１１４，１１６．１１８．１２０
はＣＰＵ８２の出力側に設けられたドライバ１０３．１
０５．１０７．１０９，１１１を介してアクチュエータ
５６及び５８、オイルポンプ３２．オンオフ電磁ｊｒ３
６、デユーティ電磁弁３８、アクチュエータ６ｏに夫々
出力されている。

尚エンジン制御回路４２内にはタイマ１４７が設けられ
ており、そのタイマ信号はＣＰＵ８２、Ａ／Ｄ変換器９
０．　インクフェイス９２に供給されている。

第７図はスロットルボディ５ｏ、スロットル開度検出′
ａ５２、アクチュエータ６ｏが一体化されたスロットル
ボディアセンブリの構成を説明するもので、アクチュエ
ータ６ｏは駆動電流１２０にてｍ動さｈるＤｃモータ１
１３．ＤＣモータ１１３の減速を行なう減速機構１１５
、そして減速機構１１５の出力軸に取（Ｊけられたユニ
バーサルジヨイント１１７から構成されている。

またスロットルボディ５ｏは略円筒状に形成されたボデ
ィ１１９内に回動自在に支持された駆動軸１２１を備え
ている。そして駆動軸１２１はユニバーサルジヨイント
１１７、減速機構１１５を介してＤＣモータ１１３で駆
動されることによりスロットルバルブ６ スロットルボディ５ｏを流れる空気又は混合気の星はス
ロットルバルブ６２の開度にて決定されている。

更に駆動軸１２１の他端にはスロットルＢ１度検出器５
２が取付けられており、スロ，ｉ・ル開度検出Ｗ５２は
駆動軸１２１の回動角を検出することによりスロットル
バルブ６２の聞度桧出を行なっている。

第８図は上記第７図の減速機構１１５の４Ｍ戊を説明す
るもので、ＤＣモータ１１３の駆動力は減速機構１１５
のギア１２３、１２５、１２７、１２９を介して軸１３
１に与えられてユニバーサルジヨイント１１７に伝達さ
れている。

第９図はエンジンＩＩ／Ｉ御回路４２によるアクチュエ
ータ６０の制御機能を説明するもので，エンジン制御回
路４２は目標値１２６を発生する目標値発生手段１３３
を有しており、スロットル開度検出信号１０８と目標値
１２６との比較が比較手段１３５で行なわれている。そ
して微分制御手段１３７にスロットル開度検出信号１０
８が供給されており、また目標値１２６との比較が比較
手段１３５で行なわれている。そして比較手段１３５の
比較出力が積分１１７７　ｕ１手段１３９及び比例＃Ｊ
ｎ手段１４１に供給されている。更に積分制御手段１３
９及び比例制御手段１４１の出力が加算手段１４３にて
加算されており、微分制御手段１３７の出力と加算手段
１４３の出力とが比較手段１４５にて比較されている。

この比較手段１４５の比較出力はＰＷＭインバータより
構成されＤＣＣモーフｌ１の駆動を行なっているドライ
バ１１１に供給されている・ エンジン制御回路４２はこの構成によってスロットルバ
ルブ６２の開度を目標値１２Ｂと一致するようＰＩＤ制
御を行なうことが可能である。

本発明に係るクラッチ駆動制御装置の実施例は以上の構
成から成り、以下その作用を説明する。

まず木実雄側装置の作用の概略を説明する。

第１０図においてエンジンＩｔ／Ｉ　１１ｊ回路４２は
クラッチ操作指令、ギア比選択指令の発生の有無、クラ
ッチ操作指令１２２．ギア比選ｆＪ、’指令１２４の入
力の有無を常時監視しており（ステップ５００）、それ
ら指令の発生又は入力のないときには信号９９に応じて
スロットル開度の制御を行なっている（ステップ５０２
）。

更にエンジン制御回路４２は、踏込が検出器５５の踏込
量検出信号９９と車ｉ！１検出器５４の重速検出信号１
１０とからトランスミフション１７の最適シフトタイミ
ングを演算し、自らクラッチ操作指令及びギア比選択指
令を発りミする（ステップ５０４）。

またエンジン制御回路４２はクラッチ操作指令、ギア比
選択指令の発生あるいはクラッチ操作指令１２２、ギア
比選択指令１２４の入力があったときには（ステップ５
００）、スイッチ６７の操作に応じ、内部発生クラ−７
チ操作指令、ギア比選択指令を有効とし又は無効とし、
あるいはクラッチ操作指令１２２、ギア比選択指令１２
４を無効とし又は有効とする（ステップ５０６．５０８
．５１０）。

ソシテエンジン制御回路４２は有効とした内部発生クラ
ッチ操作指令、ギア比選択指令あるいはクラッチ操作指
令１２２．ギア比選択指令１２４に従って以下の様にギ
ア比の自動切付を行なう（ステップ５１２）。

ズシリンダ２２に油圧が加えられ、クラッチ１０が遮断
状態に駆動される（ステップ６００）。

これと共に駆動゛電流１２０によりアクチュエータ６０
が駆動されてスロｙ）ル開度が減少される（ステップ６
０２）。

次に内部で発生したギア比選択指令又は入力されたギア
比選択指令１２４による駆動電流１１２でアクチュエー
タ５６．５８が駆動されてトランスミッション１７でギ
ア比の初刊が行なわれる（ステップ６０４）。

このギア比切替の終了がシフト位置検出器４６から出力
されたシフト位鉛検１１１値１０４にて確認されると（
ステップ００６）、以下の様にしてクラッチｌＯの連結
方向への駆動制御及びスロットル開度の増加制御Ｊｊが
行なわれる（ステップ６０８）。

第１２図において、ステップ７００ではデユーティ比が
１００％の駆動電流１１８がデユーティ電磁弁３８に供
給されてクラッチｌＯの急速な駆動が行なわれる。

そしてステップ７０２ではクラッチ１０が半連結状態と
なったか否かが判定される。この’Ｉ’ｌｌ定には前記
半凍結クラッチストロークが使用されている。

その後、実際のクラッチストロークＣ３Ｔが半連結位置
のときの小連結クラッチストロークに達すると、第１３
図に示される様に駆！ＩＩ電流１１８のデユーティ比が
０％とされてクラッチｌＯの駆動が一旦停止される。

第１２図において次のステップ７０４では、第１３図に
示される様にデユーティ電磁弁３８の間欠的な開制御が
開始される。

またステップ７０６ではスロットル開瓜の増加ｎＡｔｔ
’＋＋が開始される。これにより１ｌｌ）１３図に示さ
れる様にクラッチ１０は徐々に連結方向へ駆動され、一
方スロットル聞度及びエンジン回転数はその間次第に増
加する。

更にステップ７０８でクラッチ１０が完全に連結状態と
なったことが確認されると、駆動電流ｌ１８のデユーテ
ィ比が０％にセットされてクラッチ１０の連結方向への
駆動が停止される。

そしてステップ７１０でアクセル踏込みに：とスロット
ル開度が対応する様になったと判定されると、第１０図
のステップ５１４に戻って装置を停止させる指令のない
ことが確認された後に前記ステップ５００に戻る。

以上の梯に本実施例装置は、フルオートマチンクトラン
スミッション又はセミオートマチックトランスミッショ
ンの場合と同様な動作が可能である。

次に更に具体的な本実施例装置の作用を説明する。

第１４図において、最初に内部クラッチ操作指令又はク
ラフチ操作指令１２２の有無が確認され（ステップ８０
０）、内部クラフチ操作指令が発生し又はクラフチ操作
指令１２２が入力されたと判定されたときには第１５図
にフローチャートで示された処理が行なわれてクラッチ
１０が遮断駆動される（Ａ）。

またそれらの指令が発生しておらず又は入力されていな
いと判定されたときにはギアがニュートラル位置にある
か否かが確認され（ステ・ンプ８０２）、ニュートラル
位置にあるとｒ１１定されたときにはクラ・フチ１０が
遮断駆動される。

このときギアがニュートラル位日にないと１１１足され
たときにはスロットル開度が零であるか否かが確認され
る（ステップ８０４）。

スロットル開度が零であると判定されたときには、車両
が発進中であるか否かが確認される（ステップ８０６）
。

本実施例においては第１６図から理解される様に、発進
フラグは車速が１５　ｋ　ｍ　／　ｈを越えたときにセ
ットされ、車速がＯｋ　ｍ　／　ｈまで低下したときに
リセットされ、発進フラグのりセット時に車両が発進中
との判定が、またそのセット時に車両が発進中でないと
のｒｆｆ定が各々行なわれている。

前記ステップ８０４でスロットル開度が零でないとの判
定が行なわれたときにはエンタンストル防止用フラグが
リセットされる（ステップ８０８）。

そしてステップ８０ｇの処理が行なわれ、又はステップ
８０６で車両が発進中であるとの１′σ定が行なわれた
ときにはブレーキペダルの操作の有無がＴＩｌ、認され
る（ステップ８１０）。この確認にはブレーキ操作検出
信号９７が利用されている。

このときブレーキペダルが操作されたとの判定が行なわ
れたときにはエンジン回転数ＮＥが１１０００ｒｐ以下
であるか否かが確認され（ステップ８１２）、ｘフジ２
回転’ｌｋ　Ｎ　ＥがｌＯｃｌＯｒｐｍ以下であるとき
にはクラッチｌＯの遮断駆動が行なわれる。

またブレーキペダルが操作されておらず、エンジン回転
数ＮＥが１１００Ｏｒｐを越えているときには、車速が
Ｏｋ　ｍ　／　ｈであるか否かが確認される（ステ・ン
プ８１４）。

車速がＯｋｍ／ｈであるときにはギアが２速。

３速又は４速の位置にあるか否かが確認され（ステップ
８１Ｂ）、ギアが２速、３速又は４速の位だにあるとき
にはクラッチ１０が遮断駆動される。

またギアが２速、３速又は４速の位置にないと判定され
たとき、あるいは前記ステップ８１４で車速がＯｋ　ｍ
　／　ｈでないと判定されたときには第１７図、第１８
１２にフローヂャーｌで示された処理が行なわれてクラ
ッチｌＯが連結方向へ駆動される。

以上の処理が行なわれることにより木実施例装置は以下
の様に動作する。

シフトレバ−７０が操作中であるとき、シフｉ・し八−
７０の操作が終了してもギアがニュートラル位置にある
ときにはクラッチｌＯが遮断状１１ｉとされ、車両は発
進待機状態とされる。

その後、ギアがｌ速の位置にシフトされると共にアクセ
ルペダルが踏み込まれると、クラッチｌＯが連結駆動さ
れて車両が発進する。

なお、車両の発進開始時にギアが２速、３速又は４速の
位置にあるときにはクラッチ１０が遮断駆動され、車両
の発進が禁止される。

そしてシフトレバ−７０の操作により、あるいは車速及
びアクセルペダル踏込量により自動的にギアがシフトア
ップされて車両が加速し、そのシフトアップごとにクラ
ッチ１０の遮断駆動及び連結駆動が行なわれる。

この様にして車両の運転が開始されるが、その運転中に
ブレーキ操作が行なわれた場合には、エンジンブレーキ
が利用される。

本実施例ではエンジン回転ａ　Ｎ　Ｅがｌｏｏｏｒｐｍ
を越えているときにはクランチェ０が連結駆動されてい
るので、エンジン回転数Ｎεがｌ１００Ｏｒｐ以下とな
るまではエンジンブレーキが利用Ｉｊｆ能である。なお
、エンジン回Ｉ／ｉＧ　Ｎ　Ｅが１０００　ｒ　ｐｍ以
下となったときにはクラッチ１０が遮断駆動されるので
、フンドブレーキのみにより車両の減速が行なわれる。

また車両の運転中、例えばギアが４速の位置にあって車
両が登板中の場合でスロ７トル聞度が零とされたときに
は、エンジン回転数ＮＥが次第に減少してエンジンスト
ール限界回転１ａ（本実施例では４８０ｒｐｍ）に近づ
く。

このときそのままクラッチ１００操作が行なわれないと
エンジンがストールするが、本実施例では以下の処理に
よるクラッチ１０の操作でエンジンのスト−ルが防止さ
れている。

ｔ５１４図において、このときには小円が発進中でない
との判定が行なわれる（ステップ８゜６）。

そしてエンジンストール防止用のフラグがセントされて
いないことが確認されると（ステップ８１８）、エンジ
ン回転数Ｎεがスト−ル限界回転数４８Ｏｒｐｍ以下に
なっているか否かが確認される（ステップ８２０）、な
お、車両の加速中にエンジンストール防止用のフラグが
リセットされるので（ステップ８０８）、このときには
通常前記ステ、プ８１Ｂの処理からステップ８２０へ進
む。

エンジン回転数Ｎεがストール限界回転数４８Ｏｒｐｍ
を越えているときにはステップ８１０以下の処理が続行
されるが、ストール限界回転数４８Ｏｒ　ｐｍｍトドな
ったときには、エンジンスト−ル防止用フラグがセット
されて（ステップ８２２）クラッチ１０が遮断駆動され
る。

その後シフトレバ−７０が操作されてもアクセルペダル
が踏み込まれなければ上記フラグがセットされたままで
あるので、クラッチｌＯは遮断状態とされたままである
。

またアクセルペダルが踏み込まれてスロワｉ・ル開度が
零でなくなったときには（ステップ８０４）そのフラグ
がリセントされるので、ステップ８１０以下の処理によ
りクラッチ１０が連結駆動されて車両が加速される。

次にクラッチｌＯの遮断駆動に関するフローチャー１・
について説明する。

第１５図において、まず後述の学習に対する準備処理が
行なわれ（ステップ８２４）、ここでは各種フラグのセ
ット、リセット制御及びカウンタのクリア処理などが行
なわれる。

次いで後述のデユーティ比セントフラグがリセットされ
て（ステップ８２６）デユーティ電磁弁３８に対する駆
動電流１１Ｂのデユーティ比が０％にセラ１される（ス
テップ８２８）。

その次のステップ８３０．８３２，８３４，８３６の処
理により、クラッチ１０が連結位ｎにおける連結クラッ
チストロークＣＨＩＮにクラッチストロークＣ３Ｔの全
体量の３３％〜３７％を加えた範囲内にクラッチストロ
ークＣ５Ｔが入る様にクラッチｌＯが遮ｊｔ五方向へ駆
動される。

次にクラッチＩＯの連結駆動に関するフロ−チャートに
ついて説明する。

第１７図において、まずオンオフ電磁弁３６が閉じられ
る（ステップ＋３３８）。

次いで現在のクラッチストロークＣ３Ｔがクラッチ１０
の半連結位置における半連結クラッチストローク以上Ｔ
あるか否かが確認される（ステップ８４０）。

このとき現在のクラッチストロークＣ３Ｔが半連結りラ
ッチストローク以」二であると！１′Ｃ定されたときに
は、デユーティ電磁ゴｐ３Ｂに対する駆動電流１１Ｂの
デユーティ比が既にセントされているか否かが確認され
る（ステップ８４２）。

駆動電流１１８のデユーティ比がセットされていないと
判定されたときには、第１８図において、まず駆動電流
１１８のデユーティ比が１００−％にセットされる（ス
テップ８４４）。

そしてこのルーチンが行なわれた１ｍ５ｅｃ後にデユー
ティ電磁弁３８を一開制御するためのタイマがセン）さ
れ（ステップ８４６）、前記ステップ８４２の判定に使
用されるフラグがセントされる（ステップ８４８）。

−に記ステップ８４８のフラグセントにより前記ステッ
プ８４２で駆動電流１１８のデユーティ比がセットされ
たことが捕認されると、第１８図において、まずギアが
１速の位置にあるか否かの確認（ステップ８５０）、そ
して後退の４＜ｒηにあるか否かの確認（ステップ８５
２）、更に重化が５ｋ　ｍ　／　ｈ以上であるか否かの
確認（ステ・ンブ８５４）が行なわれる。

ギアが１速、後退の位置にあって車速が５ｋｍ／ｈ以」
二でなく、スロットル開度が１５％以上でないときには
（ステップ８５６）、連結クラ、チストロークＣＭＩＮ
に１１のクラ・ンチストロークオフセット危が力１１え
ちれてそのゝＦ　ｉ’ｌ！　ｉ古りラングース１０−ク
位Ｕでクラッチ１０がクラッチｌＯが停止制御さ才する
（ステップ８５８）。

またギアが１速、後退の位置にあって重速が５ｋ　ｍ　
／　ｈ以上でなく、スロットル開度が１５％以」二であ
るときには（ステー、プ８５６）、連結クラッチストロ
ークＣＭＩＮにより小さな第２のクラッチストロークオ
フセット邪、が加えられてその半連結クラッチストロー
ク位置でクラッチ１０が停止制御される（ステップ８６
０）、その結果、ステップ８５８のときより更に連結側
で停止１１Ｎ＋御される。

そしてギアが１速、後退の位置になく車速が５ｋ　ｍ　
／　ｈ以」二であるときには（ステップ８５４）、連結
クラッチストロークＣＭＩＮに更に小さな第３のクラッ
チストロークオフセット星が加えられてその半連結クラ
ッチストローク位置でクラッチ１０が停止制御される（
ステップ８６２）、その結果、このときには最も連結側
に近い位置でクラッチ１０が停止制御される。

以上の処理による動作を取りまとめると次の様になる。

すなわち、第１９図において指令１２２が立ち下がると
所定期間内（本実施例では４　ｍ　ｓｅｃ内）に１００
％とされた駆動電流１１８のデユーティ比がセットされ
（タイミング１７０）、その後の所定期間内（本実施例
ではｌ　ｍ　ｓｅｃ内）に駆動電流１１８の出力指令が
発生して（タイミング１７２）、これと同時に１００％
のデユーティ比とされた駆動電流１１８が出力されてデ
ユーティ電磁弁３８が全開とされる。

その結果、クラッチストロークＣ５Ｔは遮ＩＩノ１位箔
における値ＣＭＡＸから半連結位ｎにおけるｆ１１１＋
ＣＣまで急速に変化する。

従ってクラッチ１０は連結状態から半連結状態まで急速
に駆動される。

なお本実施例においては、ステ、プ８５０，８５２．８
５４．８５６．８５８．８６０．８６２の処理によりギ
ア比、車速、スロットル開度に応じた半連結りランチス
１０−ク位置ＣＣにクラッチ１０が一旦停止８制御され
ており、これにより良好なりラッチ連結制御がＩ＋Ｊ能
とされている。

この様にクラッチ１０が半連結クラ、チストローク位佃
（ＣＣ）に停止制御されると、前記ステップ８４０にお
いて否定的な判定が行なわれる。

そして学習制御用カウンタがリセン１されていることが
確認されると（ステップ８６４）、デュ−ティ制御用フ
ラグがリセットされているか否かが確認される（ステッ
プ８６６）。

このフラグは予めリセットされており、この。ため次い
でクラッチストロークＣ５Ｔが（ｆｌｃＭＩＮ＋６％以
下であるか否かが確認される（ステップ８６８　）　。

このときにはクラッチ１０が半連結状態にあるので否定
的な判定が行なわれ、ステップ８７０の処理に進む。

このステ・ンプ８７０では、アクセル踏込量などに応じ
たデユーティ比の駆動電流１１８が出力される。これに
より第２０図に示される様にクラッチストロークＣ３Ｔ
が次第に低下する、すなわちクラッチ１０が連結方向へ
徐々に駆動される。

そしてクラッチｌＯの連結方向への駆動が行なわれた結
果、前記ステップ８６８で肯定的な判定が行なわれる。

この判定が行なわれると、デユーティ電磁弁３８に対す
る駆動電流１１８のデユーティ比が０％とされてクラッ
チ１０の駆動が一時停止される次いで前記デユーティ制
御用フラグがセ・ントされて（ステップ８７４）ステッ
プ８６８以下の処理が禁止される。

最後に各種カウンタ、フラグなどのセット、リセット処
理が行なわれて連結クラッチストロークの学習準備処理
が行なわれる（ステップ８７６）　。

ステップ８７６の処理が終了すると、ステップ８７４で
行なわれた学習制御用カウンタのセット処理により前記
ステ・ンプ８６４で否定的な゛を嘔定が行なわれ１次い
でステップ８７８でデユーティ電ｍ弁３８が約１秒間全
開とされる（ステップ８７８）、この期間の終了は前記
学習制御用カウンタのカウント値がＯとなることにより
検（口されている。

これによりクラッチｌＯの連結状態が安定化され、クラ
ッチストロークＣ３Ｔの変動が抑制される。

この様にしてクラッチストロークＣ３Ｔが安定すると次
のステップ８８０ではそのときの連結クラッチストロー
クＣＭＩＮが学習される。

本実施例においてはそのときのクラッチストロークＣ３
Ｔが６４回読み込まれ、その平均値が連結クラッチスト
ロークＣＫＩＮとして学習される。

なお、この学習中にクラッチ遮断要求が発生したとき、
エアコンのオンオフなどによりアイドル回転数が変動し
たときの様な場合には、学習自体が中止され、あるいは
異常値が排除される。

また、本実施例においては連結クラッチストロークＣＭ
ＩＮの初期値が予め用意されており、その値は最初の連
結制御においてのみ利用されている。

そしてこの学習はクラッチ１０の連結ごとに行なわれて
おり、その学習値は学習のたびに更新されて次の連結制
御において利用されている。

ステップ８８０の処理が終了したときにはステップ８７
８で既に学習ｆｆｊＪ　ｉ用カウンタのカウント値が０
になっているので、ステ、プ８６４で１ｒ定的な判定が
行なわれる。また既にステップ８７４でフラグセットが
行なわれているのでステップ８６６で否定的な判定が行
なわれ、従って学習が終了するとステップ８８２に１１
（んでデユーディ電磁ｆｆ、　３８が閉じられる６ 以上説明した様に、本実施例によれば、エンジン制御回
路にてクラッチ操作が自動的に行なわれるので、ギア比
切替に要する江転右の労力を大幅に低減して運転者の負
担を軽減できる。

また、遠心クラッチ、摩擦クラッチ、ワンウェイクラッ
チが用いられている装置ではＷ擦りランチが空気圧にて
駆動され、更に遠心クラッチが完全に連結する回転数に
なるまてエンジン出力のイｉ効な伝達が不可能であるの
に対し、本装置ではクラッチが石１圧にて駆動されるの
でクラングー制御の応答性及びその精度が極めて高く、
更に摩擦クラッチを使用できるのでｌｐ１転数、エンジ
ン出力に拘らずエンジン出力の有効な伝達が可能であり
、そして大きな動力伝達も可能である。

そして本装置ではマニュアル１ランスミンションで使用
される部材のほとんどが利用可能であるので、構造が簡
単且つコスト的に有利であると共に小型化が容易である
。

更に木装辺は、クラッチと流体カプラどが組合わされた
装置のように滑りによるトルクロスの発生する流体カプ
ラが動力伝達経路中に設けられないので、エンジン出力
をトランスミッションに効率よく伝達することが可能で
ある。

またギア比切替時にクラッチが遮断状態から半連結状態
まで急速に連結方向へ駆動されるので、その間の車両の
空走が防止され、このため車両の発進、加速を行なうと
きにエンジン出力を有効に利用でき、従って迅速な発進
、加速が可能となる。

そしてクラッチが半連結位五から連結位置までは徐々に
駆動されるので、クラッチ連結をシ町ツクを伴なわずに
行なうことが可能である。

更に、クラッチの連結位置における連結クラッチストロ
ークが学習され、その学習値に所定のクラッチストロー
クが加えられてクラッチの半連結位置における半連結ク
ラッチストロークがめられ、そのｆｆｉを利用してクラ
ッチの連結制御が行なわれるので、クラッチの摩耗、各
種部品のバラツキなどにより半蔀結位置が変化しても箔
に一定の連結制御が可能である。

［発明の効果］ 以上説明した様に本発明によれば、油圧でクラッチが自
動的に操作されるので、クランヂ操作に要する労力を大
幅に低減できる。

また本発明によれば、クラッチの連結位置における連結
クラッチストロークに所定のクラッチストロークを加え
て半連結位置における正確な半連結クラッチストローク
が得られ、これを用いてクラッチの連結制御が行なわれ
るので、クラッチが摩オししてもあるいは部品のバラツ
キなどがあっても畠に安定して一定なりラッチミートが
可能であり、従って良好なりランチ連結制御が口Ｉ能で
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るクラッチ駆動制御Ｊｊ装置の好適
な実施例のブロック構成図、ｔ５２図はｖＪ１図実施例
における変速操作部の構成説明図、第３図は第２図にお
けるクラッチ操作指令発生回路６４の回路構成説明図、
第４図及び第５図はｔ５２図におけるクララ操作指令発
生回路６４の動作説明図、第６図は第１図におけるエン
ジン制御回路４２の構成説明図、第７図はｔ５１図にお
けるアクチュエータ６０、スロットルボディ５０、スロ
ットル開度検出器５２から構成されたスロットルボディ
アセンブリの構成説明図、第８図は第７図における減速
機４Ｒ１１５のＭｐＩ成説明図、第９図はスロー、トル
バルブ６２のａメ制御動作を説明する機能ブロック図、
第１０図、第１１図、第１２図はｔ５１図におけるエン
ジン制御回路４２のクラフチ制御用フローチャート図、
第１３図はクラッチ連結制御動作説明用タイミングチャ
ート図、第１４図。 第１５図はｔ５１図におけるエンジン制御回路４２のク
ラッチ１１１＋　１ｉｌｌ用フロ一チヤート図、ｔｆＳ
ｌＯ図は発進用フラグのセット、リセット特性説明図、
第１７図、第１８図はｆ５１図におけるエンジン制御回
路４２のクラッチ制御用フローチャート図、第１９図は
クラッチの制御タイミング説ＩＪＩ　＋ｍ　、第２０図
はクラッチ連結制御動作説明用タイミングチャート図で
ある。 １０日・クラッチ、 ２０・・・クラフチレリーズフォーク、２２１・クラッ
チレリーズシリング、 ２４争・・クラッチ油圧駆動装置、 ２６・・・遮断駆動用油圧回路、 ２８・・・連結駆動用油圧回路、 ３８・嗜・デユーティ制御弁、 ４２φ・・エンジン制御回路、 ４４・・・位置検出器、 ４６・・・シフト位置検出器、 ５４・・ｅ車速検出器、 ６４・・・クラッチ操作指令発生回路。 代理人　弁理士　中　島　淳 第２図 ６Ｂ 第３図　第４図　第５図 −３２０− 第６図 第７図 ６２ 第８図 ら０ 第９図 第１０図　第１１図 一３′； 第１２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）、クラッチの遮断駆動用油圧回路と連結駆動用油
   圧回路とを有し少なくとも連結駆動用油圧回路中に油圧
   制御用弁が設けられたクラッチ油圧駆動装置と、クラッ
   チストロークを検出する位置検出器と、クラッチ操作指
   令に応じ油圧制御用弁を開制御するブＦ　ｎｉｌ　１１
   Ｂ回路と、を備え、弁制御回路は位置検出４（７号によ
   りクラッチの連結位置における連結クラッチストローク
   を検知し、連結クラッチストロークに所定のクラッチス
   トロークを加えてクラッチの半連結位置における半連結
   クラッチストロークをめ、半連結クラッチストロークに
   基づいて油圧制御用ブｔを開制御し、クラッチ油圧駆動
   装置は油圧制御用弁が開制御されることにより、遮断位
   置から半連結位置となるまでは急速に、半連結位置から
   連結位置となるまでは徐々にクラッチを連結方向へ駆動
   する、ことを特徴とするクラッチ駆動制御装置。