JPS6049129A - クラツチ駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の利用分野］ 本発明は、クラッチを駆動制御するクラ−、チ駆動ル制
御装打に関するものである。

［背景技術Ｊ マニュアルｌランスミッション車において運転中にギア
比の切替を行う場合には、運転者はアクセル操作を行い
ながらクラッチ操作を行わなければならず、従って運転
者によってはギア比の切■操作が難しく、またギア比の
切替操作が頻繁に行われる場合には運転者が疲労し、こ
のため車両の運転を行ううえで不都合であった。

［発明の目的］ 本発明は上記従来の課題に鑑みて為されたものであり、
その目的は、クラッチ操作の容易化を図れるクラッチ駆
動側？！１１装置を提供することにある。

［発明の概要］ 上記目的を達成するために１本発明は、クラッチの遮断
駆動用油圧回路と連結駆動用油圧回路とを有し少なくと
も連結駆動用油圧回路中に油圧制御用弁が設けられたク
ラッチ油圧駆動装置と、りラッチストロークを検出する
位行検出器と、エンジン回転数を検出するエンジン回転
数検出器と、クラッチ操作指令に応じクラッチの半連結
位置における半連結クラッチストローク値に基づいて前
記油圧制御弁をデユーティ開制御する弁制御回路と、を
イ１し、プを制御回路は、クラッチが半連結位ｎまで駆
動されたときのエンジン回転数とアイドル回転数との差
に応じて前記半連結クラッチストローク値を変更する、
ことを特徴とする。

［発明の実施例］ 以下図面に基づいて本発明に係るクラッチ駆動制御′Ｂ
装置の実施例を説明する。

第１図には本発明に係るクラッチ駆動制御装置の全体構
成が示されている。

本実施例のクラッチ１０は摩擦式のものであり、エンジ
ン出力がエンジン側クラッチライニング】２、トランス
ミッション側クラッチライニング１４．アウトプットシ
ャフト１６を介してトランスミッション１７に伝達され
ている。

上記）・ランスミッシ冒ン側クラッチライニング１４は
サポート１８にて回動自在に支持されたクラッチレリー
ズフォーク２０にて駆動されており、クラッチレリーズ
フォーク２０はクラッチレリーズシリンダ２２にてサボ
ー１４８を支点として回動駆動されている。

従ってトランスミッション側クラッチライニング１４が
クラッチレリーズフォーク２０を介しクラッチレリーズ
シリンダ２２にて駆動されてエンジン側クラッチライニ
ング１２に対し進退移動されることによりクラッチｌＯ
が連結または遮断方向へ駆動される。

上記クラッチレリーズシリンダ２２は以下のクラッチ油
圧駆動装置２４にて油圧で駆動されている。

このクラッチ油圧駆動装置２４は、クラッチレリーズシ
リンダ２２を駆動してエンジン側クラッチライニング１
２からトランスミッション側クラッチライニング１４を
退避させクラッチ１０を遮断方向へ駆動する遮断駆動用
油圧回路２６、またクラッチレリーズシリンダ２２を駆
動してエンジン側クラッチライニング１２とトランスミ
ッション側クラッチライニング１４とを接触させ、クラ
ッチｌＯを連結方向へ駆動する連結駆動用油圧回路２８
を有している。

そしてクラッチレリーズシリンダ２２の駆動を行なうた
めのクラッチ作動油はリザーノくタンク３０から遮断駆
動用油圧回路２６側のオイルポンプ３２に供給されてお
り、加圧されたクラッチ作動油はアキュムレータ３４に
供給されてし）る、さらにアキュムレータ３４のクラッ
チ作動油はオンオフ電磁弁３６を介して前記クラッチレ
リーズシリンダ２２に供給されている。

一方連結駆動用油圧回路２８は上記オイルポンプ３２の
リザーバタンク３０側とオンオフ電磁弁３６のクラッチ
レリーズシリンダ２２側との間で形成されており、連結
駆動用油圧回路２８中にはクラッチ作動油の油圧を制御
する油圧制御用弁としてデユーティ電磁弁３８が設けら
れている。尚デユーティ電磁弁３８によるクラッチ作動
油圧の良好な制御特性を得るためにデユーティ電磁弁３
８の上流側にはオリフィス４０が設けられている。

前述した様に本発明では上記連結駆動用油圧回路中の油
圧制御弁が弁制御回路にて制御されており、本実施例で
はエンジン制御回路４２がこの弁制御回路として機能し
ている。

エンジンｎｉ制御回路４２にはその制御機能を果すため
に必要な信号が供給されている。すなわち、エンジン制
御回路４２にはクラッチレリーズシリンダ２０の位置検
出を行なう位ｆ！１＠出器４４から位置検出信号１００
が、そしてトランスミッション１７の出力トルクを検出
するＩルク検出器４５からトルク検出信号１０２が、更
にトランスミッション１７のギアシフト位置を検出する
シフト位Ｅ検出器４６からシフト位行検出値１０４が供
給されている。またエンジン制御回路４２にはアキュム
レータ３４の出力側油圧を検出する油圧検出器４８から
油圧検出信号１０６が供給されている。更にエンジン制
御回路４２にはスロー２１ルポデイ５０に設けられスロ
ットル開度を検出するスロットル開度検出器５２からス
ロットル開度検出信号１０８が、車速を検出する車速検
出器５４から車速検出信号１１０が、またエンジンの回
転数を検出するエンジン回転数検出器５３からエンジン
回転数秒１Ｂ信号９７が、そしてアクセルペダルの踏込
み量を検出するアクセル踏込量検出器５５から踏込量検
出信号９９が供給されている。

そしてエンジン冷却水の温度を検出する温度検出器１７
２から温度検出信号１７３が、またエアコンデショウナ
のアイドルアップ信号発生回路１７４からアイドルアッ
プ信号１７５が、さらにパワステアリング装との操作の
イＩ無を検出する油圧スイッチ１７６からパワステアリ
ング操作検出信号１７７がエンジンＩＩ／Ｉ　Ｗ回路４
２に供給されている。

エンジン制御回路４２はこれら位置検出信号１００、ト
ルク検出信号１０２、シフト位置検出値１０４、油圧検
出信号１０Ｂ、スロットル開度検出信号１０８、車速検
出信号１１０、エンジン回転数検出信号９７、踏込量検
出信号９９、温度検出信号１７３．アイドルアップ信号
１７５、パワステアリング操作検出信号１７７に基づい
て演算処理を行い、駆動電流１１２．１１４．１１６゜
１１８．１２０を出力できる。

」−記駆動電流１１２はアクチュエータ５６．５８に供
給′されており、アクチュエータ５６．５８は駆動電流
１１２によりトランスミッション１７のギア比切替を行
うことが可能である。なお、後述するように本実施例で
はトランスミッション１７のギア比切替は、スロットル
開度及び車速に応じて自動的に、又は操作に応じて半自
動的に行われている。

また上記駆動電流１１４はオイルポンプ３２に供給され
ており、オイルポンプ３２は駆動電流ｌ１４に応じた圧
力に油圧を高めることが可能である。

更に上記駆動電流１１ｆ３はオンオフ電磁弁３６に、駆
動電流１１Ｂはデユーティ電心弁３８に夫々供給されて
いる。

上記駆動電流１１６にてオンオフ電磁（Ｆ　３６が開閉
制御されており、オンオフ電磁弁３６が開かれるど、１
ランスミツシぎン側りラフチテイニング１４がエンジン
側クラッチライニング１２から退避されてクラッチ１０
の遮断駆動が行われる。

また上記駆動電流１１８によってデユーティ電磁（ｔ３
８が１１１１１面御され制御り、これによりトランスミ
ッション側りラッチテイニング１４がエンジン側クラッ
チライニング１２へ接触する方向へまず急速に駆動され
てクラッチ１０が半連結状態となる。そしてクラッチＩ
Ｏが半連結状態となるとデユーティ電磁９３８が間欠的
にＣｕＭ御されてトランスミツシロン鍔クラッチライニ
ング１４がクラッチ１０の連結方向へ完全連結状態とな
るまで徐々に駆Ｎｈされる。

この様に本装置では、遮断位置から半凍結位置となるま
Ｔは急速に、半凍結位置から連結位置となるまでは徐々
にクラッチ１０を連結方向へ駆動する様に、油圧制御（
ｒを構成するデユーティ電磁弁３８が−ｆｔ制御回路を
構成するエンジン制御回路４２により開制御されている
。

上記エンジン制御回路４２はクラッチｌＯのクラッチス
トロークを位置検出器４４の位置検出４３号ｌＯＯによ
り監視してこの制御動作を行なっており、予め与えられ
た半連結りランチストローク値の初期値又はその学習値
を目標値としてクラッチｌＯを半凍結位置に一時停止制
御できる。

このクララチェ０の半凍結位置における一時停止中にエ
ンジン制御回路４２はエンジン回転数を取り込んでその
平均値をめている。

そしてエンジン制御回路４２はエンジンのアイドル回転
数を予め検出してこれを保持しており、そのアイドル回
転数と上記の半凍結位置におけるエンジン回転数との差
をめることができる。

さらにエンジン制御回路４２はこの差により前記半連結
りラッチスＩ・ローフ値の学習を行なっている。この学
習は上記制御の目標値とされる半連結クラッチストロー
ク値の初期値又は学習値を前記回転数の差に応じて更新
することにより行なわれている。

なお前記アイドル回転数にはアイドルが安定していると
きの平均値が採用されている。

また前記アクチュエータ５６．５８はオンオフＴｒ！、
磁弁３６によってクラッチｌＯが遮断状態となってから
デユーティ’ｒｒｒ、ｍ弁３８によってクラッチ１０が
半クラツチ状態となるまでに駆動されており、これによ
りトランスミッション１７の変速操作が行なわれている
。

この変速中において、エンジン制御回路４２はフランチ
１０が遮断駆動されるときにはスロットル開度を減少さ
せてエンジン回転数を低下させ、またクラッチ１０が連
結駆動されるときには位置検出器４４で検出された検出
信号１００に応じであるいはクラッチ１０の入出力回転
数の差に応じてスロットル開度を増加させることが可能
である。このストッロル開度の増加制御によりエンジン
制御回路４２はフランチｌｏの連結動作を円滑化させて
いわゆるクラッチミート時における変速シ肩ツクを防止
できる−０ なお、変速が行なわれているとき以外ではエンジン制御
回路４２は前記踏込量検出信号９９により運転者による
アクセルペダルの踏込量に応してスロー／　トル開度を
制御している。変速時には」−記の様にスロットル開度
のエンジン制御回路４２による制御は運転者によるアク
セルペダルの踏込量とは直接には焦関係に行なわれてい
る。本実施例ではスロットル開度の制御は、アクチュエ
ータ６０がエンジン制御回路４２から出力された１ｉｆ
ｊ記駆！ｌＩ電流１２０に応じてスロットルバルブ６２
を駆動することにより行なわれている。

以上の様に本実施例の装置はフルオートマチックトラン
スミンションの場合と同様に自動変速が可能である。

なお、この自動変速のために必要なりラッチ操作指令、
ギア比選択指令などはエンジン制御回路４２の内部でア
クセル踏込み量及び車速に１４；して自動生成され１い
る。

また１本実施例の装置は任意のギア比を運転者が手動で
選択できるように、すなわち半自動的にギア比のνＪ！
ｉが可能な様に構成されている。

このためエンジン制御回路４２にはクラッチ操作指令発
生回路６４からクラ−７チ操作指令１２２が、またギア
比遭択指令発生回ｊ！！１８８からギア比選択指令１２
４が供給されている。そしてエンジン制御回路４２はク
ラッチ操作指令１２２に応じてオンオフ？Ｉｔ磁弁３６
及びデユーティ電磁弁３８を、またギア比選択指令１２
４に応じてアクチュエータ５６及び５８を制御でき、そ
の間にスロットル開度の制御を行なってセミオートマチ
ックトランスミッションと同様な変速操作を行なうこと
が可能であるや なお、指令１２２．ギア比選択指令１２４を内部の指令
に対して優先させるか否かの判断はエンジン制御回路４
２に接続されたスイッチ６７の操作に従って行われてい
る。

第２図は本実施例装置における変速操作部の構成を説明
するもので、変速ボックス６８は運転者シートの近傍に
配置されている。この変速ボックス６８には回動可能に
シフトレバ−７０が立設支持されており、シフトレバ−
７０の先部にはシフトノブ７２が取り付けられている。

前述した様に本実施例では自動変速が２ルオートマチツ
クトランスミツシヨンの場合と同様に可能であり、また
ギア比の切替がセミオートマチックトランスミッション
のときと同様に可能であるので、ｌ速、２連、３速、４
速、後退、１・〉イフ、ニュートラルの各ポジション１
．２．３．４、Ｒ，Ｄ、Ｎが設定されている。

そして変速ボックス６８には前記ギア比選択指令発生回
路６６、スイッチ６７が内蔵されており、ギア比選択指
令発生回路６６はシフトレバ−７０の操作位置すなわち
変速ポジションを検出してこれをギア比選択指令１２４
としてエンジン制御回路４２に出力できる。またスイッ
チ６７はシフトレバ−７０がポジションＤに操作された
ときにのみオン駆動され、このときエンジン制御回路４
２に内部で生成されたクラッチ操作指令及びギア比選択
指令を優先させるようエンジン制御回路４２に指令でき
る。

更に前記クラッチ操作指令発生回路６４がシフトップ７
２内に組み込まれている。シフトノブ７２はピン７４に
て図の左右方向へ揺動可能にシフトレバ−７０の先部に
取り付けられており、その内側には図の左右方向に泊っ
て配置され垂下伸長する一対のばね性端子板７６Ａ、７
６Ｂが取り付けられている。またシフトレバ−７ｏの頂
部にはコ字状に形成された一対の端子板７８Ａ、７８Ｂ
を４１するばね性の端子体８ｏが取り付けられている。

そして端子板７６Ａ、７６Ｂの先部内側には接点が夫々
形成されており、また端子板７８Ａ、７８Ｂの先部外側
には端子板７６Ａの接点と接する接点、端子板７６Ｂの
接点に接する接点が夫々形成されている。

従ってシフトレバ−７０が操作されていないときには端
子板７８Ａと７８Ａ及び端子板７６Ｂと７８Ｂとが接触
してクラッチ操作指令発生回路６４が第３図に示される
様に導通状態となる。またシフｉ・レバー７０がいずれ
かの方向へ操作されたときには、第４図或は＠５図に示
される様に、端子板７６Ｂと７８Ｂとが非接触状態とな
り或は端子板７６Ａと７８Ａとが非接触状態となってク
ラフチ操作指令１２２が出力される。

第６図はエンジンｍ制御回路４２の構成を説明するもの
で、本実施例のエンジン制御回路４２はマイクロコンピ
ュータを中心として構成されており、ＣＰＵ８２、ｎ　
０Ｍ８４、ＲＡＭ８　Ｂを備えている。

第６図において位置検出器４４．トルク検出器４５、油
圧検出器４８、スロワ］・ル開度検出器５２、アクセル
踏込量検出器５５、温度検出器１７２から夫々出力され
た位舒検出信号１００、トルク検出信号１０２、油圧検
出信号１０６．スロットル開度検出値１０８、アクセル
踏込量検出値９９、温度検出信号１７３はＭＰＸ８８．
Ａ／Ｄ変換器９０．インタフェイス９２を介してＣＰＵ
８２に取り込まれている。

またシフト位鎧検出器４６、車速検出器５４、クラッチ
操作指令発生回路６４、ギア比選択指令発生回路６６、
エンジン回転数検出器５３、アイドルアップ信号発生回
路１７４、油圧スイッチ１７６から出力されたシフト位
置検出値１０４、車速検出信号ｔ　ｉ、　ｏ　、クラ−
２チ操作指令１２２．ギア比選択指令１２４．エンジン
回転数検出信号９７、アイドルアップ信号１７５、パワ
ステアリング操作信号１７７は夫々バッファ９４．９６
．９８．１０１．１５４，１７９，１８１を介し−ＣＣ
ＰＵ８２に取り込まれている。なお、スイッチ６７はバ
ッフγ１５６を介してＣＰＵ８２に接続されている。

更に駆動電流１１２．１１４．１１６、ｌＩＱ、１２０
はＣＰＵ８２の出力側に設けられたドライバ１０３，１
０５，１０７．１０９，１１１からアクチュエータ５６
及び５８、オイルポンプ３２、オンオフ電ｍ　ｉｔ　３
６、デユーティ電磁弁３８、アクチュエータ６０に夫々
出力されている。

尚エンジン制御回路４２内にはタイマ１４７が設けられ
ており、そのタイマ信号はＣＰＵ８２、Ａ／ｐ変換器９
０、インタフェイス９２に供給されている。

第７図はスロットルボディ５０、スロットル開度検出器
５２、アクチュエータ６０が一体化されたスロットルボ
ディアセンブリの構成を説明するもので、アクチュエー
タ６０は駆動電流１２０にて駆動されるＤＣモータ１１
３、ＤＣモータ１１３の減速を行う減速ａ構１１５．そ
して減速機構１１５の出力軸に取付けられたユニバーサ
ルジヨイント１１７から構成されている。

またスロットルボディ５０は略円筒状に形成されたボデ
ィ１１９内に回！ＩＩ自在に支持された駆動１１ｄ１１
２１を備えている。そして駆動ｉ１＋ｈ　１２１はユニ
／昏すルジ慶イン）１１７．減速機構１１５を介してＤ
Ｃモータ１１３によって駆動されるごとによりスロトル
バルブ６２の開度な調節できる。

なおスロットルボディ５０を流れる空気又は混合気の量
はスロットルバルブ６２の開度により決定されている。

更に駆動軸１２１の他端にはスロットル開度検出器５２
が取すイづけられており、スロットル開度検出器５２は
駆動軸１２１の回動角を検出することによりスロットル
バルブ６２の開度検出を行っている。

第８図は」二足ｔ５７図の減速機構１１５の構成を説Ｉ
Ｊノするもので、ＤＣモータ１１３の駆動力は減速機構
１１５のギア１２３．１２５．１２７．１２９を介して
軸１３１に与えられてユニバーサルジヨイント１１７に
伝達されている。

第９図はエンジン制御回路４２によるアクチュエータ６
θの制御機能を説明するもので、エンジン制御回路４２
は目標値１２６を発生する目標値発生手段１３３を有し
ており、スロットル開度検出信号１０８と目標値１２Ｂ
との比較が比較手段１３５で行なわれている。そして微
分制御手段１３７にスロットル開度検出信号１０８が供
給されており、目標値１２６との比較が比較手段１３５
で行なわれている。また、比較手段１３５の比較出力が
積分制御手段１３９及び比例制御手段１４１に供給され
ている。さらに積分制御手段１３９及び比例制御手段１
４１の出力が加算手段１４３にて加算されており、微分
制御手段１３７の出力と加算手段１４３の出力とが比較
手段１４５にて比較されている。この比較手段１４５の
比較出力はＰＷＭイン八−へより４Ｒ成されＤＣモータ
１１３の駆動を行なっているドライバ１１１に供給され
ている。

エンジン制御回路４２はこの構成によってスロットルバ
ルブ６２の開度を目ｅＩ（ｒＩｉ１２６と一致するよう
ＰＩＤ制御を行なうことが可能である。

本発明に係るクラッチ駆動制御装置の実施例は以」二の
構成から成り、以下その作用を説明する。

第１０図においてエンジン制御回路４２はクラッチ操作
指令、ギア比選択指令の発生の４１無、クラッチ操作指
令１２２、ギア比選択指令１２４の入力の有無を常時監
視しており（ステップ５００）、それら指令の発生又は
人力のないときには信号９９に応じてスロットル開度の
制御を行なっている（ステップ５０２）。

さらにエンジン制御回路４２は、踏込量検出器５５の踏
込量検出信号９９と車速検出器５４の車速検出信号１１
０とからトランスミッション１７の最適シフトタイミン
グを演算し、自らクラッチ操作指令及びギア比選択指令
を発生する（ステップ５０４）。

またエンジン制御回路４２はクラッチ操作指令、ギア比
選択指令の発生あるいはクラッチ操作指令１２２．ギア
比選択指令１２４の入力があったときには（ステップ５
００）、スイッチ６７の操作に応じ、内部発生クラッチ
操作指令、ギア比選択指令を有効とし又は無効とし、あ
るいはクラッチ操作指令１２２．ギア比選択指令１２４
を無効とし又は有効とする（ステップ５０６．５０８．
５１０）　。

そしてエンジン制御回路４２は有効とした内部発生クラ
ッチ操作指令、ギア比選択指令あるいはクラッチ操作指
令１２２．ギア比選択指令１２４に従って以下の様にギ
ア比の自動切替えを行なう（ステップ５１２）。

第１１図において、まず駆動電流１１８によりオンオフ
電磁弁３６が開制御されてクラッチレリーズシリンダ２
２に油圧が加えらえ、クラッチ１０が遮断状態に駆動さ
れる（ステップ６００）。

これと共に駆動電流１２０によりアクチュエータ６０が
駆動されてスロットル開度が減少される（ステップ６０
２）。

次に、内部で発生したギア比選択指令または人力された
ギア比選択指令１２４による駆動電流ｌ１２でアクチュ
エータ５６．５８が駆動されてトランスミッション１７
でギア比の切替が行われる（ステップ６０４）。

このギア比切替の終了がシフト位置検出器４６から出力
されたシフト位訝検出値１０４にて確認されると（ステ
ップ６０６）、以下の様にしてクラッチｌＯの連結方向
への駆動制御及びスロットル開度の増加ｎｊｌ　ｎが行
なわれる（ステップ６０８）。

ｔ５１２図において、ステップ７００ではデユーティ比
が１００％の駆動電流１１８がデユーティ電磁弁３８に
供給されてクララチェ０の急速な駆動が行なわれる。

さらにステップ７０２ではクラッチ１０が半連結状ｔｎ
：となったか否かが判定される。この判定には前記半連
結クラッチストローク値が目標値として使用されている
。

そして、検出クラッチストロークＣＳＴが連結クラッチ
ストローク値に達してステップ７０２で肯定的な判定が
行なわれると、第１３図に示される様に駆動電流１１８
のデユーティ比が０％とされてクラッチ１０の駆動が一
旦停止される。

第１２図において次のステップ７０４では、第１３図に
示される様にデユーティ電磁弁３８の間欠的な量制御が
開始される。

またステップ７０６ではスロットル開度の増加制御が開
始される。これにより第１３図に示される様にクラッチ
１０は徐々に連結方向へ駆動され、一方スロットル開度
及びエンジン回転数はその間次第に増加する。

さらにステップ７０８でクラッチｌＯが完全に連結状態
となったことが確認されると、駆動電流ラッチ１０の連
結方向への駆動が停止される。

そしてステップ７１０でアクセル踏込量とスロットル開
度が対応する様になったと判定されると、ｆｆｌｌＯ図
のステップ５１４に戻って装置を停止させる指令のない
ことが確認された後に前記ステップ５００に戻る。

以上の様に本実施例装置は、フルオートマチック）・ラ
ンスミッション又はセミオートマチックトランスミッシ
ョンの場合と同様な動作が可能である。

ここで、本実施例装置はクラッチ１ｏの連結制御中に目
標値として使用される前記半連結りランチストローク値
を以下の様にして学習している。

この学習に先立ってエンジン制御回路４２はエンジンア
イドル回転数を検出してこれを保持している。

第１４図はこの処理を説明するフローチャートであり、
まずアイドル回転数が安定状態であるが否かが判定され
る（ステー２プ８００）。

本実施例においては、アクセル開度が０％になってから
２秒以上経過し、エンジン冷却水の温度が７５℃以上で
あり、エアコンデショナが運転中でなく、パワステアリ
ング装釘が操作中でなく、クラッチ１０が遮断状態にあ
る、という各条件からアイドル安定状態との判定が行な
われている。

」二足ステップ８ｏｏでアイドル安定状７１ｅとの判定
が行なわれると、そのときのエンジン回転数が取り込ま
れ、その平均値がめられる（ステップ８０２）　。

この平均値がアイドル回転数として採用され（ステップ
８０４）、前回同様にしてめられたアイドル回転数がこ
の最新アイドル回転数に更新される（ステップ８０６）
　。

またクラッチ１０の前記連結制御中においてクラフチｌ
Ｏが半連結位置に一時停止制御されているときに、エン
ジン回転数の平均値が以下の様にしてめられている。

第１５図はこの処理を説明するフローチャー］であり、
まず前記ステップ５００と同様に指令の発生又は入力の
有無が判断され（ステップ８０８）、次いで前記ステッ
プ７０２と同様にクラッチ１０が半連結状態となった後
２秒間経過したか否かが判断される（ステップ８１ｏ）
。更に次のステップ８１０１でステップ８ｏｏと同様に
アイドル安定状態か否がが判定される。

これら両ステップ８０８，８１０．８１０１−ｒ肯定的
な判定が行なわれると、クラッチｌｏが半連結位置に一
時停止制御されたことになり、タイマがスタートされ（
ステップ８１２）、エンジン回転数のサンプリングが開
始される（ステップ８１４　）　。

その後上記タイマがタイムアツプすると（ステップ８１
Ｂ）、　ステップ８１４によりサンプリングされたエン
ジン回転数の平均値が算出される（ステップ８１８）。

ａ後に前回の平均値がステップ８１８でめられた最新の
平均値に更新される（ステップ８２０　）　。

以上の様に、エンジン制御回路４２はアイドル回転数と
クラッチｌＯの半連結位置におけるエンジン回転数を保
持でき、本実施例においてはそれらの平均値が保持され
ている。この様に平均値が採用されることによりそれら
の値の信頼性向上が図られている。

次にエンジン制御回路はｔ５１６図のフローチャートに
より前記半連結りラッチス）・ローフ僅の学習を以下の
様にして行なう。

ｆｉＪ６図において、ステップ８０６，８２０で更新さ
れたアイドル回転数平均値と半連結時エンジン回転数平
均値が読み出される（ステップ８２２）。

次に第１７図において示された両回転数の差ΔＮＥがめ
られる。すなわちステップで更新された回転数をＮＥＩ
　とし、またステップ８２０で更新された回転数ＮＥ２
とし、それらの差をΔＮＥとすると、その処理は次式で
表わされる（ステップ８２４）。

ΔＮＥ　−ＮＥ　Ｉ−ＮＥ２拳φ・第（１）式そしてこ
の様にしてめられたエンジン回転数の差ΔＮＨに応じて
前回束められた半連結クラッチストローク値が次の様に
変更される。すなわち半連結りラッヂストローク値の学
習が行なわれる。

本実施例においては上記回転数系ΔＮＥが１００〜１５
０ｒｐｍの適正範囲中にあるか否かが判断される（ステ
ップ８２６，８２８）。

このときΔＮＥ≧１５Ｏｒｐｍであると、それまでの半
連結クラッチストローク値に所定量のクラッチストロー
ク値が加算されて遮断側へ寄った半鎗結クラッチストロ
ーク値がめられる（ステップ８３０）。

また差ＮＥ≦１１００ｒｐであると、それまでの半連結
クラッチストローク値から所定量のクラッチストロ−ｉ
値が減算されて連結側へ寄った半連結クラッチストロー
ク値がめられる。

なお１回転数差ΔＮＥが適正範囲内にあるときには、ク
ラッチｌＯの連結動作が良好な状態で行なわれる。この
ためこのときには半連結クラッチストローク値は変更さ
れない。

上記ステップ８３０．８３２でめられて保持された半連
結クラッチストローク値は次回におけるクラッチの連結
ＩＩ御においてクラッチ１０の半連結位置での停止制御
目標値として利用される。

なお、最初の連結制御においては、予め用意された半連
結クラッチストローク値の初期値が目標値として利用さ
れている。

この様にアイドル回転数及び半連結位首におけるエンジ
ン回転数の差（ΔＮりに応じてクラッチ連結制御におい
て使用される半連結位置目標値（半連結クラッチストロ
ーク値）が逐次学習されるので、クララチェ０は■確な
半連結位置に停止制御される。

その停止位舒はクラッチ１０の摩耗、各種部品の精度誤
差、組イづけ誤差により左右されず、このため本実施例
によれば、クラッチ１０の連結をスムーズに行なうこと
が可能となり、その連結時にクラッチ１０で滑り、連結
ショックが発生することはない。

以上説明した様に、本実施例によれば、エンジン制御回
路にてクラッチ操作が自動的に行なわれるので、ビア比
切替に要する運転者の労力を大幅に低減して遅転者の負
担を軽減できる。

また、遠心クラッチ、摩擦クラッチ、ワンウェイクラッ
チが用いられている装とではＰＩ擦ツクランチ空気圧に
て駆動され、更に遠心クラッチが完全に連結する回転数
になるまでエンジン出力の有効な伝達が不可能であるの
に対し１本装置ではクラッチが油圧にて駆動されるので
フランチ制御の応答性及びその精度が極めて高く、さら
に摩擦クラッチを使用できるので回転数、エンジン出力
に拘らずエンジン出力の有効な伝達が可能であり、そし
て大きな動力伝達も可能である。

そして本装置ではマニュアルトデンスミッションで使用
される部材のほとんどが利用可能であるので、構造が簡
単且つコスト的に有利であると共に小型化が容易である
。

さらに木装ごは、クラッチと流体カプラとが組合わされ
た装置のように滑りによるトルクロスの発生する流体カ
プラが動力伝達経路中に設けられないので、エンジン出
力をトランスミッションに効率よく伝達することが可能
である。

またギア比９ノ科時にクラッチが遮断状態から半連結状
ｍ１まで急速に連結方向へ駆動されるので、その間の車
両の空走が防止され、このため車両の発進、加速を行な
うときにエンジン出力を有効に利用でき、従って迅速な
発進、加速が可能となる。

そしてクラッチが半連結位置から連結位置までは徐々に
駆動されるので、クラッチ連結のシロツクを低減できる
。

更に、クラッチの連結位置における連結クラッチストロ
ークが学習され、その学習値を利用′してクラッチの連
結制御が行なわれるので、クラッチの摩耗、各種部品の
バラツキなどにより半連結位置が変化しても常に一定の
連結制御が可能である。

以上説明した様に本発明によれば、油圧でクラッチが自
動的に操作されるので、クラッチ操作に要する労力を大
幅に低減できる。

また特に本発明によれば、連結制御において使用される
半連結クラッチストローク値が学習されてその正確な値
に設定されるので、クラッチの摩耗、各種誤差により半
連結位詮が変化してもこれに応じた連結制御が可能であ
り、このため円滑なりラッチ連結が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るクラッチ駆動制ｎ装首の好適な実
施例のブロック構成図、第２図は第１図実施例における
変速操作部の構成説明図、第３図はｔ５２図にけるクラ
ッチ操作指令発生回路６４の回路栴成説明図、ｐｆｉｄ
図及びＦＢ５図は第２図におけるクラッチ操作指令発生
回路６４の動作説明図、第６図は第１図におけるエンジ
ン制御回路４２の構成説明図、第７図は第１図おけるア
クチュエータ６０、スロットルボディ５０、スロットル
開度検出器５２から構成されたスロットルボディアセン
ブリの構成説明図、ｒ５８図は第７図における減速機構
１１５の構成説明図、第９図はスロットルバルブ６２の
制御動作を説明する機能ブロック図、第１θ図、第１１
図、ｆｆ５１２図は第１図におけるエンジン制御回路４
２のクラッチ制御用フローチャート図、ｆｆ１１３図は
クラッチ制御動作の説明用のタイミングチャー１−図、
第１４．１５．１６図はｍ１図におけるエンジン制御回
路４２の動作を説明するフローチャート図、第１７図は
クララチスＩ・ローフ値学習動作説明用タイミングチャ
ート図である。 ｌＯゆｍｅクラッチ、 ２０・・−クラッチレリーズフォーク、２２ＩＩＩＩ・
クラッチレリーズシリンダ。 ２４、・・クララ”チ油圧駆動装置、 ２６・・・遮断駆動用油圧回路。 ２８１・連結駆動用油圧回路。 ３Ｂ−−Φオンオフ電磁弁、 ３８・・・デユーティ１ｌｊｌ　ｉ弁、４２・・・エン
ジンｆｆ／ｊ御回路、 ４４・會拳位ｆａ検出器、 ４６ψφ拳シフト位置検出器、 ５３争・・エンジン回転数検出器。 ５４拳・・車速検出器２ ６４・φ・クラッチ操作指令発生回路、１７２・中温１
ｍ検出器、 １７４、・アイドルアップ信号発生回路。 １７６ｅ・油圧スイッチ。 代理人　弁理士　中島　淳 第２図 第３図　第４図　第５図 第６図 第７図 第９図 ７囚 第１０図　第１１図 第１２図 第１３図 第１４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）、クラッチの遮断駆動用油圧回路と連結駆動用油
   圧回路とを有し少なくとも連結駆動用油圧回路中に油圧
   制御用弁が設けられたクラッチ油圧駆動装置と、クララ
   チス（・ローフを検出する位置検出器と、エンジン回転
   数を検出するエンジン回転数検出器と、クラッチ操作指
   令に応じクラッチの半連結位置における半連結クラッチ
   ストローク値に基づいて前記油圧制御弁をデユーティ開
   制御する弁ル■御回路と、を右し、弁制御回路は、クラ
   ッチが半連結位置まで駆動されたときのエンジン回転数
   とアイドル回転数との差に応じて前記半連結クラッチス
   トローク値を変更する、ことを特徴とするクラッチ駆動
   制御装置。