JPS60237131A - 内燃エンジンの始動後燃料供給制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は内燃エンジンの始動後燃料供給制御方法に関し
、特にクランキング直後の燃料増量をエンジン温度の変
化に応じて適正値に設定する始動後燃料供給制御方法に
関する。

（発明の技術的背景とその問題点） エンジン始動後のエンジンストルの防止やエンジン始動
直後の加速への円滑移行等を図るためにエンジンのクラ
ンキング直後の始動後燃料増量の初期値を、ニンジン温
度を代表するエンジン水温の上昇に応じて減少する暖機
増量係数（以下これを「水温係数ＫＴＶＪＪという）の
値と始動後増量係数Ｋ　Ａ　Ｓ　Ｔ値との積値に対応し
て設定し、その後この初期増量値をエンジンの上死点（
ＴＤＣ）信号パルス発生毎に一定値宛減少させ、斯く設
定される燃料量をエンジンに供給する方法はすでに本出
願人によって提案されている（特願昭５７−１４７２３
４号）。

第１図は上述の提案による始動後燃料供給制御方法を説
明する図で、エンジンの始動後にＴＤＣ信号信号パルス
発生基本燃料量を増量する上述の水温係数ＫＴＷと始動
後増量係数ＫＡＳＴとの積値が変化する様子を示す。始
動後増量係数の初期値ＫＡ　Ｓ　Ｔｏは水温係数ＫＴＷ
値と、該係数Ｋ　Ｔｉ１ｌ値に応じて設定される変数値
ＣＡＳＴとの積値であり、以後はＴＤＣ信号信号パルス
発生基定値を減算する。第１図の破線で示す上述の提案
方法によれば、エンジンに供給される燃料量はクランキ
ング完了時点１ｏの初期値からＴＤＣ信号パルスの発生
毎一定値宛減少して始動後増量係数値ＫＡＳＴがＫＡｓ
Ｔ＝１．０　になるｔｉ時点の燃料量値まで略直線的に
減少し、その後水温係数値ＫＴｗのみによって水温補正
される燃料量かエンジンの共給される。このようにクラ
ンキンク完了時点ｔ。からｔ３時点までの期間（これを
［始動後燃料増量期間」という）に供給される燃料量を
漸減させることによりクランキング運転状態からも１時
点以後の通常の運転状態への円滑な移行を図っているが
、上述の提案方法のように略直線的減少による手法では
燃料増量期間内にエンジンに供給される燃料量は必らず
しも適正量になり得ない。

本来冷間時のクランキング直後に燃料量を増量すること
は低温の吸気管壁やシリンダ内壁の壁面に付着した燃料
の不完全な蒸発に因るエンジンに　！実際に供給される
混合気のリーン化に対処することを目的としているがシ
リンダ内壁等の壁温度は始動後の同一シリンダにおける
燃焼回数と共に急激に上昇し、これに伴って燃料の蒸発
も促進されるので始動後燃料増量期間にエンジンが必要
とする燃料量は第１図の実線に沿って得られる値である
。ところが、従来の燃料増量値を略直線的に減少させる
方法では混合気は増量期間途中でリッチ化し、プラグに
対して悪影響を及ぼすこととなる。

即ち、始動時には前述したように燃料の壁面付着、気化
率等を考慮して空燃比（Ａ／Ｆ）を１０以下の非常にリ
ッチな状態にする必要があるが、始動後はかかるリッチ
な状態を続けるとプラグにくすぶりが発生し、プラグに
悪影響を及ぼすこととなる。一方、始動後は暖機時にお
けるエンジンの安定性を確保するために、プラグのくす
ぶりが発生しない程度の空燃比とし、徐々にリーン化、
することが好ましい。かかる問題は１例えばシリンダ内
壁温度を正確に検出して燃料増量を適宜値に設定すれば
解決され得る。

しかるに、エンジン温度を代表する温度として通常エン
ジン冷却水温を用いるので、シリンダ壁面温度の変化に
対する水温変化の時間遅れのため。

壁面温度をニンジン冷却水温で正確に検出することは困
難である。このためエンジン水温センサの検出値に応じ
て初期値が設定されその後ＴＤＣ信号パルス発生毎に略
直線的に減少させる上述の増量係数ＫＡＳＴによっては
始動後燃料増量期間の燃料増量値を正しく設定し得ない
。

（発明の目的ン 本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、始動時には
空燃比をリッチな状態にし、始動後はエンジンストール
を起さない程度に空燃比を急速にリーンの状態にし、以
後エンジンの安定性を確保すべき徐々にリーン化してプ
ラグへの悪影響を防止することを目的とする。

（発明の概要） 上記目的を達成するために本発明においては、内燃エン
ジンのクランクキング直後の所定制御信号の発生時にエ
ンジン温度に応じた初期燃料増星値を決定し、その後前
記所定制御信号の発生毎に該初期増量値を所定の度合で
減少させ、斯く減少させた増量値を用いて算出した燃料
量を前記制御信号発生に同期してニンジンに供給する始
動後燃料供給制御方法において、前記初期増量値に応じ
て所定判別値を設定し、前記増量値が前記所定判別値に
達する迄は第１の減少度合で、前記所定判別値を下回っ
てからは前記第１の度合より小さい第２の減少度合で前
記増量値を減少させ、且つ前記増量値の所定値を設定し
、前記増量値が前記所定値を下回ってからは前記第２の
減少度合を選択するようにした内燃エンジンの始動後燃
料供給制御方法を提供するものである。

（発明の実施例） 以下本発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第２図は本発明の装置の全体の構成図であり５符号１は
例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１には吸
気管２が接続され、吸気管２の途中にはスロットルボデ
ィ３が設けられ、内部にスロットル弁が設けられている
。このスロットル弁にはスロットル弁開度センサ４が連
設されてスロットル弁の弁開度を電気的信号に変換し吊
子コントロールユニット（以下ｒＥｃＵＪと言う）５に
送るようにされている。

吸気管２のエンジン１とスロットルボテ４３間には燃料
噴射装置６が設けられている。この燃料噴射装置６は吸
気管の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに設
けられている。燃料噴射装置６は図示しない燃料ポンプ
に接続されている。

燃料噴射装置６はＥＣＵ３に電気的に接続されており、
ＥＣＵ３からの信号によって燃料噴射の開弁時間が制御
される。

一方、前記スロットルボディ３のスロットル弁の直く下
流には管７を介して絶対圧センサ８が設けられており、
この絶対圧センサ８によって電気的信号に変換された絶
対圧信号は前記ＥＣＵ３に送られる。また、その下流に
は吸気温センサ９が取付けられており、この吸気温セン
サ９も吸気温度を電気的信号に変換してＥＣＵ３に送る
ものである。

エンジン１本体にはエンジン水温センサ１０が設けられ
、とのセンサ１０はサーミスタ等がら成り、冷却水が充
満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水温
信号をＥＣＵ３に供給する。

エンジン回転数センサ（以下ｒＮｅセンサ」とｇう）１
１及び気筒判別センサ１２がエンジンの図示しないカム
軸周囲又はクランク軸周囲に取着けられており、前者１
１はＴ　Ｄ　Ｃ（Ｆ：号即ちエンジンのクランク軸の１
８ｏ°回転毎に所定のクランク角度位置で、後者Ｉ２は
特定の気前の所定のクランク角度位置でそれぞ九１パル
スを出力するものであり、これらのパルス信号はＥ　Ｃ
ＴＪ　５に送られる。

エンジン１の排気管Ｌ３には三元Ｍ１ｇ１４が配置され
排気ガス中のＨＣ，Ｃｏ、ＮＯｘ成分のｉｆ＃化作用を
行なう。この三元触媒の上流側には０２センサ］５が排
気管３３４こ挿着さ九、このセンサ１５は排気カス中の
酸素濃度を検出しその検出値信号をＥＣＵ３に供給する
。

更に、ＥＣＵ３には、大気圧を検出するセンサ１６及び
エンジンのスタータスイッチ１７が接続されており、Ｅ
ＣＵ３はセンサ１６がらの検出値信号及びスタータスイ
ッチのオン・オフ状態信号を供給さ九る。

ＥＣＵ３は、詳細は後述するように、燃料噴射弁６の開
弁時間Ｔ　ｏ　ｕ　Ｔを演算し該演算値に基いて燃料噴
射弁６を開弁させる駆動信号を当該燃料噴射弁６に供給
する。

第３図は第２図のＥＣＵ３内部の回路構成を示すフロッ
ク図で、第２図のＮｅセンサ１１がらのエンジン回転数
信号は波形整形路５０１で波形整形された後、ＴＤＣ信
号として中央処理装置（以下ｒｃＰＵｊと言う）５ｏ３
に供給されると共にＭ　ｅカウンタ５０２にも供給さ九
る。Ｍｅカウンタ５０２はＮｅセンサ１１がらの前回所
定位置信号の入力時から今回所定位置信号の入力時まで
の時間間隔を計数するものでその計数値Ｍｅはエンジン
回転数Ｎｅの逆数りこ比例するａＭａカウンタ５０２は
この別数値Ｍｅをデータバス５１０を介してＣＰＵ５０
３に供給する。

第２図の吸気管内絶岡圧センサ８．エンジン水温センサ
１０、スタータスイッチ１７等の各種センサからの夫々
の出力信号はレベル修正回路５０４で所定電圧レベルに
修正された後、マルチプレクサ５０５により順次Ａ／Ｄ
コンバータ５０６に供給される。Ａ／Ｄコンバータ５０
６は前述の各センサからの出力信号を順次デジタル信号
に変換して該デジタル信号をデータバス５１０を介して
ＣＰＵ５０３に供給する。

Ｃ，ＰＵ５０３は、更に、データｚ＜ス５１０を介して
リートオンメモリ　（以下ｒ　ＲＯＭ　Ｊ　と言う）５
０７、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５０８及び駆
動回路５０９に接続されており、ＲＡＭ５０８はＣＰＵ
５０３での演算結果等を一時的に記憶し。

Ｒ，０Ｍ５０７はＣＰＵ５０３で実行される制御プログ
ラム、後述するエンジン水温に応じて決定される水温増
量係数ＫＴＩＩＪテーブル、水温係数ＣＡｓｔテーブル
等を記憶している。ＣＰＵ５０３はＲＯＭ５０７に記憶
されている制御ブロクラムに従って前述の各種エンジン
パラメータ信号に応した燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔ
　ｏ　ｕ　Ｔを演算して、これら演算値をデータバス５
１０を介して駆動回路５０９に供給する。駆動回路５０
９は前記演算値に応して燃料噴射弁６を開弁させる制御
信号を当該噴射弁６に供給する。

次に、上述した構成の本発明の電子式燃料噴射制御装置
の作用の詳細について先に説明した第１図乃至第３図並
びに第４図乃至第１０図を参照して説明する。

先ず、第４図は本発明の空燃比制御、即ち、ＥＣＩＪ５
における燃料噴射装置６の開弁時間Ｔ　ｏ　ｕ　Ｔの制
御内容の全体のプログラム構成を示すフロックダイヤグ
ラムで、燃料制御プログラム１はエンジン回転数Ｎｅに
基づ（ＴＤＣ信号に四基した制御を行うもので始動時制
御サブルーチン２と基本制御プログラム３とより成るも
のである。

始動時制御サブルーチン２における基本算出式％式％ として表わされる。ここでＴ　ｉ　ｃ　Ｒは燃料噴射弁
の開弁時間の基準値であってＴ　ｉ　ＣＲテーブル４に
より決定される。ＫＮｅは回転数Ｎｅによって規定され
る始動時の補正係数でＫＩＪｅテーブル５により決定さ
れる。Ｔｖはバッテリ電圧の変化に応じて開弁時間を増
減補正するための定数であってＴｖ子テーブルよりめら
れる。

又、基本制御ブロクラム３における基本算出式％式％ ） （２） として表わされる。ここで、Ｔｉは燃料噴射弁の開弁時
間の基準値であり、基本Ｔｉマツプ７より算出される。

Ｔｏａｃ、ＴＡｃｃはそれぞ九減速時、及び加速時にお
ける変数値で加速、減速サブルーチン８によって決定さ
れる。Ｋ−ｒＡ、Ｋｔｗ・・・等の緒係数はそれぞれの
テーブル、サブルーチン９により算出される。ＫＴＡは
吸気温度補正係数で実際の吸気温度によってテーブルよ
る算出され、Ｋｒｗは実際のエンジン水温Ｔｗによって
テーブルよりめら汎る燃料増量係数、ＫＡＦＣはサブル
ーチンによってめられるフューエルカット後の燃料増量
係数、ＫＰＡは実際の大気圧によってテーブルよりめら
れる大気圧補正係数、ＫＡＳＴはサブルーチンによって
めら九る始動後燃料増量係数、Ｋｗｏ　Ｔは定数であっ
てスロットル弁全開時の混合気のリッチ化係数、Ｋｏ２
は実際の排気ガス中の酸素濃度に応じてサブルーチンに
よってめられる０２フイー　トパンク補正数、ＫＬＳは
定数であってリーン・ストイヤ作動時の混合気のリーン
化係数である。ストイキはＳｔ：ｏｉｃｈｉｏｍｅｂｒ
ｉｃの略で化学量論量即ち理論空燃比を示す。

第５図は第３図のＣＰＵ５０３によりＴＤＣ信号に同期
して開弁時間の演算を行う場合のフローチャートを示し
、全体は入力信号の処理ブロックＩ、基本制御ブロック
ｎ、始動時制御ブロック■とから成る。先ず入力信号処
理ブロックＩにおいて。

エンジンのスタータスインチをオンするとＥＣＵＳ内の
ＣＰＵがイニシャライズしくステップ１）、エンジンの
始動によりＴＤＣ信号が入力する（ステップ２）。次い
で、全ての基本アナログ値である各センサからの大気圧
ＰＡ、絶対絶対圧Ｐａフェンジン水温ｗ　、大気圧ＴＡ
、バッテリ電圧■、スロットル弁開度θｔｈ、０２セン
サの出力電圧値■、及びスタータスイッチ１７のオン・
オフ状態等をＥＣＵＳ内に読込み、必要な値をストアす
る（ステップ３）。続いて、最初のＴＤＣ信号から次の
ＴＤＣ信号までの経過時間をカウントし、その値に基づ
いてエンジン回転数Ｎｅを計算し同じくＥＣＵＳ内にス
トアする（ステップ４）。

次いで基本制御ブロック■においてこのＮｅの計算値に
よるエンジン回転数がクランキング回転数（始動時回転
数）以下であるか否かを判別する（ステップ５）。その
答が肯定（Ｙｅｓ）であれは始動時制御ブロック■の始
動時制御サブルーチンに送られ、ＴｉｃＲテーブルによ
りエンジン冷却水温Ｔｗに基づきＴｔｃｔ＋を決定しく
ステップ６）、また、Ｎｅの補正係数ＫＮ　ｅｔ！：Ｋ
Ｎｅテーブルにより決定する（ステップ７）。そして、
Ｔｖ子テーブルよりバッテリー電圧補正定数Ｔｖを決定
しくステップ８）、各数値を前人（１）に挿入してＴ　
ｏ　ｕ　Ｔを算出する（ステップ９）。

また、前記ステップ５において答が否定（Ｎｏ）である
場合にはエンジンがフューエルカットすべき状態にある
か否かを判別しくステップ１０）、そこで答が肯定（Ｙ
ｅｓ）であればＴｏｕＴの値を零にしてフューエルカッ
トを行う（ステップ１１）。

一方、ステップ１０において答が否定（ＮＯ）と判別さ
れた場合には各補正係数Ｋ　Ｔ　Ａ　、ＫＴＡＩ、ＫＡ
　Ｆ　Ｃ。

Ｋｐ　Ａ、ＫＡ　Ｓ　Ｔ、ＫＷＯＴ、ＫＯ２、ＩＬＬ　
Ｓ、ＫＴＷＴ等及び補正値Ｔｏ　Ｅ　Ｃ，ＴＡ　ｃ　ｃ
、Ｔｖ、を算出する（ステップ１２）。これらの補正係
数、補正値はサブルーチン、テーブル等によってそれぞ
れ決定されるものである。

次いで１回転数Ｎ　ｅ　、絶対圧ＰＢ等の各データに応
じて所定の対応するマツプ選択し該マツプによりＴｔを
決定する（ステップ１３）。而して、上記ステップ１２
．１３により得られた補正係数値及び補正値に基づいて
前人（２）によりＴｏｕＴを算出する（ステップ１４）
。そして、斯く得られたＴｏｕＴ値に基づき燃料噴射装
置６の噴射弁を作動させる（ステップ１５）。

次に上述した開弁時間制御のうち、始動判別サブルーチ
ン及び始動後増量係数ＫＡＳＴの算出サブルーチンにつ
いて説明する。

第６図は前記第５図のステップ５においてエンジンがク
ランクキング状態にあるか否かを判別するためのサブル
ーチンのフローチャートを示す。

このクランキング判別サブルーチンでは先ず、スタタス
イッチがオンであるか否かを判別しくステップｌ）、オ
ンでなければ当然クランクキング中ではないとして基本
制御のループに移り（ステップ２）、オンであればエン
ジンの回転数Ｎｅが所定のクランキング回転数ＮＣＲ（
例えば４００ｒｐｍ）以下であるか否かを判別しくステ
ップ３）、前者が後者より犬であるならクランキング中
ではないとして前記基本制御のループに移り、前者が後
者より小である場合にはクランキング中であると判定し
て始動ループ（第５図のブロック■）に移る（ステップ
４）。

第７図はエンジン始動後の増量係数ＫＡｓＴの算出サブ
ルーチンのフローチャートであり、先ず、直前の制御ル
ープのエンジンの状態かクランクキング状態であったか
否かを判別しくステップ１）、クランキング状態であれ
ば始動後増量係数Ｋ　Ａ５　Ｔの初期値を算出するため
の水温係数ＣＡＳＴをエンジン水温Ｔｗに応じて前記Ｒ
ＯＭ５０７より読み出す（ステップ２）。この水温Ｔｗ
は始動モードの最終ＴＤＣパルスの発生時に決定される
。第８図はエンジン水温Ｔｗと水温係数ＣＡＳＴとの関
係の一例を示すＣＡ　Ｓ　Ｔテープル図である。同図に
基づいてエンジン水温ＴｗがＴＷＡＳＯ（例えば０°Ｃ
）以下の場合、水温係数ＣＡＳＴとしてＣＡＳＴＯ（例
えば１．２）を、水温Ｔｗが丁Ｗ　Ａ　Ｓ　（１以上且
つＴ　ｗ　Ｘｓ　１以下の場合にはＣＡＳＴＩ（例えば
１．０）を、水温ＴｗがＴ　ｗ　ｒ＼ｓＩ以上の場合に
はＣＡＲＴ　２　（例えば０．８）を夫々選択する。こ
の水温係数ＣＡＳＴテーブルはエンジンの特性に応じて
種々の態様に設定することができる。

次いでステップ２で得られた水温係数ＣＡＳＴを用いて
次式により増量係数ＫＡＳＴの初期値を算出する（ステ
ップ３）。

ＫＡＳＴ＝ＣＡｓＴｘＫＴｗ　…（３）ＫＴＷは前述の
ごとく水温Ｔｗによってテーブルよりめられる水温増量
係数である。

第９図はエンジン水温Ｔｗと水温増量係数ＫＴＷとの関
係を示すＫＴＷテーブル図である。先ず。

水温Ｔｗがある一定値Ｔｗ５　（例えば６０’Ｃ）以上
のときはＫＴＷは１であるが、Ｔ　ｗ　ｒ、以下になっ
た場合にはキヤリプレーシ竺ン変数として設けられた５
段階の温度Ｔ　ｗ　１〜Ｔｗ５に対してそ九ぞれ５点の
ＫＴＷが設定されており、水温Ｔｗが各変数値Ｔｗ１〜
Ｔｗ５以外の値をとるときは補間計算によってめる。

次に、判別値ＫＡｓｒＲ１がめられる（ステップ４）。

この判別値ＫＡＳＴＲＩは後述するようにに、ＡＳＴ値
かこの判別値ＫＡｓＴＲｌに達する迄は大きい度合でＫ
ＡＳＴ値を減少させ、ＫＡＳＴ　ＲＩ値以下になれば小
さい度合でＫＡＳＴ値を減少させるために設定されるも
のであり、以下の算式（４）によってめられる。

Ｋ、ＡＳＴＲｌ　＝（Ｋ　Ａ　ｓ　Ｔ−１）ＸＲＡ　ｓ
　Ｔ　＋１・・（４） ここにＫＡＳＴ値は前ステップ３で算出された値、すな
わち係数ＫＡＳＴの初期値であり、ＲＡＳＴは始動後燃
料増量期間にエンジンに供給される燃料量がエンジン温
度に適応した所要量となるように係数値ＫＡＳＴが第１
図の実線に近似するように設定される所定の比率（例え
ば０５）である。

このルートはクランキング終了時に１回のみ通り、エン
ジン水温Ｔｗに応じた増量係数ＫＡＳＴの初期値及び該
初期値ＫＡｓｒＬ′一応した判別値ＫＡＳＴ　Ｒ１を決
定して本プログラムを終了する。

前記ステップ１での判別結果が否定（Ｎｏ）のとき、す
なわち、直前の制御ループでエンジンの状態がクランキ
ング状態でなければステップ５に進み、前回ループ時の
増量係数Ｋ　、Ａ　Ｓ　Ｔが所定値（判別値）Ｋ＊５ｔ
ｐｏより大きいか否を判別す　！る。この判別値ＲＡＳ
Ｔ　Ｐ　Ｏは増量係数に八ＳＴの初期値が小さいときに
、始動後燃料増量期間を長くするために設けられた判別
値であり、前記ＫＡＳＴの初期値に応じて変化する判別
値ＫＡＳＴ　ＲＩど異なり、■より大きい所定値（例え
ば１．５）である。

そしてその判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合にはステッ
プ６に進み、否定（ＮＯ）の場合には減算定数ΔＫＡｓ
Ｔとして所定値ＤＫＡＳＴ＋が設定される（ステップ８
）。

ステップ６において増量係数ＫＡＲＴが前記ステップ４
で設定した判別値ＲＡＳＴ　Ｒｌより大きいか否かを判
別し、その判別結果が背定（’／ｅｓ）の場合には減算
定数ΔＫＡＲＴとして前記値ＤＫ、＼ｓＴＯよりも大き
い所定値Ｄ　Ｋ　Ａ　Ｓ　Ｔ　ｌか設定され（ステップ
７）、否定（ＮＯ）の場合にはステップ８に進む。次に
、ステップ９に進み、斯く設定した減算定数値ΔＫＡＳ
Ｔにより前回ループ時に使用した増量係数値ＫＡＳＴを
ΔＫＡＳＴ値だけ小さい値に設定する。次いで、ステッ
プ１０に進みＫＡＳＴ値か１より大きいか否かを判別し
、１より大きい場合には本プログラムを終了する。

以後ＴＤＣ信号パルス発生毎にステップ９の減算が繰返
し実行され、増量係数値ＫＡＳＴは第１０図に示す実線
１．ＩＩ、ｍ等のクランキング直後のエンジン冷却水温
に応じて決定される中折れ線に沿って減少することにな
る。

増量係数値Ｋ　、Ａ　Ｓ　Ｔの所期値か大きく、判別値
ＫＡＳＴＲＩが判別値ＭＡｓＴＲｏよりも大きい場合に
は、増量係数に２＼ＳＴは第１０図の実線Ｉ又は■で示
すように減少する。一方、増量係数Ｋ　ヘＳ　Ｔの初期
値か小さく、例えばエンジンストールを起さない限界値
付近の値に７＼−、Ｔａてあり、当該初期値にＡＳＴに
より設定される判別値Ｋ　、４　Ｓ　Ｔ　ＲＯよりも小
さく、減少特性が第１０図の実線■で示すように設定さ
れる場合には、増量係数値Ｋ　八Ｓ　Ｔは判別値ＫＡＳ
ＴＲＯに達するまでの間実線■に沿って減少し、この判
別値に２＼５ＴＲＯを下回った時点から破線■′に沿っ
て減少する。この破線■′は第７図のステップ５からス
テップ８に進む経路を示す。この結果、始動後燃料増量
期間がΔｔだけ延長される。

このようにして、増量係数値Ｋ　、４　Ｓ　Ｔが判別値
ＫＡＳＴＲＩ又はＫＡＳＴＲＯに達するまでの間当該値
ＫＡＳＴの減少の度を大きくしてエンジンストールを起
さない程度に空燃比を急速にリーンの状態に移行させ、
前記判別値ＫＡＳＴＲＩ又はＫ　、４　Ｓ　Ｔ　ＲＯを
下回ってからは減少の度合を小さくして徐々にリーンの
状態に移行させる。

斯くして第１０図に示す各折れ線Ｔ、ＴＩ、Ｉ’ｌ１等
に沿って設定される増量係数値ＫＡ５ＴはＲＡ　Ｓ　Ｔ
　。

Δに、ＡＳＴＯ，ΔＫＡＳＴ　Ｒ＋及び判別値ＫＡＳＴ
　Ｒ１等の設定によって第１図に例示した実線に沿った
値の変化と略等して変化を示し、この増量係数ＫＡｓＴ
を適用すれば始動燃料増量期間にエンジンに供給すべき
燃料量をより正確に設定することが出来る。

ステップ９の減算が繰返し実行されて増量係数値ＫＡＳ
Ｔが１．０以下の値になると、ステップ５の判別結果が
否定（Ｎｏ）となり前記始動後燃料増量期間が終了した
として増量係数ＫＡＳＴを１．０に設定しくステップ１
０）、本プログラムを終了する。

尚１本発明は上述の実施例に限定されず、例えば主燃焼
室とこれに連通ずる副燃焼室とを備える内燃エンジンに
適用してもよい。

更に、増量係数ＫＡＳＴ　の初期値が判別値ＫＡＳＴＲ
ｏよりも小さく、減少特性が第１０＠の実線■で示すよ
うに設定される場合には、最初から減少度合を小さくし
て徐々にリーンの状態に移行させる。

（発明の効果） 以上詳述したように２本発明の内燃エンジンの始動後燃
料供給制御方法に依れば、初期増量値に応して所定判別
値を設定し、始動燃料増量期間中の燃料増量値が前記所
定判別値に達する迄は第１の減少度合で、所定判別値を
下回ってからは第１の減少度合より小さい第２の減少の
度合で燃料増量値を減少させ、且つ前記増量値の所定値
を設定し、前記増量値が前記所定値を下回ってからは。

前記第２の減少度合を選択させ、斯く減少させた増量値
を用いて算出した燃料量を所定制御信号のパルス発生に
同期してエンジンに供給するようにしたので冷間始動直
後のエンジン運転状態に適応する所要の燃料量を正確に
設定することが出来、プラグのくすぶり等を発生させる
ことなく円滑なエンジンの作動を得ることが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は始動後燃料増量期間における燃料増量供給制御
方法を説明する線図、第２図は本発明の方法を適用した
燃料供給制御装置の全体構成図、第３図は第２図の電子
コントロールユニット（ＥＣＬＩ）５の内部構成を示す
回路図、第４図はＥＣＵにおける燃料噴射装置の開弁時
間のＴ　ｏ　ｕ　Ｔ制御内容の全体のプログラム構成の
ブロックダイアグラム、第５図は燃料噴射弁開弁時間Ｔ
ｏｕＴ算出のためのフローチャート、第６図は第５図に
含まれるクランキング判別サブルーチンのフローチャー
ト、第７図は始動複燃料増量係数ＫＡＳＴを算出のため
のフローチャート、第８図は始動複燃料増量係数ＫＡＳ
Ｔの算出に使用する水温係数Ｃ，４５Ｔとエンジン水温
Ｔｗとの関係を示すＣＡ　ｓ　Ｔテーブル図、第９図は
水温増量係数ＫＴＷとエンジン水温Ｔｗとの関係を示す
ＫＴＷテーブル図、第１０図はＴＤＣ信号パルス発生と
共に本発明に係る始動複燃料増量係数ＫＡＳＴが変化す
る様子を示す線図である。 １・内燃エンジン、５・電子コントロールユニッ１−　
（ＥＣＵ）、６・・燃料噴射弁、１０・・・エンジン水
温センサ、１１・・エンジン回転数センサ、１７・・・
スタータスイッチ、５０３　・ＣＰＵ、５０７・・ＲＡ
Ｍ。 出願人　本田技研工業株式会社 代理人　弁理士　渡部敏彦 同　長　門　侃　二 第６図 第７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　内燃エンジンのクランキング直後の所定制御信の
   発生時にエンジン温度に応じた初期燃料増量値を決定し
   、その後前記所定制御信号の発生毎に該初期増量値を所
   定の度合で減少させ、斯く減少させた増量値を用いて算
   出した燃料量を前記制御信号発生に同期してエンジンに
   供給する始動機燃料制御方法において、前記初期増量値
   に応じて所定判別値を設定し、前記増量値が前記所定判
   別値に達する迄は第１の減少度合で、前記所定判別値を
   下回ってからは前記第１の度合より小さい第２の減少度
   合で前記増量値を減少させ、且つ前記増量値の所定値を
   設定し、前記増量値が前記所定値を下回ってからは前記
   第２の減少度合を選択することを特徴とする内燃エンジ
   ンの始動後燃料供給制御方法。 ２、前記所定判別値は前記初期増量値に所定係数を乗算
   して設定することを特徴とする特許請求の範囲第１項記
   載の内燃エンジンの始動後燃料供給制御方法。 ３、前記増量値が前記判別値に達する前に前記所定値を
   下回ったときは前記所定値から前記第２の減少度合を選
   択することを特徴とする特許請求の範囲第１項又は第２
   項記載の内燃エンジンの始動後燃料供給制御方法。 ４　前記初期増量値が前記所定設定値を下回っていると
   きは当該初期増量値から前記第２の減少度合を選択する
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃エン
   ジンの始動後燃料供給制御方法。