JPH0585741B2 - - Google Patents
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- JPH0585741B2 JPH0585741B2 JP58060565A JP6056583A JPH0585741B2 JP H0585741 B2 JPH0585741 B2 JP H0585741B2 JP 58060565 A JP58060565 A JP 58060565A JP 6056583 A JP6056583 A JP 6056583A JP H0585741 B2 JPH0585741 B2 JP H0585741B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- engine
- fuel supply
- increase
- value
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
- F02D41/126—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off transitional corrections at the end of the cut-off period
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は電子制御式燃料噴射装置を備える内燃
エンジンの燃料供給制御方法に関し、特に燃料供
給遮断（以下フユーエルカツトという）終了後の
燃料供給量を増量制御する方法に関する。
エンジンの燃料供給制御方法に関し、特に燃料供
給遮断（以下フユーエルカツトという）終了後の
燃料供給量を増量制御する方法に関する。
一般に、電子制御式燃料噴射装置に備えエンジ
ンの運転状態に応じて燃料供給量を制御するよう
にした燃料供給制御方法において、減速時にフユ
ーエルカツトを行ない燃費及び排気ガス特性の向
上を図る一方、フユーエルカツト終了後には燃料
供給量を増量して運転性能の向上を図るようにし
ている。このような制御方法として、フユーエル
カツト後所定時間だけ燃料噴射時間を長くするよ
うにした方法（実開昭53−33721号公報「電子制
御式燃料噴射装置」）、或いはフユーエルカツト期
間に応じてフユーエルカツト後の燃料量を増量さ
せるようにした方法（特開昭56−47631号公報
「燃料供給装置の制御方法」）が提案されている。
ンの運転状態に応じて燃料供給量を制御するよう
にした燃料供給制御方法において、減速時にフユ
ーエルカツトを行ない燃費及び排気ガス特性の向
上を図る一方、フユーエルカツト終了後には燃料
供給量を増量して運転性能の向上を図るようにし
ている。このような制御方法として、フユーエル
カツト後所定時間だけ燃料噴射時間を長くするよ
うにした方法（実開昭53−33721号公報「電子制
御式燃料噴射装置」）、或いはフユーエルカツト期
間に応じてフユーエルカツト後の燃料量を増量さ
せるようにした方法（特開昭56−47631号公報
「燃料供給装置の制御方法」）が提案されている。
しかしながら、上記各制御方法においては、フ
ユーエルカツト後にエンジン回転数が大きく変動
した場合例えばクラツチオフ操作によりエンジン
回転数が急激に低下した場合にはエンジンストー
ル等を招くおそれがある。しかも、かかるエンジ
ンストール等を回避するためにフユーエルカツト
後の燃料増量値を大きい値に設定すると、フユー
エルカツトからの復帰後の状態が通常の燃料供給
運転状態であつてエンジン回転数の変動が小さい
場合には燃料供給量が過大になり、燃費及び排気
ガス特性の悪化ならびに燃料供給運転状態への復
帰時にシヨツクが発生する等の不都合が生じる。
ユーエルカツト後にエンジン回転数が大きく変動
した場合例えばクラツチオフ操作によりエンジン
回転数が急激に低下した場合にはエンジンストー
ル等を招くおそれがある。しかも、かかるエンジ
ンストール等を回避するためにフユーエルカツト
後の燃料増量値を大きい値に設定すると、フユー
エルカツトからの復帰後の状態が通常の燃料供給
運転状態であつてエンジン回転数の変動が小さい
場合には燃料供給量が過大になり、燃費及び排気
ガス特性の悪化ならびに燃料供給運転状態への復
帰時にシヨツクが発生する等の不都合が生じる。
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであ
り、電子制御式燃料噴射装置を備え、燃料供給遮
断終了直後にエンジンの所定クランク角度位置毎
に逐次出力されるクランク角信号に同期して燃料
供給遮断終了後の燃料増量を算出することにより
燃料供給量を増量制御する内燃エンジンの燃料供
給制御方法において、燃料増量特性の異なる複数
の燃料供給遮断後燃料増量値を予め定め、燃料供
給遮断状態から燃料供給運転状態への復帰を検出
し、前記復帰検出時から所定数のクランク角信号
の入力時までの間エンジン回転数の変動を検出
し、前記変動の大きさに応じて前記複数の燃料供
給遮断後燃料増量値のうちいずれか１つを選択し
て燃料供給遮断終了後に燃料増量を行うことによ
り、燃料供給遮断後のエンジン回転数の変動が大
である場合には充分な燃料増量を行いクラツチオ
フ操作によるエンジンストール等を回避すると共
に、通常の燃料供給運転状態への復帰後における
燃料供給量を適正化し、燃費および排気ガス特性
ならびに運転性能を良好とする内燃エンジンの燃
料供給制御方法を提供するものである。
り、電子制御式燃料噴射装置を備え、燃料供給遮
断終了直後にエンジンの所定クランク角度位置毎
に逐次出力されるクランク角信号に同期して燃料
供給遮断終了後の燃料増量を算出することにより
燃料供給量を増量制御する内燃エンジンの燃料供
給制御方法において、燃料増量特性の異なる複数
の燃料供給遮断後燃料増量値を予め定め、燃料供
給遮断状態から燃料供給運転状態への復帰を検出
し、前記復帰検出時から所定数のクランク角信号
の入力時までの間エンジン回転数の変動を検出
し、前記変動の大きさに応じて前記複数の燃料供
給遮断後燃料増量値のうちいずれか１つを選択し
て燃料供給遮断終了後に燃料増量を行うことによ
り、燃料供給遮断後のエンジン回転数の変動が大
である場合には充分な燃料増量を行いクラツチオ
フ操作によるエンジンストール等を回避すると共
に、通常の燃料供給運転状態への復帰後における
燃料供給量を適正化し、燃費および排気ガス特性
ならびに運転性能を良好とする内燃エンジンの燃
料供給制御方法を提供するものである。
以下、本発明の方法を図面を参照して説明す
る。
る。
第１図は本発明の方法が適用される内燃エンジ
ンの燃料供給制御装置の全体の構成図であり、符
号１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エン
ジン１には吸気管２が接続され、吸気管２の途中
にはスロツトル弁３が設けられている。スロツト
ル弁３にはスロツトル弁開度センサ４が連結され
てスロツトル弁の弁開度を電気的信号に変換し電
子コントロールユニツト（以下「ECU」と言う）
５に送るようにされている。
ンの燃料供給制御装置の全体の構成図であり、符
号１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エン
ジン１には吸気管２が接続され、吸気管２の途中
にはスロツトル弁３が設けられている。スロツト
ル弁３にはスロツトル弁開度センサ４が連結され
てスロツトル弁の弁開度を電気的信号に変換し電
子コントロールユニツト（以下「ECU」と言う）
５に送るようにされている。
吸気管２のエンジン１とスロツトル弁３間には
燃料噴射弁６が設けられている。この燃料噴射弁
６は吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に
各気筒ごとに設けられており、各噴射弁６は図示
しない燃料ポンプに接続されると共にECU５に
電気的に接続されて、ECU５からの信号によつ
て燃料噴射の開弁時間が制御される。
燃料噴射弁６が設けられている。この燃料噴射弁
６は吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に
各気筒ごとに設けられており、各噴射弁６は図示
しない燃料ポンプに接続されると共にECU５に
電気的に接続されて、ECU５からの信号によつ
て燃料噴射の開弁時間が制御される。
一方、スロツトル弁３の直ぐ下流には管７を介
して絶対圧センサ８が設けられており、この絶対
圧センサ８によつて電気的信号に変換された絶対
圧信号は前記ECU５に送られる。また、その下
流には吸気温センサ９が取付けられており、この
吸気温センサ９も吸気温度を電気的信号に変換し
てECU５に送るものである。
して絶対圧センサ８が設けられており、この絶対
圧センサ８によつて電気的信号に変換された絶対
圧信号は前記ECU５に送られる。また、その下
流には吸気温センサ９が取付けられており、この
吸気温センサ９も吸気温度を電気的信号に変換し
てECU５に送るものである。
エンジン１の本体にはエンジン水温センサ１０
が設けられ、このセンサ１０は例えばサーミスタ
等から成り、冷却水が充満したエンジン気筒周壁
内に挿着されて、その検出水温信号ECU５に供
給する。
が設けられ、このセンサ１０は例えばサーミスタ
等から成り、冷却水が充満したエンジン気筒周壁
内に挿着されて、その検出水温信号ECU５に供
給する。
エンジン回転数センサ（以下「Neセンサ」と
いう）１１および気筒判別センサ１２がエンジン
の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取
付けられており、前者１１はTDC信号すなわち、
エンジンのクランク軸の180゜回転毎に所定のクラ
ンク角度位置で、後者１２は特定の気筒の所定の
クランク角度位置で夫々１パルスを出力するもの
であり、これらのパルスはECU５に送られる。
いう）１１および気筒判別センサ１２がエンジン
の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取
付けられており、前者１１はTDC信号すなわち、
エンジンのクランク軸の180゜回転毎に所定のクラ
ンク角度位置で、後者１２は特定の気筒の所定の
クランク角度位置で夫々１パルスを出力するもの
であり、これらのパルスはECU５に送られる。
エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配
置され排気ガス中のHC，CO，NOx成分の浄化
作用を行なう。この三元触媒１４の上流側には
O2センサ１５が排気管１３に挿着され、このセ
ンサ１５は排気ガス中の酸素濃度を検出しその検
出値信号をECU５に供給する。
置され排気ガス中のHC，CO，NOx成分の浄化
作用を行なう。この三元触媒１４の上流側には
O2センサ１５が排気管１３に挿着され、このセ
ンサ１５は排気ガス中の酸素濃度を検出しその検
出値信号をECU５に供給する。
更に、ECU５には、大気圧を検出するセンサ
１６およびエンジンのスタータスイツチ１７が接
続されており、ECU５はセンサ１６からの検出
値信号およびスタータスイツチのオン・オフ状態
信号を供給される。
１６およびエンジンのスタータスイツチ１７が接
続されており、ECU５はセンサ１６からの検出
値信号およびスタータスイツチのオン・オフ状態
信号を供給される。
ECU５は上述の各種エンジンパラメータ信号
に基いて、フユーエルカツト運転領域等のエンジ
ン運転状態を判別すると共に、エンジン運転状態
に応じて以下に示す式で与えられる燃料噴射弁６
の燃料噴射時間TOUTを演算する。
に基いて、フユーエルカツト運転領域等のエンジ
ン運転状態を判別すると共に、エンジン運転状態
に応じて以下に示す式で与えられる燃料噴射弁６
の燃料噴射時間TOUTを演算する。
TOUT＝Ti×K1＋K2 …(1)
ここにTiは基本燃料噴射時間を示し、この基
本燃料噴射時間Tiは吸気管内絶対圧PBAとエンジ
ン回転数Neに応じて演算される。係数K1および
K2は前述の各センサ、すなわち、スロツトル弁
開度センサ４、吸気管内絶対圧センサ８、吸気温
センサ９、エンジン水温センサ１０、Neセンサ
１１、気筒判別センサ１２、O2センサ１５、大
気圧センサ１６及びスタータスイツチ１７からの
エンジンパラメータ信号に応じて演算される補正
係数であつて、エンジン運転状態に応じて始動特
性、排気ガス特性、燃費特性、エンジン加速特性
等の諸特性が最適なものとなるように所定の演算
式に基づいて演算される。
本燃料噴射時間Tiは吸気管内絶対圧PBAとエンジ
ン回転数Neに応じて演算される。係数K1および
K2は前述の各センサ、すなわち、スロツトル弁
開度センサ４、吸気管内絶対圧センサ８、吸気温
センサ９、エンジン水温センサ１０、Neセンサ
１１、気筒判別センサ１２、O2センサ１５、大
気圧センサ１６及びスタータスイツチ１７からの
エンジンパラメータ信号に応じて演算される補正
係数であつて、エンジン運転状態に応じて始動特
性、排気ガス特性、燃費特性、エンジン加速特性
等の諸特性が最適なものとなるように所定の演算
式に基づいて演算される。
ECU５は上述ようにして求めた燃料噴射時間
TOUTに基いて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信
号を燃料噴射弁６に供給する。
TOUTに基いて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信
号を燃料噴射弁６に供給する。
第２図は第１図のECU５内部の回路構成を示
す図で、第１図のNeセンサ１１からのエンジン
回転数信号は波形整形回路５０１で波形整形され
た後、TDC信号として中央処理装置（以下
「CPU」という）５０３に供給される共とにMe
カウンタ５０２にも供給される。Meカウンタ５
０２はNeセンサ１１からの前回所定位置信号の
入力時から今回所定位置信号の入力時までの時間
間隔を計数するもので、その計数値Meはエンジ
ン回転数Neの逆数に比例する。Meカウンタ５０
２はこの計数値Meをデータバス５１０を介して
CPU５０３に供給する。
す図で、第１図のNeセンサ１１からのエンジン
回転数信号は波形整形回路５０１で波形整形され
た後、TDC信号として中央処理装置（以下
「CPU」という）５０３に供給される共とにMe
カウンタ５０２にも供給される。Meカウンタ５
０２はNeセンサ１１からの前回所定位置信号の
入力時から今回所定位置信号の入力時までの時間
間隔を計数するもので、その計数値Meはエンジ
ン回転数Neの逆数に比例する。Meカウンタ５０
２はこの計数値Meをデータバス５１０を介して
CPU５０３に供給する。
第２図のスロツトル弁開度センサ４、吸気管内
絶対圧PBAセンサ８、エンジン水温センサ１０等
の各種センサからの夫々の出力信号はレベル修正
回路５０４で所定電圧レベルに修正された後、マ
ルチプレクサ５０５により順次Ａ／Ｄコンバータ
５０６に供給される。Ａ／Ｄコンパータ５０６は
前述の各センサからの出力信号を順次デジタル信
号に変換して該デジタル信号をデータバス５１０
を介してCPU５０３に供給する。
絶対圧PBAセンサ８、エンジン水温センサ１０等
の各種センサからの夫々の出力信号はレベル修正
回路５０４で所定電圧レベルに修正された後、マ
ルチプレクサ５０５により順次Ａ／Ｄコンバータ
５０６に供給される。Ａ／Ｄコンパータ５０６は
前述の各センサからの出力信号を順次デジタル信
号に変換して該デジタル信号をデータバス５１０
を介してCPU５０３に供給する。
CPU５０３は、更にデータバス５１０を介し
てリードオンリメモリ（以下「ROM」という）
５０７、ランダムアクセスメモリ（RAM）５０
８および駆動回路５０９に接続されており、
RAM５０８はCPU５０３での演算結果（フユー
エルカツト後のエンジン回転数の変動数を含む）
等を一時的に記憶し、ROM５０７はCPU５０３
で実行される制御プログラム、燃料噴射弁６の基
本噴射時間Tiマツプ、所定のフユーエルカツト
判別値および後述するフユーエルカツト後燃増量
係数の第１および第２のテーブル等を記憶してい
る。CPU５０３はROM５０７に記憶されている
制御プログラムに従つて前述の各種エンジンパラ
メータ信号およびフユーエルカツト後のエンジン
回転数の変動数に応じた燃料噴射弁６の燃料噴射
時間TOUTを演算して、これら演算値をデータバ
ス５１０を介して駆動回路５０９に供給する。駆
動回路５０９は前記演 値に応じて燃料噴射弁６
を開弁させる制御信号を該噴射弁６に供給する。
てリードオンリメモリ（以下「ROM」という）
５０７、ランダムアクセスメモリ（RAM）５０
８および駆動回路５０９に接続されており、
RAM５０８はCPU５０３での演算結果（フユー
エルカツト後のエンジン回転数の変動数を含む）
等を一時的に記憶し、ROM５０７はCPU５０３
で実行される制御プログラム、燃料噴射弁６の基
本噴射時間Tiマツプ、所定のフユーエルカツト
判別値および後述するフユーエルカツト後燃増量
係数の第１および第２のテーブル等を記憶してい
る。CPU５０３はROM５０７に記憶されている
制御プログラムに従つて前述の各種エンジンパラ
メータ信号およびフユーエルカツト後のエンジン
回転数の変動数に応じた燃料噴射弁６の燃料噴射
時間TOUTを演算して、これら演算値をデータバ
ス５１０を介して駆動回路５０９に供給する。駆
動回路５０９は前記演 値に応じて燃料噴射弁６
を開弁させる制御信号を該噴射弁６に供給する。
第３図はフユーエルカツト後燃料増量係数
KAFCを算出するサブルーチンのフローチヤート
である。
KAFCを算出するサブルーチンのフローチヤート
である。
先ず、前述の如く各種エンジンパラメータ信号
に基づいてフユーエルカツト作動が否かを判別し
（ステツプ１）、その答が肯定（Yes）の場合には
前回のフユーエルカツト終了後にECU５（第１
および第２図）に供給されストアされたTDC信
号のパルス数NAFCを０にリセツトし（ステツプ
２）、燃料噴射時間TOUTを０として（ステツプ
３）、各燃料噴射弁６（第１および第２図）を非
作動状態にさせる（ステツプ４）。
に基づいてフユーエルカツト作動が否かを判別し
（ステツプ１）、その答が肯定（Yes）の場合には
前回のフユーエルカツト終了後にECU５（第１
および第２図）に供給されストアされたTDC信
号のパルス数NAFCを０にリセツトし（ステツプ
２）、燃料噴射時間TOUTを０として（ステツプ
３）、各燃料噴射弁６（第１および第２図）を非
作動状態にさせる（ステツプ４）。
一方、ステツプ１においてフユーエルカツト条
件が不成立すなわち否定（No）と判別された場
合、フユーエルカツト終了時点から入力されるク
ランク角信号すなわちTDC信号のパルス数NAFC
が所定数例えば８個に達したか否かを判別する
（ステツプ５）。このステツプ５において肯定
（Yes）と判別された場合にはフユーエルカツト
後燃料増量係数KAFCを１セツトし（ステツプ
６）、以後燃料増量を行なわずに当該サブルーチ
ンを終了する。また、否定（No）と判別した場
合にはフユーエルカツト終了時点から入力される
TDC信号のパルス数NAFCのカウント値が気筒数
４よりも大きいか否かを判別し（ステツプ７）、
その答が否定（No）である場合には、直前のフ
ユーエルカツト終了時点から入力されたTDC信
号の各パルスNAFC間の時間Meiの差△Mei（＝
Mei−Mei−1）を算出し、その差△Meiが所定値
△Meo例えば0.03秒間よりも大きいか否かを判別
する（ステツプ８）。この差△MeiはTDC信号発
生器の加工精度による今回と前回のMeの当初か
らのずれをなくすためにMei−Mei−ｃとして求
めても良い。Ｃは気筒数と噴射方式により定まる
値で順次噴射では気筒数と同じ値をとる。TDC
信号の各パルス間の時間Meiはエンジン回転数
Neと逆数（１／Ne）に比例しており、前記差△
Meiは回転数Neの変動数に相当する。すなわち、
ステツプ８においてエンジン回転数Neの変動数
が所定の変動数よりも大きいか否かを判別する。
この判別は、パルス数NAFCが０ないし３である
場合すなわちフユーエルカツト状態から復帰時か
ら第１の所定数（本実施例では３番目）のTDC
信号入力直後までに亘つて行われる。この理由
は、該復帰後において燃料が、フユーエルカツト
に伴うインテークマニホールド内壁の乾き補充に
消費されることから、該復帰後最初のTDC信号
入力までの間だけエンジン回転数の変動の大きさ
を判別する手法では前記最初のTDC信号入力時
から数TDC信号入力時までの間にクラツチオフ
操作がなされた場合の燃料増量不足に伴うエンジ
ンストールを回避できないおそれがあるからであ
る。
件が不成立すなわち否定（No）と判別された場
合、フユーエルカツト終了時点から入力されるク
ランク角信号すなわちTDC信号のパルス数NAFC
が所定数例えば８個に達したか否かを判別する
（ステツプ５）。このステツプ５において肯定
（Yes）と判別された場合にはフユーエルカツト
後燃料増量係数KAFCを１セツトし（ステツプ
６）、以後燃料増量を行なわずに当該サブルーチ
ンを終了する。また、否定（No）と判別した場
合にはフユーエルカツト終了時点から入力される
TDC信号のパルス数NAFCのカウント値が気筒数
４よりも大きいか否かを判別し（ステツプ７）、
その答が否定（No）である場合には、直前のフ
ユーエルカツト終了時点から入力されたTDC信
号の各パルスNAFC間の時間Meiの差△Mei（＝
Mei−Mei−1）を算出し、その差△Meiが所定値
△Meo例えば0.03秒間よりも大きいか否かを判別
する（ステツプ８）。この差△MeiはTDC信号発
生器の加工精度による今回と前回のMeの当初か
らのずれをなくすためにMei−Mei−ｃとして求
めても良い。Ｃは気筒数と噴射方式により定まる
値で順次噴射では気筒数と同じ値をとる。TDC
信号の各パルス間の時間Meiはエンジン回転数
Neと逆数（１／Ne）に比例しており、前記差△
Meiは回転数Neの変動数に相当する。すなわち、
ステツプ８においてエンジン回転数Neの変動数
が所定の変動数よりも大きいか否かを判別する。
この判別は、パルス数NAFCが０ないし３である
場合すなわちフユーエルカツト状態から復帰時か
ら第１の所定数（本実施例では３番目）のTDC
信号入力直後までに亘つて行われる。この理由
は、該復帰後において燃料が、フユーエルカツト
に伴うインテークマニホールド内壁の乾き補充に
消費されることから、該復帰後最初のTDC信号
入力までの間だけエンジン回転数の変動の大きさ
を判別する手法では前記最初のTDC信号入力時
から数TDC信号入力時までの間にクラツチオフ
操作がなされた場合の燃料増量不足に伴うエンジ
ンストールを回避できないおそれがあるからであ
る。
ステツプ８において肯定（Yes）と判別された
場合には、フユーエルカツト後燃料増量係数
KAFCの第１のテーブルからフユーエルカツト終
了時点以降に入力したTDC信号のパルス数NAFC
に応じた第１の係数値KAFC1を読み出す（ステツ
プ９）。この第１のテーブルは、フユーエルカツ
ト状態から燃料供給運転状態への復帰後のエンジ
ン回転数の変動が大である場合に適用される第１
の燃料増量特性を有する第１の係数値KAFC1を設
定するためのものである。ここで、第１の燃料増
量特性とは該変動が大である場合に生ずる不都合
例えばクラツチオフによるエンジン回転数の急減
に伴うエンジンストールを回避するのに充分な燃
料増量補正を可能とする特性をいう。したがつ
て、該第１の係数値KAFCは、通常の復帰状態時
（エンジン回転数の変動が小）に比べて増量補正
を強化すべく大きな値に設定するのが好ましい。
第１のテーブルにおいて第１の増量係数KAFC1は、
例えば第４図に示すようにパルス数NAFC（＝０，
１，２，…，７）に応じてそれぞれ定められた係
数値KAFC10ないしKAFC17（最後の添字０〜７はパ
ルス数NAFCを示す）より成り、パルス数NAFCが
０すなわちフユーエルカツト後にTDC信号が
ECU５（第１および第２図）に末だ入力されて
いない場合において最大値KAFC10（＝2.00）をと
り、パルス数NAFCが増大するにしたがつて逐次
減少して値KAFC11ないしKAFC16をとり、パルス数
NAFCが７に達したときに最小値KAFC17（＝1.20）
をとる。第１の係数値KAFC1をパルス数NAFCの増
加に伴い減少させる理由は、燃料供給量が過剰と
なることを防止することにある。
場合には、フユーエルカツト後燃料増量係数
KAFCの第１のテーブルからフユーエルカツト終
了時点以降に入力したTDC信号のパルス数NAFC
に応じた第１の係数値KAFC1を読み出す（ステツ
プ９）。この第１のテーブルは、フユーエルカツ
ト状態から燃料供給運転状態への復帰後のエンジ
ン回転数の変動が大である場合に適用される第１
の燃料増量特性を有する第１の係数値KAFC1を設
定するためのものである。ここで、第１の燃料増
量特性とは該変動が大である場合に生ずる不都合
例えばクラツチオフによるエンジン回転数の急減
に伴うエンジンストールを回避するのに充分な燃
料増量補正を可能とする特性をいう。したがつ
て、該第１の係数値KAFCは、通常の復帰状態時
（エンジン回転数の変動が小）に比べて増量補正
を強化すべく大きな値に設定するのが好ましい。
第１のテーブルにおいて第１の増量係数KAFC1は、
例えば第４図に示すようにパルス数NAFC（＝０，
１，２，…，７）に応じてそれぞれ定められた係
数値KAFC10ないしKAFC17（最後の添字０〜７はパ
ルス数NAFCを示す）より成り、パルス数NAFCが
０すなわちフユーエルカツト後にTDC信号が
ECU５（第１および第２図）に末だ入力されて
いない場合において最大値KAFC10（＝2.00）をと
り、パルス数NAFCが増大するにしたがつて逐次
減少して値KAFC11ないしKAFC16をとり、パルス数
NAFCが７に達したときに最小値KAFC17（＝1.20）
をとる。第１の係数値KAFC1をパルス数NAFCの増
加に伴い減少させる理由は、燃料供給量が過剰と
なることを防止することにある。
そして、上記ステツプ９において選択した第１
の係数値KAFC1すなわち係数値KAFC10〜KAFC17のい
ずれかによりフユーエルカツト後の燃料増量が行
われたことを示すためにフラグNTFLGを０とし
（ステツプ10）、ECU5にストアされるパルス数
NAFCに１を加算して（ステツプ11）当該サブル
ーチンを実行した回数をカウントする。
の係数値KAFC1すなわち係数値KAFC10〜KAFC17のい
ずれかによりフユーエルカツト後の燃料増量が行
われたことを示すためにフラグNTFLGを０とし
（ステツプ10）、ECU5にストアされるパルス数
NAFCに１を加算して（ステツプ11）当該サブル
ーチンを実行した回数をカウントする。
一方、ステツプ８において否定（No）すなわ
ちフユーエルカツト後のエンジン回転数の変動数
が小さいと判別された場合には、フユーエルカツ
ト後燃料増量係数KAFCの第２のテーブルからフ
ユーエルカツト終了時点以降に入力したTDC信
号のパルス数NAFCに応じた第２の増量係数KAFC2
を読み出す（ステツプ12）。この第２のテーブル
は、フユーエルカツト状態から燃料供給運転状態
への復帰後においてエンジン回転数の変動が所定
量以下の場合に適用される第２の燃料増量特性を
有する第２の係数値KAFC2を設するためのもので
ある。該第２の燃料増量特性とは、フユーエルカ
ツト後の運転性能の向上を図る一方、燃費および
排気ガス特性の悪化ならびに該復帰時のシヨツク
等の不都合を回避可能とする燃料増量特性をい
う。第２のテーブルにおいて第２の増量係数
KAFC2は、例えば第５図に示すようにパルス数
NAFC（＝０，１，２，…，７）に応じて定められ
た係数値KAFC20ないしKAFC27（最後の添字０〜７
はパルス数NAFCを示す）より成り、パルス数
NAFCが０の場合において最大値KAFC20（＝1.50）
をとり、パルス数NAFCの増大に伴つて減少して
値KAFC21ないしKAFC26をとり、パルス数NAFCが７
に達したときに最小値KAFC27（＝1.10）をとる。
係数値KAFC20ないしKAFC27は、第２の燃料増量特
性を与えるためにそれぞれ第１テーブルでの係数
値KAFC10ないしKAFC17に比べて小さい値に設定さ
れる。このようにして設定された係数値KAFC20な
いしKAFC27のいずれかをパルス数NAFCに応じて読
み出して燃料の増量補正を行う。そして、ステツ
プ12により増量補正が行われたことを示すために
フラグNTFLGを１とし（ステツプ13）、入力する
TDC信号のパルスNAFCに１を加算して（ステツ
プ11）当該サブルーチンを実行した回数をカウン
トする。
ちフユーエルカツト後のエンジン回転数の変動数
が小さいと判別された場合には、フユーエルカツ
ト後燃料増量係数KAFCの第２のテーブルからフ
ユーエルカツト終了時点以降に入力したTDC信
号のパルス数NAFCに応じた第２の増量係数KAFC2
を読み出す（ステツプ12）。この第２のテーブル
は、フユーエルカツト状態から燃料供給運転状態
への復帰後においてエンジン回転数の変動が所定
量以下の場合に適用される第２の燃料増量特性を
有する第２の係数値KAFC2を設するためのもので
ある。該第２の燃料増量特性とは、フユーエルカ
ツト後の運転性能の向上を図る一方、燃費および
排気ガス特性の悪化ならびに該復帰時のシヨツク
等の不都合を回避可能とする燃料増量特性をい
う。第２のテーブルにおいて第２の増量係数
KAFC2は、例えば第５図に示すようにパルス数
NAFC（＝０，１，２，…，７）に応じて定められ
た係数値KAFC20ないしKAFC27（最後の添字０〜７
はパルス数NAFCを示す）より成り、パルス数
NAFCが０の場合において最大値KAFC20（＝1.50）
をとり、パルス数NAFCの増大に伴つて減少して
値KAFC21ないしKAFC26をとり、パルス数NAFCが７
に達したときに最小値KAFC27（＝1.10）をとる。
係数値KAFC20ないしKAFC27は、第２の燃料増量特
性を与えるためにそれぞれ第１テーブルでの係数
値KAFC10ないしKAFC17に比べて小さい値に設定さ
れる。このようにして設定された係数値KAFC20な
いしKAFC27のいずれかをパルス数NAFCに応じて読
み出して燃料の増量補正を行う。そして、ステツ
プ12により増量補正が行われたことを示すために
フラグNTFLGを１とし（ステツプ13）、入力する
TDC信号のパルスNAFCに１を加算して（ステツ
プ11）当該サブルーチンを実行した回数をカウン
トする。
ステツプ７において答が肯定（Yes）すなわち
パルス数NAFCが第２の所定数（本実施例では４）
以上であると判別された場合には、フラグNTFLG
が１であるか否かすなわちパルス数NAFCが３で
あつたときに前述したステツプ９およびステツプ
12のいずれにより増量補正が行われたかを判別し
（ステツプ14）、その答が肯定（Yes）ならばステ
ツプ12に移行し、一方否定（No）ならばステツ
プ９に移行する。すなわち、パルス数NAFCが４
〜７の場合にはパルス数NAFCが３のときに選択
した特性の係数KAFCにより引続いて増量補正が
なされる。この後は前述の説明と同様なので説明
する省略する。
パルス数NAFCが第２の所定数（本実施例では４）
以上であると判別された場合には、フラグNTFLG
が１であるか否かすなわちパルス数NAFCが３で
あつたときに前述したステツプ９およびステツプ
12のいずれにより増量補正が行われたかを判別し
（ステツプ14）、その答が肯定（Yes）ならばステ
ツプ12に移行し、一方否定（No）ならばステツ
プ９に移行する。すなわち、パルス数NAFCが４
〜７の場合にはパルス数NAFCが３のときに選択
した特性の係数KAFCにより引続いて増量補正が
なされる。この後は前述の説明と同様なので説明
する省略する。
なお、パルス数NAFCが所定定数８に到達する
と、もはやステツプ11を経由することなくサブル
ーチンを終了する。したがつて、一旦パルス数
NAFCが達した後は、TDC信号がECU５に供給さ
れた場合にもパルス数NAFCは所定数８に維持さ
れ、再びフユーエルカツトが行われてパルス数
NAFCが０に設定される（ステツプ２）まではス
テツプ１、ステツプ５およびステツプ６により形
成されるループを巡ることになるので係数値
KAFCは１に維持されフユーエルカツト後の増量
補正は行われない。
と、もはやステツプ11を経由することなくサブル
ーチンを終了する。したがつて、一旦パルス数
NAFCが達した後は、TDC信号がECU５に供給さ
れた場合にもパルス数NAFCは所定数８に維持さ
れ、再びフユーエルカツトが行われてパルス数
NAFCが０に設定される（ステツプ２）まではス
テツプ１、ステツプ５およびステツプ６により形
成されるループを巡ることになるので係数値
KAFCは１に維持されフユーエルカツト後の増量
補正は行われない。
上記実施例は本発明の方法を例示するためのも
のであり、上記実施例において示したフユーエル
カツト後燃料増量係数およびTDC信号の数、数
値その他については上述の説明に基づき適宜変形
可能である。
のであり、上記実施例において示したフユーエル
カツト後燃料増量係数およびTDC信号の数、数
値その他については上述の説明に基づき適宜変形
可能である。
例えば、第３図に示したステツプ12の前段（例
えばステツプ１とステツプ５との間）においてエ
ンジン回転数が所定回転数例ば2000rpm以下であ
るか否かを判別すると共に、エンジン回転数が所
定回転数以下の場合にステツプ５に移行し、一
方、所定回転数を超える場合にはステツプ６に移
行し燃料増量を行わない構成としても良い。この
理由は、エンジンが高回転状態にあればフユーエ
ルカツト後の燃料増量補正を行わなくとも一般に
特段の不都合が生じないからである。
えばステツプ１とステツプ５との間）においてエ
ンジン回転数が所定回転数例ば2000rpm以下であ
るか否かを判別すると共に、エンジン回転数が所
定回転数以下の場合にステツプ５に移行し、一
方、所定回転数を超える場合にはステツプ６に移
行し燃料増量を行わない構成としても良い。この
理由は、エンジンが高回転状態にあればフユーエ
ルカツト後の燃料増量補正を行わなくとも一般に
特段の不都合が生じないからである。
以上説明したように、本発明によれば、燃料供
給遮断終了後にクランク角信号に同期して燃料供
給量を増量制御する内燃エンジンの燃料供給制御
方法において、燃料供給遮断状態から燃料供給運
転状態へ復帰した時点から所定数のクランク角信
号が入力された時点直後までの間エンジン回転数
の変動を検出し、この検出した変動の大きさに応
じて、予め定めた燃料増量特性の異なる複数の燃
料供給遮断後増量値のうちのいずれかを選択して
燃料増量を行うように構成したので、燃料供給遮
断終了後のエンジン回転数の変動が大きい場合に
おいて燃料増量の不足に伴うエンジンストール等
の不都合を回避できると共に該変動が小さい場合
における燃料の過剰供給を回避でき、燃料供給遮
断終了後における内燃エンジンの燃費および排気
ガス特性ならびに運転性能の向上を可能とする内
燃エンジンの燃料供給制御方法が提供される。
給遮断終了後にクランク角信号に同期して燃料供
給量を増量制御する内燃エンジンの燃料供給制御
方法において、燃料供給遮断状態から燃料供給運
転状態へ復帰した時点から所定数のクランク角信
号が入力された時点直後までの間エンジン回転数
の変動を検出し、この検出した変動の大きさに応
じて、予め定めた燃料増量特性の異なる複数の燃
料供給遮断後増量値のうちのいずれかを選択して
燃料増量を行うように構成したので、燃料供給遮
断終了後のエンジン回転数の変動が大きい場合に
おいて燃料増量の不足に伴うエンジンストール等
の不都合を回避できると共に該変動が小さい場合
における燃料の過剰供給を回避でき、燃料供給遮
断終了後における内燃エンジンの燃費および排気
ガス特性ならびに運転性能の向上を可能とする内
燃エンジンの燃料供給制御方法が提供される。
第１図は本発明の方法が適用される内燃エンジ
ンの燃料供給供給制御装置を例示する概略構成
図、第２図は第１図の電子コントロールユニツト
の回路構成を例示するブロツク回路図、第３図は
本発明の方法による燃料供給遮断終了後燃料増量
係数KAFCを算出するサブルーチンを例示するフ
ローチート、第４図および第５図はそれぞれ第３
図に示す増量係数KAFCの第１および第２のテー
ブルの設定例を示すグラフである。 １…内燃エンジン、５…電子コントロールユニ
ツト（ECU）、６…燃料噴射弁、１１…エンジン
回転数センサ、５０２…Meカウンタ。
ンの燃料供給供給制御装置を例示する概略構成
図、第２図は第１図の電子コントロールユニツト
の回路構成を例示するブロツク回路図、第３図は
本発明の方法による燃料供給遮断終了後燃料増量
係数KAFCを算出するサブルーチンを例示するフ
ローチート、第４図および第５図はそれぞれ第３
図に示す増量係数KAFCの第１および第２のテー
ブルの設定例を示すグラフである。 １…内燃エンジン、５…電子コントロールユニ
ツト（ECU）、６…燃料噴射弁、１１…エンジン
回転数センサ、５０２…Meカウンタ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 電子制御式燃料噴射装置を備え、燃料供給遮
断終了直後に複数気筒を有するエンジンの所定ク
ランク角度位置毎に逐次出力されるクランク角信
号に同期して燃料供給遮断終了後の燃料増量を算
出することにより燃料供給量を増量制御する内燃
エンジンの燃料供給制御方法において、燃料増量
特性の異なる複数の燃料供給遮断後燃料増量値を
予め定め、燃料供給遮断状態から燃料供給運転状
態への復帰を検出し、前記復帰検出時から前記エ
ンジンの気筒数に相当する所定数のクランク角信
号の入力時までの間エンジン回転数の変動を検出
し、前記変動が所定値より大きい時には多い燃料
増量値を、前記変動が前記所定値より小さい時に
は少ない燃料増量値を、前記複数の燃料供給遮断
後燃料増量値から選択すると共に、前記所定値よ
り大きいエンジン回転数の変動が検出された時に
は、該検出された時から前記複数の気筒の少なく
とも全ての気筒が燃料を吸入するまで前記多い燃
料増量値により燃料増量を行うようにしたことを
特徴とする内燃エンジンの燃料供給制御方法。 ２ 前記エンジン回転数の変動の検出は前記復帰
後のエンジン回転数が所定のエンジン回転数より
も低い時に行なうものである特許請求の範囲第１
項記載の内燃エンジンの燃料供給制御方法。 ３ 前記燃料増量値は前記クランク角信号の入力
毎に増量値が変化する特許請求の範囲第１項記載
の内燃エンジンの燃料供給制御方法。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58060565A JPS59185833A (ja) | 1983-04-06 | 1983-04-06 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| DE3410403A DE3410403C2 (de) | 1983-04-06 | 1984-03-21 | Verfahren zum Steuern der einer Brennkraftmaschine nach Beendigung einer Kraftstoffabsperrung zugeführten Kraftstoffmenge |
| FR8405410A FR2544019B1 (fr) | 1983-04-06 | 1984-04-05 | Procede de reglage de la quantite de carburant transmise a un moteur a combustion interne |
| US06/597,792 US4510911A (en) | 1983-04-06 | 1984-04-06 | Method for controlling fuel supply to an internal combustion engine after termination of fuel cut |
| GB08409014A GB2138176B (en) | 1983-04-06 | 1984-04-06 | Method for controlling fuel supply to an internal combustion engine after termination of fuel cut |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58060565A JPS59185833A (ja) | 1983-04-06 | 1983-04-06 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59185833A JPS59185833A (ja) | 1984-10-22 |
| JPH0585741B2 true JPH0585741B2 (ja) | 1993-12-08 |
Family
ID=13145910
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58060565A Granted JPS59185833A (ja) | 1983-04-06 | 1983-04-06 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4510911A (ja) |
| JP (1) | JPS59185833A (ja) |
| DE (1) | DE3410403C2 (ja) |
| FR (1) | FR2544019B1 (ja) |
| GB (1) | GB2138176B (ja) |
Families Citing this family (23)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS606042A (ja) * | 1983-06-15 | 1985-01-12 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| JPS606033A (ja) * | 1983-06-16 | 1985-01-12 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの吸入空気量制御方法 |
| JPS60237134A (ja) * | 1984-05-07 | 1985-11-26 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPS611844A (ja) * | 1984-06-15 | 1986-01-07 | Automob Antipollut & Saf Res Center | 燃料噴射装置 |
| JPS6149150A (ja) * | 1984-08-14 | 1986-03-11 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
| US4655186A (en) * | 1984-08-24 | 1987-04-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method for controlling fuel injection amount of internal combustion engine and apparatus thereof |
| JPS6189938A (ja) * | 1984-10-11 | 1986-05-08 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの高負荷運転時の燃料供給制御方法 |
| JPS61223242A (ja) * | 1985-03-26 | 1986-10-03 | Fujitsu Ten Ltd | 内燃機関の燃料カツト制御装置 |
| JPS61226534A (ja) * | 1985-03-29 | 1986-10-08 | Fujitsu Ten Ltd | エンジン制御における燃料供給復帰時補正量の修正装置 |
| DE3522806A1 (de) * | 1985-06-26 | 1987-01-08 | Pierburg Gmbh & Co Kg | Verfahren zur optimalen anpassung einer kraftstoffmenge |
| JPS6248940A (ja) * | 1985-08-27 | 1987-03-03 | Hitachi Ltd | エンジン制御装置 |
| DE3711398A1 (de) * | 1987-04-04 | 1988-10-20 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoffzumesssystem fuer brennkraftmaschinen |
| JP2605089B2 (ja) * | 1988-03-23 | 1997-04-30 | 本田技研工業株式会社 | 駆動輪の過剰スリップ制御装置 |
| JP2808658B2 (ja) * | 1989-04-28 | 1998-10-08 | スズキ株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| IT1264226B1 (it) * | 1993-09-30 | 1996-09-23 | Weber Srl | Apparecchiatura per la variazione della coppia motore in particolari condizioni di funzionamento di un motore endotermico di un veicolo. |
| IT1264227B1 (it) * | 1993-09-30 | 1996-09-23 | Weber Srl | Sistema per la variazione della coppia motore in particolari condizio- ni di funzionamento di un motore endotermico di un veicolo. |
| DE19508643B4 (de) * | 1995-03-10 | 2004-09-23 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Ermitteln der Kraftstoff-Einspritzmenge bei Wiedereinsetzen eines ausgeblendeten Zylinders |
| DE19537786A1 (de) * | 1995-10-11 | 1997-04-17 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
| JP4334367B2 (ja) * | 2004-02-09 | 2009-09-30 | 本田技研工業株式会社 | 燃料噴射制御装置 |
| JP4497191B2 (ja) * | 2007-11-06 | 2010-07-07 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP5195832B2 (ja) * | 2010-06-28 | 2013-05-15 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンの制御装置 |
| JP5020361B2 (ja) * | 2010-09-08 | 2012-09-05 | 三菱電機株式会社 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
| JP6120019B2 (ja) * | 2015-02-19 | 2017-04-26 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
Family Cites Families (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2210223A5 (ja) * | 1972-12-11 | 1974-07-05 | Sopromi Soc Proc Modern Inject | |
| DE2736307C2 (de) * | 1976-08-18 | 1986-07-31 | Nippondenso Co., Ltd., Kariya, Aichi | Verfahren und Einrichtung für eine Kraftstoffversorgungsanlage einer Brennkraftmaschine mit Fremdzündung |
| JPS5820374B2 (ja) * | 1977-10-11 | 1983-04-22 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関用電子制御燃料噴射装置 |
| DE2801790A1 (de) * | 1978-01-17 | 1979-07-19 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und einrichtung zur steuerung der kraftstoffzufuhr zu einer brennkraftmaschine |
| DE2841268A1 (de) * | 1978-09-22 | 1980-04-03 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zum erhoehen der kraftstoffzufuhr bei brennkraftmaschinen im beschleunigungsfalle |
| JPS5647631A (en) * | 1979-09-27 | 1981-04-30 | Nippon Denso Co Ltd | Control of fuel sypply device |
| JPS5654933A (en) * | 1979-10-12 | 1981-05-15 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel cut device |
| JPS57124033A (en) * | 1981-01-26 | 1982-08-02 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel controller for internal combustion engine |
| JPS57188736A (en) * | 1981-05-08 | 1982-11-19 | Honda Motor Co Ltd | Fuel supply controller for internal combustion engine |
| JPS588241A (ja) * | 1981-07-08 | 1983-01-18 | Nippon Denso Co Ltd | 電子制御式燃料噴射装置 |
| JPS5825524A (ja) * | 1981-08-07 | 1983-02-15 | Toyota Motor Corp | 電子制御燃料噴射機関の燃料噴射方法 |
| JPS5867931A (ja) * | 1981-10-16 | 1983-04-22 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関制御方法 |
| DE3319297C2 (de) * | 1982-05-28 | 1986-09-25 | Honda Giken Kogyo K.K., Tokio/Tokyo | Verfahren zur Steuerung einer Betriebsgröße einer Brennkraftmaschine |
| JPS5934428A (ja) * | 1982-08-20 | 1984-02-24 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
-
1983
- 1983-04-06 JP JP58060565A patent/JPS59185833A/ja active Granted
-
1984
- 1984-03-21 DE DE3410403A patent/DE3410403C2/de not_active Expired
- 1984-04-05 FR FR8405410A patent/FR2544019B1/fr not_active Expired
- 1984-04-06 GB GB08409014A patent/GB2138176B/en not_active Expired
- 1984-04-06 US US06/597,792 patent/US4510911A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2544019B1 (fr) | 1985-12-13 |
| GB2138176B (en) | 1986-05-21 |
| JPS59185833A (ja) | 1984-10-22 |
| US4510911A (en) | 1985-04-16 |
| GB2138176A (en) | 1984-10-17 |
| DE3410403C2 (de) | 1986-07-17 |
| GB8409014D0 (en) | 1984-05-16 |
| FR2544019A1 (fr) | 1984-10-12 |
| DE3410403A1 (de) | 1984-10-11 |
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