JPS60237140A - 内燃機関制御装置 - Google Patents
内燃機関制御装置Info
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- JPS60237140A JPS60237140A JP59091591A JP9159184A JPS60237140A JP S60237140 A JPS60237140 A JP S60237140A JP 59091591 A JP59091591 A JP 59091591A JP 9159184 A JP9159184 A JP 9159184A JP S60237140 A JPS60237140 A JP S60237140A
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- fuel ratio
- intake
- valve
- control valve
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
- F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/045—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions combined with electronic control of other engine functions, e.g. fuel injection
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D2041/0015—Controlling intake air for engines with means for controlling swirl or tumble flow, e.g. by using swirl valves
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［技術分野］
本発明は所定の機関運転条件下ではリーン空燃比で空燃
比制御を行なうと同時にこれに対応する点火時期制御を
行ない、かつ、他の所定の機関運転条件下では理論空燃
比よりも小さなリッチ空燃比で空燃比制御を行なうと同
時にこれに対応する点火時期制御を行なう内燃機関制御
装置に関する。
比制御を行なうと同時にこれに対応する点火時期制御を
行ない、かつ、他の所定の機関運転条件下では理論空燃
比よりも小さなリッチ空燃比で空燃比制御を行なうと同
時にこれに対応する点火時期制御を行なう内燃機関制御
装置に関する。
［発明の背景コ
最近、内燃機関において燃費の向上を主目的とし、所定
の機関運転条件下では理論空燃比よりも大きな空燃比、
即ちリーン空燃比で空燃比制御を行ない、かつ、他の所
定の機関運転条件下では理論空燃比よりも小さな空燃比
、即ちリッチ空燃比で空燃比制御を行なうと共に、上記
それぞれの空燃比に対応した点火時期制御を行なう内燃
機関制御装置が実現されつつある。
の機関運転条件下では理論空燃比よりも大きな空燃比、
即ちリーン空燃比で空燃比制御を行ない、かつ、他の所
定の機関運転条件下では理論空燃比よりも小さな空燃比
、即ちリッチ空燃比で空燃比制御を行なうと共に、上記
それぞれの空燃比に対応した点火時期制御を行なう内燃
機関制御装置が実現されつつある。
この種の制御装置として、特願昭５８−１７１９８８号
に示すようなものがあり、第３図はこれに記載されてい
る発明の内容、つまり本発明の前提技術の内容を概略的
にではあるが説明するための模式的構成図を示している
。
に示すようなものがあり、第３図はこれに記載されてい
る発明の内容、つまり本発明の前提技術の内容を概略的
にではあるが説明するための模式的構成図を示している
。
この前提技術においては、シリンダａ （図ではエンジ
ン（機関）を上方から見ている。）の吸気ポートｂに通
ずる吸気通路Ｃのうち燃料噴射弁ｄの下流側の部分を隔
壁ｅにより吸気流方向に（図示矢印イの方向）に三方す
ると共に、その一方の吸気通路ｆを開放・閉塞する吸気
制御弁（スワールコントロールバルブとも呼ばれる。）
ｇを設けている。この吸気制御弁ｇは吸気制御弁駆動装
置（スワールコントロールバルブ駆動装置）ｈのダイア
フラム式アクチュエータｉにより開閉動作させる。この
ダイアフラムｉ −Ｑを備えたアクチュエータｉの作動
室ｉ−１には電磁三方切換弁ｊがとり得る下記の如き２
つの状態のそれぞれに応じて吸気管の圧力（以下、吸入
空気の一部という。）又は大気が導かれ、この作動室ｉ
−ｙ１内の気体圧と大気室ｉ−２の大気圧との差圧が
バネ１−３等による抵抗力に打ち勝つことができる一定
値以上であるとき、吸気制御弁σを閉状態に維持する。
ン（機関）を上方から見ている。）の吸気ポートｂに通
ずる吸気通路Ｃのうち燃料噴射弁ｄの下流側の部分を隔
壁ｅにより吸気流方向に（図示矢印イの方向）に三方す
ると共に、その一方の吸気通路ｆを開放・閉塞する吸気
制御弁（スワールコントロールバルブとも呼ばれる。）
ｇを設けている。この吸気制御弁ｇは吸気制御弁駆動装
置（スワールコントロールバルブ駆動装置）ｈのダイア
フラム式アクチュエータｉにより開閉動作させる。この
ダイアフラムｉ −Ｑを備えたアクチュエータｉの作動
室ｉ−１には電磁三方切換弁ｊがとり得る下記の如き２
つの状態のそれぞれに応じて吸気管の圧力（以下、吸入
空気の一部という。）又は大気が導かれ、この作動室ｉ
−ｙ１内の気体圧と大気室ｉ−２の大気圧との差圧が
バネ１−３等による抵抗力に打ち勝つことができる一定
値以上であるとき、吸気制御弁σを閉状態に維持する。
吸気制御弁駆動装置りはダイアフラム式アクチュエータ
ｉの他に電磁三方切換弁ｊを備えており、この電磁三方
切換弁ｊは第１のポートｊ−１がダイアフラム式アクチ
ュエータ１の作動室ｉ−１に通じ、第２のポートｊ−２
がスロットルバルブにの下流の吸気通路Ｃに通じ、第３
のポートｊ −３が大気に開放されており、励磁コイル
ｊ −４に制御回路立により下記の如き励磁電流が供給
されているときには第１のポートｊ−１と第３のポート
ｊ−３とが連通して作動室ｉ−１に大気が導かれるよう
にし、一方、励磁電流が供給されていない消磁時には第
１のポートｊ−１と第２のポートｊ−２とが連通し、作
動室ｉ −１に吸入空気の一部が導かれる構成としてい
る。そして、スロットルバルブにの弁開度がスロットル
全開状態に対応する！！！囲（例えば５０″以上）でな
いときには、制御回路立は電磁三方切換弁ｊを消磁状態
に維持する。従ってこの条件下では、第１のポートｊ〜
１と第２のポートｊ−２とが連通状態にあり作動室ｉ−
１に吸入空気の一部が導かれていることがら、ダイアフ
ラム式アクチュエータ１は通常、吸気圧（負圧）と大気
丑との差圧が上記一定値以上であるため作動状態にあり
、このため吸気制御弁。は閉状態に維持される。一方ス
ロットルバルブにの。
ｉの他に電磁三方切換弁ｊを備えており、この電磁三方
切換弁ｊは第１のポートｊ−１がダイアフラム式アクチ
ュエータ１の作動室ｉ−１に通じ、第２のポートｊ−２
がスロットルバルブにの下流の吸気通路Ｃに通じ、第３
のポートｊ −３が大気に開放されており、励磁コイル
ｊ −４に制御回路立により下記の如き励磁電流が供給
されているときには第１のポートｊ−１と第３のポート
ｊ−３とが連通して作動室ｉ−１に大気が導かれるよう
にし、一方、励磁電流が供給されていない消磁時には第
１のポートｊ−１と第２のポートｊ−２とが連通し、作
動室ｉ −１に吸入空気の一部が導かれる構成としてい
る。そして、スロットルバルブにの弁開度がスロットル
全開状態に対応する！！！囲（例えば５０″以上）でな
いときには、制御回路立は電磁三方切換弁ｊを消磁状態
に維持する。従ってこの条件下では、第１のポートｊ〜
１と第２のポートｊ−２とが連通状態にあり作動室ｉ−
１に吸入空気の一部が導かれていることがら、ダイアフ
ラム式アクチュエータ１は通常、吸気圧（負圧）と大気
丑との差圧が上記一定値以上であるため作動状態にあり
、このため吸気制御弁。は閉状態に維持される。一方ス
ロットルバルブにの。
弁開度がスロットル全開状態に対応する範囲にあるとき
には、制御回路＆は励磁電流を供給する。
には、制御回路＆は励磁電流を供給する。
従って第１のポートｊ−１と第３のポートｊ−３とが連
通状態に維持され、作動室ｉ−１に大気が導かれている
ためダイアフラム式アクチュエータｉは非作動状態であ
り、吸気制御弁Ｑは開状態にある。
通状態に維持され、作動室ｉ−１に大気が導かれている
ためダイアフラム式アクチュエータｉは非作動状態であ
り、吸気制御弁Ｑは開状態にある。
このように、スロットルバルブｋが全開状態でないとき
には吸気制御弁９は閉状態にされ、一方、スロットルバ
ルブｋが全開状態であるときには開状態にされる。なお
、吸気制御弁９はシリンダａ内において混合気のスワー
ル（渦）を強めるために設けられたものであり、２分さ
れた吸気通路Ｃの一方の吸気通路ｆを閉塞することによ
りこのスワールを強めてリーン空燃比制御を可能にし、
一方開放することによりシリンダａ内への吸入空気量を
増大させ、リッチ空燃比にょる空燃比制御と相まって主
にエンジン出力を確保せんとしている。
には吸気制御弁９は閉状態にされ、一方、スロットルバ
ルブｋが全開状態であるときには開状態にされる。なお
、吸気制御弁９はシリンダａ内において混合気のスワー
ル（渦）を強めるために設けられたものであり、２分さ
れた吸気通路Ｃの一方の吸気通路ｆを閉塞することによ
りこのスワールを強めてリーン空燃比制御を可能にし、
一方開放することによりシリンダａ内への吸入空気量を
増大させ、リッチ空燃比にょる空燃比制御と相まって主
にエンジン出力を確保せんとしている。
制御回路文は上記の如き吸気制御弁。に対する制御を行
なうと同時に、この吸気制御弁□の凹閉状態に対応する
空燃比制御および点火時期制御を行なっている。即ち、
吸気制御弁Ｑ閉時には混合気のスワールが強まり燃焼速
度を早められることなどからリーン空燃比制卸および点
火進角値が大きな点火時期制御を行ない、一方、吸気制
御弁。
なうと同時に、この吸気制御弁□の凹閉状態に対応する
空燃比制御および点火時期制御を行なっている。即ち、
吸気制御弁Ｑ閉時には混合気のスワールが強まり燃焼速
度を早められることなどからリーン空燃比制卸および点
火進角値が大きな点火時期制御を行ない、一方、吸気制
御弁。
開時にはエンジン出力を高め、またノッキングを抑制す
るべく、リッチ空燃比制御および点火進角値が小さな点
火時期制御を行なう。なお他の符号ｍはスロットルバル
ブにの弁開度を検出するスロットルセンサである。
るべく、リッチ空燃比制御および点火進角値が小さな点
火時期制御を行なう。なお他の符号ｍはスロットルバル
ブにの弁開度を検出するスロットルセンサである。
しかし、上述した如ぎ先行技術においては、第４図に示
す如く、スロットルバルブｋが全開状態から離れた時点
く第１の時点）からリーン空燃比制御およびそれに対応
する点火時期制御が再開されるが、この第１の時点では
吸気圧はダイアフラム式アクチュエータ１を作動させる
に足る圧力レベルまで降下していないことから吸気制御
弁９は開状態を続け、その後吸気圧が上記圧力レベルま
で降下した時点く第２の時点）で始めて閉状態に反転す
るため、第１の時点から第２の時点までの間、吸気制御
弁ｇが実際には開状態であるにもかかわらずリーン空燃
比制御およびそれに対応する点火時期制御が行なわれる
こととなり、エンジンの動力性能が低下したり、エンジ
ンにショックを生ずるなどの問題が残されていた。
す如く、スロットルバルブｋが全開状態から離れた時点
く第１の時点）からリーン空燃比制御およびそれに対応
する点火時期制御が再開されるが、この第１の時点では
吸気圧はダイアフラム式アクチュエータ１を作動させる
に足る圧力レベルまで降下していないことから吸気制御
弁９は開状態を続け、その後吸気圧が上記圧力レベルま
で降下した時点く第２の時点）で始めて閉状態に反転す
るため、第１の時点から第２の時点までの間、吸気制御
弁ｇが実際には開状態であるにもかかわらずリーン空燃
比制御およびそれに対応する点火時期制御が行なわれる
こととなり、エンジンの動力性能が低下したり、エンジ
ンにショックを生ずるなどの問題が残されていた。
［発明の目的］
本発明は上記の点に鑑みなされたものであり、その目的
とするところは、スロットルバルブｋがスロットル全開
状態を離れた時点即ち上記第１の時点、から、吸気制御
弁ｇが作動し得るに足る吸気圧に降下する時点即ち上記
第２の時点、までの間、リーン空燃比とリッチ空燃比と
の中間値である中間空燃比で空燃比制御を行なうと同時
に、この中間空燃比に対応する点火時期制御を行なうこ
とにより、動力性能の向上およびエンジンのショックの
軽減を図ることを目的とする。
とするところは、スロットルバルブｋがスロットル全開
状態を離れた時点即ち上記第１の時点、から、吸気制御
弁ｇが作動し得るに足る吸気圧に降下する時点即ち上記
第２の時点、までの間、リーン空燃比とリッチ空燃比と
の中間値である中間空燃比で空燃比制御を行なうと同時
に、この中間空燃比に対応する点火時期制御を行なうこ
とにより、動力性能の向上およびエンジンのショックの
軽減を図ることを目的とする。
［発明の構成］
かかる目的を達成する為になされた本発明の構成は、第
１図および第２図に示す如く、燃料噴射弁ｄ下流の吸気
流方向（矢印イ方向）に三方された吸気通路Ｃの片側を
開放・閉塞する吸気制御弁Ｑと、 該吸気制御弁ｇを開閉動作させる空気圧式アクチュエー
タｉであって大気圧と作動室ｉ −１内の気体圧との圧
力差が一定値０１以上にあるとき作動状態とされるもの
を備えた吸気制御弁駆動装置りと、 を備え、かっ、 スロットルバルブにの弁開度がスロットル全開状態に対
応する範囲から離れると、上記吸気通路Ｃの片側ｆを開
放状態から閉塞状態に移行させるべく、大気に代えて吸
入空気の一部が上記空気圧式アクチュエータ作動室ｉ−
１に導かれるよう上記吸気制御弁駆動装置りを駆動する
と共に、上記吸気制御弁Ｑが開状態にあるときにはリー
ン空燃比にすべく、一方、開状態にあるときには理論空
燃比よりも小さなリッチ空燃比に、それぞれ空燃比制御
すると同時に、それぞれの空燃比に対応して点火時期制
御を行なう内燃機関制御装置において、 上記スロットルバルブにの弁開度が上記スロットル全開
状態に対応する範囲を離れた時点（第２図におけるＰｌ
）から、吸気圧が、上記空気圧式アクチュエータの作動
を規制する上記一定の圧力差Ｃ１だけ減少するまで（第
２図におけるＰ２）の期間（第２図におけるＴ）、上記
リーン空燃比と上記リッチ空燃比の中間値である中間空
燃比に空燃比制御すると同時にこの中間空燃比に対応す
る点火時期制御を行なうよう構成した ことを特徴とするものである。
１図および第２図に示す如く、燃料噴射弁ｄ下流の吸気
流方向（矢印イ方向）に三方された吸気通路Ｃの片側を
開放・閉塞する吸気制御弁Ｑと、 該吸気制御弁ｇを開閉動作させる空気圧式アクチュエー
タｉであって大気圧と作動室ｉ −１内の気体圧との圧
力差が一定値０１以上にあるとき作動状態とされるもの
を備えた吸気制御弁駆動装置りと、 を備え、かっ、 スロットルバルブにの弁開度がスロットル全開状態に対
応する範囲から離れると、上記吸気通路Ｃの片側ｆを開
放状態から閉塞状態に移行させるべく、大気に代えて吸
入空気の一部が上記空気圧式アクチュエータ作動室ｉ−
１に導かれるよう上記吸気制御弁駆動装置りを駆動する
と共に、上記吸気制御弁Ｑが開状態にあるときにはリー
ン空燃比にすべく、一方、開状態にあるときには理論空
燃比よりも小さなリッチ空燃比に、それぞれ空燃比制御
すると同時に、それぞれの空燃比に対応して点火時期制
御を行なう内燃機関制御装置において、 上記スロットルバルブにの弁開度が上記スロットル全開
状態に対応する範囲を離れた時点（第２図におけるＰｌ
）から、吸気圧が、上記空気圧式アクチュエータの作動
を規制する上記一定の圧力差Ｃ１だけ減少するまで（第
２図におけるＰ２）の期間（第２図におけるＴ）、上記
リーン空燃比と上記リッチ空燃比の中間値である中間空
燃比に空燃比制御すると同時にこの中間空燃比に対応す
る点火時期制御を行なうよう構成した ことを特徴とするものである。
以下に、本発明を、実施例を挙げて図面と共に説明する
。
。
［実施例コ
第５図は本発明の一実施例の構成を表わしている。ここ
において１は内燃機関、２は内燃機関１の燃焼室に空気
を流入させる吸気管、３は燃焼室から排気を排出させる
排気管を示す。
において１は内燃機関、２は内燃機関１の燃焼室に空気
を流入させる吸気管、３は燃焼室から排気を排出させる
排気管を示す。
４は内燃機関１のクランク軸に連動して回転し、イグナ
イタ５がら供給される高電圧を各気筒の点火プラグ６に
分配するディストリビュータである。
イタ５がら供給される高電圧を各気筒の点火プラグ６に
分配するディストリビュータである。
前記した吸気管２の吸入空気取入部分には空気中の塵等
を除去するエアクリーナ２１、更に下流に吸入空気温度
つまり外気温を検出する吸気温センサ２２、図示しない
アクセルペダルと連動し、該アクセルペダルの踏込み量
に応じて吸入空気聞を調整するスロットルバルブ２３、
該スロットルバルブ２３の開度を検出するスロットルセ
ンサ２４が設けられている。スロットルセンサ２４は第
５図に示すごとく、スロットルバルブ２３の全開状態を
示すアイドルスイッチ（Ｉ旧）、全開状態を示す全開ス
イッチ（Ｖ［）及びその中間状態を示すリーンスイッチ
（ＬＳ）を備え、Ｊｄｌは所定開度以下でオンとなり、
■し、ＬＳは各々の所定開度以上でオンとなり、オン・
オフ信号を出力する。
を除去するエアクリーナ２１、更に下流に吸入空気温度
つまり外気温を検出する吸気温センサ２２、図示しない
アクセルペダルと連動し、該アクセルペダルの踏込み量
に応じて吸入空気聞を調整するスロットルバルブ２３、
該スロットルバルブ２３の開度を検出するスロットルセ
ンサ２４が設けられている。スロットルセンサ２４は第
５図に示すごとく、スロットルバルブ２３の全開状態を
示すアイドルスイッチ（Ｉ旧）、全開状態を示す全開ス
イッチ（Ｖ［）及びその中間状態を示すリーンスイッチ
（ＬＳ）を備え、Ｊｄｌは所定開度以下でオンとなり、
■し、ＬＳは各々の所定開度以上でオンとなり、オン・
オフ信号を出力する。
更に下流の吸気管２のサージタンク２ａ部分には吸気管
２内の圧力（吸気圧）を検出する吸気圧センサ２５、シ
リンダヘッド１ａの吸気ポート１ｂ近傍には図示しない
燃料タンクから供給される燃料を噴射する燃料噴射弁２
６、吸気ポート１ｂにはスワールの有無を調整する吸気
制御弁即ちスワールコントロールバルブ２７が設けられ
ている。
２内の圧力（吸気圧）を検出する吸気圧センサ２５、シ
リンダヘッド１ａの吸気ポート１ｂ近傍には図示しない
燃料タンクから供給される燃料を噴射する燃料噴射弁２
６、吸気ポート１ｂにはスワールの有無を調整する吸気
制御弁即ちスワールコントロールバルブ２７が設けられ
ている。
上記スワールコントロールバルブ２７は吸気制御弁駆動
装置即ちスワールコントロールバルブ駆動装置２８によ
り駆動される。該駆動装置２８はサージタンク２ａの負
圧をチェックバルブ２８ａを介し取り込み、電気信号に
より負圧回路と大気開放とを切り替える電磁三方切換弁
、即ち負圧切替バルブ２８ｂにより、アクチュエータ２
８ｃのロンド２８ｄの突出量を調整し、該ロンド２８ｄ
に連結されたスワールコントロールバルブ２７の開度を
調整するように構成されている。
装置即ちスワールコントロールバルブ駆動装置２８によ
り駆動される。該駆動装置２８はサージタンク２ａの負
圧をチェックバルブ２８ａを介し取り込み、電気信号に
より負圧回路と大気開放とを切り替える電磁三方切換弁
、即ち負圧切替バルブ２８ｂにより、アクチュエータ２
８ｃのロンド２８ｄの突出量を調整し、該ロンド２８ｄ
に連結されたスワールコントロールバルブ２７の開度を
調整するように構成されている。
第６図は上記スワールコントロールバルブ２７の構成及
び作用を説明する概略図である。ここで１Ｃは前記吸気
ポート１ｂの内周面を表わしている。該内周面１Ｃ内の
吸入空気の流通路は内周面１Ｃの一方向から突出した隔
壁即ち仕切板１ｄにより、２本の通路１ｅ、ｉｆに分割
されている。
び作用を説明する概略図である。ここで１Ｃは前記吸気
ポート１ｂの内周面を表わしている。該内周面１Ｃ内の
吸入空気の流通路は内周面１Ｃの一方向から突出した隔
壁即ち仕切板１ｄにより、２本の通路１ｅ、ｉｆに分割
されている。
スワールコントロールバルブ２７は、上記２本の通路１
ｅ、１ｆの内、一方の通路１ｅ側に配置されている。
ｅ、１ｆの内、一方の通路１ｅ側に配置されている。
スワールコントロールバルブ２７は平板状の弁部２７ａ
、レバー２７ｂ、連結部２７ｃを備える。 ′該連結部
２７０は、前記アクチュエータ２８ｃのロンド２８ｄに
回動自在に連結されており、スワールコントロールバル
ブ駆動装置２８の作動によりロンド２８ｄの突出量が変
動するのに応じて、レバー２７ｂを介して、通路１ｅ中
に突出している弁部２７ａを回転さゼる。
、レバー２７ｂ、連結部２７ｃを備える。 ′該連結部
２７０は、前記アクチュエータ２８ｃのロンド２８ｄに
回動自在に連結されており、スワールコントロールバル
ブ駆動装置２８の作動によりロンド２８ｄの突出量が変
動するのに応じて、レバー２７ｂを介して、通路１ｅ中
に突出している弁部２７ａを回転さゼる。
スワール効果を要しないような内燃機関の運転状態にお
いては、弁部２７ａの回転角は弁部２７ａの板面が通路
１ｅを流れる吸入空気の流動に最も障害とならないよう
に、流動方向と平行状態に設定されている。このため、
両通路１ｅ 、１ｆ共に同様に吸入空気を流通させる。
いては、弁部２７ａの回転角は弁部２７ａの板面が通路
１ｅを流れる吸入空気の流動に最も障害とならないよう
に、流動方向と平行状態に設定されている。このため、
両通路１ｅ 、１ｆ共に同様に吸入空気を流通させる。
一方、スワール効果を期待するような運転状態において
は、弁部２７ａの板面を流動方向と垂直な方向になるよ
う２７ａの回転角を設定することにより、吸入空気の流
動を主に一方の通路１ｆのみに制限し、吸気弁２９と吸
気ポート出口との間から吹き出す吸入空気の流れを偏流
とし、内燃機関１のシリンダ内にてスワールを引き起こ
させる。
は、弁部２７ａの板面を流動方向と垂直な方向になるよ
う２７ａの回転角を設定することにより、吸入空気の流
動を主に一方の通路１ｆのみに制限し、吸気弁２９と吸
気ポート出口との間から吹き出す吸入空気の流れを偏流
とし、内燃機関１のシリンダ内にてスワールを引き起こ
させる。
次に第５図において、排気管３の上流側から、まずリー
ンセンサ３１が設置され、排気中の酸素濃度を検出して
いる。該リーンセンサ３１には冷間始動時、酸素ｍ度の
検出を迅速に安定化させるためのヒータが内蔵されてい
る。３２は排気浄化装置であり、備えられている触媒に
よって一酸化炭素（ＣＯ）、未燃炭化水素（１−１０）
、窒素酸化物（ＮＯｘ ＞の浄化がなされている。更
に下流の３３は排気温センサであり、排気の温度を検出
している。
ンセンサ３１が設置され、排気中の酸素濃度を検出して
いる。該リーンセンサ３１には冷間始動時、酸素ｍ度の
検出を迅速に安定化させるためのヒータが内蔵されてい
る。３２は排気浄化装置であり、備えられている触媒に
よって一酸化炭素（ＣＯ）、未燃炭化水素（１−１０）
、窒素酸化物（ＮＯｘ ＞の浄化がなされている。更
に下流の３３は排気温センサであり、排気の温度を検出
している。
内燃機関１のシリンダブロックには、冷却水の温度を検
出するサーミスタ式の水温センサ４ｏが設けられている
。
出するサーミスタ式の水温センサ４ｏが設けられている
。
次に５０は各種センサ等から信号を入力するとともに各
種装置等を制御する信号を出力する電子制御回路（ＥＣ
ＬＩ）である。
種装置等を制御する信号を出力する電子制御回路（ＥＣ
ＬＩ）である。
電子制御回路５ｏは、予め定められたプログラムに従っ
てデータの入力や演算及び制御を行なう中央処理ユニッ
ト（ＣＰＵ）５１、制御プログラム等を予め記憶してお
く読み出し専用のメモリ（ＲＯＭ）５２、データ等を書
き込み・読み出し可能な一時記憶メモリ（ＲＡＭ＞５３
、内燃機関１の運転状態を検出する種々のセンサ群より
信号を入力する入力ポート５４、イグナイタ５や燃料噴
射弁２６、負圧切替バルブ２８ｂ１リーンセンサ３１の
ヒータ等へ制御信号を出力する出力ポート５５、ＣＰＵ
５１．ＲＯＭ５２等上記各素子を相互に接続するデータ
バス５６、キースイッチ５７を介してバッテリ５８に接
続されて電子制御回路５０全体に安定化された電圧を供
給する電源回路５９、等を備えている。入力ポート５４
は、回転数センサ４ａ、気筒判別センサ４ｂ、スロット
ルセンサ２４からのパルス信号を入力するパルス入力部
５４ａと、吸気温センサ２２．吸気圧センサ２５．リー
ンセンサ３１．排気温センサ３３゜水温センサ４０から
の各検出値に応じたアナログ信号を入力するアナログ入
力部５４ｂとを有している。一方、内燃機関１の図示し
ないクランク角度を回転数センサ４ａからの信号によっ
て検出し、これに同期してイグナイタ５を駆動する信号
と、燃料噴射量に応じて定まる燃料噴射時間だけ燃料噴
射弁２６を開弁する制御信号と、リーンセンサ３１にお
いて限界電流から酸素濃度を検出する為にリーンセンサ
３１に印加される定電圧信号と、リーンセンサ３１を所
定温度以上に昇温させるヒータに印加される電力信号と
、負圧切替バルブ２８ｂを開閉する制御信号とが出力ポ
ート５５を介して出力されている。該制御信号によって
燃料噴射弁２６は開閉制御され、図示しない燃料圧送ポ
ンプより燃料供給をうけて、吸気管２内部へ燃料噴射が
行なわれるよう構成されている。
てデータの入力や演算及び制御を行なう中央処理ユニッ
ト（ＣＰＵ）５１、制御プログラム等を予め記憶してお
く読み出し専用のメモリ（ＲＯＭ）５２、データ等を書
き込み・読み出し可能な一時記憶メモリ（ＲＡＭ＞５３
、内燃機関１の運転状態を検出する種々のセンサ群より
信号を入力する入力ポート５４、イグナイタ５や燃料噴
射弁２６、負圧切替バルブ２８ｂ１リーンセンサ３１の
ヒータ等へ制御信号を出力する出力ポート５５、ＣＰＵ
５１．ＲＯＭ５２等上記各素子を相互に接続するデータ
バス５６、キースイッチ５７を介してバッテリ５８に接
続されて電子制御回路５０全体に安定化された電圧を供
給する電源回路５９、等を備えている。入力ポート５４
は、回転数センサ４ａ、気筒判別センサ４ｂ、スロット
ルセンサ２４からのパルス信号を入力するパルス入力部
５４ａと、吸気温センサ２２．吸気圧センサ２５．リー
ンセンサ３１．排気温センサ３３゜水温センサ４０から
の各検出値に応じたアナログ信号を入力するアナログ入
力部５４ｂとを有している。一方、内燃機関１の図示し
ないクランク角度を回転数センサ４ａからの信号によっ
て検出し、これに同期してイグナイタ５を駆動する信号
と、燃料噴射量に応じて定まる燃料噴射時間だけ燃料噴
射弁２６を開弁する制御信号と、リーンセンサ３１にお
いて限界電流から酸素濃度を検出する為にリーンセンサ
３１に印加される定電圧信号と、リーンセンサ３１を所
定温度以上に昇温させるヒータに印加される電力信号と
、負圧切替バルブ２８ｂを開閉する制御信号とが出力ポ
ート５５を介して出力されている。該制御信号によって
燃料噴射弁２６は開閉制御され、図示しない燃料圧送ポ
ンプより燃料供給をうけて、吸気管２内部へ燃料噴射が
行なわれるよう構成されている。
第８図および第９図は、それぞれ制御回路のＣＰＵによ
る処理のうち本発明に係わる主要な処理内容を表わした
フローチャートであり、第８図は空燃比制御に係わるも
の、第９図は点火時期制御に係わるものを示している。
る処理のうち本発明に係わる主要な処理内容を表わした
フローチャートであり、第８図は空燃比制御に係わるも
の、第９図は点火時期制御に係わるものを示している。
第８図の空燃比制御ルーチンにおいては、ステップ１０
１で、吸気圧ＰＭとエンジン回転数ＮＥとにより基本噴
射時間ＴＡＩＪい、６をめる。このＴＡＵい、５のめ方
は、例えば、空燃比を空気過剰率λ＝１のとき、即ち、
理論空燃比に設定した場合に吸気圧ＰＭに対して基本１
１ＴＰを予め定めておいたマツプから、当該吸気圧ＰＭ
に対応する基本１ｔＴＰを読み出し、この基本量ＴＰに
、エンジン回転数ＮＥによる補正量ＴＡＵＧを加算して
ＴＡＵい任をめる。そしてステップ１０２で、フラグＸ
ＶＬＣＮが「１」であるか否かを判定する。このフラグ
ＸＶＬＣＮはＶＬがスイッチオンすることにより「１」
にセットされ、ＶＬがオン状態にある間、およびＶＬが
スイッチオフしてから吸気圧が所定値Ｃ１だけ減少する
までの間、「１」に維持され、Ｖ［のスイッチオフ後、
吸気圧が所定値Ｃ１減少したときに１０」にリセットさ
れるものである。ＸＶＬＣＮが「１」にセットされてい
ると判断した場合には、ステップ１０３でリーン補正係
数ＫＬＥＡＮを「１．０」の値にセットする。このリー
ン補正係数ＫＬＥＡＮは最終的な燃料噴射時間ＴＡＵの
演算式、即ち、ＴＡＵ＝ＴＡＬＪＩ、Ａ、ＥＸＫＩ Ｘ
（ＫＬＥＡＮ十ＦＰＯＷＥＲ＋に２ ）における係数
ＫＬＥＡＮであり、設定空燃比を理論空燃比あるいはリ
ッチ空燃比にする場合にはＭ、ＯＪの値とされ、リーン
空燃比にする場合にはｒｌ、０」未満の値例えばＩＱ、
６５Ｊとされるものである。一方、フラグＸＶＬＣＮが
「１」にセットされていないと判断された場合には、ス
テップ１０４でフラグＸ５ＣＶＦが「１」にセットされ
ているか否かを判断する。このフラグＸ５ＣＶＦはフラ
グＸＶＬＣＮが「Ｏ」である状態において、吸気圧がし
Ｓがスイッチオフしたときの吸気圧値から所定値Ｃ２を
減算した結果である値よりも大きい状態が所定時間Ｔｏ
継続したときに「１」にされるものである。フラグＸ５
ＣＶＦが「０」である場合には、ステップ１０５でリー
ン補正係数ＫＬＥＡＮがＩＯ，６５Ｊの値にセットされ
る。一方、フラグＸ５ＣＶＦが「１」である場合には、
ステップ１０３でリーン補正係数ＫＬＥＡＮがｒｌ、Ｏ
Ｊの値にセットされる。そして後続のステップ１０６で
７ラグＸＶＬが「１」であるか否か判断される。このフ
ラグＸＶＬはＶＬがスイッチオンすると「１」にセット
され、ＶＬがオン状態にある間「１」に保持され、ＶＬ
がスイッチオフすると「Ｏ」にリセットされるものであ
る。フラグＸＶＬが「１」である場合にはステツブ１０
７で上記燃料噴射時間ＴＡＵの演算式におけるパワー増
量係数ＦＰＯＷＥＲに値「０．１５」をセットする。一
方、フラグＸＶＬがｒＯＪである場合にはステップ１０
８でパワー増量係数ＦＰＯＷＥＲに値ＩＱ、ＯＪをセッ
トする・そして最終ステップ１０９で燃料噴射時間ＴＡ
ＵをＴＡＵＳＡ凭ＸＫ＋ Ｘ （ＫＬＥＡＮ＋ＦＰＯＷ
ＥＲ十に２）によりめる。なお、ここでに＋ 、Ｋ２は
それぞれ機関運転条件に応じてめられた噴射時間補正の
ための他の係数である。
１で、吸気圧ＰＭとエンジン回転数ＮＥとにより基本噴
射時間ＴＡＩＪい、６をめる。このＴＡＵい、５のめ方
は、例えば、空燃比を空気過剰率λ＝１のとき、即ち、
理論空燃比に設定した場合に吸気圧ＰＭに対して基本１
１ＴＰを予め定めておいたマツプから、当該吸気圧ＰＭ
に対応する基本１ｔＴＰを読み出し、この基本量ＴＰに
、エンジン回転数ＮＥによる補正量ＴＡＵＧを加算して
ＴＡＵい任をめる。そしてステップ１０２で、フラグＸ
ＶＬＣＮが「１」であるか否かを判定する。このフラグ
ＸＶＬＣＮはＶＬがスイッチオンすることにより「１」
にセットされ、ＶＬがオン状態にある間、およびＶＬが
スイッチオフしてから吸気圧が所定値Ｃ１だけ減少する
までの間、「１」に維持され、Ｖ［のスイッチオフ後、
吸気圧が所定値Ｃ１減少したときに１０」にリセットさ
れるものである。ＸＶＬＣＮが「１」にセットされてい
ると判断した場合には、ステップ１０３でリーン補正係
数ＫＬＥＡＮを「１．０」の値にセットする。このリー
ン補正係数ＫＬＥＡＮは最終的な燃料噴射時間ＴＡＵの
演算式、即ち、ＴＡＵ＝ＴＡＬＪＩ、Ａ、ＥＸＫＩ Ｘ
（ＫＬＥＡＮ十ＦＰＯＷＥＲ＋に２ ）における係数
ＫＬＥＡＮであり、設定空燃比を理論空燃比あるいはリ
ッチ空燃比にする場合にはＭ、ＯＪの値とされ、リーン
空燃比にする場合にはｒｌ、０」未満の値例えばＩＱ、
６５Ｊとされるものである。一方、フラグＸＶＬＣＮが
「１」にセットされていないと判断された場合には、ス
テップ１０４でフラグＸ５ＣＶＦが「１」にセットされ
ているか否かを判断する。このフラグＸ５ＣＶＦはフラ
グＸＶＬＣＮが「Ｏ」である状態において、吸気圧がし
Ｓがスイッチオフしたときの吸気圧値から所定値Ｃ２を
減算した結果である値よりも大きい状態が所定時間Ｔｏ
継続したときに「１」にされるものである。フラグＸ５
ＣＶＦが「０」である場合には、ステップ１０５でリー
ン補正係数ＫＬＥＡＮがＩＯ，６５Ｊの値にセットされ
る。一方、フラグＸ５ＣＶＦが「１」である場合には、
ステップ１０３でリーン補正係数ＫＬＥＡＮがｒｌ、Ｏ
Ｊの値にセットされる。そして後続のステップ１０６で
７ラグＸＶＬが「１」であるか否か判断される。このフ
ラグＸＶＬはＶＬがスイッチオンすると「１」にセット
され、ＶＬがオン状態にある間「１」に保持され、ＶＬ
がスイッチオフすると「Ｏ」にリセットされるものであ
る。フラグＸＶＬが「１」である場合にはステツブ１０
７で上記燃料噴射時間ＴＡＵの演算式におけるパワー増
量係数ＦＰＯＷＥＲに値「０．１５」をセットする。一
方、フラグＸＶＬがｒＯＪである場合にはステップ１０
８でパワー増量係数ＦＰＯＷＥＲに値ＩＱ、ＯＪをセッ
トする・そして最終ステップ１０９で燃料噴射時間ＴＡ
ＵをＴＡＵＳＡ凭ＸＫ＋ Ｘ （ＫＬＥＡＮ＋ＦＰＯＷ
ＥＲ十に２）によりめる。なお、ここでに＋ 、Ｋ２は
それぞれ機関運転条件に応じてめられた噴射時間補正の
ための他の係数である。
第９図の点火時期制御ルーチンにおいては、ステップ２
０１で設定空燃比がリーン空燃比である場合に吸気圧Ｐ
Ｍ、エンジン回転数ＮＥをパラメータとして予め定めら
れた点火時期の２次元マツプから、当該吸気圧ＰＭ、エ
ンジン回転数ＮＥに対応する点火時期θＢＡＳｉを読み
出す。次にステップ２０２で７ラグＸ５ＣＶＦが「１」
であるか否かを判断する。フラグＸ５ＣＶＦが「１」で
ある場合には、ステップ２０３で、設定空燃比が理論空
燃比である場合に吸気圧ＰＭ、エンジン回転数ＮＥをパ
ラメータとして予め定められた点火時期の２次元マツプ
から、当該吸気圧ＰＭ、エンジン回転数ＮＥに対応する
点火時期θｖＬｔを読み出す。フラグＸ５ＣＶＦが「０
」である場合、または、ステップ２０３を実行し終ると
、次にステップ２０４でフラグＸＶＩ ＣＮか「１」で
あるか否かを判断づる。フラグＸＶＬＣＮが「１」であ
る場合には次にステップ２０５でフラグＸＶＬが１１」
であるか否かを判断する。フラグＸＶＬが「１」である
場合には、設定空燃比がリッチ空燃比である場合に吸気
圧ＰＭ、エンジン回転数ＮＥをパラメータとして予め定
められた点火時期の２次元マツプから、当該吸気圧Ｐ、
Ｍ、エンジン回転数ＮＥに対応する点火時期θＶＬＩを
読み出す。一方、フラグＸＶＬが「Ｏ」である場合には
ステップ２０７で上述したステップ２０３と同様の処理
、即ち、設定空燃比を理論空燃比とした場合の２次元マ
ツプから点火時期θＶＬＺをめる。上記ステップ２０４
で７ラグＸＶＬＣＮが「０」であると判断された場合に
はそれまでにめた点火時期がそのまま用いられるよう図
示しない後続の次ステツプへ移る。
０１で設定空燃比がリーン空燃比である場合に吸気圧Ｐ
Ｍ、エンジン回転数ＮＥをパラメータとして予め定めら
れた点火時期の２次元マツプから、当該吸気圧ＰＭ、エ
ンジン回転数ＮＥに対応する点火時期θＢＡＳｉを読み
出す。次にステップ２０２で７ラグＸ５ＣＶＦが「１」
であるか否かを判断する。フラグＸ５ＣＶＦが「１」で
ある場合には、ステップ２０３で、設定空燃比が理論空
燃比である場合に吸気圧ＰＭ、エンジン回転数ＮＥをパ
ラメータとして予め定められた点火時期の２次元マツプ
から、当該吸気圧ＰＭ、エンジン回転数ＮＥに対応する
点火時期θｖＬｔを読み出す。フラグＸ５ＣＶＦが「０
」である場合、または、ステップ２０３を実行し終ると
、次にステップ２０４でフラグＸＶＩ ＣＮか「１」で
あるか否かを判断づる。フラグＸＶＬＣＮが「１」であ
る場合には次にステップ２０５でフラグＸＶＬが１１」
であるか否かを判断する。フラグＸＶＬが「１」である
場合には、設定空燃比がリッチ空燃比である場合に吸気
圧ＰＭ、エンジン回転数ＮＥをパラメータとして予め定
められた点火時期の２次元マツプから、当該吸気圧Ｐ、
Ｍ、エンジン回転数ＮＥに対応する点火時期θＶＬＩを
読み出す。一方、フラグＸＶＬが「Ｏ」である場合には
ステップ２０７で上述したステップ２０３と同様の処理
、即ち、設定空燃比を理論空燃比とした場合の２次元マ
ツプから点火時期θＶＬＺをめる。上記ステップ２０４
で７ラグＸＶＬＣＮが「０」であると判断された場合に
はそれまでにめた点火時期がそのまま用いられるよう図
示しない後続の次ステツプへ移る。
第１０図は機関運転条件の変移の一例に対して、第８図
および第９図でそれぞれ説明した空燃比制御および点火
時期制御がどのように行なわれるかを具体的に説明する
ための説明図であり、吸気圧ＰＭおよび制御回路でなま
し処理が行なわれて得られたなまし吸気圧ＰＭＡＶの時
間的変化、第８図および第９図におけるフラグと同一で
あるフラグＸＶＬ、ＸＶＬＣＮ、Ｘ５ＣＶＦ（７）状態
変化、点火時期の変化、および空燃比の変化を表してい
る。
および第９図でそれぞれ説明した空燃比制御および点火
時期制御がどのように行なわれるかを具体的に説明する
ための説明図であり、吸気圧ＰＭおよび制御回路でなま
し処理が行なわれて得られたなまし吸気圧ＰＭＡＶの時
間的変化、第８図および第９図におけるフラグと同一で
あるフラグＸＶＬ、ＸＶＬＣＮ、Ｘ５ＣＶＦ（７）状態
変化、点火時期の変化、および空燃比の変化を表してい
る。
スロットルセンサのＶＬがオフ状態にあるときにはフラ
グＸＶＬは「０」であり、またこのときＸＶＬＣＮｌＸ
ＳＣＶＦがともにｒＯＪ であルトすれば、点火時期と
してはθい、Ｉ：が、一方、空燃比としてはリーン空燃
比が選択される。
グＸＶＬは「０」であり、またこのときＸＶＬＣＮｌＸ
ＳＣＶＦがともにｒＯＪ であルトすれば、点火時期と
してはθい、Ｉ：が、一方、空燃比としてはリーン空燃
比が選択される。
その後、加速操作が行なわれてＶＬがスイッチオンする
と、ＸＶＬ、、１ｌｌｊよびＸＶＬＣＮはともに「１」
となる。一方、Ｘ５ＣＶＦは依然としてｒＯＪである。
と、ＸＶＬ、、１ｌｌｊよびＸＶＬＣＮはともに「１」
となる。一方、Ｘ５ＣＶＦは依然としてｒＯＪである。
このため、点火時期としてはθＶＬＩが、空燃比として
はリッチ空燃比が選択される。
はリッチ空燃比が選択される。
そしてＶＬがオン状態に保たれている間、θＶＬＩ、リ
ッチ空燃比のもとて機関が制御される。
ッチ空燃比のもとて機関が制御される。
その後アクセルペダルを緩めＶＬがスイッチオフされる
と、ＸＶＬが「０」に戻る。一方、ＸＶしＣＮは依然と
して「１］のままとされる。またＸ５ＣＶＦもｒＯＪの
ままとされる。このため点火時期、空燃比としてはθＶ
Ｌｚ、中間空燃比（理論空燃比）が選択される。そして
ＶＬがスイッチオフした時点の吸気圧ＰＭＶＬから所定
値Ｃ１を減算して得られた値（ＰＭＶＬ−Ｃ１）と吸気
圧ＰＭの大小比較を逐次行なってゆき、吸気圧ＰＭが値
（ＰＭＶＬ Ｏｌ）以上ｒある１４はＸＶＬｃＮが依然
として「１」に保たれることからθｖｌｚ、中間空燃比
がそれぞれ選択される。
と、ＸＶＬが「０」に戻る。一方、ＸＶしＣＮは依然と
して「１］のままとされる。またＸ５ＣＶＦもｒＯＪの
ままとされる。このため点火時期、空燃比としてはθＶ
Ｌｚ、中間空燃比（理論空燃比）が選択される。そして
ＶＬがスイッチオフした時点の吸気圧ＰＭＶＬから所定
値Ｃ１を減算して得られた値（ＰＭＶＬ−Ｃ１）と吸気
圧ＰＭの大小比較を逐次行なってゆき、吸気圧ＰＭが値
（ＰＭＶＬ Ｏｌ）以上ｒある１４はＸＶＬｃＮが依然
として「１」に保たれることからθｖｌｚ、中間空燃比
がそれぞれ選択される。
ソ（７） 後吸気圧Ｐ Ｍ 力値（ＰＭＶＬ−Ｃ＋ ）
未満になったことが検出されると、ＸＶＬＣＮは「Ｏ」
になる。このため、点火時期、空燃比はそれぞれθＢＡ
％、リーン空燃比に戻る。
未満になったことが検出されると、ＸＶＬＣＮは「Ｏ」
になる。このため、点火時期、空燃比はそれぞれθＢＡ
％、リーン空燃比に戻る。
なお、上述したＶＬスイッチオフ後、ＬＳがスイツチオ
フすると、この時点の吸気圧ＰＭＬＳから所定値Ｃ２を
減算する処理が行なわれ、この結果である値（ＰＭＬＳ
−０２）と吸気圧ＰＭとの大小比較処理が逐次性なわれ
る。
フすると、この時点の吸気圧ＰＭＬＳから所定値Ｃ２を
減算する処理が行なわれ、この結果である値（ＰＭＬＳ
−０２）と吸気圧ＰＭとの大小比較処理が逐次性なわれ
る。
そして、ＸＶＬＣＮがｒＯＪの状態の下で、吸気圧ＰＭ
が値（ＰＭＬＳ−０２）以上であることが所定期間Ｔｏ
継続して検出されると、この期間ＴＯ経過時点でＸ５Ｃ
ＶＦが「１」になる。従って、点火時期、空燃比として
それぞれθＶＬ２、中間空燃比が選択される。このよう
な処理を行なりようにした理由は、チェックバルブ２８
ａが良好に動作せず、このバルブ２８ａを介して負圧が
もれ、スワールコントロールバルブ２７が非所望に開状
態になった場合の制御を良好ならしめるためである。
が値（ＰＭＬＳ−０２）以上であることが所定期間Ｔｏ
継続して検出されると、この期間ＴＯ経過時点でＸ５Ｃ
ＶＦが「１」になる。従って、点火時期、空燃比として
それぞれθＶＬ２、中間空燃比が選択される。このよう
な処理を行なりようにした理由は、チェックバルブ２８
ａが良好に動作せず、このバルブ２８ａを介して負圧が
もれ、スワールコントロールバルブ２７が非所望に開状
態になった場合の制御を良好ならしめるためである。
なお、上記リーン空燃比、上記中間空燃比および上記リ
ッチ空燃比は、それぞれ例えば２２．５．１４．５およ
び１２．５に設定され、また、それぞれの空燃比に対応
する点火進角値は、２８°、２０°、１６°に設定され
ている。
ッチ空燃比は、それぞれ例えば２２．５．１４．５およ
び１２．５に設定され、また、それぞれの空燃比に対応
する点火進角値は、２８°、２０°、１６°に設定され
ている。
このように、■［がスイッチオフしても直ちにθＢＡＳ
ε、リーン空燃比に制御が移行されず、■しスイッチオ
フ後、吸気圧ＰＭが値（ＰＭＶＬ−Ｃ＋ ）以下になる
までの間は、θＶＬ２、中間空燃比で制御が行なわれる
。
ε、リーン空燃比に制御が移行されず、■しスイッチオ
フ後、吸気圧ＰＭが値（ＰＭＶＬ−Ｃ＋ ）以下になる
までの間は、θＶＬ２、中間空燃比で制御が行なわれる
。
一方、上述した如き機関運転条件変移の間におけるスワ
ールコントロールバルブ２７の動作変化は、ＸＶＬが「
１」になると、制御回路５０が負圧切替バルブ２８ｂを
励磁するための励磁電流を供給することから、アクチュ
エータ作動室に大気が導かれアクチュエータ２８ｃは非
作動状態にされる。従ってスワールコントロールバルブ
２７は開状態になる。そしてＸＶＬが１１」である間、
負圧切替バルブ２８ｂは励磁状態に維持されることから
スワールコントロールバルブ２７は開状態に保たれる。
ールコントロールバルブ２７の動作変化は、ＸＶＬが「
１」になると、制御回路５０が負圧切替バルブ２８ｂを
励磁するための励磁電流を供給することから、アクチュ
エータ作動室に大気が導かれアクチュエータ２８ｃは非
作動状態にされる。従ってスワールコントロールバルブ
２７は開状態になる。そしてＸＶＬが１１」である間、
負圧切替バルブ２８ｂは励磁状態に維持されることから
スワールコントロールバルブ２７は開状態に保たれる。
そしてＸＶＬがｒＯＪになると、励磁電流の供給が停止
され、負圧切替バルブ２８ｂが消磁されることからアク
チュエータ２８Ｃには吸気の一部が導かれるようになる
。しかし、この時点での吸気圧はほぼ大気圧に等しいこ
とから、アクチュエータ２８Ｃのバネ等による抵抗力に
打ち勝つだけの作動力には至らず、スワールコントロー
ルバルブ２７は開状態に保たれ、吸気圧が上記の値（Ｐ
ＭＶＬ＝Ｃ１）以下になるとほぼ同時に閉状態に動作す
る。
され、負圧切替バルブ２８ｂが消磁されることからアク
チュエータ２８Ｃには吸気の一部が導かれるようになる
。しかし、この時点での吸気圧はほぼ大気圧に等しいこ
とから、アクチュエータ２８Ｃのバネ等による抵抗力に
打ち勝つだけの作動力には至らず、スワールコントロー
ルバルブ２７は開状態に保たれ、吸気圧が上記の値（Ｐ
ＭＶＬ＝Ｃ１）以下になるとほぼ同時に閉状態に動作す
る。
従って、本発明の前提技術のようにＶＬスイッチオフ後
、直ちにθい３日、リーン空燃比に制御を移行させると
、実際にはスワールコントロールバルブ２７がまだ閉動
作していないことからスワールコントロールバルブ２７
が開状態にある下でθ８ＡＳＥ、リーン空燃比による制
御が行なわれ、動力性能の低下、ショックの発生を招い
ていたが、上述した本発明の実施例においては、スワー
ルコントロールバルブ２７が実際に閉動作するまでの間
は、θＶＬ２ Ｎ中間空燃比で制御し、スワールコント
ロールバルブ２７が閉動作したと判断した時点からθＢ
Ａｓいリーン空燃比に制御を移行させるようにしたため
、動力性能が向上し、ショックの発生を軽減することが
できる。
、直ちにθい３日、リーン空燃比に制御を移行させると
、実際にはスワールコントロールバルブ２７がまだ閉動
作していないことからスワールコントロールバルブ２７
が開状態にある下でθ８ＡＳＥ、リーン空燃比による制
御が行なわれ、動力性能の低下、ショックの発生を招い
ていたが、上述した本発明の実施例においては、スワー
ルコントロールバルブ２７が実際に閉動作するまでの間
は、θＶＬ２ Ｎ中間空燃比で制御し、スワールコント
ロールバルブ２７が閉動作したと判断した時点からθＢ
Ａｓいリーン空燃比に制御を移行させるようにしたため
、動力性能が向上し、ショックの発生を軽減することが
できる。
し発明の効果］
以上説明した如く、本発明によればＶ’Ｌのスイッチオ
フ時からスワールコントロールバルブが閉動作を行なう
までの間、中間空燃比およびこれに適した点火時期で制
御するようにしたため動力性能の向上、ショックの緩和
を達成することが可能となる。
フ時からスワールコントロールバルブが閉動作を行なう
までの間、中間空燃比およびこれに適した点火時期で制
御するようにしたため動力性能の向上、ショックの緩和
を達成することが可能となる。
第１図および第２図はそれぞれ本発明の特徴を明示する
だめの基本構成図および動作説明図、第３図および第４
図はそれぞれ本発明の前提技術を説明するための構成図
および動作説明図、第５図ないし第１０図は本発明の一
実施例を示し、第５図ハその構成図、第６図はスロット
ルセンサの出力説明図、第７図はスワールコントロール
バルブの構造説明図、第８図および第９図はそれぞれ制
御回路による空燃比制御および点火時期制御を行なうた
めの処理内容を表したフローチャート、第１０図はこれ
らの処理を具体的に説明するための説明図である。 Ｃ１２・・・吸気通路（吸気管） ｄ、２６・・・燃料噴射弁 ｆｌｌｅ・・・吸気通路の片側 ｇ、２７・・・吸気制御弁（スワールコントロールバル
ブ） ｈ１２８・・・吸気制御弁駆動装置 ｉ、’２８Ｃ・・・空気圧式アクチュエータｉ −１・
・・作動室 ｈ１２３・・・スロットルバルブ 代理人 弁理士 定立 勉 ほか１名 す 第２図 第６図 ｎＮ 第７図 ９１８
だめの基本構成図および動作説明図、第３図および第４
図はそれぞれ本発明の前提技術を説明するための構成図
および動作説明図、第５図ないし第１０図は本発明の一
実施例を示し、第５図ハその構成図、第６図はスロット
ルセンサの出力説明図、第７図はスワールコントロール
バルブの構造説明図、第８図および第９図はそれぞれ制
御回路による空燃比制御および点火時期制御を行なうた
めの処理内容を表したフローチャート、第１０図はこれ
らの処理を具体的に説明するための説明図である。 Ｃ１２・・・吸気通路（吸気管） ｄ、２６・・・燃料噴射弁 ｆｌｌｅ・・・吸気通路の片側 ｇ、２７・・・吸気制御弁（スワールコントロールバル
ブ） ｈ１２８・・・吸気制御弁駆動装置 ｉ、’２８Ｃ・・・空気圧式アクチュエータｉ −１・
・・作動室 ｈ１２３・・・スロットルバルブ 代理人 弁理士 定立 勉 ほか１名 す 第２図 第６図 ｎＮ 第７図 ９１８
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 燃料噴射弁下流の吸気流方向に二分された吸気通路の片
側を開放・閉塞する吸気制御弁と、該吸気制御弁を開閉
動作させる空気圧式アクチュエータであって大気圧と作
動室内の気体圧との圧力差が一定値以上にあるとき作動
状態とされるものを備えた吸気制御弁駆動装置と、 を備え、かつ、 スロットルバルブの弁開度がスロットル全開状態に対応
する範囲から離れると、上記吸気通路の片側を開放状態
から閉塞状態に移行させるべく、大気に代えて吸気管の
圧力が上記空気圧式アクチュエータ作動室に導かれるよ
う上記吸気制御弁駆動装置を駆動すると共に、上記吸気
制御弁が閉状態にあるときにはリーン空燃比にすべく、
一方、開状態にあるときには理論空燃比よりも小さなリ
ッチ空燃比に、それぞれ空燃比制御すると同時に、それ
ぞれの空燃比に対応して点火時期制御を行なう内燃機関
制御装置において、 上記スロットルバルブの弁開度が上記スロットル全開状
態に対応する範囲を離れた時点から、吸気圧が、上記空
気圧式アクチュエータの作動を規制する上記一定の圧力
差だけ減少するまでの期間、上記リーン空燃比と上記リ
ッチ空燃比の中間値である中間空燃比に空燃比制御する
と同時にこの中間空燃比に対応する点火時期制御を行な
うよう構成した ことを特徴とする内燃機関制御装置。
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