JPS60247034A - デイ−ゼルエンジンの電子制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、ディーゼルエンジンの電子制御装置に関し、
詳しくは、エンジンの周辺に設けられたアクチュエータ
の駆動信号が、エンジン回転数を検知するための回転数
センサからの検出信号にノイズとして重畳した場合にで
も、燃料噴射量等のエンジンの制御量が当該エンジンの
運転状態に対応した値となるよう制御するディーゼルエ
ンジンの電子制御装置に関するものである。

［従来技術］ 従来より、エンジンの運転状態を検出する複数のセンサ
を備え、それらのセンサがら出力される検出信号に応じ
て、例えば燃料噴射量等エンジンの運転を良好に制御す
るための制御量を棹出し、その算出された制６１１Ｍに
応じてエンジンを制御するといったマイクロコンピュー
タを用いたディーゼルエンジンの電子制御装置がある。

ところでこの種の制御装置に用いられるセンサの一つと
して、エンジンの所定のクランク角度毎に信号を出力し
、エンジン回、転数を検知するための回転数センサがあ
るが、この回転数センサｈＸらの検出信号には、ニシジ
ンの周辺に設（テらｆした、例えばエンジン始動用のス
タータモータや、■ｊ′コンのコンプレッサ等、駆動に
際して大きなノイズを発生するアクチュエータｈＸらの
ノイズｂ＜重畳することがある。特に一般のディーゼル
エンジンを搭載した車両にあっては、通常、回転数レン
サが燃料噴射ポンプ内に納められ、その回転数センサ近
傍をスタータモータの駆動信号線力く通ってしすること
から、回転数センサからの検出信８にスタータモータ駆
動の際に発生されるノイズ゛ｈ（重畳され易く、その検
出信号のパルス幅に基づきめられるエンジン回転数や、
そのエンジン１可転数を１つのパラメータとしてめられ
る燃料噴射量等の制御量が実際の運転状態に対応しな０
ものとな・）でしまい、始動性が低下するといった問題
りく起こり易かった。

つまり、第２図に示すタイムチャー１〜ｈＸら９７　ｈ
＼るように、スタータモータの駆動が停止トされるとノ
イズｎが発生し、（イ）に示′？１１転数レン（Ｊ−ｈ
＼ら出力される検出信号ＳＮｅに重畳され、（口λに示
す如く、コンパレータ等からなる波形整形回路を通って
パルス信号に整形された検出信号ＰＮｅにもそのノイズ
ｐｎが重畳されることとになる。

従ってこの検出信号ｐＨを基にめられるエンジン回転数
Ｎｅは、（ハ）に示す如く、破線で示す実際のエンジン
回転数に比べ大きな値となり、そのエンジン回転数Ｎｅ
に基づきめられる燃料噴！）ｊｆｆｌτｐは、（ニ）に
示す如く、実際にＩまエンジンが始動時であるにもかか
わらずエンジン回転数Ｎｅが上昇し、定常運転に入った
ものとｖ！ＩＪ断して燃料を減損してしまうこととなり
、良好な始動性を確保できなくなってしまうのである。

尚、上記第２図に示した検出信号ＳＮｅ　（又１よＰＮ
ｅ　）は、エンジンの回転に応じて所定のクランク角度
（この場合４５°ＣＡ）毎に出力される信号を示し、ま
たエンジン回転数Ｎｅ及び燃料噴射量τｐについてもそ
の検出信号ＳＮｅ　（〜又はＰＮｅ　）入力後、その値
に応じて即算出されるものとして表わした。

［発明の目的］ そこで本発明は、上述の如く、エンジン周辺に設けられ
たアクチュエータの駆動の際に発生されるノイズがセン
サからの検出信号に重畳され、実際の運転状態に対応し
ない検出信号が入力されたような場合であっても、その
ノイズに影響されず、実際の運転状態に対応した良好な
制御が実行できるディーゼルエンジンの電子制御装置を
提供することによって、ノイズに強く、常時良好なエン
ジン制御を実行できるようにすることを目的としχいる
。

［発明の構成］ かかる目的を達するだめの本発明の構成は、第１図に示
す如く、 ディーゼルエンジン■の回転に応じた検出信号を出力す
る回転数センサ■と、該センサ■から出力された検出信
号を１つのパラメータとして当該エンジン■の制御量を
算出する制御回路■とを備え、該算出された制御量に基
づき当該エンジン１を制御するよう構成されたディーゼ
ルエンジンの電子制御装置において、 上記制御回路■に、 当該エンジン■の周辺に設けられたアクチュエータ■の
作動信号及び／又は停止信号を受け、該信号入力以後所
定時間だけ、上記算出される制御量が上記信号入力前に
められた制御ｌｌ量となるよう制御する制御Ｉｌ量停止
手段Ｖを、 設けたことを特徴とするディーゼルエンジンの電子制御
装置。

［実施例］ 以下、本発明の実施例を図面に基づき説明する。

まず第３図は本実施例の電子制御装置が搭載されたディ
ーゼルエンジンの概略構成図である。

図において１は分配型の燃料噴射ポンプを表わし、エン
ジンと共に回転するドライブシャフト２によって駆動さ
れ、燃料を吸引するためのフィードポンプ３と、制御さ
れたタイミングで制御された量の燃料をエンジン本体２
０の各噴射ノズル２１へ供給するポンププランジャ４と
を備えている。

そして、ドライブシャフト２はカップリングを介して７
エイスカムをもつカムプレー１へ５に連結され、カムプ
レート５はドライブシャフト２によって回転すると共に
カム面に当接するローうにより往復運動を行なう。また
ポンププランジャ４（よ、ポンプ室内のシリンダ６に嵌
挿されると共にｊランジャスプリング７によってその末
端をカムプレート５に押し付けられ、回転運動を行なう
と共に往復運動する。更にポンププランジャ４にはシリ
ンダ６内へ燃料を吸入する吸入ボート４ａ、シリンダ６
内の燃料を圧縮供給終了時に溢流さけるスピルポート４
ｂ、及びシリンダ６の分配通路に圧縮燃料を分配する分
配ボート４Ｃが設【プられ（いる。

次に８はフィードポンプ３の燃料供給圧力を調節するレ
ギュレーティングバルブ、９はカムプレート５のカム面
に当接するローラの角度位置を変えて燃料噴射時期を制
御する油圧タイマ、１０はポンプ室からシリンダ６内へ
の供給路に設問２キれた燃料カットバルブであり、油圧
タイマ９にはその油圧を調整し、噴射時期を調整り−る
ためのタイミングコントロールバルブ９ａが設けられて
いる。

１１はポンププランジャ４の外周にスピルポート４ｂを
塞ぐように摺動可能に外嵌されるスピルリングで、リニ
アソレノイド１２によってその位置を制御され、これに
より、ポンププランジｖ４の往復動による燃料圧送終了
時点の溢流量を制御して燃料噴射量を制御する。１３は
そのリニアソレノイド１２の位置を検出してスピルリン
グ１１の位置検出信号を出力するスピル位置センサ、１
４はドライブシャフト２に軸着した歯車に対向して配設
されたピックアップコイル型の回転数センサで、ドライ
ブシャフト２の回転、即ちエンジン回転に応じて、例え
ばクランク角４５°毎の信号を出力する。１５は油圧タ
イマ９におけるタイマピストンの位置を検出するタイマ
位置センサ、１６はシリンダ６の分配通路に設置される
デリバリバルブで、デリバリバルブ１６を通して燃料が
エンジン本体２０の噴射ノズル２１に圧送される。

２２は吸気管に取り付けられ吸入空気の温度を検出する
吸気温センサ、２３は同じく吸気管に取り付けられ、吸
入空気圧力を検出する吸気圧センサ、２４は冷却水温を
検出する水温センサ、２５はアクセルの開度を検出する
アクセルセンサで、各センサからの検出信号は制御回路
３０へ送られる。

また３２はバッテリ、３３はエンジン始動用のスタータ
モータ、３４はスタータモータ駆動用のリレースイッチ
、３５はイグニッションスイッチを夫々表わしており、
イグニッションスイッチ３５がイグニッション位１１１
／Ｇ又はスター１〜位置ＳＴＡに操作されると制御回路
３０にバッテリ３２が接続され、制御回路３０が動作さ
れるようになると共に、イグニッションスイッチ３５が
スター１〜位置Ｓ王△に操作されるとりレースイッヂ３
４が導通し、スタータモータが駆動されることから、ス
タータモータ３３の作動・停止をスタータ信号として検
知することができる。

次に制御回路３０の構成を第４図に示ＪブＣｌツク図に
より説明すると、制御回路３０はマイクロフンピユータ
を中心に構成され、４１はＣＰＬＩ。

４２は所定の制御プ［］グラムに加え、ｊ、４本燃料咄
射量を算出するためのデータマツプ等が記憶されるＲＯ
Ｍ、４３は一時記憶メモリのＲＡＭで、その一部はイグ
ニッションスイッチ３５を通さない定電圧電源回路に接
続されてバックアップされ、イグニッションスイッチ３
５オフ後も記憶内容を保持するバックアップＲＡＭとな
っている。４４はマルチプレクサ４５とＡ／Ｄ変換器４
６を備えた入出力ポートで、水温センサ２４、吸気温セ
ンナ２２、吸気圧センサ２３、アクセルセンサ２５から
検出されたアナログの各検出信号をバッファ回路４７を
介して入力し、これらの検出信号を択一的に順次デジタ
ル信号に変換しで入力する。また、スピル位置センサ１
３にＪ：って検出されたスピルリング１１の位置を示す
信号、及びタイマ位置センサ１５によって検出された油
圧タイマ９のタイマピストンの位置を示す信号も各セン
サ信号検出回路４８ａ　、４８ｂを介して同様に入出力
ポート４４に送られる。４９ａ　、４９ｂはそれぞれス
ピル位置センサ１３、タイマ位置センサ１５を駆動する
センサ駆動回路である。５０はクロック信号を出力する
クロック回路、５１は他の入出力ポートで、この入出力
ポート５１には回転数センサ１４からの回転速度に対応
したパルス信号が波形整形回路５２を介して入力される
と共に、イグニッションスイッチ３５からのスタータ信
号がバッフ？４７を介して入力され、さらに燃料カット
信号がこの入出力ポート５１から出力され、駆動回路５
３を経Ｃ燃料カットバルブ１０へ送られる。

さらに、入出力ポート５１からは、ＣＩ）　ＬＪ　４．
１の演算処理によって上記各種センサからの検出信号に
基づきめられる燃料噴射量や燃料噴射１に￥　Ｉ’ｌｌ
に対応する各制御信号が、Ｄ／△変換器５４又は５５、
サーボアンプ５６又は５７及び駆動回路５８又−は５９
を経て、リニアソレノイド１２ヌはタイミングコントロ
ールバルブ９ａに夫々出力される。

次に燃料噴射ポンプの動作を説明する。

まずエンジンが始動すると、燃料噴射ボンゾ１のドライ
ブシャツ［−２が回転し、カムプレー１へ５が回転運動
と共に左右往復運動し、これによりカムプレート５に押
し付けられているポンププランジャ４も回転と往復運動
を行なう。この時、ポンププランジャ４の往復運動によ
ってプランジャ内に吸入ボート４ａから吸入された燃料
は圧縮され、その回転によって分配ポート４Ｃから各々
の分配通路へ燃料が分配圧送される。この時、ポンププ
ランジｖ４は、その吸入行程においてそのスピルポート
４ｂをスピルリング１１に塞がれているが、噴射行程に
入リプランジャが右方向に移動し噴射行程の終りに達す
ると、スピルリング１１の横からスピルボート４ｂが露
出してポンププランジャ４内の高圧燃料が溢流燃料とし
てポンプ室に戻される。従ってこの時のスピルリング１
の位置によって燃料の溢流量が決まり、燃料噴射行程の
終了時が決定できることから、リニアソレノイド１２に
制御信号を出力し、スピルリング１１の位置を制御する
ことによって燃料噴射量が制御できるのである。

以上説明した如く、制御回路３０においては上記各セン
サから出方された検出信号に基づき、当該エンジンの運
転状態に応じた燃料噴射量、燃料噴射時期等を算出し、
その制御量に応じた制御信号を入出力ポート５１や駆動
回路等を介してリニアソレノイド１２、タイミングコン
トロールバルブ９８等に出力する制御を実行することと
なるのであるが、次に本発明にかかわる主要な処理であ
る、スタータモータ３３の停止信号、つまりスタータ信
号がＯＦＦ状態となってから所定時間だけ燃料噴射量等
の制御量をマスクし、スタータ信号がＯＦＦ状態どされ
る前の値に保持づるといった制御量の保持制御処理につ
いて第５図及び第６図に示すフローチャートに沿って説
明する。

第５図に示すフローチャートは、従来力日ら実行されて
いる燃料噴射行程、燃料噴射時期等の粋出処理、及びそ
の制御量に応じた制御信号の出力処理等を実行する一連
の処理である、いわゆるメインルーチンの一つとしで実
行される制御プログラムであって、後述の第６図に示す
エンジン回転数ＥＬ出処理実行の際にエンジン回転数の
マスク処理をするよう指示するための制御プログラムで
ある。

この処理が実行されると先ずステップ１０１にてイグニ
ッションスイッチ３５がスター！〜位置ＳＴＡに操作さ
れ、スタータ信号がＯＮ状態となっているか否かを判定
する。ここでスタータ信号がＯＮ状態である場合には本
ステップ１０１にでｒＹＥｓＪと判定し、続くステップ
１０２に移行してフラグＦｓｔａをセットする。そして
次ステツプ１０３が実行され、フラグＦ　ｎ＋ｓｋをセ
ットしてこの処理をそのまま抜ける。

一方スタータ信号がＯＦＦ状態である場合には上記ステ
ップ１０１にてｒ　Ｎ　ＯＪと判定され、次ステツプ１
０４に移行して、フラグＦ　ｓｔａがセット状態である
か否かの判定を実行する。ここでフラグＦ　ｓｔａがセ
ット状態であれば、本ステップ１０４にてｒＹＥｓＪと
判定して続くステップ１０５に移行し、一方フラグＦ　
ｓｔａがクリア状態であればこの処理をそのまま抜ける
。

ステップ１０５においては現時刻Ｔｓを７リーランニン
グタイマ等から読み取る処理を実行することとなるので
あるが、このステップ１０５の処理は上記ステップ１０
１ないしステップ１０４の処理により、イグニッション
スイッチ３５がスタート位置ＳＴＡからイグニッション
位＠Ｉ／Ｇに操作され、スタータ信号がＯＦＦ状態とさ
れた時点で始めて実行されることから、ここで読み取ら
れる時刻ＴＳは、スタータ信号がＯＦＦ状態とされ、始
めてこの処理が実行された時点を表わず時刻であること
がわかる。

ステップ１０５にて時刻ＴＳが読み取られると続くステ
ップ１０６に移行して、後述のエンジン回転数のマスク
処理をこの時刻ＴＳより所定部間実行する為【こ、予め
定められたマスク処理時間ΔＴｌ１１を上記時刻ＴＳに
加舜してマスク処理の終了予定時刻Ｔｍを設定し、ステ
ップ１０７に移行づる。ステップ１０７においては上記
設定されたマスク処理の終了予定時刻Ｔｌｌ１をＲＡＭ
４３の所定のエリア内に格納し、続くステップ１０８に
τフラグｓｔａをクリアして、この処理を抜ける。

次に第６図に示すフローチャートは、波形整形回路５２
を介り、て入力された回転数センサ１／Ｉからの検出信
号に応じて、例えばクランク角４５゜毎のエンジン回転
に同期して実行される割込みルーチンを示し、エンジン
回転数を算出すると共に、前述した如く、スタータ信号
がＯＦＦ状態とされた後、所定時間ΔＴｌ［ｌだけその
回転数の算出処理を、一時停止し、エンジン回転数を停
止前にめられたエンジン回転数とするマスク処理を実行
するための制胛プログラムを表わしている。

この処理が開始されるとまずステップ２０１にてフラグ
Ｆ　ｓｔａがセラｔ・されているか否かの判定が実行さ
れ、フラグＦｓｔａがセット状態の場合には本スフツブ
２０１にてｒＹＥｓＪと判定して続くステップ２０２に
移行し、一方フラグＦｓｔａがクリア状態である場合に
は本ステップ２０１にて［Ｎ０１と判定し、ステップ２
０３に移行する。

ここで前記第５図のステップ１０２にてフラグＦ　ｓｔ
ａがセラ１〜され、ステップ１０８にてフラグＦｓｔａ
がクリアされていないとすると、つまりスタータ信号が
ＯＮ状態でありスタータモータ３３が駆動されでいると
すると、上記ステップ２０１にてｒＹＥｓＪと判定され
ステップ２０２が実行されることとなる。そしてステッ
プ２０２においては回転数センサ１４からの検出信号に
よりこの削り込みルーチンが開始された時点の時刻ＴＮ
ｅ（ｎ）を読み取る処理が実行され、続くステップ２０
４に移行する。

ステップ２０４においては、前回削り込みルーチンにて
読み取られ、ＲＡＭ４３内に書き込まれた前回の割り込
み開始時刻ＴＮｅ　（ｎ　−１）を読み出す処理を実行
し、続くステップ２０５にてこの時刻ＴＮｅ　（ｎ　−
１＞と今回読み取られた時刻ＴＮｅ　（ｎ　）との差、
つまりエンジンがクランク角樽５６回転する間の時間Δ
ＴＮｅを次式６式％ より算出する。

ステップ２０５にて時間△ＴＮｅがめられると、次ステ
ツプ２０６が実行されこの時間Δ］Ｎｅと定数にとから
エンジン回転数ＮＥを次式６式％ より算出し、続くステップ２０７へ移行してこの定のエ
リア内に書き込む。ここで定数にはエンジンがクランク
角４５°回転するのに要した時間ΔＴＮｅから所定時間
内のエンジン回転数を算出するための定数であって、こ
の割り込みルーチンがクランク角３０°毎に実行される
とすればその値も当然変更されることとなる。

このようにしてエンジン回転数ＮＥがめられ、ＲＡＭ４
３の所定エリア内に格納されると続くステップ２０８が
実行され、上記ステップ２０２にで読み取った時刻ＴＮ
ｅ（ｎ）を、次回の割り込み処理のために、時刻ＴＮｅ
　（ｎ　−１＞に置き換える。そしてステップ２０９に
てこの時刻ＴＮｅ（ｎ−ｉ）をＲＡＭ４３の所定のエリ
ア内に格納し、処理を終える。

次にイグニッションスイッチ３５がスタート位ＭＳＴＡ
からイグニッション位置１／Ｇに操作され、スタータ信
号がＯＦＦ状態となってフラグＦｓｔａがクリアされた
場合には上記ステップ２０１にてｒＮＯＪと判定され、
ステップ２０３が実行者＋１スートｂシース小方大スも
ぐ　−小７早、−ｌマＱハ３に置いてはフラグＦｍ５ｋ
がセット状態であるか否かの判定が実行される。この時
点では前記第５図におけるステップ１０３にてフラグＦ
　ｍｓｋがセットされ、その後クリアされていないこと
から、本ステップ２０３においてはｒＹＥｓＪと判定さ
れ続くステップ２１０に移行する。

ステップ２１０においては前記ステップ２０２と同様に
現時刻ＴＮｅ（ｎ）を読み取り、次ステツプ２１１に移
行して、前記第５図にお【プるステップ１０７にてＲＡ
Ｍ４３内に書ぎ込んだマスク処理の終了予定時刻下ｍを
読み出し、続くスう一ツブ２１２に移行する。そしてス
テップ２１２においてはこの時刻Ｔｏ＋と上記ステップ
２１０にて読み取った時刻ＴＮｅ（ｎ）を大小比較して
、時刻ＴＮｅ（ｎ）がマスク地坪の修了予定時刻−ｒ　
ｍを経過しているか否かの判定を行なう。この時点では
本割り込みルーチンが前記第５図の処理にて終了予定時
刻が設定された直後の処理であることから、時刻ＴＮｅ
（ｎ＞は未だ終了予定時刻Ｔｍを経過しておらず、本ス
テップ２１２にてｒＮＯＪと判定されて上記ステップ２
０４ないしステップ２０７のエンジン回転数ＮＥを算出
処理を実行せずにそのままステップ２０８及びステップ
２０９の処理に移行し、上記ステップ２１０にて読み込
まれた時刻ＴＮｅ（ｎ）を次回の処理のだめの時刻ＴＮ
ｅ　（ｎ　−１）としてＲＡＭ４３の所定のエリア内に
格納し、ルーチンの処理を終える。

一方、スタータ信号がＯＦＦ状態とされてからこの割り
込みルーチンが繰返し実行され、ステップ２１０にて読
み取られた時刻ＴＮｅ　（ｎ）が終了予定時刻下ｍを経
過すると上記ステップ２１２にてｒＹＥｓＪと判断され
て次ステツプ２１３が実行され、フラグＦ　ｍｓｋがク
リアされる。そして上記ステップ２０４ないしステップ
２０７のエンジン回転数ＮＦを算出するための一連の処
理が実行され、ステップ２０８及びステップ２０９にて
上記ステップ２１０の処理により読み取った時刻ＴＮｅ
（ｎ）４時刻ＴＮｅ　（ｎ　−１）としてＲＡＭ４３の
所定のエリア内に格納し、本ルーチンの処理を終えるこ
ととなる。

その後本ルーチンの処理が実行されると、前回の処理の
際にステップ２１３にＣフラグＦｌｌｌｓｋがクリアさ
れたことから、ステップ２０３にてｌ−ＮＯ」と判定さ
れ、ステップ２０２及びステップ２０４ないしステップ
２０８の一連の処理を実行り−るようになり、再度本ル
ーチンが実行されてもこの処理をくり返し実行するよう
になる。

次に上述の制御処理による動作について、第７図に示す
タイムチャートに沿って説明づる。なＪ３第７図におい
て、（イ）は回転数センサ１４から出力される検出信号
ＳＮｅを、（日）はその検出信号ＳＮｅが波形整形回路
５２によりパルス４ニーｉ　弓に波形整形された後の検
出信号ＰＮｅを、（ハ）はイグニッションスイッチ３５
からのスタータ信号を、（ニ）はフラグＦ　ｓｔａを、
（ホ）はフラグ［ｌｌｌ５ｋを、〈へ）はスタータモー
タ３３の駆動電圧を、（ト）はＲＡＭ４３内に格納され
るエンジン回転数ＮＥを夫々表わしている。

図に示す如く、エンジンが始動され、イブニラＳ　−１
１ノー、イ／”Ｉ　Ｃ：、ｉ、日）伯ご詰Ａ　１ｈ／ｌ
　７ｉ”只々ＯＮ状態の場合にはフラグＦ　ｓｔａ及び
フラグＦＩＩＩＳｋが共にセット状態となり、その後ス
タータ信号がＯＦＦ状態となるとそれを検知した時点で
フラグＦ　ｓｔａがクリア状態とされる。そしてその時
点の時刻ＴＳに所定のマスク処即時間ΔＴｍを加算した
時刻Ｔｌ１１を設定し、時刻Ｔｓ経過後の割り込み処理
から時刻Ｔｍ経過後の割り込み処理までの間、つまり図
に示すＭＳＫの間、エンジン回転数ＮＥは算出せず、そ
れ以前の割り込み処理にてめられたエンジン回転数ＮＥ
に保持するようになる。そして時刻Ｔｉを経過した後の
割り込み処理においてフラグＦ　ｍｓｋがクリアされ、
割り込み毎にエンジン回転数ＮＥを算出するようになる
。

一方、スタータモーター３３が停止され、その停止時に
ノイズを発生覆るのは、図から分るように、スタータ信
号がＯＦＦ状態となり、リレースイッチ３４がＯＦＦ状
態とされ、駆動電圧がＯとなった時点ＴＯであって、ス
タータ信号がＯＦＦ状態となってから時間ΔＴｄ経過し
た後となる。

祥ってス今−今モー今３３からのノイズバ回蔽数センサ
１５の検出信号に重畳された時点では既にエンジン回転
数ＮＥのマスク処理が実行されていることから、エンジ
ン回転１ｆ（ＮＥは、（ト〉において破線で示す従来の
マスク処理を実行しないでめられるエンジン回転数のよ
うに責常に高い値となることなく、実際のエンジン回転
数により近似した値となる。

以上説明したように、本実施例の電子制御Ｊｉ！ｃ置に
おいては、回転数センサ１４から出力される検出信号に
基づきめられるエンジン回転数を、スタータ信号入力後
、所定時間経過するまでの間、それ以前にめられたエン
ジン回転数とするマスク処理を実行し、燃料噴射間等、
エンジンの制御量をめる際に用いられるエンジン回転数
としでいる。従って従来のようにスタータモータ３３停
止時にノイズが発生した場合、そのノイズにｊ；ってエ
ンジン回転数が急上昇したかの如り誤締出され、エンジ
ン始動時であるにもかかわらず定常運転に入ったと判断
して燃料噴射量を減少するといった、エンジンの始動性
を低下してしまう誤ルリ御ることができ、良好な始動性
を確保することができる。なお本実施例において前述の
アクチュエータＩＶに相当するものとしてはスタータモ
ータ３３が、制御量停止手段に相当するものとしては第
５図及び第６図に示した制御プログラムを夫々挙げるこ
とができる。

次に上記実施例における第５図及び第６図に示した制御
処理の他の例として、燃料噴射量、燃料噴射時期等の算
出、及びその制御量に応じた各種駆動装置の駆動制御等
を実行するメインルーチンのうちの一つとして、−スタ
ータ信号入力後所定時間だけ、前記第５図に示したよう
なエンジン回転数算出のだめの割り込みルーチンの処理
を停止するようにしたその制御処理を設けたものについ
て、第８図及び第９図に示すフローチャートに沿って説
明する。

第８図は上述した如く、前記第５図の制御プログラムと
同様に、燃料噴射量、燃料噴射時期等を制御ｌｌ″ｇる
ための一連の処理のうちの一〇として処理されるもので
あって、この処理が実行されるとまずステップ３０１に
てスタータ信号がＯＮ状態であるか否かの判定を実行す
る。そしてスタータ信号がＯＮ状態の場合にはステップ
３０２に移行してフラグＦ　ｓｔａをセットし、続くス
テップ３０３にてフラグＦ　ｍｓｋをセットしてこの処
理を抜ける。一方スタータ信号がＯＦＦ状態である場合
にはステップ３０４に移行し、今度はフラグＦ　ｓｔａ
がセラ１〜状態か否かの判定を行なう。そしてフラグＦ
　ｓｔａがセット状態である場合には次のステップ３０
５に移行して現時刻Ｔｓを読み出し、続くステップ３０
６にてこの時刻Ｔｓに予め設定された所定のマスク処理
時間ΔＴｎ＋を加詐してマスク処理の終了予定時刻Ｔｍ
を算出する。続くステップ３０７においては上記算出さ
れたマスク処理終了予定時刻Ｔ　ＩｌｌをＲＡＭ４３の
所定のエリア内に書き込み、次のステップ３０８にてフ
ラグｌ”ｓｔａをクリアする。

ここまでの処理は前記第１実施例の第５図に示プ３０９
において、回転数センサ１４からの検出信号に応じてエ
ンジン回転と同期して実行される割り込みルーチンの処
理を禁止すべく、割り込み禁止フラグＦｘをクリアし、
この処理を終える。

次にフラグＦ　Ｓｔａがクリア状態の場合にはステップ
３０４からステップ３１０に移行し、フラグＦ　ａｓｋ
がセット状態であるか否かの判定を行なう。

そしてフラグＦ　ｍｓｋがヒツト状態であればステップ
３１２に移行して現時刻Ｔを読み出し、続くステップ３
１２においてこの現時刻Ｔと前記ステップ３０６にて算
出されたマスク処理の終了予定時刻Ｔｌ１１との大小比
較を実行し、その終了時刻Ｔｍを経過したか否かの判定
を行なう。

ここで未だ終了予定時刻Ｔｌｌ１を経過しておらず、Ｔ
ｌ１ｌ≧Ｔであればこの処理をそのまま抜けだし、一方
終了予定時刻Ｔｌ１１を経過しＴｌｌ１くＴとなれば、
ステップ３１３にて割り込み許可フラグＦ×をセットす
ると共に続くステップ３１４にでフラグＦｙをセットし
、更にステップ３１５にてフラグＦｍ５ｋをクリアして
水制′ａ８１！Ｌ理を抜けるー次に回転数１４からの検
出信号に応じて、例え−ばエンジンのクランク角４５Ｏ
ＣＡ毎に実行され、エンジン回転数を算出するための割
り込みルーチンは、第９図に示す如き制御プログラムに
従って実行される。

この処理においては、まずステップ４０１に６割り込み
許可フラグｌ”ｘがセット状態であるか否かの判定を行
ない、このフラグＦ×がクリア状Ｓの場合、つまり割り
込み処理が許可されていない場合には本ルーチンの処理
をそのまま終え、一方フラグＦ×がセットされていれば
割り込み処理か許可されていることから、後述の処］Ｊ
ｉに移る。

ステップ４０２においてはこの割り込み処理の開始時刻
ＴＮｅ（ｎ）を読み出し、続くステップ４０３に移行す
る。そしてステップ４０３においては、この割り込み処
理が許可されてからの最初の処理であるか否かをフラグ
Ｅ−■によって判定し、フラグＦＶがセット状態であれ
ば今回の処理がＢｔ）可になってからの最初の処理であ
ると判断しくステップ４０４に移行する。ステップ４０
４においてはフラグＦｙをクリアし、続くステップ４０
５に゛Ｃ上記ステップ４０２にて読み出し他今回の割り
込み開始時刻ＴＮｅ’（ｎ）を次回の割り込み処理のた
めに時刻ＴＮｅ　（ｎ　−１＞に置き換え、次のステッ
プ４０６にてこの時刻ＴＮｅ　（ｎ　−１）をＲＡＭ４
３の所定のエリア内に格納して本ルーチンの処理を終え
る。

次にフラグＦＶがクリアされるとステップ４０３にてこ
のＦＪり込み処理が許可されてから最初の処理ではない
と判断し、前記第６図に示したステップ２０４ないしス
テップ２０７の処理と同様に、まずステップ４０７にて
前回の割り込み処理の開始時刻７Ｎｅ（ｎ−１）をＲＡ
Ｍ４３より読み出し、次のステップ４０８にて今回読み
出した時刻ＴＮｅ（ｎ＞と前回の時刻ＴＮｅ　（ｎ　−
１）との差ΔＴＮｅを弾出し、続くステップ４０９にて
この時間ΔＴＮｅと定数にとからエンジン回転数ＮＦを
める。そしてステップ４．１０にてこのめられたエンジ
ン回転数ＮＥをＲＡＭ４３の所定のエリア内に書き込み
、上記ステップ４０５及び４０６の処理を実行し、本ル
ーチンの処理をそのまま終える。

ｈ゛ このように本実施例に置いては燃料囁剣Ｍムや燃料噴射
時期等を制御するメインルーチンにてエンジン回転数を
算出するための割り込み処理を吉相、あるいは禁止する
ようにしているが、このＪ：うにした場合においても前
記実施例のようにスタ〜り信号入力後所定時間の間、燃
料噴削量等を算出するためのエンジン回転数をスタータ
信号入力前の値にマスクすることができ、前記実施例と
同様に、スタータモータ３３停止時に発生されるノイズ
に影響されることなく良好なエンジン制御を実行覆るこ
とができるようになる。尚本実施例に４３いては、スタ
ータ信号入力後マスク処理時間Δ丁経過した後の最初の
割り込み処理に置いて、単にその時刻をＲＡＭ内に格納
するだけで回転数の算出を実行しないようにしているが
、これは最初からエンジン回転数を算出すると、前回読
み込Ｊ−れた削り込み処理の開始時刻がマスク処理開始
以前の０４もＩ（とｈ＋／）、−ｉンんへらねスＴゝノ
ぐンゝノｎ山７奏Ｕす殻ふＣが９Ｉ−１１丁い値となっ
てしまうからである。従って本実施例ではマスク処理終
了予定時刻Ｔｍを経過した後回転数センサ１４から２回
目の検出信号が入力されてからエンジン回転数ＮＥの算
出処理が再開されることとなる。

゛　以上説明したように、上記実施例においては、制・
励時にノイズを発生するものとしてスタータモータを挙
げ、その停止時に発生するノイズによるエンジン回転数
への影響を防止するようにしているが、例えばエアコン
の制・勅時に発生するノイズの影響がある場合には、そ
の制・励時より所定時間だけ上記のようなマスク処理を
実行するようにしてもよい。また上記実施例においては
、マスク処理の対象として、その検出信号により直接挿
出するエンジン回転数を挙げ説明しているが、回転数ト
ンサからの検出信号を１つのパラメータとしてめられる
ものであれば何でもよく、最終的にめられる制御量が実
際の運転状態に対応した値となるよう制御できればよい
ことがら、例えば、１−記メインルー手゛ノＬ、−肘い
Ｔ猷鉛１請醋泉ん惰出する際に、スタータ信号入力後所
定時間だけその算出処理を停止し、スタータ信号入力前
の燃料噴射量に設定するようにしてもよい。

「発明の効果」 以上詳述したように、本発明のディーゼルエンジンの電
子制御装置においては、回転数センサからの検出信号を
１つのパラメータとしてめられるエンジンの制御量が、
当該エンジンの周辺に設けられたアクチュエータの作動
信号及び／又は停止信号を受けた後所定時間経過するま
での間、その信号の入力前の制御量となるよう構成され
ている。従ってアクチュエータの駆動時や停止時にノイ
ズが発生し、回転数センサからの検出信号に匠のノイズ
が重畳されるような場合であっても請求められる制ｉｎ
を運転状態に対応した値とすることができ、エンジンを
常時良好に制御することができるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は従来
の問題点を示すタイムチャート、第３図は実施例のディ
ーゼルエンジン及びその周辺装置を示す該略構成図、第
４図は制御回路５０の構成を示づ一ブロック図、第５図
及び第６図は制御回路３０にて演算処理される制御プロ
グラムを示すフローチャート、第７図は本実施例の動作
を説明するタイムチャート、第８図及び第９図は制御回
路３０に゛Ｃ演算処理される制御プログラムの他の実施
例を示すフローチャートである。 ■・・・ディーゼルエンジン ■、１４・・・回転数センサ ■、３０・・・制御回路 Ｉｖ・・・アクチュエータ　Ｖ・・・制御量停止手段１
・・・燃料噴射ポンプ ２０・・・エンジン本体　３３・・・スタータモータ４
１・・・ＣＰＵ　、、　４３・・・ＲＡＭ代理人　弁理
士　足置　勉 イｖ１１　名 第１図 （イ： （ニ） 第２図 第５図 第６図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ディーゼルエンジンの回転に応じた検出信号を出力する
   回転数センサと、該センサから出ノ〕された検出信号を
   １つのパラメータとして当該エンジンの制御量を算出す
   る制御回路とを備え、該算出された制御量に基づき当該
   エンジンを制御するＪ：う構成されたディーゼルエンジ
   ンの電子制御装置において、 上記制御回路に、 当該エンジンの周辺に設けられたアクヂコ」−−タの作
   動信号及び／又は停止信号を受け、該信号入力以後所定
   時間だけ、上記算出される制御量が、上記信号入力前に
   められた制御量となるよう制御する制御量停止手段を、 設けたことを特徴とするディーゼルエンジンの電子制御
   ｌｌ装置。