JPH0563622B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、デイーゼルエンジンの電子制御装置
に関し、詳しくは、エンジンの周辺に設けられた
アクチユエータの駆動信号が、エンジン回転数を
検知するための回転数センサからの検出信号にノ
イズとして重畳した場合にでも、燃料噴射量等の
エンジンの制御量が当該エンジンの運転状態に対
応した値となるよう制御するデイーゼルエンジン
の電子制御装置に関するものである。

［従来技術］ 従来より、エンジンの運転状態を検出する複数
のセンサを備え、それらのセンサから出力される
検出信号に応じて、例えば燃料噴射量等エンジン
の運転を良好に制御するための制御量を算出し、
その算出された制御量に応じてエンジンを制御す
るといつたマイクロコンピユータを用いたデイー
ゼルエンジンの電子制御装置がある。

ところでこの種の制御装置に用いられるセンサ
の一つとして、エンジンの所定のクランク角度毎
に信号を出力し、エンジン回転数を検知するため
の回転数センサがあるが、この回転数センサから
の検出信号には、エンジンの周辺に設けられた、
例えばエンジン始動用のスターターモータや、エ
アコンのコンプレツサ等、駆動に際して大きなノ
イズを発生するアクチユエータからのノイズが重
畳することがある。特に一般のデイーゼルエンジ
ンを搭載した車両にあつては、通常、回転数セン
サが燃料噴射ポンプ内に納められ、その回転数セ
ンサ近傍をスタータモータの駆動信号線が通つて
いることから、回転数センサからの検出信号にス
タータモータ駆動の際に発生されるノイズが重畳
され易く、その検出信号のパルス幅に基づき求め
られるエンジン回転数や、そのエンジン回転数を
１つのパラメータとして求められる燃料噴射量等
の制御量が実際の運転状態に対応しないものとな
つてしまい、始動性が低下するといつた問題が起
こり易かつた。

つまり、第２図に示すタイムチヤートから分か
るように、スタータモータの駆動が停止されると
ノイズｎが発生し、イに示す回転数センサから出
力される検出信号SNeに重畳され、ロに示す如
く、コンパレータ等からなる波形整形回路を通つ
てパルス信号に整形された検出信号PNeにもそ
のノイズPnが重畳されることになる。従つてこ
の検出信号PNeを基に求められるエンジン回転
数Neは、ハに示す如く、破線で示す実際のエン
ジン回転数に比べ大きな値となり、そのエンジン
回転数Neに基づき求められる燃料噴射量τpは、
ニに示す如く、実際にはエンジンが始動時である
にもかかわらずエンジン回転数Neが上昇し、定
常運転に入つたもとの判断して燃料を減量してし
まうこととなり、良好な始動性を確保できなくな
つてしまうのである。尚、上記第２図に示した検
出信号SNe（又はPNe）は、エンジンの回転に応
じて所定のクランク角度（この場合45°CA）毎に
出力される信号を示し、またエンジン回転数Ne
及び燃料噴射量τpについてもその検出信号SNe
（又はPNe）入力後、その値に応じて即算出され
るものとして表わした。

［発明の目的］ そこで本発明は、上述の如く、エンジン周辺に
設けられたアクチユエータの駆動の際に発生され
るノイズがセンサからの検出信号に重畳され、実
際の運転状態に対応しない検出信号が入力された
ような場合であつても、そのノイズに影響され
ず、実際の運転状態に対応した良好な制御が実行
できるデイーゼルエンジンの電子制御装置を提供
することによつて、ノイズに強く、常時良好なエ
ンジン制御を実行できるようにすることを目的と
している。

［発明の構成］ かかる目的を達するための本発明の構成は、第
１図に示す如く、 デイーゼルエンジンの回転に応じた検出信号
を出力する回転数センサと、該センサから出
力された検出信号を１つのパラメータとして当該
エンジンの制御量を算出する制御回路とを備
え、該算出された制御量に基づき当該エンジン
を制御するよう構成されたデイーゼルエンジンの
電子制御装置において、 上記制御回路に、 当該エンジンの周辺に設けられたアクチユエ
ータの作動信号及び／又は停止信号を受け、該
信号入力以後所定時間だけ、上記検出信号を１つ
のパラメータとして求められる制御量と前回の処
理にて求められた制御量との中間の値を今回の処
理での制御量とする制御量変更手段を、 設けたことを特徴とするデイーゼルエンジンの
電子制御装置を要旨としている。

［実施例］ 以下、本発明の実施例を図面に基づき説明す
る。

まず第３図は本実施例の電子制御装置が搭載さ
れたデイーゼルエンジンの概略構成図である。

図において１は分配型の燃料噴射ポンプを表わ
し、エンジンと共に回転するドライブシヤフト２
によつて駆動され、燃料を吸引するためのフイー
ドポンプ３と、制御されたタイミングで制御され
た量の燃料をエンジン本体２０の各噴射ノズル２
１へ供給するポンププランジヤ４とを備えてい
る。そして、ドライブシヤフト２はカツプリング
を介してフエイスカムをもつカムプレート５に連
結され、カムプレート５はドライブシヤフト２に
よつて回転すると共にカム面に当接するローラに
より往復運動を行なう。またポンププランジヤ４
は、ポンプ室内のシリンダ６に嵌挿されると共に
プランジヤスプリング７によつてその末端をカム
プレート５に押し付けられ、回転運動を行なうと
共に往復運動する。更にポンププランジヤ４には
シリンダ６内へ燃料を吸入する吸入ポート４ａ、
シリンダ６内の燃料を圧縮供給終了時に溢流させ
るスピルポート４ｂ、及びシリンダ６の分配通路
に圧縮燃料を分配する分配ポート４ｃが設けられ
ている。

次に８はフイードポンプ３の燃料供給圧力を調
節するレギユレーテイングバルブ、９はカムプレ
ート５のカム面に当接するローラの角度位置を変
えて燃料噴射時期を制御する油圧タイマ、１０は
ポンプ室からシリンダ６内への供給路に設置され
た燃料カツトバルブであり、油圧タイマ９にはそ
の油圧を調整し、噴射時期を調整するためのタイ
ミングコントロールバルブ９ａが設けられてい
る。

１１はポンププランジヤ４の外周にスピルポー
ト４ｂを塞ぐように摺動可能に外嵌されるスピル
リングで、リニアソレノイド１２によつてその位
置を制御され、これにより、ポンププランジヤ４
の往復動による燃料圧送終了時点の溢流量を制御
して燃料噴射量を制御する。１３はそのリニアソ
レノイド１２の位置を検出してスピルリング１１
の位置検出信号を出力するスピル位置センサ、１
４はドライブシヤフト２に軸着した歯車に対向し
て配設されたピツクアツプコイル型の回転数セン
サで、ドライブシヤフト２の回転、即ちエンジン
回転に応じて、例えばクランク角45°毎の信号を
出力する。１５は油圧タイマ９におけるタイマピ
ストンの位置を検出するタイマ位置センサ、１６
はシリンダ６の分配通路に設置されるデリバリバ
ルブで、デリバリバルブ１６を通して燃料がエン
ジン本体２０の噴射ノズル２１に圧送される。２
２は吸気管に取り付けられ吸入空気の温度を検出
する吸気温センサ、２３は同じく吸気管に取り付
けられ、吸入空気圧力を検出する吸気圧センサ、
２４は冷却水温を検出する水温センサ、２５はア
クセルの開度を検出するアクセルセンサで、各セ
ンサからの検出信号は制御回路３０へ送られる。

また３２はバツテリ、３３はエンジン始動用の
スタータモータ、３４はスタータモータ駆動用の
リレースイツチ、３５はイグニツシヨンスイツチ
を夫々表わしており、イグニツシヨンスイツチ３
５がイグニツシヨン位置Ｉ／Ｇ又はスタート位置
STAに操作されると制御回路３０にバツテリ３
２が接続され、制御回路３０が動作されるように
なると共に、イグニツシヨンスイツチ３５がスタ
ート位置STAに操作されるとリレースイツチ３
４が導通し、スタータモータが駆動されることか
ら、スタータモータ３３の作動・停止をスタータ
信号として検知することができる。

次に制御回路３０の構成を第４図に示すブロツ
ク図により説明すると、制御回路３０はマイクロ
コンピユータを中心に構成され、４１はCPU、
４２は所定の制御プログラムに加え、基本燃料噴
射量を算出するためのデータマツプ等を記憶され
るROM、４３は一時記憶メモリのRAMで、そ
の一部はイグニツシヨンスイツチ３５を通さない
定電圧電源回路に接続されてバツクアツプされ、
イグニツシヨンスイツチ３５オフ後も記憶内容を
保持するバツクアツプRAMとなつている。４４
はマルチプレクサ４５とＡ／Ｄ変換器４６を備え
た入出力ポートで、水温センサ２４、吸気温セン
サ２２、吸気圧センサ２３、アクセルセンサ２５
から検出されたアナログの各検出信号をバツフア
回路４７を介して入力し、これらの検出信号を択
一的に順次デジタル信号に変換して入力する。ま
た、スピル位置センサ１３によつて検出されたス
ピルリング１１の位置を示す信号、及びタイマ位
置センサ１５によつて検出された油圧タイマ９の
タイマピストンの位置を示す信号も各センサ信号
検出回路４８ａ，４８ｂを介して同様に入出力ポ
ート４４に送られる。４９ａ，４９ｂはそれぞれ
スピル位置センサ１３、タイマ位置センサ１５を
駆動するセンサ駆動回路である。５０はクロツク
信号を出力するクロツク回路、５１は他の入出力
ポートで、この入出力ポート５１には回転数セン
サ１４からの回転速度に対応したパルス信号が波
形整形回路５２を介して入力されると共に、イグ
ニツシヨンスイツチ３５からのスタータ信号がバ
ツフア４７を介して入力され、さらに燃料カツト
信号がこの入出力ポート５１から出力され、駆動
回路５３を経て燃料カツトバルブ１０へ送られ
る。さらに、入出力ポート５１からは、CPU４
１の演算処理によつて上記各種センサからの検出
信号に基づき求められる燃料噴射量や燃料噴射時
期に対応する各制御信号が、Ｄ／Ａ変換器５４又
は５５、サーボアンプ５６又は５７及び駆動回路
５８又は５９を経て、リニアソレノイド１２又は
タイミングコントロールバルブ９ａに夫々出力さ
れる。

次に燃料噴射ポンプの動作を説明する。

まずエンジンが始動すると、燃料噴射ポンプ１
のドライブシヤフト２が回転し、カムプレート５
が回転運動と共に左右往復運動し、これによりカ
ムプレート５に押し付けられているポンププラン
ジヤ４も回転と往復運動を行なう。この時、ポン
ププランジヤ４の往復運動によつてプランジヤ内
に吸入ポート４ａから吸入された燃料は圧縮さ
れ、その回転によつて分配ポート４ｃから各々の
分配通路へ燃料が分配圧送される。この時、ポン
ププランジヤ４は、その吸入行程においてそのス
ピルポート４ｂをスピルリング１１に塞がれてい
るが、噴射行程に入りプランジヤが右方向に移動
し噴射行程の終りに達すると、スピルリング１１
の横からスピルポート４ｂが露出してポンププラ
ンジヤ４内の高圧燃料が溢流燃料としてポンプ室
に戻される。従つてこの時のスピルリング１１の
位置によつて燃料の溢流量が決まり、燃料噴射行
程の終了時が決定できることから、リニアソレノ
イド１２に制御信号を出力し、スピルリング１１
の位置を制御することによつて燃料噴射量が制御
できるのである。

以上説明した如く、制御回路３０においては上
記各センサから出力された検出信号に基づき、当
該エンジンの運転状態に応じた燃料噴射量、燃料
噴射時期等を算出し、その制御量に応じた制御信
号を入出力ポート５１や駆動回路等を介してリニ
アソレノイド１２、タイミングコントロールバル
ブ９ａ等に出力する制御を実行することとなるの
であるが、次に本発明にかかわる主要な処理であ
る、スタータモータ３３の停止時に発生されるノ
イズにより回転数センサ１４からの検出信号が影
響され、その信号にノイズが重畳された場合にで
も良好なエンジン制御を実行するための処理につ
いて、第５図及び第６図に示すフローチヤートに
沿つて説明する。

第５図に示すフローチヤートは、上述の燃料噴
射量、燃料噴射時期の算出処理及びその制御量に
応じた制御信号の出力処理等を実行する一連の処
理である、いわゆるメインルーチンのうちの１つ
として常時実行される制御プログラムを表わして
おり、この処理が開始されるとまずステツプ101
にてイグニツシヨンスイツチ３５がスタート位置
STAに操作され、スタータ信号が入力されてい
るか否かの判定が実行される。

ここでスタータ信号が入力されている場合には
本ステツプ101にて「YES」と判定され、続くス
テツプ102に移行して、フラグFstaをセツトする
処理が実行される。そして、続くステツプ103が
実行され、後述のなまし処理を実行する際に用い
られるフラグFnamをクリアして本ルーチンの処
理をそのまま終える。

次にイグニツシヨンスイツチ３５がスタート位
置STAからイグニツシヨン位置Ｉ／Ｇに操作さ
れ、スタータ信号が入力されなくなると、上記ス
テツプ101にて「NO」と判定され、続くステツ
プ104が実行されるようになる。そしてステツプ
104においては、上記ステツプ102にてセツトされ
るフラグFstaがセツト状態であるか否かの判定
を実行する。

ここでフラグFstaがセツト状態であるとする
と、本ステツプ104にて「YES」と判定され次ス
テツプ105に移行し、フリーランニングタイマ等
より現在時刻、つまりスタータ信号が入力されな
くなつた時刻Tsを読み取り続くステツプ106に移
行する。

ステツプ106においては後述のなまし処理を上
記時刻Tsより所定時間実行するために、予め定
められたなまし処理時間ΔTnを時刻Tsに加算し
て、なまし処理の終了予定時刻Tmを設定する。
その後ステツプ107にて上記フラグFstaをクリア
し、次にステツプ108にて上記フラグFnamをセ
ツトして本ルーチンを終了する。

次にフラグFstaがクリア状態とされた後ステ
ツプ104が実行されると、このステツプ104にて
「NO」と判定され、続くステツプ109に移行す
る。そしてステツプ109においてはフラグFnam
がセツト状態であるか否かの判定を実行し、フラ
グFnamがクリア状態であれば「NO」と判定し
て本ルーチンの処理をそのまま終え、一方フラグ
Fnamがセツト状態であれば「YES」と判定して
続くステツプ110に移行する。

ステツプ110においては前記ステツプ105の処理
と同様に、フリーランニングタイマ等より現時点
での時刻Ｔを読み取る処理を実行し、続くステツ
プ111にてこの時刻Ｔと前記ステツプ106にて設定
されたなまし処理の終了予定時刻Tmとを大小比
較する。そしてTm≧Ｔの場合、つまりイグニツ
シヨンスイツチ３５がスタート位置STAからイ
グニツシヨン位置Ｉ／Ｇに操作され、スタータ信
号が入力されてから所定時間経過していない場合
には本ステツプ111にて「NO」と判定して本ル
ーチンの処理をそのまま終える。

一方スタータ信号入力後所定時間経過してTm
＜Ｔとなつた場合には、本ステツプ111にて
「YES」と判定して続くステツプ112に移行し、
フラグFnamをクリアして本ルーチンの処理をそ
のまま終える。

次に第６図は波形整形回路５２を介して入力さ
れた回転数センサ１４からの検出信号に応じて、
例えばクランク角45°毎に実行される割込ルーチ
ンを示しており、この処理においては、検出信号
にスタータモータ３３からのノイズが重畳された
場合にでも算出されるエンジン回転数Neが実際
の回転数により近似した値となるように、スター
タモータ３３の停止信号を受けてから所定時間経
過するまでは、検出信号により求められるエンジ
ン回転数と前回の処理にて求められたエンジン回
転数との中間の値を今回求められたエンジン回転
数とする、いわゆるなまし処理を実行する。

この処理が開始されるとまずステツプ201にて
現時点での時刻、つまりこの割込処理開始時点の
時刻TNe(n)を読み取り、続くステツプ202にて前
回の処理にてRAM４３内に書き込まれた前回の
割込処理開始時点の時刻TNe（ｎ−１）を読み出
す。そして次ステツプ203において上記時刻TNe
(n)と時刻TNe（ｎ−１）とからエンジンがクラン
ク角度45°回転するのに要した時間ΔTNeを次式 ΔTNe＝TNe(n)−TNe（ｎ−１） より算出し、続くステツプ204に移行する。

ステツプ204においては、前述の第５図に示し
たメインルーチンの処理にてセツトされるフラグ
Fnamがセツト状態であるか否か、つまりなまし
処理を実行すべきか否かの判定を行ない、フラグ
Fnamがセツトされていれば本ステツプ204にて
「YES」と判定され続くステツプ205に移行して
エンジン回転数のなまし処理を実行し、一方フラ
グFnamがクリア状態であればステツプ204にて
「NO」を判定し、ステツプ206に移行する。

ここでフラグFnamがクリア状態であり、なま
し処理は実行しないものとして話を進めると、ス
テツプ206にて上記ステツプ203にて求められたエ
ンジンがクランク角度45°回転するのに要した時
間ΔTNeと予め設定された定数K₁とをパラメー
タとする次式 Ne(n)＝K₁／ΔTNe よりエンジン回転数をNe(n)を算出し、続くステ
ツプ207に移行する。そしてステツプ207において
は、この求められたエンジン回転数Ne(n)を本ル
ーチンの次回の処理のためにエンジン回転数Ne
（ｎ−１）に置き換え、続くステツプ208に移行す
る。

一方フラグFnamがセツトされており、ステツ
プ204にて「YES」と判定されてなまし処理が実
行されると、ステツプ205にて上記ステツプ206と
同様にエンジン回転数Ne(n)を時間ΔTNeと定数
K₁とをパラメータとして算出し、次ステツプ209
に移行する。そしてステツプ209においては前回
の処理にてRAM４３内に書き込まれたエンジン
回転数Ne（ｎ−１）を読み出し、次ステツプ210
に移行する。

ステツプ210においては上記ステツプ209にて算
出されたエンジン回転数Ne(n)とステツプ210にて
読み出した前回のエンジン回転数Ne（ｎ−１）と
をパラメータとする次式 Ne（ｎ−１）←K₂×Ne（ｎ−１） ＋（１−K₂）×Ne(n) より、エンジン回転数のなまし処理を実行し、エ
ンジン回転数Ne（ｎ−１）を算出する。ここで
K₂は１より小さい値であつて、前回のエンジン
回転数Ne（ｎ−１）と今回求められたエンジン回
転数Ne(n)とに夫々重みをつけ、その平均値をと
るための定数である。

次に上記ステツプ210にてエンジン回転数Ne
（ｎ−１）が算出されると、あるいはステツプ207
にてなまし処理を実行しない場合に求められたエ
ンジン回転数Ne(n)がNe（ｎ−１）に置き換えら
れると、ステツプ208にて上記ステツプ201にて読
み取つた時刻TNe(n)を次回の処理のために用い
るための時刻TNe（ｎ−１）に置き換え、続くス
テツプ211に移行する。そしてステツプ211にてお
いてはこの時刻TNe（ｎ−１）と、上記ステツプ
207あるいはステツプ210にて得られたエンジン回
転数Ne（ｎ−１）とを夫々RAM４３の所定のエ
リア内に書き込み、本ルーチンを終了する。そし
てこの書き込まれたエンジン回転数Ne（ｎ−１）
が燃料噴射量等を算出する際のエンジン回転数と
して用いられることとなる。

次に上述の制御処理について第７図に示すタイ
ムチヤートに沿つて説明する。尚第７図において
イは回転数センサ１４から出力される検出信号
SNeを、ロはその検出信号SNeが波形整形回路５
２によりパルス信号に波形整形された後の検出信
号PNeを、ハはイグニツシヨンスイツチ３５か
らのスタート信号を、ニはフラグFstaの状態を、
ホはフラグFnamの状態を、ヘはスタータモータ
３３の駆動電圧を、トは第６図に示した制御プロ
グラムの処理により求められ、RAM４３内に格
納されるエンジン回転数Ne（ｎ−１）を夫々表わ
している。

図に示す如く、イグニツシヨンスイツチ３５か
ら得られるスタータ信号がOFF状態となり、そ
れを第５図に示したステツプ101の処理により検
知するとフラグFstaがクリアされ、フラグFnam
がセツトされる。そしてその後所定時間経過して
時刻Tmを越えるまでの間フラグFnamがセツト
状態を維持し、エンジン回転数Ne（ｎ−１）のな
まし処理が実行されることとなる。また実際にス
タータモータ３３が停止されるのは、スタータ信
号がOFF状態となり、リレースイツチ３４が
OFFされ、駆動電圧が０となる時点T₀であつて、
スタータ信号がOFF状態となつてから時間ΔTd
経過した後となる。従つてなまし処理が許可され
るのはスタータモータ３３からノイズが発生され
る時間ΔTd前であり、少なくともノイズが発生
された時点では必ずなまし処理が実行されること
となり、トにおいて破線で示すなまし処理を実行
しないで求められた従来のエンジン回転数と比
べ、実際のエンジン回転数により近似した値を求
めることができるようになる。尚トにおいて
NAMはなまし処理により求められたエンジン回
転数Ne（ｎ−１）を示している。

以上詳述した如く、本実施例のデイーゼルエン
ジンの電子制御装置においては、回転数センサ１
４から出力される検出信号に基づき求められるエ
ンジン回転数を、スタータ信号入力後所定時間経
過するまでの間、前回の処理により求められたエ
ンジン回転数を考慮して、その２つのエンジン回
転数の重み付き平均値をとることによつてなまし
処理を実行し、燃料噴射量等を算出する際に用い
るエンジン回転数としている。従つて従来のよう
にスタータモータ３３停止時にノイズが発生した
場合、そのノイズによつてエンジン回転数が急上
昇したかの如く誤算出され、エンジン始動時であ
るにもかかわらず定常運転に入つたと判断して燃
料噴射量を減少するといつた、エンジンの始動性
を低下してしまう誤制御を行なうことなく、良好
なエンジン制御を実行することができ、始動性を
確保することができる。

尚本実施例において、アクチユエータに相当
するものとしてはスタータモータ３３を、制御量
変更手段に相当するものとしては第５図及び第
６図に示した制御プログラムを夫々挙げることが
できる。

ここで上記実施例においては、制動時にノイズ
を発生するものとしてスタータモータを挙げ、そ
の停止時に発生するノイズによる影響を防止する
ようにしているが、例えばエアコンの制・動時に
発生するノイズの影響がある場合には、その制・
動時より所定時間だけ上記なまし処理を実行する
ようにしてもよい。また上記実施例においてはな
まし処理の対象として、その検出信号により直接
算出するエンジン回転数を挙げ説明しているが、
回転数センサからの検出信号を１つのパラメータ
として求められるものであれば何でもよく、最終
的に求められる制御量が実際の運転状態に対応し
た値となるよう制御できればよいことから、例え
ば燃料噴射量を直接なまし処理するようにしても
よい。

［発明の効果］ 以上詳述した如く、本発明のデイーゼルエンジ
ンの電子制御装置においては、回転数センサから
の検出信号を１つのパラメータとして求められる
エンジンの制御量が、当該エンジンの周辺に設け
られたアクチユエータの作動信号及び／又は停止
信号を受け、所定時間経過するまでの間、回転数
センサからの検出信号を１つのパラメータとして
求められる制御量と前回の処理により求められた
制御量との中間の値となるよう構成されている。
従つてアクチユエータの駆動時や停止時にノイズ
が発生し、回転数センサからの検出信号にそのノ
イズが重畳されるような場合であつても、求めら
れる制御量を運転状態に対応した値とすることが
でき、エンジンを常時良好に制御できるようにな
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロツク図、第２
図は従来の問題点を示すタイムチヤート、第３図
は実施例のデイーゼルエンジン及びその周辺装置
を示す概略構成図、第４図は制御回路３０の構成
を示すブロツク図、第５図及び第６図は制御回路
３０にて演算処理される制御プログラムを示すフ
ローチヤート、第７図は本実施例の動作を説明す
るタイムチヤートである。 ……デイーゼルエンジン、，１４……回転
数センサ、，３０……制御回路、……アクチ
ユエータ、……制御量変更手段、１……燃料噴
射ポンプ、２０……エンジン本体、３３……スタ
ータモータ、４１……CPU、４３……RAM。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ デイーゼルエンジンの回転に応じた検出信号
   を出力する回転数センサと、該センサから出力さ
   れた検出信号を１つのパラメータとして当該エン
   ジンの制御量を算出する制御回路とを備え、該算
   出された制御量に基づき当該エンジンを制御する
   よう構成されたデイーゼルエンジンの電子制御装
   置において、 上記制御回路に、 当該エンジンの周辺に設けられたアクチユエー
   タの作動信号及び／又は停止信号を受け、該信号
   入力以後所定時間だけ、上記検出信号を１つのパ
   ラメータとして求められる制御量と前回の処理に
   て求められた制御量との中間の値を今回の処理で
   の制御量とする制御量変更手段を、 設けたことを特徴とするデイーゼルエンジンの
   電子制御装置。