JPS60249734A - クラツチブ−スタ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ａ、産業上の利用分野 本発明はパワーピストンと制御弁を備えたクラッチブー
スタに係り、特に上記制御弁とタラノチペダルを機械的
リンク手段によって連結するとともに、上記リンク手段
の構成要素として少なくとも１つの回動レバーを採用し
、この回動レバーを出力ロッドに回動自在に取付けるこ
とによって、クラッチペダル踏力を出力ロッドの往動方
向に作用させ得るようにしたクラッチブースタに関する
。

ｂ、従来技術 従来のクラッチブースタは、例えば実用昭５４−１４２
７４３号公報に示されている如くクラッチペダル踏力を
マスクシリンダによって油圧に変換し、この油圧によっ
てブースタの制御弁を開閉制御するように構成され、マ
スクシリンダや油圧配管を配設したり、ブースタにハイ
ドロリックシリンダ部を設けなければならないなど構造
的にも複雑であり、コスト的に不利であった。

Ｃ０発明の目的 本発明は上述した問題点を有効に解決すべ〈発明するに
至ったものであって、その目的は構造的に簡単なクラッ
チブースタを提供することにある。

ｄ１発明の構成 本発明の要旨は、クラッチペダルの操作力を倍力してク
ラッチレバ−に伝達するクラッチブースタにおいて、ａ
）上記クラッチレバ−と出力ロッドを介して連結され、
外部圧力源から供給される流体圧にて駆動されるパワー
ピストンと、ｂ）上記パワーピストンに対する上記流体
圧の供給通路に、上記出力ロッドの往動方向に移動して
作動するように配設された制御弁と、Ｃ）中間部が上記
出力ロットに回動自在に支持された第１の回動レバーと
、ｄ）　一端部が上記クラッチペダルに連結され、他端
部が上記回動レバーの一端部に連結されるとともに上記
出力ロットの往動方向に沿って張設された連結索と、ｅ
）中間部が上記クラッチブースタのハウジングに回動自
在に支持された第２の回動レバーと、ｆ）上記第１の回
動レバーの他端部と、上記第２の回動レバーの一端部と
を連結する第１の連結ロッドと、ｇ）上゛記制御弁と、
上記第２の回動レバーの他端部とを連結すも第２の連結
ロッドと、をそれぞれ備えたことを特徴とするクラッチ
ブースタにある。

ｅ、実施例 以下に本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。第
１図はクラッチ操作装置の概略を示したものであって、
同図において１はトランスミッション、２はハンドル、
３はクラッチペダル、４はクラッチブースタ、５はコン
プレッサ、６はニアリザーバ、７．８はエア配管、９は
クラッチレバ−である。クラッチブースタ４は、詳しく
は第２図に示す如くパワーシリンダ部１１とコントロー
ルバルブ部１２を有している。パワーシリンダ部１１は
、ハウジング１３に取付けられた円筒形のシリンダシェ
ル１４と、このシリンダシェル１４内に配設されたパワ
ーピストン１５とで構成され、このパワーピストン１５
はシリンダシェル１４内に配設された戻しばね１６にて
第２図で矢印ａ方向に常時付勢されている。ハウジング
１３にはシリンダシェル１４の軸線方向に延びたシリン
ダ孔１７が形成されており、このシリンダ孔１７内にガ
イドブツシュ１８が固定的に嵌合されている。そしてパ
ワーピストン１５に取付けられたロッド１９の先端部が
このガイドブツシュ１８に摺動自在に挿入されている。

上記シリンダ孔１７内には中継ピストン２３が挿入され
ている。この中継ピストン２３の両端部には受け孔２４
．２５がそれぞれ形成されており、一方の受け孔２４に
ロッド１９の先端部が挿脱自在に挿入されている。また
他方の受け孔２５には出力ロッド２６の株間節部２７が
挿入された後カシメ固定されている。

そしてシリンダ孔１７の外側に突出した出力ロッド２６
の端部は支持金具２８を介してクラッチレバ−９に連結
されている。なおシリンダ孔１７から突出した出力ロッ
ド２６は伸縮自在なブーツ３２にて覆われ、シリンダ孔
１７内に水や塵埃等が浸入しないようにされている。

次にコントロールバルブ部１２につき説明する。

このコントロールバルブ部１２はハウジング１３に取。

付けられバルブアッセンブリ３１と、ハウジング１３内
に摺動自在に配設されたバルブリフタ３２とで構成され
ている。バルブアッセンブリ３１の端部には圧力供給口
３３が設けられ、ニアリザーバ６の圧力がエア配管８を
通じて圧力供給口３３に供給されている。バルブアッセ
ンブリ３１の内部には圧力供給給口３３と連通した弁室
３４が形成されており、この弁室３４内にゴム製の弁体
３５が収納されている。この弁体３５は圧縮ばね３６に
て第２図で左方向に付勢されており、常時は弁座部３７
に圧着している。

一方、バルブリフタ３２は圧縮ばね３８にて第２図で左
方向に付勢されており、常時はバルブリフタ３２の先端
部３２ａが弁体３５から離れた状態になっている。バル
ブリフタ３２の内部には、その軸線方向に沿って排気通
路３９が形成されている。この排気通路３９の一端部は
バルブリフタ３２の先端部３２ａに形成された排気口４
０に連通し、他端部は排気アッセンブリ４１に接続され
ている。この排気アッセンブリ４１は逆止弁４２を有し
、排気作用だけを行なうように構成されている。また排
気通路３９の他端部はハウジング１３内の通路４３を通
じてパワーシリンダ部１１の大気圧室４４と接続され、
さらに別の通路４５を通じてシリンダ孔１７とも接続さ
れている。

弁体３５とバルブリフタ３２との間には変圧室５０が形
成されている。この変圧室５０はパイプ５１によってパ
ワーシリンダ部１１の圧力室５２と接続されており、バ
ルブリフタ３２が第２図で右方向に往動すると、弁室３
４内の圧縮空気が変圧室５０とパイプ５１を通じて圧力
室５２に導入されるようになっている。

支持金具２８には支点ピン５３が設けられ、この支点ピ
ン５３に第１の回動レバー５４の中間部が回動自在に取
付けられている。この回動レバー５４の一端部は、第１
図および第２図に示す如くワイヤ５５によってクラッチ
ペダル３と連結されている。回動レバー５４に連結され
たワイヤ５５の端部は、出力ロッド２６の往動方向（第
２図で矢印Ｃにて示す）に向って張設されており、クラ
ッチペダル３を踏込むとワイヤ５５が第２図で矢印ｄ方
向に引張られるように構成されている。一方、コントロ
ールバルブ部１２の近傍のハウジング１３には支持板５
６が取付けられており、この支持板５６に設けられた支
点ピン５７に第２の回動レバー５８の中間部が回動自在
に取付けられている。そしてこの第２の回動レバー５８
の一端部と第１の回動レバー５４の他端部とが第１の連
結ロッド５９とピン６０．６１によって相互に連結され
ている。また第２の回動レバー５８の他端部。

にはピン６２によって第２の連結ロフト６３の基端部が
取付けられており、この第２の連結ロッド６３の先端部
はハウジング１３の挿通孔６４を通してバルブリフタ３
２の後端部の受け孔６５に挿入されている。

クラッチブースタ４は上述の如く構成されてなり、圧力
供給口３３に圧縮空気が供給されているいわゆるサーボ
状態においては、クラッチペダル３の踏力がクラッチブ
ースタ４によって倍力されてクラッチレバ−９に伝達さ
れる。すなわち、クラッチペダル３を踏込むとワイヤ５
５が第２図で矢印ｄ方向に引張られ、第１の回動レバー
５４が支点ピン５３を中心として同図で矢印ｅ方向に回
動する。

第１の回動レバー５４が矢印ｅ方向に回動すると、第１
の連結ロッド５９が矢印ｆ方向に移動して第２の回動レ
バー５８を矢印ｇ方向に回動させる。第２の回動レバー
５８が矢印ｇ方向に回動すると第２の連結ロッド６３が
矢印り方向に移動してバルブリフタ３２を押圧し、バル
ブリフタ３２はこの押圧力によって圧縮ばね３８に抗し
て同方向に往動する。こ結果、弁体３５がバルブリフタ
３２の先端部３２ａによって押圧されて持上げられ、排
気口４０が弁体３５によって閉塞されるとともに弁座部
３７が開放される。

そしてニアリザーバ６の圧縮空気がエア配管８→圧力供
給口３３−弁室３４−変圧室５０→バイブ５１の順序で
パワーシリンダ部１１の圧力室５２に導入され、この圧
力によってパワーピストン１５が戻しばね１６に抗して
第２図で矢印す方向に往動する。このパワーピストン１
５の往動力はロッド１９と中継ピストン２３を介して出
力ロッド２６に伝達され、出力ロッド２６が第２図で矢
印Ｃ方向に往動する。この出力ロッド２６の往動力はさ
らに支持金具２８を介してタラソチレバー９に伝達され
、タラソチレバー９が第２図で矢印ｉ方向に回動して図
示しないクラッチの接続が解除される。なおこの際シリ
ンダ孔１７および大気圧室４４の容積変化による余剰空
気は、通路４３．４５を通じて排気テラセンブリ４１か
ら外部に排気される。

次にクラッチペダル３を解放すると、バルブリフタ３２
が圧縮ばね３８と変圧室５０の圧力によって第２図に示
す如く復動し、弁座部３７が弁体３５によって閉塞され
るとともに排気口４０が開放され、パワーシリンダ部１
１の圧力室５２の圧縮空気が、バイブ５１−変圧室５０
→排気口４０→排気通路３９−排気テラセンブリ４１の
順序で外部に排気される。この結果、圧力室５２の圧力
が大気圧まで低下し、パワーピストン１５は戻しばね１
６によって第２図に示す如く矢印ａ方向に復動する。ま
たタラソチレバー９は図示しない復動手段によって第２
図に示す如く矢印ｊ方向に回動してクラッチの接続がな
されるとともに、出力ロッド２６および中継ピストン２
３がクラッチレバ−９に押されて第２図に示す状態に復
動する。なおこの際、排気通路３９を流れる圧縮空気の
一部が通路４３．４５を通じて大気圧室４４とシリンダ
孔１７内に流入し、大気圧室４４とシリンダ孔１７の容
積変化が許容される。

以上、サーボ状態におけるクラッチブースタ４の作動に
つき説明したが、このクラッチブースタ４は駐車時など
において圧力供給口３３に圧縮空気が供給されていない
いわゆるノンサーボ状態においてもクラッチ操作が可能
である。すなわちノンサーボ状態においてクラッチペダ
ル３を踏込むと、前述のサーボ状態の場合と同様にバル
ブリフタ３２が第２図で矢印り方向に往動する。そして
バルブリフタ３２がハウジング１３のストッパ部６６に
当接した状態からさらにワイヤ５５を第２図で矢印ｄ方
向に引張ると、第１の回動レバー５４がピン６０を中心
　−とじて第２図で反時計方向に回動し、支持金具２日
。

出力ロッド２６および中継ピストン２３が第２図で矢印
Ｃ方向に一体的に往動する。この結果クラッチレバ−９
が第２図で矢印ｉ方向に回動して図示しないクラッチの
接続が解除される。なおこの際、パワーピストン１５は
第２図に示す位置に停止しており、ロッド１９の先端部
が中継ピストン２３から離れる。

次にクラッチペダル３を解放すると、クラッチレバー９
がその復動手段によって第２図で矢印ｊ方向に回動して
クラッチの接続がなされるとともに、出力ロット２６お
よび中継ピストン２３がタラソチレバー９に押されて第
２図に示す状態に復動する。またバルブリフタ３２は圧
縮ばね３８によって第２図に示す如く復動する。

以上、本発明の一実施例につき説明したが、本発明は上
記実施例に限定されることなく種々の変形が可能である
。

１０発明の効果 本発明は上述の如く、クラッチブースタの出力ロッドに
回動レバーを取付け、上記回動レバーの一端部とクラッ
チペダルを連結索にて連結するとともに、上記回動ソバ
−の他端部を、第１および第２の連結ロッドと第２の回
動レバーを介して制御弁と連結し、上記クラッチペダル
を踏込んで上記連結索を上記出力ロッドの往動方向に引
張ったとき上記制御弁を開放するようにしたもきである
から、クラッチブースタに流体圧が供給されているサー
ボ状態においては通常のブースタと同様にクラッチペダ
ル踏力を倍力してタラソチレバーに伝達することができ
るとともに、タラップースタに流体圧が供給されていな
いノンサーボ状態においても、上記クラッチペダル踏力
を上記連結索と第１の回動レバーを介して上記出力ロッ
トに対してその往動方向に作用させることができるので
、マニュアルによるクラッチ操作が可能である。従って
例ｔばトランスミッションをローギヤにセントして長期
間駐車した場合に、クラッチブースタがエンジンの停止
によってノンサーボ状態になっていても、マニュアルに
よってクラッチの接続を解除することができるので、ト
ランスミッションをいちいちニュートラルに戻すことな
くエンジンを始動することができる。

またクラッチペダルとブースタの制御弁とを連結索、第
１および第２の回動レバーおよび第１および第２の連結
ロッドからなるいわゆる機械的リンク手段によって連結
しているため、従来のクラッチブースタに採用されてい
たマスクシリンダや油圧配管からなるいわゆる流体リン
ク手段に比べて構造的に簡単であり、ブースタの周辺設
備のコストダウンを図れる。またクラッチブースタのハ
イドロリックシリンダ部が不要となるため、ブースタ自
体の構造も簡単にでき、そのコストダウンを図れる。さ
らに流体リンク手段を採用していないので、流体リンク
手段に用いられるブレーキ液の液量についての定期点検
が不要となるなど、メインテナンスの簡略化をも図れる
。

また制御弁が出力ロッドの往動方向に移動して開弁する
ように配設されている点は従来のクラ・ノチブースタと
同様であるので、本発明を従来型のクラッチブースタに
適用するにあたって制御弁およびその周辺構造を大幅に
変更する必要がなく、比較的容易に本発明を通用できる
。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示したものであって、第１図
はクラッチ操作装置の概略構成図、第２図はクラン“チ
ブースタの縦断面図である。 ３・・・クラッチペダル、４・・・クラッチブースタ、
９・・・タラソチレバー、１１・・・パワーシリンダ部
、１２・・・コントロールハルツ部、 １５・・・パワーピストン、２６・・・出力ロット、３
１・・・バルブアッセンブリ、３２・・・バルブリフタ
、３３・・・圧力供給口、　３５・・・弁体（制御弁）
、４１・・・排気アッセンブリ、　５４・・・第１の回
動レバー、５５・・・ワイヤ（連結索）、　５８・・・
第２の回動レバー、５９・・・第１の連結ロッド、　６
３・・・第２の連結ロッド。 第１図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 グランチベダルの操作力を倍力してクラッチレバ−に伝
   達するクラッチブースタにおいて、ａ）上記タラソチレ
   バーと出力ロッドを介して連結され、外部圧力源から供
   給される流体圧にて駆動されるパワーピストンと、 ｂ）上記パワーピストンに対する上記流体圧の供給通路
   に、上記出力ロットの往動方向に移動して作動するよう
   に配設された制御弁と、Ｃ）中間部が上記出力ロッドに
   回動自在に指示された第１０回動レバーと、 ｄ）一端部が上記クラッチペダルに連結され、他端部が
   上記回動レバーの一端部に連結されるとともに上記出力
   ロッドの往動方向に沿って張設された連結索と、 ｅ）中間部が上記クラッチブースタのハウジングに回動
   自在に支持された第２の回動レバーと、ｆ）上記第１の
   回動レバーのノ１端鼎２−　トシ笛２の回動レバーの一
   端部とを連結する第１の連結ロッドと、 ｇ）上記制御弁と、上記第２の回動レバーの他端部とを
   連結する第２の連結ロッドと、 をそれぞれ備えたことを特徴とするクラッチブースタ。