JPS60252015A - 自動車におけるスタビライザの構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車のローリングを抑制して操縦安定性を得
るために、サスペンションに使用されるスタビライザの
構造に関する。

（従来技術及びその問題点） 従来のスタビライザはコ字形の１本のトーシ目ンバーで
構成され、左右車輪が上下逆相で動くとき、その捩れ剛
性が抵抗となって車体の傾きを抑止して、操縦安定性を
多えるという作用を営む。

ところが前記捩れ剛性に、〕；って、車輪に対するクッ
ション性を損うため、乗心地性を悪くするという問題が
ある。

ドライバにとっては操縦安定性と乗心地性の両方が満足
されることが好都合であるが、上述のように、従来のス
タビライザは乗心地性に悪影響を与えている。

そこで自動車の走行条件とスタビライザの作用との関係
を考察すると、重積戦時に高速走行する場合や旋回時に
は、操縦安定性を重視するため、前記スタビライザの作
用は必須であるが、軽積載時に中低速走行する場合には
、スタビライザの働きが弱いとき又は無いときであって
も操縦安定性を確保することは比較的容易であるので、
乗心地性の向上を重視した構造とすることが得策である
と考えられる。特に中低速で悪路を走行する場合シては
、乗心地性の向上を図ることが切実に要請される。

（発明の目的） 本発明は上記に鑑み、操縦安定性が重視されなければな
らない走行条件のときは、自動的にスタビライザをきか
せ、乗心地性が重視されなければならない走行条件のと
きは自動的にスタビライザの働きを止めたり、弱めたり
できるスタビライザの構造を提供することを目的とする
。

伺、実開昭５６−４９０８号公報には、スタビライザの
捩れ角が所定角以上になると自動的にバネ定数が高まる
ものが示されているが、自動車の走行条件に適応させる
ようにスタビライザのバネ定数を可変に制御する本発明
のものと（発明の構成） 本発明は上記目的を達成するため、スタビライザ１の適
所に、スタビライザ１のバネ定数を可変に切替える切替
装置３を設ける一方、車の走行条件を検知し、この検知
信号に応じて前記切替装置３を制御す乞制御装置２０を
設けることによって、自動車のスタビライザの構造を構
成したことを特徴とする。

（実施例） 第１図乃至第３図に示す実施例は、リヤサスペンション
に使用されるスタビライザ１の構造に係り、スタビライ
ザ１のバネ定数を零と所定値との２段（ＯＮ・ＯＦＦの
２段）に切替えるものである。前記スタビライザｌのト
ルクシャフト部５は左右１対のゴムブツシュ４を介して
リヤアクスル６に支持されている。スタビライザ１の左
右のアーム部７ａ、７ｂの内、一方のアーム部７ｂは前
記トルクシャフト部５に一体に形成されているが、他方
のアーム部７ａと前記トルクシャフト部５との間には断
続部２が設けられている。

前記リヤアクスル６は、その左右）Ｃおいて、図示しな
いコイルスプリング及びショックアブソーバによって支
承されている。他方、前記左右のアーム部７ａ、７ｂは
共にその先端において車体に取付けられている。伺、第
１図において８はアッパコントロールアーム、９はロア
・−コントロールアーム、１０はラテラルコントロール
ロッドである。

スタビライザ１の断続部２及びこの断続部２を断続切替
する切替装置３は第２図及び第３図に示すように構成さ
れている。

前記トルクシャフト部５の一端部近傍には、揺動ボック
ス１１が揺動自在に套嵌支持され、且つとの揺動ボック
ス１１に前記アーム部７ａの基端部が固定されている。

又トルクシャフト部５の一端部には、これにζ−一体動
するように係合腕１２が固着されている。そしてこの係
合腕１２の先端部に設けた保合溝１３に対向す右位置に
、前記揺動ボックス１１のガイド部１４１ζ摺動自在に
支持される保合ロッド１５が配設されている。この保合
ロッド１５は前進位置で前記保合溝１３に係合し、後退
位置でこの保合を解く。

上述のように、揺動ボックス１１、係合腕１２、係合ロ
ッド１５によって構成される切替機構３ａは、保合ロッ
ド１′５の進退動によって、前記保合腕１２と前記係合
ロッド１５との間に形成されるスタビライザ１の断続部
２の断続切替を行う作用を営む。これを詳細に説明する
と、保合ロッド１５が後退位［）ζあるとき、前記トル
クシャフト部５ρ回動によってこれと一体に保合腕１２
が揺動する一方、前記アーム部７ａの揺動に″よってこ
れと一体にζ揺動ボックス１１が揺動するが、係合腕１
２と揺動ボックス１１とは互いに独立に揺動して、両者
間にはトルクの伝達が行われず、前記断続部２は断絶状
態となる。他方、保合ロッド１５が前進位置にあるとき
、前記係合ロッド１５が前記保合溝１３に係合して、係
合腕１２と揺動ボックス１１とは一体化するので、前記
トルクシャフト部５と前記アーム部７ａとの間にトルク
の伝達が行われ、前記断続部２は接続状態となる。

前記切替機構３ａの断続切替はエンジンの吸気通路２６
のスシットル弁下流の負圧を導くことによって作動する
ダイヤフラム式アクチュエータ３ｂによって行われる。

そしてこのアクチュエータ３ｂと前記切替機構３８とは
、インナーケーブルとしてのプッシュプルケーブル１７
を備えた操作ケーブル３ｃで接続されている。

前記アクチュエータ３ｂには伝達レバー１６が付設され
、ダイヤフラム１８の動作に伴って揺動する。この伝達
レバー１６には前記プッシュプルケーブル１７の一端に
設けた作動子１７ａを摺動自在に保持する保持筒１９を
接続している。この保持筒１９には前記作動子１７ａに
蓄勢作用を及ぼす圧縮バネ２１が内装されている。

前記切替機構３ａの係合ロッド１５は中空に形成され、
この中に前記プッシュプルケーブル１７の他端に設けた
作動子１７ｂを摺動自在に保持せしめると共に、この作
動子１７ｂに蓄勢作用を及ぼす圧縮バネ２２を内装して
いる。操作ケーブル３Ｃのアウターケーブル３０の一端
３０ａは車体２３に設けたアウターケーブル受部３１．
に固定される一方、他端３０ｂは前記切替機構３ａの揺
動ボックス１１に設けたアウターケーブル受部３２に固
定されている。

以上のように切替装置３は切替機構３ａ、アクチュエー
タ３ｂ及び操作ケーブル３ｃ’″ｃｍ成され、次のよう
な作用を営む。すなわち第２図に示す状態において、ア
クチュエータ３ｂのダイヤフラム１８が右方に動くと、
プッシュプルケーブル１７も右方に移動して、そのブツ
シュ動作により、前記係合ロッド１５を前進させて、こ
れを係合腕１２の係合溝１３に係合させる。

もしこのとき前記係合腕１２が第２図仮想線で示す回動
位置にあるときは、前記保持筒１９内の圧縮バネ２１の
蓄勢作用により、前記係合が一時保留されるが、前記保
合溝］３が前記保合ロッド１５の進退方向線上にくると
、即座に前記係合が行われる。

逆に前記ダイヤプラム１８が左方に動くと、プッシュプ
ルケーブル１７のプル動作により、前記係合ロッド１５
を後退させて、前記係合を解く。この場合にも、保合ロ
ッド１５内の圧縮バネ２２の蓄勢作用により、保合ロッ
ド１５の後退が円滑に行われる。

伺、第２図及び第３図において、３４は切替機構３ａの
カバー、３５は係合腕１２を前記ドルクシ・ヤフト部５
に固層するナツト、３６は前記アーム部７ａを揺動ボッ
クス１１に固定するためのクランプ用ボルトである。

前記切替装置３を制御する制御装置２０は第１図に示す
ように、センサ部２４、マイクロコンピュータ部２５及
び前記アクチュエータ３ｂに負圧を導く導圧通路２７に
設けた通路切替弁２８から構成されている。

センサ部２４には′次のようなセンサを設けると好適で
ある。

・　車速を検知する速度メータ（速度センサ）Ｏ旋回時
の遠心加速度を検知する加速度センサ ０　ステアリングシャフトの回転角を検知する舵角上ン
サ ０　車体重量を検知する重量センサ ・　路面凹凸状態を検知するｋめにサスペンションバネ
の上下加速度の大きさ、頻度を測定する加速度センサ 上記センサの自車速を検知する速度センサ及び旋回時の
遠心加速度を検知する加速度センサからの検知信号を前
記マイクロコンピュータ部２５に入力し、これによって
前記切替装置３を制御することが特に重要であるが、他
の信号も必要に応じてマイクロコンピュータ部２５に入
力する構成とすることができる。

ｎｔＪ　ｉＢ子マイクロコンピュータ２５はセンサ部２
４から送られてきた検知信号を判断し、前記通路切替弁
２８を制御する信号を出す。

前記通路切替弁２８は前記アクチュエータ３ｂの圧力室
２９に負圧を導く位置及び前記圧力室２９に大気圧を導
く位置の両切替位置の一方から他方に切替る。

かくして七ンサ部２”４から送られてきた検知信号を総
合判断して、マイクロコンピュータ部２５からスタビラ
イザ１の断続部２を断絶するための制御信号が発せられ
ると、通路切替弁２８はアクチュエータ３ｂの圧力室２
９に負圧を導く位置に切替わり、アクチュエータ３ｂの
ダイヤフラム１８は第１図の左方に動き、前述の如く、
操作ケーブル３ｃのプッシュプルケーブル１７をプル動
作させ、前記切替機構３ａによって前記断続部２を断絶
状態にする。他方マイクロコンピュータ部２５からスタ
ビライザ１の断続部２を接続するための制゛御信号が発
せられると、通路切替弁２８は前記圧力室２９に大気圧
を導く位置に切替わり、前記ダイヤフラム１８は第１図
の右方に復帰動し、前述の如くプッシュプルケーブル１
７をブツシュ動作させ、前記断続部２を接続状態にする
。

第４図に示す実施例はスタビライザ１のトルクシャフト
′ｇＩＳ５を二重構造として、その内側の軸部５ｂと一
方のアーム部７ａとの間にトルク伝達が断続される断続
部２ａを設け、（の断続部２ａを上記実施例と同様の切
替機構３ａによって断続切替を行うことができるように
構成したものである。トルクシャフト部５の外側のパイ
プ部５ａは左右のアーム部７ａ、７ｂと常に一体関係に
ある。従って前記制御装置２０により切替装置３を作動
させることによって、スタビライザ１のバネ定数を強弱
２段に切替えることができる。伺、揺動ボックスｌｌａ
は前記パイプ部５ａの一端部に固着されている。

本実施例は上述のようにスタビライザ１のバネ定数を強
弱２段に切替えるよう構成されているが、前記パイプ部
５ａにも断続部を設けて、２箇所の断続部を断続切替で
きるように構成すると、前記制御装置２０の制御上前記
バネ定数を、零、弱、強の３段階に切替えることができ
る。

本発明は上記実施例に示す外、種々の態様に構成するこ
とができる。

前記制御装置２０及び切替装置３の態様は上記実施例に
示すものに限定されず、例えば制御装置２００制御信号
に基づき、切替装置３が電気的に作動するように構成す
ることができる。

又本発明はスタビライザ１の両アーム部７　ａ。

７ｂの先端に車輪部が支持されるタイプのスタビライザ
の構造に適用することができ、又フロントサスペンショ
ンに使用されるものにも適用することだできる。

（発明の効果） 本発明準上記構成を有するので、重積戦時に高速走行す
る場合や旋回時など、操縦安定性が重視されなければな
らない走行条件のときは、この走行条件に応じて自動的
にスタビライザをきかせることができ、他方＠積載時に
中低速走行する場合や悪路走行時など、乗心地性が重視
されなければならない走行条件のときは、この走行条件
に応じて自動的にスタビライザの働きを止めたり、弱め
たりすることができる結果、操縦安定性、乗心地性が共
にすぐれた状態で自動車を走行させることができる。

＾（

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例のシステム図、第２図はその要
部の縦断正面図、第３図はその要部の縦断平面図、第４
図は本発明の他の実施例の縦断平面図である。 １−−−スタビライザ　２．２ａ−ｍ−断続部　３−ｍ
−切替装置　２０−ｍ−制御装置 代理人弁理土石原　勝

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）　スタビライザの適所に、スタビライザのバネ定
   数を可変に切替える切：替装置を設ける一方、車の走行
   条件を検知し、この検知信号に応じて前記切替装置を制
   御する制御装置を設けたことを特徴とする自動車におけ
   るスタビライザの構造。
2. （２）　スタビライザのバネ定数を可変に切替える切替
   装置がスタビライザの断続部を断続切替えする構成のも
   のである特許請求の範囲第１項記載の自動車におけるス
   タビライザの構造。
3. （３）車速及び遠心加速度を検知し、この検知信号に応
   じて切替装置を制御する制御装置を備えた特許請求の範
   纏第１項又は第２項記載の自動車におけるスタビライザ
   の構造。