JPS60252141A - 内燃エシジンの加速時燃料供給制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は内燃エンジンの加速時燃料供給制御方法に関し
、特に加速時の過剰燃料供給に起因する運転ショックの
発生を１νＪ止した加速時燃料供給制御方法に関する。

（発明の技術的背景とその問題点） 従来、エンジンの加速運転時に加速状態に応じた加速燃
料量をエンジンに供給しエンジンの加速運転性能を向上
させるようにした方法は公知であし、例えば、エンジン
回転数等の基本的なエンジ。

ン運転パラメータ値に応じてめた基本燃料供給量をエン
ジンが加速運転状態にある間所定の増量補正値にて増量
補正する一方、加速状態への移行時には上記増量補正と
は別個に一時的に所定量の加速時増量燃料を供給する方
法が知られている。

しかしながら、加速時燃料を供給する場合、とくに上述
の従来の方法のようにエンジンの運転領域のいかんにか
かわらず加速状態継続中は基本燃料供給量を増量しかつ
加速状態への移行時に加速時増量燃料？供給すると、燃
料量がエンジンの要求する燃料量より過大になる場合が
ある。斯かる場合、エンジンの出力トルクが急変動して
エンジンが取付は位置において回動変位し、エンジンを
支持スるエンジンマウントを介して、例えば、エンジン
を搭載した車体に衝撃を与え、車輛の運転者に不快なシ
ョックｃ以下、運転ショックと云う）を与える。

かかる不具合を解消するために、従来、燃料供給遮断運
転状態から燃料供給運転状態への復帰時に燃料供給量を
徐々に増加させ、該復帰時の運転ショックを緩和させる
方法（＊公昭５６−３８７８１号）、及びエンジンブレ
ーキ開始時と終了時との夫々に於て選択可能な関数に従
って燃料供給量を減少及び復元させ、エンジンの出力ト
ルクの変動を抑制し運転ショックを緩和させる方法（特
開昭５４−１０３９２４号）が提案されている。

しかしながら、上記提案に係る方法はいずれも、燃料供
給遮断状態から燃料供給状態へ復帰するときの運転ショ
ックを低減させるものに過ぎない。

一方、斯かる運転ショックはエンジンが巡航運転領域及
びその近傍から加速される場合にも生じ得る。そして、
特に、エンジンが低回転域でかつ軽負荷域にあつそ加速
されるときに発生する運転ショックは運転者に不快感を
与えるので、これを除去し若しくは緩和することが望ま
れる。

（発明の概要） 本発明は上述の事情に鑑みてなされたものであり、内燃
エンジンの運転パラメータ値に基づいてエンジンが巡航
運転領域及びその近傍から加速されたことを検知し、検
出した加速状態に応じた加速燃料量を供給する内燃エン
ジンの加速時燃料供給制御方法において、制御信号を順
次発生させると共にエンジン回転数、エンジンの負荷状
態を表わすパラメータの値及びスロットル弁開度変化を
検出し、これら検出値に基づいてエンジンの運転状態が
前記加速によジエンジン回転数が所定域にあシかつエン
ジノ負荷が所定負荷以下である所定運転領域に所定量以
上のスロットル弁開度変化を伴って移行したと判別され
た直後は前記加速燃料量を前記制御信号に同期して所定
値になるまで漸増させるようにし、エンジンの運転状態
が前記所定運転領域に加速によシ移行した場合に加速時
の燃料増量を一時的に抑制して過剰燃料供給に起因する
運転ショックの発生を防止するようにした内燃エンジン
の加速時燃料供給制御方法を提供するものである。

（発明の実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する０ 第１図は本発明の方法が適用される燃料供給制脚装置を
例示し、４気筒内燃エンジン１には吸気管２が接続され
、この吸気管２の途中には内部にスロットル弁３ａを配
したスロットルボディ３が設けられている。スロットル
弁３ａにはスロットル弁開度センサ４が連設されてスロ
ットル弁３ａの弁開度を電気的信号に変換し電子コント
ロールユニット（以下［ＥＣＵｊと言う）５に送るよう
にされている。

吸気管２のエンジン１とスロットルボディー３間には燃
料噴射弁６が設けられ、図示しない燃料ポンプに接続さ
れると共にＥＣＵ３に電気的に接続されてお、９、ＥＣ
Ｕ３からの信号によって燃料噴射の開弁時間が制御され
る。

一方、前記スロットルボディ３の直ぐ下流には管を介し
て絶対圧センサ７が設けられておシ、この絶対圧セン茗
７によって電気的信号に変換された絶対圧信号は前記Ｅ
ＣＵ３に送られる。

クラッチスイッチ８及びギヤ位置スイッチ９は、エンジ
ン１と図示しない駆動輪間に介設されたクラッチ及び多
段変速機（共に図示ぜず）の夫々に機械的又は電気的に
連結し、前者はクラッチの接続時及び切離時に夫々オン
及びオフ信号をＥＣＵ３に供給し、後者は低速（例えば
第１速及び＄２速）ギヤ噛合時にオン信号を、高速（例
えば第３速及び第４速）ギヤ噛合時にオフ信号をＥＣＵ
３に供給するようにされている。

エンジン１の本体にはエンジン水温センサ１゜が設けら
れ、このセンサ１０はサーミスタ等カラ成シ、冷却水が
充満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水
温信号をＥＣＵｓに供給する。エンジン回転数センサ（
以下「Ｎｅセンサ」と言う）１１および気筒判別センサ
１２がエンジンの図示し々いカム軸周囲又はクランク軸
周囲に取付けられておシ、前者１１はＴＤＣ信号即ちエ
ンジンのクランク軸の１８００回転毎に所定のクランク
角度位置で、後者１２は特定の気筒の所定のクランク角
度位置でそれぞれ１パルスを出力するものであり、これ
らのパルスはＥＣＵ５に送られる。

エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配置され排
気ガス中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘ成分の浄化作用食付なう
。この三元触媒１４の上流側には０２センサ１５が排気
管１３に挿着されこのセンサ１５は排気中の酸素濃度音
検出しその検出値信号をＥＣＵ３に供給する。

ＥＣＵ３は上述の各種センナからのエンジン運転パラメ
ータ信号に基いてエンジンが間エンジン回転域ＶＣある
か否か等のエンジン運転状態を判別し、エンジン運転状
態に応じて以下に示す式で与えられる燃料噴射弁６の燃
料噴射時間ＴＯＵＴ　ｆ演算する。

’ｆ’ｏａｒ＝ＴｉＸＫＳＯＦＴＸＫＷＯＴＸＫＩ　−
１−ＴＡＣＣＸＫ２　＋に３ここにＴｉは燃料噴射弁６
の基本燃料噴射時間を示し、この基本燃料噴射時間は、
例えば吸気管内絶対圧ＰＢＡとエンジン回転数Ｎｅに応
じて演算される。ＫＳＯＦＴは加速時増量を一時的に抑
制する本発明に係る補正係数を示し、ＫＷＯＴはスロッ
トル弁全開時のリッチ化係数を示し、ＴＡＣＣは、加速
時の増量補正値を示す。Ｋｌ−に３は前述の各種セ゛、
ンサ、すなわち、スロットル弁開度センサ４、吸気管内
絶対圧センサ７、クラッチスイッチ８、ギヤ位置スイッ
チ９、エンジン水温セフ’ｒ　］、　０　、　Ｎｅセン
サ１１、気筒判別センサ１２，０．センサ１５からのエ
ンジンパラメータ信号に応じて演算される補正係数及び
変数であってエンジン運転状態に応じ、加速性能、始動
特性、排気ガス特性、燃費特性等の緒特性が最適なもの
となるように所定の演算式に基いて演算される。

ＥＣＵ３は上述のようにしてめた燃料噴射時間ＴｏｖＴ
に基いて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を燃料噴射
弁６に供給する。

、第２図は第１図のＥＣＵ３内部の回路構成を示す図で
、第１図のＮｅセンサ１１からのエンジン回転数信号は
波形整形回路５０１で波形整形された後、ＴＤＣ信号と
して中央処理装置（以下１”ＣＰＵｊという）５０３に
供給されると共にＭｅカウンタ５０２にも供給される。

Ｍｅカウンタ５０２ｉｊＮｅセンサ１１からの前回ＴＤ
Ｃ信号パルスの入力時から今回ＴＤｃ＠４パルスの入力
時までの時間間隔を計数するもので、その計数値Ｍｅは
エンジン回転数Ｎｅの逆数に比例する。Ｍｅカウンタ５
０２はこのｔＪ数値Ｍｅをデータバス５１０を介してＣ
ＰＵ５０３に供給する。

第２図のスロットル弁開度センサ４、吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡセンセン、エンジン水温センサ１０等の各種センサ
からの夫りの出力信号はレベル修正回路５０４で所定電
圧レベルに修正された後、マルチプレクサ５０５によシ
順次Ａ／Ｄコンバータ５０６に供給される１、Ａ、／Ｄ
コンバータ５０６は前述の各センサからの出力信号を順
次デジタル信号に変換して該デジタル信号音データバス
５１０を介１〜てＣＰＵ５０３に供給する。

ＣＰＵ５０３は、更に、データバス５１０を介してリー
　ドオンリメモリ（以下［ＲＯＭｌという）５０７、ラ
ンダムアクセスメモリ（Ｒ，ＡＭ）　５０８及び駆動回
路５０９に接続されており、ＲＡＭ５０８はｃ：ｐＴＪ
ｓｏ３での演算結果等を一時的に記憶し、ＲＯＭ５０７
はＣＰＵ５０３で実行される制御プログラム、燃料噴射
弁６の基本噴射時間マツプ等をＥ己憶し、ている。ＣＰ
Ｕ５０３はＩ（，０Ｍ５０７に記憶されている制御プロ
グラムに従って前述の各。

種エンジンパラメータ信号に応じた燃料噴射弁６の燃料
噴射時間’［”　ｏ　Ｕ　Ｔを演算して、この演算値を
データバス５１０を介して駆動回路５０９に供給する。

駆動回路５０９は前記演算値に応じて燃料噴射弁６を開
弁させる制御信号を該噴射弁６に供給する。

第１図及び第２図の装置において、ＥＣＵ３はスロット
ル弁開度θＴＨの変化量Δθに基づきエンジンが加速運
転状態にあることを検知すると、該検知後、所定数のＴ
ＤＣ信号パルスが発生するまアの間前記加速時増量補正
値ＴＡＣＣに依存する加速時増量燃料を供給すると共に
、加速運転継続中は加速状態に応じた、例えばスロット
ル弁開度が大きくなるにつれて増大するリッチ化係数に
、ｗｏＴを適用して基本噴射時間Ｔｉを増量補正する。

しかし、既に述べたように、加速時のエンジン運転領域
のいかんにかかわらず、こうした加速時の燃料増量を施
すならば、運転域によっては運転ショックが発生するの
で、本発明では以下に述べたように所定の運転域に限シ
加速時燃料増量を抑制する２、 第３図は本発明の一実施例に係る所定のエンジン運転領
域Ａを例示ｔ／、該領域において加速時増量を緩和する
ことにより加速時の運転ショックが回避される。つマシ
、同図において第１及び第２の所定回転数Ｎ５ＯＦＴｏ
、　Ｎ５ＯＦＴＩ及び第１の所定スロットル弁開度θ５
ＯＦＴ１により画成される運転領域Ａは加速時増量を緩
和しないならば許容できないような運転ショックが発生
するような領域とし７て設定されている。又、本発明は
とくにエンジンが巡航連転領域及びその近傍に於て運転
されているときの運転ショックの緩和を図るもので、こ
れに関連して上記領域Ａの低負荷側を画成する第２の所
定スロットル弁開度θ５ＯＦＴｏは低速巡航時のエンジ
ン負荷状態を代衣する値に設定されている。

第゛４図は一上記実施例に係る加速時燃料供給制御ザブ
ルーチンの）・コーチヤードを示し、先ス各ＴＤＣ信号
パルス発生時にスロットル弁開度θＴＨ゛を読込みかつ
ＲＡ、　Ｍ　５０’　８に該読込み値をストアする（ス
テップ１）。次いで、エンジン回転数Ｎｅが第２の所定
回転数Ｎ５ＯＦＴ１（例えば１８００ｒｐｍ）より低い
か否かを判別しくステップ２）、その答が肯定（Ｙｅｓ
）ならばエンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数よシ若干
大きい第１の所定回転数Ｎ５ＯＦＴ。

（例えば１０１０００ｒｐより高いか否かを判別する（
ステップ３）。この判別結果が肯定（Ｙｅｓ）ならば今
回ループ時のスロットル弁開度θｎが所定開度θ５ＯＦ
Ｔｌ（例えば２５°）未満であるか否かを判別しくステ
ップ４）、答が肯定（Ｙｅｓ）ならばエンジン冷却水温
Ｔｗがエンジンの暖機完了状態に、相当する所定温度Ｔ
ＷＦ　ＣＩ　（例えばｓ　ｏ’ｃ）よシ高いか否かを判
別する（ステップ５）。この判別結果が肯定（Ｙｅｓ）
ならばステップ６に進み、低速ギヤが接続状態にあるか
否かをクラッチスイッチ８及びギヤ位置スイッチ９のオ
ンオフ状態から判別し、その答が肯定（Ｙｅｓ）すなわ
ちエンジン１と駆動輪とが第１速又は第２速ギヤを介し
て接続されていると判別されたならば、前回ループ時の
スロットル弁開度θｎ−１をＲ，ＡＭ５０８から読出し
７（ステップ７）、次にフラグＮＳＦ圓の値が１である
か否かを判別する（ステップ８）。フラグＮ８ＦＬＧは
後述の加速時増量を緩和すべき条件（以下、緩和条件と
いう）が成立し２ているか否かを示し、緩和条件成立時
に値１にセットされる。

次いで、ステップ８の判別の答が否定（Ｎｏ）すなわち
今回ループ時の上記ステップ２乃至６の判別結果の全て
が肯定（Ｙｅｓ）にもかかわらず前回ループ時に緩和条
件が成立していなかったならばステップ９に移行して前
回ループ時から今回ループ時までのＴＤＣ信号信号スル
フ間じたスロットル弁開度変化Δθ（＝θｎ−θｎ−１
）の値が所定値ＧＡＳＯ（例えば４°／ＴＤＣ）より大
きいか否かを判別し、その答が肯定（Ｙｅｓ）すなわち
エンジンが加速状態にあると判別されたならば、前回ル
ープ時のスロットル弁開度θｎ−１が第１’Ｊ所、定ス
（ロ°ットル弁開度θ５ＯＦＴＯ（例えば１５°）よシ
小さいか否かを判別する（ステップ］Ｏ）。

ステップ２〜６，９及び１００判別結果が肯定（Ｙｅｓ
）すなわちエンジンの暖機が完了しかつ低速ギヤが接続
した状態においてエンジンがスロットル弁開度１５°以
下に対応する低負荷域から所定の運転領域へ加速運転さ
れたと判別されたならば、緩和条件が成立したと判断し
てフラグ”５ＦＬＧを値】にセットする（ステップ１１
）。すなわち、このような加速運転時に基本燃料供給量
としての基本噴射時間Ｔｔを所定の補正係数値Ｋｗｏｒ
にて増量するならばエンジン出力トルクが急増し、運転
ショックが発生することがあるので、後述の各ステップ
によりこの増量分を一時的に低減すべく緩和条件成立を
表わす情報を記憶するのである。

一方、ステップ２，４，６．９及び１０の判別結果のい
ずれかが否定（Ｎｏ）ならば許容できない運転ショック
が発生することがないので緩和条件不成立と判断する。

例えば、低速ギヤ解離時には加速によるエンジンの出力
トルクの急増が生じＫ＜＜、又、運転者が運転ショック
防止よシも急加速を優先させる場合にはステップ４の答
が否定（ＮＯ）になる。又、ステップ３又は５の答が否
定（ＮＯ）すなわちアイドル回転時又は暖機完了前なら
ば燃料供給量を低減することは却ってエンジンの動力性
能の低下ひいてはエンジンストールの発トしくステップ
１２）、この判断結果を記憶し、更に、所定係数Ｋｓｏ
ｒｒの値を１に設定しくステップ１３）、本プログラム
を終了する。

さて、緩和条件成立時すなわちステップ１１の答が肯定
（Ｙｅｓ）ならばステップ１４に進み、第１の制御変数
”ｓｒを適当な値４にセットし、第２の制御変数１１Ｔ
ＤＣを適当な所定値”ＴＤＣＯ例えば１６にセットしく
ステップ１５）、第２の制御変数ｎＴＤＣの値がＯであ
るか否かを判別する（ステップ１６）。そして、緩和条
件が初めて成立したループ時の変数”ＴＤＣＯ値は１６
であり、該ループ時のステップ１６の判別結果は当然に
否定（ＮＯ）となるのでステップ１７に移行してスロッ
トル弁開度変化ｌθが所定値ＧＡ”ｌ　（−−０，６／
ＴＤＣ）未満すなわち減速中であるか否かが判断される
。緩和条件が初めて成立したときのスロットル弁開度変
化Δθの値はステップ９で所定値ＧＡｓｏ（＞Ｏ）より
大きいと判別されたので該ループ時のスーテツブ１７の
判別結果は否定（ＮＯ）となシステップ１８に移行して
第１の制御変数”ＳＦの値に応じた所定係数Ｋ　Ｓ　Ｏ
ｐ　ｒの値をめる。該係数に８０ＦＴの値は例えば第５
図に示すように第１の制御変数”ＳＦの値が減少するに
従って増大する値に設定されている。

すなわち、第１の制御変数の値が４からＯに変化するに
従って係数Ｋｓｏ、ｒｒは所定値ＫＳＯＦＴ４からに８
０ＦＴｏに減少するように、例えばＫＳＯＦＴ、〜ＫＳ
ＯＦＴｏは、夫々、値０１７５，０．８５，０．９０゜
０．９５及び１．０に設定される。そして斯く設定され
た所定係数値Ｉ（ＳＯＦＴは燃料噴射時間ＴＯＵ丁の演
算に用いられ、加速状態への移行直後の燃料増量が抑制
される。

上記ステップ１８に続いて、第２の制御変数”ＴＤＣか
ら値１を減算しくステップ１９）、所定係数に８０Ｆ丁
が値１であるか否かを判別しくステップ２０）、その答
が否定（Ｎｏ）ならば本プログラムを終了する。

さて、緩和条件成立後もステップ２乃至６の判別結果の
全てが肯定（Ｙｅｓ）である限ジエンジンは加速時増量
の緩和処理を継続し運転ショックの発生を防止すべき運
転状態にあるので、ステップ７及び８を介してステップ
１６以降の各ステップが繰返し実行される。但しステッ
プ２乃至６のいずれかの答が否定（ＮＯ）ならば前述の
ステップ１２に移行し緩和処理が停止される。まだ、ス
テップ１７の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）即ちスロットル
弁開度変化Δθが所定値ＧＡＩＩ！□（＝　０．６７７
ＤＣ）未満であシ、減速方向にスロットル弁開度が所定
以上変化したと判別されたならば所定係数Ｋｓ　ＯＦＴ
の値を１にセットしくステップ２１）、フラグ”５ＦＬ
Ｇの値をＯにセットして（ステップ２２）緩和処理を中
止させ、本プログラムを終了する。減速状態に移行すれ
ば緩和処理の対象となるべき加速時増量補正がもはや表
されないからである。

そして、級和条件成立後１６個目のＴＤＣ信号パルスが
発生し該パルスに同期して本プログラムが実行されると
、その直前のループのステップ１９にて第２の制御変数
ｎＴＤ　Ｃの値が０にされているので、ステップ１６の
判別結果は肯定（Ｙｅｓ）となシ、ステップ２３に移行
して第１の制御変数ｎＳＦから値ｌを減算し、第２の制
御変数”ＴＤＣを所定値ｎＴＤＣｏ（＝　１６　）にセ
ットしくステップ２４）、次いで前述のステップ１７以
降を実行する。これにより所定係数に８０ＦＴ値がＫＳ
ＯＦＴ４からＫＳＯＦＴ３に増加される。

その後、ステップ２乃至６の判別結果の全てが肯定（Ｙ
ｅｓ）でかつステップ１７の判別結果が否定（Ｎｏ）と
なるようなエンジン運転状態が継続すれば、ＴＤＣ信号
パルスが１６個発生する度に第１の制御変数ｎＳＦから
値１が減算され、これに伴って所定係数ＫＳＯＦＴ値ひ
いては基本燃料噴射時間Ｔｉの増量値が増大する。そし
て、斯かる状態にあっては緩和条件成立時から６９個目
のＴＤＣ信号パルスに同期して実行される本プログラム
のステップ１８に於て所定係数ＫＳＯＦＴとして値１が
まり、ステップ２ｏの答が肯定（Ｙｅｓ）となるので、
ステップ２２に移行してフラグ”５ＦＬＧが値〇にセッ
トされる。この結果、基本燃料供給量の加速時増量を緩
和する処理が完了し、その後所定の加速時増量値にょシ
加速時の燃料増量補正がなされる。

上記実施例では加速時にエンジンが所定の負荷域にある
か否かを第４図のステップ４でスロットル弁開度に基づ
ｂて判別しているが、これに代えて吸気管内圧力若しく
はエンジンへの吸入空気量に基づき判別しても良い。

又、上記実施例では第４図のステップ１ｏに於て、加速
時増量を緩和すべきが否かの判別をなす直前のループ時
のスロットル弁開度が所定開度未満であるときにエンジ
ンが軽負荷域から加速されたと判別しているが、これに
代えて例えば第６図若しくは第７図の判別方法を採って
も良い。

第６図の判別方法に於ては、第４図のステップ９の判別
結果が肯定（Ｙｅｓ）のとき前回ループ時のスロットル
弁開度θｒｌ−１が所定開度例えば前述の第２の所定ス
ロットル弁開度θ５ＯＦＴＯ（＝１５°）未満であるか
否かを判別しくステップ１０ａ）、答が肯定（Ｙｅｓ）
ならば更に今回ループ時のスロットル弁開度θｎが該所
定開度θ５ＯＦＴｏよシ大きいが否かを判別する（ステ
ップ１０ｂ）。そして、両判別結果が肯定（Ｙｅｓ）な
らば第４図のステップ１１に、いずれか一方が否定（Ｎ
ｏ）ならば同図のステップ１２に移行する。

第７図の方法はエンジンの加速が軽負荷域から行われた
ことを吸気管内絶対圧ＰＢＡに基づき判別する。このた
め、第４図のステップ１においてスロットル弁開度θ慴
と共に吸気管内絶対圧ＰＢ人を読込み及びストアしてお
き、第４図のステップ９の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の
とき前回ループ時の絶対圧値ＰｎＡｎ−１を取出しくス
テップ１０ａ’）、該絶対圧値ｐＢＡｎ−１が所定圧Ｐ
ＢＡＳＦ例えば２６−弧よシ低いか否かを判別しくステ
ップｌ　Ｏｂ’）　、答が肯定（Ｙｅｓ）ならばさらに
今回ループ時の絶対圧値ＰＢ　Ａｎが該所定圧ＰＢＡＳ
Ｐよシも高いか否かを判別する（ステップＩＯＣ’）。

そして、両判別結果が肯定（Ｙｅｓ）ならば第４図のス
テップ１１に、いずれか一方が否定（Ｎｏ）ならば同図
のステップ１２に進む。

第６図及び第７図の方法は、緩和条件をエンジンの仕様
によってはとくに運転ショックが生じ易い運転状態に即
して設定してあり、運転ショック防止に有用である。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、エンジンが巡航
運転領域及びその近傍から加速されたとき加速状態に応
じて加速燃料量を供給する内燃エンジンの燃料供給制御
方法において、エンジン回転数、エンジンの負荷状態を
表わすパラメータ値及びスロットル弁開度変化を検出し
、エンジン運転状態が加速によジエンジン回転数が所定
域にあシかつエンジン負荷が所定負荷以下であるような
所定：ｉλ）ｉ転領域に所定量以上のスロットル弁開度
変化を伴って判別された直後は前記加速燃料量を、順次
発生する制御信号に同期して所定量になるまで漸増さぜ
るようにしたので必要に応じて加速時の燃料増量を一時
的に抑制でき、加速燃料量の過剰供給に起因するエンジ
ン出力トルクの急増による運転ショックの発生を未然に
防止できる。又、・本発明によれは、車輛とくに軽量で
かつフロントエンジンフロントトリイブ方式等の加速応
答性が良く運転ショックが生じ易い車輛の乗シ心地を改
善できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の方法が適用される燃料供給制御装置の
一例を示す構成図、第２図は第１図の電子コントロール
ユニットの回路構成を示すブロック回路図、第３図は本
発明の方法にょシ加速時増量が緩和されるエンジン運転
域を例示するグラフ、％４図は本発明の一実施例に係る
加速時燃料供給制御サブルーチンのフローチャート、第
５図は所定係数ＫＳＯＦＴの設定例を示すグラフ、及び
、第６図及び第７図は第４図のサブルーチンの変形例を
示すフローチャートである。 １−・・内燃エンジン、４・−スロットル弁開度センサ
、５・−・電子コントロールユニット、６・・・燃料噴
射弁、７・・・絶対圧センサ、８・・・クラッチスイッ
チ、９・・・ギヤ位置スイッチ、１０・・・エンジン水
温センサ、１１・・・エンジン回転数センサ。 第３図 Ｂ 問 に９０ＦＴ ム 第４図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　内燃エンジンの運転パラメータ値に基づいてエン
   ジンが巡航運転領域及びその近傍から加速されたことを
   検知し、検知した加速状態に応じた加速燃料量を供給す
   る内燃エンジンの加速時燃料供給制御方法において、制
   御信号を順次発生させると共にエンジン回転数、エンジ
   ンの負荷状態を表わすパラメータの値及びスロットル弁
   開度変化を検出し、これら検出値に基づいてエンジンの
   運転状態が前記加速によジエンジン回転数が所定域にあ
   シかつエンジン負荷が所定負荷以下である所定運転領域
   に所定量以上のスロットル弁開度変化を伴って移行した
   と判別された直後は前記加速燃料量を前記制御信号に同
   期して所定値になるまで漸増させるようにしたことを特
   徴とする内燃エンジンの加速時燃料供給制御方法。 ２、　エンジンの前記所定運転領域への移行が判別され
   た後は、エンジンが引続き前記所定運転領域で運転され
   ているときのみ前記加速燃料量の漸増を継続する特許請
   求の範囲第１項記載の内燃エンジンの加速時燃料供給制
   御方法。 ３、エンジン負荷が前記所定負荷よシ小さい第２の所定
   負荷以下である第２の所定運転領域から前記所定運転領
   域に移行したときのみ前記加速燃料量を漸増させる特許
   請求の範囲第１項又は第２項記載の内燃エンジンの加速
   時燃料供給制御方法。 ４、前記所定運転領域はエンジン回転数がアイドル回転
   数より高い領域である特許請求の範囲第１項乃至第３項
   のいずれかに記載の内燃エンジンの加速時燃料供給制御
   方法。 ５、前記エンジンの負荷状態を表わすパラメータは、ス
   ロットル弁開度及び吸気管内絶対圧の少なくとも一方で
   ある特許請求の範囲第１項乃至第４項のいずれかに記載
   の内燃エンジンの加速時燃料供給制御方法。 ６、前記加速燃料量は所定の係数値を用いて算出され、
   前記加速燃料量の漸増は前記所定の係数値を漸増させる
   ことによシ行われる特許請求の範囲第１項乃至第５項の
   いずれかに記載の内燃エンジンの加速時燃料供給制御方
   法。 ７、　前記制御信号はエンジンの所定クランク角度位置
   毎に発生するクランク角度位置信号である特許請求の範
   廂第１項乃至第６項のいずれかに記載の内燃エンジンの
   加速時燃料供給制御方法。