JPS60252829A

JPS60252829A - 変速制御方法

Info

Publication number: JPS60252829A
Application number: JP59108299A
Authority: JP
Inventors: Hisashi Deguchi; 悠出口
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1984-05-30
Filing date: 1984-05-30
Publication date: 1985-12-13
Also published as: JPH0582486B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、クラッチ自動制御装置及びトランスミッショ
ン切換装置をコンピュータで制御することにより自動変
速を行う自動変速システムに関する。

最近、クラッチ自動制御装置及びトランスミッション切
換装置が個別に開発された。クラッチ自動制御装置は、
エンジン回転数とクラッチ出力軸回転数とが異なってい
るときにはクラッチを断状態にし、両回転数が近づいて
くるとクラッチを率クラッチ状態にし、更に両回転数が
略等しくなるとクラッチを接状態にする。一方、トラン
スミッション切換装置は、電磁パルプにより圧縮空気が
給排されるエアアクチュエータにてトランスミッション
の切換を行う。

かかるクラッチ自動制御装置及びトランスミッション切
換装置を順次詳細に説明する。

まずはじめに第１図〜第５図を基に本発明者がすでに提
案したクラッチ自動制御装置（昭和５９年３月８日　実
用新案登録出願、考案の名称「車両用クラッチ制御装置
」）を説明する。

先ず第１図の概略図において、符号１０は自動車のエン
ジン、１２は変速機、１４はエンジン１０と変速機１２
との間に介装された自体公知のクラッチ、１６はクラッ
チ１４の係合及び釈放を制御するクラッチ作動部材、１
８は上記クラッチ作動部材１６に作動的に連結され、そ
の詳細な構造については後述する圧力応動装置、２０は
上記エンジン１０に連結され同エンジンにより駆動され
てエンジン回転数に応じて増大する電流を発生する自体
公知の発電機、２２はエンジン１０に対する燃料供給を
制御するアクセルペダル、２４はアクセル被ダル２２に
連結され、同ペダルが踏みこまれたとき、その踏込量の
増加につれて抵抗値が増大する可変抵抗器、２６は車両
の発進等に際して例えば運転者がエンジンの始動スイッ
チ２８をオンするこトニヨって自動的に又団運私考がイ
ンストルメン）　ノＪ？ネル上の押ボタン２８′を押す
ことによって閉路されかつクラッチ１４の完全係合によ
り自動的に開路されるクラッチスイッチ、３０は上記圧
力応動装置１８に供給される作動媒体としての圧縮空気
を貯溜する空気タンク、３２は上記圧力応動装置１８と
空気タンク３０との間に介装された電磁弁、３４はエン
ジン１０の回転数を検知する回転数センサ３６とクラッ
チ１４の出力軸即ち変速機１２０入力軸の回転数を検知
する回転数センサ３８の信号を受け、両者の回転数が等
しくなったとき（好ましくは約１秒間その状態が続いた
とき）、上記電磁弁３２を作動させるコツトローラであ
る。

次に、第２図以下を参照しながら上記圧力応動装置１８
の構造及び作動態様を説明する。圧力応動装置１８は、
シリンダ４０及び同シリンダ内に摺動自在に嵌装された
ピストン４２を包含し、同ピストンの軸４４はその一端
を前記クラッチ作動部材１６に枢着されている。シリン
ダ４０の内部は上記ピストン４２によってクラッチ係合
側作動室４０ａとクラッチ釈放側作動室４０ｂとに区画
され、一方ピストン軸４４の中空孔４６には制御弁４８
が軸線方向に摺動自在に嵌装されている。制御弁４８内
には、前記空気タンク３０に連通ずる圧縮空気の供給通
路５０及び大気に通ずる排気通路５２が設けられている
。上記供給通路５０は、ピストン軸４４に対する制御弁
４８の軸線方向の相対変位によって、上記クラッチ係合
側作動室４０ａ又は釈放側作動室４０ｂの何れか一方に
圧縮空気を供給し、又は何れにも圧縮空気を供給しない
ように、ピストン軸４４の給気孔４４ａ、４４ｂと協働
する給気孔５０　ａ、５０　ｂに連通している。

同様に排気通路５２は、クラッチ係合側作動室４０ａ又
は釈放側作動室４０ｂの何れか一方を大気に連通し、又
は何れをも大気に連通させないように、ピストン軸４４
上の排気孔４４ａ′及び４４ｂ′と協働する排気孔５２
　ａ、５２　ｂに連通している。５４ａ及び５４ｂは上
記発電機２゜の発生電流によって付勢され、上記制御弁
４８をリターンスプリング５６に抗して図の右方に移動
させる電磁コイル、５８は上記ピストン軸内の中空孔４
６の端部に形成された圧力室であって、通路６０を介し
三方弁として構成された前記電磁弁３２に連結されてい
る。

第２図は、エンジン１０の始動時及びアイドリング時を
示しており、エンジン１ｏの回転数が低いため、発電機
２ｏがら電磁コイル５４ａ。

５４ｂに供給される電流も相応して小さく、制御弁４８
はリターンスプリング５６によっテ中立位置に保持され
てψる。次に、発進のためアクセルペダル２２が踏み込
まれると、エンジン１０の回転数が上昇して電磁コイル
５４ａ。

５４ｂに供給される電流が大きくなり、第３図に示すよ
うに、リターンスプリング５６が克服されて制御弁４８
が右動し、空気タンク３ｏ内の圧縮空気が供給通路５０
からクラッチ係合側作動室４０ａに供給される一方、ク
ラッチ釈放側作動室４０ｂが排気通路５２を経て大気に
連通されるので、ピストン４２が制御弁４８に追従して
右動する。そして、このピストン４２の右方変位は電磁
コイル５４ａ、５４ｂによって制御弁４８に加えられる
図中右向きの力とリターンスプリング５６の対抗する左
向きの力とが平衡する位置で終り、ピストンはその位置
で停止する。ピストン４２の右動によりその軸４４を介
してクラッチ作動部材１６が廻動され、クラッチ１４は
通常半クラッチと謂われている半係合状態でエンジン１
０と変速機１２を接続し車両は発進を始める。発進後の
加速のためにアクセル硬ダル２２が更に踏みこまれ、又
車両の走行抵抗が静止抵抗から転がり抵抗に変って大巾
に低減するために、エンジン１０の回転数が“・１　更
に上昇すると、電磁コイル５４ａ、５４ｂの電磁力が益
々増大して制御弁４８が更に右動し上述と同様にしてピ
ストン４２、従ってその軸４４が右動してクラッチ１４
は一層係合方向に付勢される。この結果、エンジン１０
０回転数とクラッチ１４の出力軸の回転数が実質的に同
一になり、その状態が設定時間例えば１秒以上継続する
と、夫々回転数センサ３６，３８の信号を比較して出力
するコントローラ３４によって第５図に示すように電磁
弁３２が開かれ、空気タンク３０内の圧縮空気が通路６
０を通って圧力室５８に供給され、制御弁４８は空気圧
力により強制的に右方行程端まで押し動かされ、制御弁
４８に追従して変位するピストン４２によってクラッチ
１４は完全に係合されることとなる。この際クラッチス
イッチ２６は、閉じていても格別問題はないが、無駄な
電力の消費を背け、かつ電磁コイル５４ａ、５４ｂの発
熱による耐久性劣化の観点から図示のように開路させる
ことが望ましい。又第４図は、上述した車両の発進直後
に、例えば縁石等に乗り上げて急に負荷が増え、エンジ
ン１００回転数が低下した場合を示し、この場合は電磁
コイル５”４ａ。

５４ｂの付勢力が低下し従って制御弁４８がリターンス
プリング５６によって左動されるから、ピストン４２が
これに追従して左動し、ピストン軸４４を介してクラッ
チ作動部材１６をクラッチ釈放方向に作動させるので、
エンジン１０のストールが確実に防止される。更に、坂
道等における発進の際には、当然アクセルペダル２２が
強く踏込まれることとなり、同ペダルに付設された可変
抵抗２４の抵抗が大きくなるので、エンジン１０の同じ
回転数に対して電磁コイル５４ａ、５４ｂの付勢力が抵
抗増加分だけ減少するので、より高いエンジン回転数で
リターンスプリング５６の対抗力とバランスすることと
なる。即ちこの場合には、平地での発進よりも高いエン
ジン回転数で前述した半クラツチ作動が行なわれるので
、エンジン１０のストールを起さず発進を円滑に行なう
ことができるものである。

結局、このようなりラッチ自動制御装置では、（１）　
電磁弁３２を非励磁とし、且つ電磁フィル５４＆を励磁
にすると、エンジン回転数とクラッチ出力軸回転数が異
なっているときにはクラッチ１４を断状態にし、両回転
数が近づいてくるとクラッチ１４を半クラツチ状態にす
る。つまりクラッチ１４の断接を自動的に行う。

（１１）　また電磁弁３２を励磁するとクラッチ１４を
完全に接状態にする。

（ＩＩ＋＞　更に電磁弁３２及び電磁コイル５４ａ。

５４ｂを共に非励磁にすると、クラッチ１４を断状態に
する。

トランスミッション切換装置は、変速機をシフト方向に
動かすエアアクチュエータ及びこのエアアクチュエータ
に対し圧縮空気を給排するための電磁パルプでなるシフ
トブースタと、変速機をセレクト方向に動かすエアアク
チュエータ及びこのエアアクチュエータに対し圧縮空気
を給排するための電磁バルブでなるセレクトブースタと
で構成される。ここに言うシフト方向及びセレクト方向
とは、ギヤシフトノやターンを示す第６図において、矢
印Ａ方向がシフト方向であり矢印Ｂ方向がセレクト方向
である。なお第６図においてＮはニュートラル、Ｒはバ
ックギヤ、１，２，３，４．５は夫々１速、２速。

３連、４速、５速の各ギヤ段を示す。このトランスミッ
ション切換装置は、バス用変速機としてすでに実用化さ
れている。

ところで上述したクラッチ自動制御装置及びトランスミ
ッション切換装置は夫々個別に用いられているのみで両
者を一緒゛にして使用するこきはなかった。つまり、ク
ラッチ動作を軽減させたいときにはクラッチ自動制御装
置を用い、トランスミッションの切換操作力を軽減させ
たいときにはトランスミッション切換装置を用いていた
。

本発明は、上記実情に鑑み、クラッチ自動制御装置及び
トランスミッション切換装置をコンピュータにて有機的
に統一して制御することにちｉ　より自動変速を行う自動変速システムを提供するこ
とを目的とする。かかる目的を達成する本発明は、ギヤ
段を切り換えるためにクラッチ自動制御装置及びトラン
スミッション切換装置をコンピュータの指令により切換
動作をするのに先だち、排気ブレーキが作動しているか
否かを判定し、排気ブレーキが作動しているときには排
気ブレーキを解除することを特徴とする。

以下本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第７図は本発明の実施例を示す。同図において１０はエ
ンジン、１２はトランスミッション（変速機）、１４は
クラッチ、１６はクラッチ作動部材、１８は圧力応動装
置、２０は発電機、２２はアクセルペダル、２４は可変
抵抗器、２６はクラッチスイッチ、２８は始動スイッチ
、３０は空気タンク、３２は電磁弁、に示すものと同様
である。更に本実施例ではフンピユータ１００、自動変
速レバー１０２、トランスミッション切換装置１０４、
電磁コイルスイッチ１０６が備えられている。このうち
自動変速レバー１０２は、投入ギヤ段を指令するドライ
ブポジション信号をコンピュータ１００に送出する。ま
たトランスミッション切換装置１０４には、空気タンク
３０から圧縮空気が送られるとともに、コンピュータ１
００からの指令によりそのシフトブースタ若しくはセレ
クトブースタが作動してトランスミッション１２のギヤ
段を切り換える。

電磁コイルスイッチ１０６はコンピュータ１０００指令
により開閉制御される。更にコンピュータ１０′０は、
エンジン回転数とトランスミッション出力軸回転数とが
略等しくなったときに電磁弁３２を励磁するとともに、
エンジン１０の電子ガバナ及び排気ブレーキを制御する
。コンピュータ１００には、クラッチスイッチ２６、エ
ンジン回転数センサ、アクセル開度センサ、パーキング
ブレーキスイッチ、アクセルスイッチ、加速度センサ、
自動変速レバー位置センサ、トランスミッションギヤ段
センサ、フットブレーキスイッチ、車速センサ、荷重セ
ンサ、ＩＰ圧力センサ及び排気ブレーキスイッチから各
部の状態を示す信号が入力される。

ここで第８図を参照しつつ自動変速レバー１０２を説明
する。第８図（ａ）は正面図、第８図（麺はシフトデシ
ジョンを示す。これらの図に示すように自動変速レバー
１０２は、ドライブポジションＤ１ニュートラルポジシ
ョンＮ１シフトアップポジション５ＨＩＦＴ　ＵＰ　、
シフトダウンポジション５ＨＩＦ’ｒ　ＤＯＷＮ、リヤ
ポジションＲを有するドライブポジションＤに投入され
ると運転状態に応じた最適な前進ギヤ段に入るよう指令
が出される。ニュートラルポジションＮに投入される。

＝ニュートラル段に入るよう指令が出される。シフトア
ップポジション５ＨＩＦＴ　ＵＰに投入されると現ギヤ
段に対して強制的に１段ギヤ段を上げるよう指令が出さ
れる。シフトダウンポジション５ＨＩＦＴ　ＤＧ〜に投
入されると現ギヤ段に対して強制的に１段ギヤ段を下げ
るよう指令が出される。リヤポジションＲに投入される
とリヤ段に入るよう指令が出される。なお、シフトアッ
プポジション・５ＨＩＦＴ　ＵＰ若しくはシフトダウン
ポジション５ＨＩＦＴ　ＤＯＷＮに投入されているとき
にレバーから手を離すと、レバーはばねの力により自動
的にドライブポジションＤに復帰するようになっている
。

次にフンピユータ１００による制御を説明して行く。な
お、各フローチャートにおいてカッコでかこった数字は
説明文の頭に付した数字に対応させている。

まずはじめに第９図を参照してメインルーチンを説明す
る。

（１）　電源スィッチが投入されると、コンピュータ１
００は、エンジン１００回転数ＮＢ　ｓアクセルペダル
２２の開度α（全開でα＝１０とする）、車速ｖ１加速
度γ、自動変速レバー１０２０投入ポジシヨン位置、ト
ランスミッション１２のギヤ段、フットブレーキスイッ
チ信号、荷重Ｌ１空気タンク３０の空気圧Ｐ１クラッチ
スイッチ２６の信号、パーキングブレーキスイッチ信号
、アクセルスイッチ信号、′；）　排気ブレーキスイッ
チ信号、を読み込む。

（２）　フットブレーキが踏まれているかどうかを判定
し、踏まれていないときは、コンビヱータ１００内のフ
ラグ（Ｆｌａｇ）を０にし且りメモリに読み込んだ車速
Ｖをクリアする。これは後述する■の変速制御のために
行う。

（３）空気タンク３０内の空気圧Ｐが規定空気圧Ｐａ以
上であるかどうかを判定し、規定空気圧よシ低いときに
はブザーやランプを作動させる。規定空気圧Ｐ　次の（
４）の判定に移る。

（４）　ｘ／ソン１０の回転数ＮＢがアイドリンｆ回転
数ＮＥ１以上であるかどうかを判定し、アイドリング回
転数ＮＢ　ｉより低いときには■のエンジン停止時制御
（詳細は後述する）を行なう。アイトリフグ回転数ＮＦ
ｌｉ以上であれば次の（５）の判定に移る。

（５）車速■はＶ≧３ｋｍ／ｈであるかどうかを判定し
、Ｖ（３ｋｍ／ｈであるときには■の発進・停止時制御
（詳細は後述する）を行なう。

■≧３　ｋｍ　／　ｈであれば次の（６）の判定に移る
。

（６）　自動変速レバー１０２の位置がリヤポジション
Ｒであるかどうかを判定し、リヤポジションＲであれば
一報ブザーを作動させる０運転者はこの警報を聞いて自
動変速レバー１０２をニュートラルポジションＮに投入
する。一方、リヤポジションＲに投入されていないとき
には次の（７）の判定に移る。

（７）自動変速レバー１０２の位置がニュートラルポジ
ションＮであるかどうかを判定し、ニュートラルポジシ
ョンＮであれば次の（８）の判定に移り、ニュートラル
ポジションＮでなければ次の（９）の判定に移る。

（８）　）ランスミッション１２のギヤ段がニュートラ
ルＮであるかどうかを判定し、ニュートラルＮでなけれ
ばニュートラ／Ｉ／Ｎにシフトするよう命令を出し■の
変速動作制御（詳細は後述する）を行う。一方、ニュー
トラルＮに入っていれば電磁コイルスイッチ１０６を投
入しつづけ圧力応動装置１８内の電磁コイル５４ａ、５
４ｂを励磁しつづける。このためクラッチの自動制御が
なされる。

（９）　強制シフト変更の指示があったかどうかを判定
し、指示があったときには■の強制シフト制御（詳細は
後述する）を行う。一方、指示がなかったときには次の
αｑの判定に移る。

αＱ　アクセルスイッチが投入されているかどうか、つ
まりアクセルが踏まれているかどうかを判定し、アクセ
ルが踏まれているとき（アクセルスイッチＯＮ　のとき
）には■の変速制御（詳細は後述する）を行い、アクセ
ルかまった＜ｊ！！まれていないとき（アクセルスイッ
チＯＦＦのとき）には■の変速制御（詳細は後述する）
を行なう。

上述した制御のうち本願発明のポイントは、■の変速動
作制御及び後述する■、■の変速動作制御である。

次に各サブルーチンを説明する。

第１０図を参照してエンジン停止時制御サブルーチンを
説明する。

（１）　エンジン１０の回転数ＮＥがアイドリンク回転
数ＮＥｉより小さいときにこのサブルーチンに入る。つ
まりエンジン１０が停止しているときにこのサブルーチ
ンに入る。

（２）　スタータスイッチ信号を読み込む〇（３）　ス
タータスイッチが投入（ＯＮ）されているかどうかを判
定する。投入されて−を−ときには■の発進・停止時制
御（後述する）を行う。一方、投入されているとき、す
なわち運転者がエンジンをスタートさせようとして−る
ときには次の（４）の判定に移る。

（４）　クラッチスイッチ２６が投入（ＯＮ）されてい
るかどうかを判定する。クラッチスイッチ２６が投入さ
れていないとき、すなわちクラッチ１４が接状態になっ
て−るときには次の（５）の判定に移シ、クラッチスイ
ッチ２６が投入されているとき、すなわちクラッチ１４
が断状態になっているときには後の（７）の判定に移る
。

（５）　自動変速レバー１０２がニュートラルポジショ
ンＮに入っているかどうかを判定し、エコ　ユートラル
ｆジションＮに入ってぃな−とき！　Ｋ　、、、Ｘ　ｆ
ｉ−＃　＠　Ｍ　ｔ’　ＯＦＦ　Ｋ　Ｌ　”Ｃ：ｃ　＞
　−／　＞　）！　Ｘタートさせない。ニュートラルポ
ジションＮに入っていれば次の（６）の判定に移る。

（６）　）ランスミッション１２がニュートラルＮに入
っているかどうかを判定する。ニュートラルＮに入って
いないときにはスタータ回路をＯＦ！にしてエンジンは
スタートさせない。

ニュートラルＮＩＣ入っているときは次の（７）の判定
に移る。

（７）　ノぐ−キングブレーキスイッチが投入（ＯＮ　
）されているかどうか、つまりパーキングブレーキがか
けられて−るがどうかを判定する。

ノ母−キングブレーキがかけられていないときにはスタ
ータ回路をＯＦＦにしエンジンはスタートさせない。ノ
ぐ−キングブレーキかがけられているときには、スター
タ回路な０ＮＫＬエンジンをスタートさせる。

結局、このエンジン停止時制御サブルーチンでは、クラ
ッチが断で且つパーキングブレーキがかけられてφる場
合か、クラッチが接であっても自動変速レバー１０２及
びトランスミッション１２が共にニュートラルで且つパ
ーキングブレーキがかけられている場合にエンジンがス
タートする。したがってエンジンをかけても自動車が暴
走することはなく、安全である。

第１１図を参照して発進・停止時制御サブルーチンを説
明する。

（１）　車速Ｖ（３／ｚ／ｈであるとき、または前のエ
ンジン停止時制御サブルーチンにおいてスタータスイッ
チがＯＦＦのときにこのサブルーチンに入る。

（２）自動変速レバー１０２はリヤポジションＲに入っ
ているかどうかを判定する。す゛ヤポジションＲに入っ
ているときには次の（３）の判定に移る。リヤポジショ
ンに入って−ないときには後の（４）の判定に移る。

（３）トランスミッション１２のギヤ段がリヤＲである
かどうかを判定する。トランスミッション１２がリヤに
入っていれば電磁フィルスイッチ１０６をＯＮに保持し
圧力応動装ｆｆ１２Ｂの電磁フィル５４ａ、５４ｂを励
磁する。そうするとクラッチが自動−御され、エンジン
回転数とクラッチ出力軸回転数が異なるときにはクラッ
チ１４が断状態になり、両回転数が近づ―てくるとクラ
ッチ１４が半クラツチ状態になる。一方トランスミッシ
ョンがリヤに入って―を−ときはリヤＲヘシフトするよ
う命令を出し■の変速動作制御を行う。

（４）　自動変速レバー１０２がシフトダウンポジショ
ン８ＨＩＦ’ｒ　ＤＯ％ｖＮに入っているかどうかを判
定する。シフトダウンポジションに入っているときには
次の（５）の判定に移る。シフトダウンポジションに入
っていないときには後の（６）の判定に移る。

（５）トランスミッション１２のギヤ段が１速かどうか
を判定する。１速に入っているときには電磁フィルスイ
ッチ１０６をＯＮに保持してクラッチ自動制御を行う。

１速に入っていないときには、１速ヘシフトするよう命
令を出し■の変速動作制御を行う。このようにして強制
的に１速に入れることによりエンジンブレーキなきかせ
ることができる。

（６）　自動変速レバー１０２がシフトアップポジショ
ン５ＨＩＦ’ｌ’　ＵＰに入っているかどうかを判定す
る。シフトアップポジションに入っているときには次の
（７）の判定に移る。シフトアップポジションに入って
いないときには後の（８）の判定に移る。

（７）トランスミッション１２のギヤ段が３速かどうか
を判定する。３速に入っているときには電磁コイルスイ
ッチ１０６をＯＮに保持してクラッチ自動制御を行う。

３速に入っていないときには３速ヘシフトするよう命令
を出し■の変速動作制御を行う。このようにして強制的
に３速に入れることにより発進時における燃料を向上す
ることができる。

（８）　自動変速レバー１０２がドライブポジションＤ
に入っているかどうかを判定する。ドラ、、　４　′″
″″“＞ＤＩＩＣ）ｓ−）ｔｌ’ｌｘ６＆＊Ｋ）＊＆０
（９）の判定に移る。ドライブポジションＤに入ってい
ないときには後の（２）の判定に移る。

（曽トランスミッション１２のギヤ段が２速に入ってい
るかどうかを判定する。２速に入っていれば電磁コイル
スイッチ１０６をＯＮ　Ｋ保持してクラッチ自動制御を
行う。２速に入っていないときには２速ヘシフトするよ
う命令を出し■の変速動作制御を行う。このように自動
変速レバー１０２をドライブポジションＤに入れておけ
ば、通常の発進と同じく２速で発進がなされる。

αｑ　トランスミッション１２がニュートラルＮに入っ
ているかどうかを判定する。ニュートラルに入っていれ
ば電磁コイルスイッチ１０６をＯＮに保持してクラッチ
自動制御を行う。ニュートラルに入っていなければニュ
ートラルヘシフトするよう命令を出し■の変速動作制御
を行う。

第１２図を参照して変速動作制御サブルーチンを説明す
る。

（１）１速、２速、３速、リヤ、ニュートラルの各ギヤ
段にシフトするよう指令が出されるとこの変速動作制御
サブルーチンに入る。

（２）　まずはじめに排気ブレーキが作動しているかど
うかを判定し、排気ブレーキが作動しているときには排
気ブレーキを解除する。このようにするのは次に述べる
ように、ギヤをシフトするときには必ずクラッチ１４を
断とするため、このとき排気ブレーキをかけていると排
気が抑制されているエンジンの回転数が低下しクラッチ
の同期がとりにくくなるからであり、またクラッチ１４
を断にすると排気ブレーキそのものも作用しないからで
ある。

（３）　現ギヤ段と指令ギヤ段とからセレクト方向及び
シフト方向の移動量を算出する。

（４）　電磁コイルスイッチ１０６をＯＦＦにして圧力
応動装Ｍ１８の電磁フィル５４　ａ、５４１）を非励磁
にするとともに、電磁弁３２を非励磁にしてこの電磁弁
３２を圧縮空気が流通しないようにする。そうするとク
ラッチ１４が、　断状態になる＠（５）　）ランスミッション切換装置１０４のシフトブ
ースタ及びセレクトブースタを作動させて指令ギヤ段に
投入する。

（６）　電磁コイ／Ｌ／１０６をＯＮにして電磁コイル
５４ａ、５４ｂを励磁する。そうすると、エンジン回転
数とトルク出力軸回転数が近づくと半クラッチとなり、
・更に両回転数が略等しくなるとクラッチ１４は完全に
接状態になる。

第１３図を参照して強制シフト制御サブルーチンを説明
する。

（１）　車速が３ｋＪＲ／ｈ以上で強制シフト変更の指
示があったときにこのサブルーチンに入る〇（２）　自
動変速レバー１０２がシフトアップポジション５ＨＩＦ
’ｒ　ＵＰ　に入っているかシフトダウンポジション５
ＨＩＦＴ　ＤＯＷＮに入っているかを判定する。シフト
アップポジションに入って−れは次の（３）の判定に移
り、シフトダウンポジションに入っていれば後の（４）
の判定に移る。

（３）現ギヤ段が最上ギヤ段であるかどうかを判定し、
最上ギヤ段でなければ、現ギヤ段から１段シフトアップ
する２エンジン回転数ＮＥがＮＥ≦６００、すなわちア
イドリング回転数以下になるかどうかを判定する。アイ
ドリング回転数を越える場合には現シフト段から１段シ
フトアップする命令を出し■の変速動作制御プログラム
（後述する）を実行する。

（４）　現・ギヤ段から１段シフトダウンするとオーバ
レグするかどうかを判定する。オーバレグしないときに
は現シフト段から１段シフトダウンするよう命令を出し
■の変速動作制御プログラム（後述する）を実行する。

一方、オーバレグするときには次の（５）の判定に移る
。

（５）　オーバレグするとタイマが作動を開始するよう
になっており、このタイマは作動後１秒でリセットされ
る。そこでオーバレグするときにタイマが作動している
かどうかを判定する。タイマ作動中であれば、現シフト
段から１段シフトダウンする。このようにシフトダ想ｌ　ランするとオーバレグするが、シフトダウンする時
間はタイマの作動中、つまり１秒間であるためエンジン
への負担は少な−。一方、タイマが作動していないとき
にはただちにタイマを作動させ、タイマ作動中には動軸
ブザーを作動させる。

第１４図を参照して変速制サブルーチンを説明する。

（１）　車速か３１ａｎ／ｈし１上で自動変速レバー１
０２がドライブポジションＤに入っており、更にアクセ
ルが踏み込まれているときにこのサブルーチンに入る０
このルーチンにおいてはアクセル開度をαで示し、全開
のときはα＝１０、全閉のときはα＝０とする◇ （２）　エンジン回転数ＮＥがＮｚ≦６００＋６０αで
あるかどうか、すなわち常用回転数領域のうちの低域回
転数より低いかどうかを判定する。低いときには次の（
３）の判定に移り、高い場合には後の（４）の判定に移
る。

（３）現ギヤ段が１速または２速であるかどうかを判定
する。１速または２速であるときにはクラッチ自動制御
装置の電磁弁３２及び電磁コイル５４ａ、５４ｂを共に
ＯＮにして現ギヤ段を維持する０１速または２速でない
ときには、現車速Ｖに対してエンジン回転数Ｎｌｅ　が
６０６＋６０α≦ＮＫ≦８００＋９０α　となるギヤ段
のうちから高位のギヤ段を選出し、この選出したギヤ段
にシフトするよう命令を出し、■の変速動作制御プログ
ラムを実行する０（４）　エンジン回転数１’ＪＥがｌ
’ＪＥ≧１０００　＋　１２０αであるかどうか、すな
わち常用回転数領域のうちの高域回転数より高いかどう
かを判定する。低いときにはクラッチ自動制御装置の電
磁弁３２及び電磁コイル５４　ａ、５４　ｂを共にＯＮ
にして現ギヤ段を維持する。高いときには次の（５）の
判定に移る。

（５）　現ギヤ段が最上段であるかどうかを判定する。

最上段であれば電磁弁３２及び電磁コイＡ１５４ａ、５
４ｂを共にＯＮにして現ギヤ段を維持する。“最上段で
なければ現シフト段から１段シフトアップする命令を出
し、■の変速動作制御プログラムを実行する。

結局この変速制御サブルーチンの制御は第１５図で示す
ことができる。つまり、第１５図において横軸はエンジ
ン回転数ＮＩＣであり、縦軸はアクセル開度αであり、
図中工で示す常用回転領域に入るようギヤをシフトする
ものである。そして低域回転数領域■に入ったときには
常用回転数頭＃Ｉに入るようギヤをシフトダウンして行
き、その中で高位側のギヤを選定する。また、高域回転
数領域■に入ったときには１段シフトアップして行き、
最終的には常用回転数領域に入るように制御する。なお
この制御において用いたしきい値、６００＋６０α、８
００＋９０α。

１０００＋１２０αは積載荷重によって変化させる。例
えば重積載持には上記各しきい値を、８００＋６０α、
１０００＋９（１，１２００＋１２０αとする。このよ
うにすることにより積載重量に合わせてスムーズな走行
ができる。

第１６図を参照して変速制御サブルーチンを説明する。

（１）　車速が３１ａｎ／ｈ　以上で自動変速レバー１
０２がドライブポジションＤに入っており、更にアクセ
ルがまったく踏み込まれていないときにこのサブルーチ
ンに入る。このサブルーチンにおいて加速度をγで示し
、γ２〈γ、〈０の関係にある。

（２）　加速度γはγ〉０かどうかを判定する。

γ≦０すなわち減速しているときには次の（３）の判定
に移る。

（３）　フットブレーキスイッチがＯＮかどうか、つま
りフットブレーキが踏まれているかどうかを判定する。

フットブレーキが踏まれていないときには次の（４）の
判定に移り、フットブレーキが踏まれているときには後
の（５）の判定に移る。

（４）　ｌｉ”ｌａｇ　が１かどうか、つまり以前に７
ツトブレーキが踏まれていたかどうかを判定する。

以前に７ツトブレーキが踏まれているときには、現車速
Ｖに対してエンジン回転数ＮＥ　が６００≦ＮＥ≦１０
００　となるギヤ段になるよ□（、うなシフトダウン命
令を出し、■の変速動作制御プログラムを実行する。逆
に言えば、アクセルが踏まれておらず、減速しており、
以前にはフットブレーキが踏まれていたが現時点ではフ
ットブレーキが踏まれると、６００≦ＮＥ≦１０００と
なるギヤ段にシフトダウンするよう命令をする。一方、
以前においてもフットブレーキが踏まれていないときに
は後の（７）の判定に移る。逆に言えば、アクセルが踏
まれておらず、減速しており、現時点を含めて継続して
フットブレーキが踏まれていないとき、例えば坂道を登
っているときに（７）の判定に移る。

（５）　、ｐｌａｇが１かどうかを判定する。Ｆｌａｇ
が１でないときにはＦｌ　ａｇを１にするとともにこの
ときの車速を記憶する。Ｆｌａｇｌになったところで次
の（６）の判定に移る。

（６）加速度γはγ〈γ、であるかどうかを判定する。

γ≧γ、つまり緩減速であるときには次の（７）の判定
に移る。γ〈γ１　であるときには後の（８）の判定に
移る。

（７）　エンジン回転数ＮＥはＮＥ≦８００であるかど
うかを判定し、ＮＥ≦８００であれば現シフト段から１
段シフトダウンするよう命令を出し、■の変速動作制御
プログラムを実行する。

逆に言えばアクセルが踏まれておらず減速している場合
において、７ツトブレーキが踏まれて緩減速していると
ともにエンジン回転数が通常回転数領域の下限値以下で
あるとき、またはフットブレーキが踏まれておらず且つ
以前にもフットブレーキが踏まれておらず更にエンジン
回転数が通常回転数領域の下限値以下であるときには、
現ギヤ段から１段ギヤを下げるようクラッチ自動制御装
置及びトランスミッション切換装置を制御するのである
。

（８）加速度γはγくγ、であるかどうかを判定する。

γくγ２であるとき、つまり急減速であるときには次の
（９）の判定に移る。γ〉γ、であるとき、つまりγ２
≦γ≦γ１　で通常減速であるときには次の顛の判定に
移る。

、（９）　メモリに記憶した車速ＭＶがＭｙ≧１５．ｔ
７１１／ｈであるかどうかを判定する。Ｍｖ〈１５に１
ｎ／ｈであれば２速ヘシフトするよう命令を出し、■の
変速動作プログラムを実行する。逆に言えば、アクセル
が踏まれておらず減速している場合において、フットブ
レーキが踏まれて急減速しているとともに車速か所定速
度よりも遅いときには、ギヤを２速にシフトするようニ
クラッチ自動制御装置及びトランスミッション切換装置
を制御するのである。一方Ｍｖ≧１　ｓｂ／ｈであると
きには後の（ロ）の実行に移る。

αｑ　エンジン回転数Ｎｇがアイド、／Ｉ／回転数以下
であるかどうかを判定する。アイドル回転数を越えると
きには次のα〃の実行に移り、アイドル回転数以下であ
るときには後の（２）の実行に移る。

Ｑｌ、ｌ　クラッチ自動制御装置の電磁弁３２及び電磁
コイル５４ａ、５４ｂを共にＯＮにしてクラッチ１４を
強制的に接とする。これによりエンジンブレーキが働く
。逆に言えば、アクセルが踏まれておらず、減速してい
る場合において、フットブレーキが踏まれて急減速して
いるとともに車速が所定速度よりも速いときまたはフッ
トブレーキが踏まれて通常減速しているとともにエンジ
ン回転数がアイドリング回転数を越えるときには、クラ
ッチの接状態を保持するようにクラッチ自動制御装置を
制御するのである。

（２）　クラッチ自動制御装置の電磁コイル５４ａ。

５４ｂをＯＮにしクラッチ自動制御をし、アイドル回転
数以下になつ゛たときにクラッチを断とし、エンストを
防止する０逆に言えばアクセルが踏まれておらず、減速
している場合において、フットブレーキが踏まれて通常
減速しているとともにエンジン回転数がアイドリング回
転数以下であるときには、エンジンが停止しないように
クラッチを断・接するようにクラッチ自動制御装置を制
御するのである。

ｉ　第１７図を参照して変速動作制御プルグラム鋒、を説明する。

（１）　ギヤ段をシフトアップするかシフトアップする
可能性があるときには■から開始し、シフトダウンする
ときには■から開始する。

（２）　■から開始したときには指令シフト段にすると
オーバレブするかどうかを判定する。オーパレブしない
ときには次の（３）の判定に移る。

（３）排気ブレーキが作動しているかどうかを判定し、
排気ブレーキが作動しているときには排気ブレーキを解
除する。このようにするのは次に述べるように、ギヤを
シフトするときには必ずクラッチ１４を断とするため、
このとき排気ブレーキをかけていると排気が抑制されて
いるエンジンの回転数が低下しクラッチの同期がとりに
くくなるからであり、またクラッチ１４を断にすると排
気ブレーキそのものも作用しないからである。

（４）　現シフト段と指令シフト段とからセレクト方向
及びシフト方向の移動量を算出する。

（５）　クラッチ自動制御装置の電磁弁３２及び電磁コ
イル５４ａ、５４ｂを共にＯＦＦにしクラッチ１４を断
状態にする。

（６）　車速により決定される指令ギヤ段に対応したエ
ンジン回転数になるように電子ガバナの制御を開始する
。

（７）　）ランスミッション切換装置ｔｏ４のシフトブ
ースタを作動してトランスミッション１４をニュートラ
ルにする。

（８）　電磁弁３２及び電磁＝＋イ＃５４ａ、５４ｂを
共にＯＮにしてクラッチ１４を接状態にする。

これはダブルクラッチと同じ効果をはたす。

（９）　）ランスミッション切換装置１０４のセレクト
ブースタを作動して、指令ギヤ段直前のニュートラルに
する。

αｑ　電磁弁３２及び電磁コイル５４ａ、５４ｂを共に
ＯＦＦにしてクラッチ１４を断にする。

Ｑｌ）　シフトブースタを作動してトランスミッション
１４を指令ギヤ段に入れる。

＠　電子ガバナの制御を停止する。

＠電磁フィル５４ａ、５４ｂをＯＮにしクラッチ自動制
御を行う。これによりクラッチは断→半りラッチ→接と
なる。

以上実施例とともに具体的に説明したように本発明によ
れば自動変速を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はクラッチ自動制御装置を示す構成図、第２図〜
第５図はその圧力応動装置を示す構成図、第６図はギヤ
シフトパターンを示す説明図、第７図は本発明の実施例
を示す構成図、第８図（ａ）は自動変速レバーを示す正
面図、第８図（１））はそのシフトポジションを説明す
るための説明図、第９図は本実施例のメインルーチンを
示すフロー図、第１０図はエンジン停止時制御サブルー
チンを示すフロー図、第１１図は発進・停止時制御サブ
ルーチンを示すフロー図、第１２図は変速動作制御サブ
ルーチンを示すフレー図、第１３図は強制シフト制御サ
ブルーチンを示すフロー図、第１４図は変速制御サブル
ーチンを示すフロー図、第１５図は車速とアクセル開度
からまる各回転数領域を示す説明図、第１６図は変速制
御サブルーチンを示すフロー図、第１７図は変速動作制
御プログラムを示すフロー図である。図面中、１０はエンジン、１２　ハ変速機（）ランスミッション）１４はクラッチ
、１８は圧力応動装置、３０は空気タンク、３２は電磁弁、５４ａ、５４ｂは電磁コイル、１００はコンピュータ、１０２は自動変速レバー、１０４はトランスミッション切換装置、１０６は電磁コ
イルスイッチである。特許出願人１．１　三菱自動車工業株式会社代理人会社ｆｆ１−石９士部（他１名〜）第２図第３図第４図第５図第６図第７図第８図（ａ）（ｂ）

Claims

【特許請求の範囲】投入ギヤ段を指令する自動変速レバーからのドライブポ
ジション信号及び運転状態を検出する各センサからのセ
ンシング信号をコンピュータで処理してこの処理結果を
基にコンピュータにて、エンジン回転数とクラッチ出力軸回転数とが異なってい
るときにはクラッチを断状態にし且つ両回転数が近づい
てくるとクラッチを半クラツチ状態にし更に両回転数が
略等しくなるとクラッチを接状態にするクラッチ自動制
御装置と、電磁パルプにより圧縮空気が給排されるエア
アクチュエータにてトランスミッションの切換を行うト
ランスミッション切換装置と、を制御することにより自動変速を行う自動変速、システ
ムにおいて、ギヤ段を切り換えるためにクラッチ自動制御装置及びト
ランスミッション切換装置をコンピュータの指令により
切換動作をするのに先たち、排気ブレーキが作動してい
るか否かを判定し、排気ブレーキが作動しているときに
は排気ブレーキを解除することを特徴とする自動変速シ
ステム。