JPH0582486B2

JPH0582486B2 -

Info

Publication number: JPH0582486B2
Application number: JP59108299A
Authority: JP
Inventors: Hisashi Deguchi
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1984-05-30
Filing date: 1984-05-30
Publication date: 1993-11-19
Also published as: JPS60252829A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、クラツチ自動制御装置及びトランス
ミツシヨン切換装置をコンピユータで制御するこ
とにより自動変速を行う変速制御方法に関する。

最近、クラツチ自動制御装置及びトランスミツ
シヨン切換装置が個別に開発された。クラツチ自
動制御装置は、エンジン回転数とクラツチ出力軸
回転数とが異なつているときにはクラツチを断状
態にし、両回転数が近づいてくるとクラツチを半
クラツチ状態にし、更に両回転数が略等しくなる
とクラツチを接状態にする。一方、トランスミツ
シヨン切換装置は、電磁バルブにより圧縮空気が
給排されるエアアクチユエータにてトランスミツ
シヨンの切換を行う。

かかるクラツチ自動制御装置及びトランスミツ
シヨン切換装置を順次詳細に説明する。

まずはじめに第１図〜第５図を基に本発明者が
すでに提案したクラツチ自動制御装置（昭和59年
３月８日実用新案登録出願、考案の名称「車両
用クラツチ制御装置」）を説明する。先ず第１図
の概略図において、符号１０は自動車のエンジ
ン、１２は変速機、１４はエンジン１０と変速機
１２との間に介装された自体公知のメインクラツ
チ（以下「クラツチ」と称する）、１６はクラツ
チ１４の係合及び釈放を制御するクラツチ作動部
材、１８は上記クラツチ作動部材１６に作動的に
連結され、その詳細な構造については後述する圧
力応動装置、２０は上記エンジン１０に連結され
同エンジンにより駆動されてエンジン回転数に応
じて増大する電流を発生する自体公知の発電機、
２２はエンジン１０に対する燃料供給を制御する
アクセルペダル、２４はアクセルペダル２２に連
結され、同ペダルが踏みこまれたとき、この踏込
量の増加につれて抵抗値が増大する可変抵抗器、
２６は車両の発進等に際して例えば運転者がエン
ジン始動スイツチ２８をオンすることによつて自
動的に又は運転者がインストルメントパネル上の
押ボタン２８′を押すことによつて閉路されかつ
クラツチ１４の完全係合により自動的に開路され
るクラツチスイツチ、３０は上記圧力応動装置１
８に供給される作動媒体としての圧縮空気を貯溜
する空気タンク、３２は上記圧力応動装置１８と
空気タンク３０との間に介装された電磁弁、３４
はエンジン１０の回転数を検知する回転数センサ
３６とクラツチ１４の出力軸即ち変速機１２の入
力軸の回転数を検知する回転数センサ３８の信号
を受け、両者の回転数が等しくなつたとき（好ま
しくは約１秒間その状態が続いたとき）、上記電
磁弁３２を作動させるコントローラである。

次に、第２図以下を参照しながら上記圧力応動
装置１８の構造及び作動態様を説明する。圧力応
動装置１８は、シリンダ４０及び同シリンダ内に
摺動自在に嵌装されたピストン４２を包含し、同
ピストンの軸４４はその一端を前記クラツチ作動
部材１６に枢着されている。シリンダ４０の内部
は上記ピストン４２によつてクラツチ係合側作動
室４０ａとクラツチ釈放側作動室４０ｂとに区画
され、一方ピストン軸４４の中空孔４６には制御
弁４８が軸線方向に摺動自在に嵌装されている。
制御弁４８内には、前記空気タンク３０に連通す
る圧縮空気の供給通路５０及び大気に通ずる排気
通路５２が設けられている。上記供給通路５０
は、ピストン軸４４に対する制御弁４８の軸線方
向の相対変位によつて、上記クラツチ係合側作動
室４０ａ又は釈放側作動室４０ｂの何れか一方に
圧縮空気を供給し、又は何れにも圧縮空気を供給
しないように、ピストン軸４４の給気孔４４ａ，
４４ｂと協働する給気孔５０ａ，５０ｂに連通し
ている。同様に排気通路５２は、クラツチ係合側
作動室４０ａ又は釈放側作動室４０ｂの何れか一
方を大気に連通し、又は何れをも大気に連通させ
ないように、ピストン軸４４上の排気孔４４a′及
び４４b′と協働する排気孔５２ａ，５２ｂに連通
している。５４ａ及び５４ｂは上記発電機２０の
発生電流によつて付勢され、上記制御弁４８をリ
ターンスプリング５６に抗して図の右方に移動さ
せる電磁コイル、５８は上記ピストン軸内の中空
孔４６の端部に形成された圧力室であつて、通路
６０を介し三方弁として構成された前記電磁弁３
２に連結されている。

第２図は、エンジン１０の始動時及びアイドリ
ング時を示しており、エンジン１０の回転数が低
いため、発電機２０から電磁コイル５４ａ，５４
ｂに供給される電流も相応して小さく、制御弁４
８はリターンスプリング５６によつて中立位置に
保持されている。次に、発進のためアクセルペダ
ル２が踏み込まれると、エンジン１０の回転数が
上昇して電磁コイル５４ａ，５４ｂ供給される電
流が大きくなり、第３図に示すように、リターン
スプリング５６が克服されて制御弁４８が右動
し、空気タンク３０内の圧縮空気が供給通路５０
からクラツチ結合側作動室４０ａに供給される一
方、クラツチ釈放側作動室４０ｂが排気通路５２
を経て大気に連通されるので、ピストン４２が制
御弁４８に追従して右動する。そして、このピス
トン４２の右方変位は電磁コイル５４ａ，５４ｂ
によつて制御弁４８に加えられる図中右向きの力
とリターンスプリング５６の対抗する左向きの力
とが平衡する位置で終り、ピストンはその位置で
停止する。ピストン４２の右動によりその軸４４
を介してクラツチ作動部材１６が廻動され、クラ
ツチ１４は通常半クラツチと謂われている半係合
状態でエンジン１０と変速機１２を接続し、車両
は発進を始める。発進後の加速のためにアクセル
ペダル２２が更に踏みこまれ、又車両の走行抵抗
が静止抵抗から転がり抵抗に変つて大巾に低減す
るために、エンジン１０の回転数が更に上昇する
と、電磁コイル５４ａ，５４ｂの電磁力が益々増
大して制御弁４８が更に右動し、上述と同様にし
てピストン４２、従つてその軸４４が右動してク
ラツチ１４は一層係合方向に付勢される。この結
果、エンジン１０の回転数とクラツチ１４の出力
軸の回転数が実質的に同一になり、その状態が設
定時間例えば１秒以上継続すると、夫々回転数セ
ンサ３６，３８の信号を比較して出力するコント
ローラ３４によつて第５図に示すように電磁弁３
２が開かれ、空気タンク３０内の圧縮空気が通路
６０を通つて圧力室５８に供給され、制御弁４８
は空気圧力により強制的に右方行程端まで押し動
かされ、制御弁４８に追従して変位するピストン
４２によつてクラツチ１４は完全に係合されるこ
ととなる。この際クラツチスイツチ２６は、閉じ
ていても格別問題はないが、無駄な電力の消費を
避け、かつ電磁コイル５４ａ，５４ｂの発熱によ
る耐久性劣化の観点から図示のように開路させる
ことが望ましい。又第４図は、上述した車両の発
進直後に、例えば縁石等に乗り上げて急に負荷が
増え、エンジン１０の回転数が低下した場合を示
し、この場合は電磁コイル５４ａ，５４ｂの付勢
力が低下し従つて制御弁４８がリターンスプリン
グ５６によつて左動されるから、ピストン４２が
これに追従して左動し、ピストン軸４４を介して
クラツチ作動部材１６をクラツチ釈放方向に作動
させるので、エンジン１０のストールが確実に防
止される。更に、坂道等における発進の際には、
当然アクセルペダル２２が強く踏込まれることと
なり、同ペダルに付設された可変抵抗２４の抵抗
が大きくなるので、エンジン１０の同じ回転数に
対して電磁コイル５４ａ，５４ｂの付勢力が抵抗
増加分だけ減少するので、より高いエンジン回転
数でリターンスプリング５６の対抗力とバランス
することとなる。即ちこの場合には、平地での発
進よりも高いエンジン回転数で前述した半クラツ
チ作動が行なわれるので、エンジン１０のストー
ルを起さず発進を円滑に行なうことができるもの
である。

結局、このようなクラツチ自動制御装置では、 (i) 電磁弁３２を非励磁とし、且つ電磁コイル５
４ａを励磁にすると、エンジン回転数とクラツ
チ出力軸回転数が異なつているときにはクラツ
チ１４を断状態にし、両回転数が近づいてくる
とクラツチ１４を半クラツチ状態にする。つま
りクラツチ１４の断接を自動的に行う。

(ii) また電磁弁３２を励磁するとクラツチ１４を
完全に接状態にする。

(iii) 更に電磁弁３２及び電磁コイル５４ａ，５４
ｂを共に非励磁にすると、クラツチ１４を断状
態にする。

トランスミツシヨン切換装置は、変速機をシフ
ト方向に動かすエアアクチユエータ及びこのエア
アクチユエータに対し圧縮空気を給排するための
電磁パルブでなるシフトブースタと、変速機をセ
レクト方向に動かすエアアクチユエータ及びこの
エアアクチユエータに対し圧縮空気を給排するた
めの電磁バルブでなるセレクトブースタとで構成
される。ここに言うシフト方向及びセレクト方向
とは、ギヤシフトパターンを示す第６図におい
て、矢印Ａ方向がシフト方向であり矢印Ｂ方向が
セレクト方向である。なお第６図においてＮはニ
ユートラル、Ｒはバツクギヤ、１，２，３，４，
５は夫々１速、２速、３速、４速、５速の各ギヤ
段を示す。このトランスミツシヨン切換装置は、
バス用変速機としてすでに実用化されている。

ところで上述したクラツチ自動制御装置及びト
ランスミツシヨン切換装置は夫々個別に用いられ
ているのみで両者を一緒にして使用することはな
かつた。つまり、クラツチ動作を軽減させたいと
きにはクラツチ自動制御装置を用い、トランスミ
ツシヨンの切換操作を軽減させたいときにはトラ
ンスミツシヨン切換装置を用いていた。

本発明は、上記実情に鑑み、クラツチ自動制御
装置及びトランスミツシヨン切換装置をコンピユ
ータにて有機的に統一して制御することにより自
動変速を行う変速制御方法を提供することを目的
とする。かかる目的を達成する本発明は、変速指
令信号に応じて変速機とメインクラツチの作動を
制御する変速制御方法において、変速レバーから
変速指令が発せられたことを検知した際に、排気
ブレーキが作動中であることを検知すると、この
排気ブレーキの作動を解除し、その後、上記メイ
ンクラツチを遮断してから、上記変速機を指令さ
れた変速段に切換作動させ、上記変速機の切換作
動完了後に上記メインクラツチを接続させること
を特徴とする。

以下本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明
する。

第７図は本発明の実施例を示す。同図において
１０はエンジン、１２はトランスミツシヨン（変
速機）、１４はクラツチ、１６はクラツチ作動部
材、１８は圧力応動装置、２０は発電機、２２は
アクセルペダル、２４は可変抵抗器、２６はクラ
ツチスイツチ、２８は始動スイツチ、３０は空気
タンク、３２は電磁弁であり第１図に示すものと
同様である。更に本実施例ではコンピユータ１０
０、自動変速レバー１０２、トランスミツシヨン
切換装置１０４、電磁コイルスイツチ１０６が備
えられている。このうち自動変速レバー１０２
は、投入ギヤ段を指令するドライブポジシヨン信
号をコンピユータ１００に送出する。またトラン
スミツシヨン切換装置１０４には、空気タンク３
０から圧縮空気が送られるとともに、コンピユー
タ１００からの指令によりそのシフトブースタ若
しくはセレクトブースタが作動してトランスミツ
シヨン１２のギヤ段を切り換える。電磁コイルス
イツチ１０６はコンピユータ１００の指令により
開閉制御される。更にコンピユータ１００は、エ
ンジン回転数とトランスミツシヨン出力軸回転数
との差があらかじめ決めた値よりも小さくなり、
両回転数が略等しくなつたと判定したときに電磁
弁３２を励磁するとともに、エンジン１０の電子
ガバナ及び排気ブレーキを制御する。コンピユー
タ１００には、クラツチスイツチ２６、エンジン
回転数センサ、アクセル開度センサ、パーキング
ブレーキスイツチ、アクセルスイツチ、加速度セ
ンサ、自動変速レバー位置センサ、トランスミツ
シヨンギヤ段センサ、フツトブレーキスイツチ、
車速センサ、荷重センサ、IP圧力センサ及び排
気ブレーキスイツチから各部の状態を示す信号が
入力される。

ここで第８図を参照しつつ自動変速レバー１０
２を説明する。第８図ａは正面図、第８図ｂはシ
フトポジシヨンを示す。これらの図に示すように
自動変レバー１０２は、ドライブポジシヨンＤ、
ニユートラルポジシヨンＮ、シフトアツプポジシ
ヨンSHIFT UP、シフトダウンポジシヨン
SHIFT DOWN、リヤポジシヨンＲを有するド
ライブポジシヨンＤに投入されると運転状態に応
じた最適な前進ギヤ段に入るよう指令が出され
る。ニユートラルポジシヨンＮに投入されるとニ
ユートラル段に入るよう指令が出される。シフト
アツプポジシヨンSHIFT UPに投入されると現
ギヤ段に対して強制的に１段ギヤ段を上げるよう
指令が出される。シフトダウンポジシヨン
SHIFT DOWNに投入されると現ギヤ段に対し
て強制的に１段ギヤ段を下げるよう指令が出され
る。リヤポジシヨンＲに投入されるとリヤ段に入
るよう指令が出される。なお、シフトアツプポジ
シヨンSHIFT UP若しくはシフトダウンポジシ
ヨンSHIFT DOWNに投入されているときにレ
バーから手を離すと、レバーはばねの力により自
動的にドライブポジシヨンＤに復帰するようにな
つている。

次にコンピユータ１００による制御を説明して
行く。なお、各フローチヤートにおいてカツコで
かこつた数字は説明文の頭に付した数字に対応さ
せている。

まずはじめに第９図を参照してメインルーチン
を説明する。

(1) 電源スイツチが投入されると、コンピユータ
１００は、エンジン１０の回転数N_E、アクセ
ルペダル２２の開度α（全開でα＝10とする）、
車速Ｖ、加速度γ、自動変速レバー１０２の投
入ポジシヨン位置、トランスミツシヨン１２の
ギヤ段、フツトブレーキスイツチ信号、荷重
Ｌ、空気タンク３０の空気圧Ｐ、クラツチスイ
ツチ２６の信号、パーキングブレーキスイツチ
信号、アクセルスイツチ信号、排気ブレーキス
イツチ信号、を読み込む。

(2) フツトブレーキが踏まれているかどうかを判
定し、踏まれていないときは、コンピユータ１
００内のフラグ（Flag）を０にし且つメモリ
に読み込んだ車速Ｖをクリアする。これは後述
するの変速制御のために行う。

(3) 空気タンク３０内の空気圧Ｐが規定空気圧
P₀以上であるかどうかを判定し、規定空気圧
より低いときにはブザーやランプを作動させ
る。規定空気圧P₀以上のときには次の(4)の判
定に移る。

(4) エンジン１０の回転数N_Eがアイドリング回
転数N_Ei以上であるかどうかを判定し、アイド
リング回転数N_Eiより低いときにはのエンジ
ン停止時間制御（詳細は後述する）を行なう。
アイドリング回転数N_Ei以上であれば次の(5)の
判定に移る。

(5) 車速ＶはＶ≧３Km／ｈであるかどうかを判定
し、Ｖ＜３Km／ｈであるときにはの発進・停
止時制御（詳細は後述する）を行なう。Ｖ≧３
Km／ｈであれば次の(6)の判定に移る。

(6) 自動変速レバー１０２の位置がリヤポジシヨ
ンＲであるかどうかを判定し、リヤポジシヨン
Ｒであれば警報ブザーを作動させ、その後次の
(8)の判定に移る。運転者はこの警報を聞いて自
動変速レバー１０２をニユートラルポジシヨン
Ｎに投入する。一方、リヤポジシヨンＲに投入
されていないときには次の(7)の判定に移る。

(7) 自動変速レバー１０２の位置がニユートラル
ポジシヨンＮであるかどうかを判定し、ニユー
トラルポジシヨンＮであれば次の(8)の判定に移
り、ニユートラルポジシヨンＮでなければ次の
(9)の判定に移る。

(8) トランスミツシヨン１２のギヤ段がニユート
ラルＮであるかどうかを判定し、ニユートラル
ＮでなければニユートラルＮにシフトするよう
命令を出しの変速動作制御（詳細は後述す
る）を行う。一方、ニユートラルＮに入つてい
れば電磁コイルスイツチ１０６を投入しつづけ
圧力応動装置１８内の電磁コイル５４ａ，５４
ｂを励磁しつづける。このためクラツチの自動
制御がなされる。

(9) 強制シフト変更の指示があつたかどうかを判
定し、指示があつたときにはの強制シフト制
御（詳細は後述する）を行う。一方、指示がな
かつたときには次の(10)の判定に移る。

(10) アクセルスイツチが投入されているかどう
か、つまりアクセルが踏まれているかどうかを
判定し、アクセルが踏まれているとき（アクセ
ルスイツチONのとき）にはの変速制御（詳
細は後述する）を行い、アクセルがまつたく踏
まれていないとき（アクセルスイツチOFFの
とき）にはの変速制御（詳細は後述する）を
行なう。

上述した制御のうち本願発明のポイントは、
、の変速動作制御である。

次に各サブルーチンを説明する。

第１０図を参照してエンジン停止時制御サブル
ーチンを説明する。

(1) エンジン１０の回転数N_Eがアイドリング回
転数N_Eiより小さいときにこのサブルーチンに
入る。つまりエンジン１０が停止しているとき
にこのサブルーチンに入る。

(2) スタータスイツチ信号を読み込む。

(3) スタータスイツチが投入（ON）されている
かどうかを判定する。投入されていないときに
はの発進・停止時制御（後述する）を行う。
一方、投入されているとき、すなわち運転者が
エンジンをスタートさせようとしているときに
は次の(4)の判定に移る。

(4) クラツチスイツチ２６が投入（ON）されて
いるかどうかを判定する。クラツチスイツチ２
６が投入されていないとき、すなわちクラツチ
１４が接状態になつているときには次の(5)の判
定に移り、クラツチスイツチ２６が投入されて
いるとき、すなわちクラツチ１４が断状態にな
つているときには後の(7)の判定に移る。

(5) 自動変速レバー１０２がニユートラルポジシ
ヨンＮに入つているかどうかを判定し、ニユー
トラルポジシヨンＮに入つていないときにはス
タータ回路をOFFにしてエンジンはスタート
させない。ニユートラルポジシヨンＮに入つて
いれば次の(6)の判定に移る。

(6) トランスミツシヨン１２がニユートラルＮに
入つているかどうかを判定する。ニユートラル
Ｎに入つていないときにはスタータ回路を
OFFにしてエンジンはスタートさせない。ニ
ユートラルＮに入つているときは次の(7)の判定
に移る。

(7) パーキングブレーキスイツチが投入（ON）
されているかどうか、つまりパーキングブレー
キがかけられているかどうかを判定する。パー
キングブレーキがかけられていないときにはス
タータ回路をOFFにしエンジンはスタータさ
せない。パーキングブレーキがかけられている
ときには、スタータ回路をONにしエンジンを
スタートさせる。

結局、このエンジン停止時制御サブルーチンで
は、クラツチが断でパーキングブレーキがかけら
れている場合か、クラツチが接であつても自動変
速レバー１０２及びトランスミツシヨン１２が共
にニユートラルで且つパーキングブレーキがかけ
られている場合にエンジンがスタートする。した
がつてエンジンをかけても自動車が暴走すること
はなく、安全である。

第１１図を参照して発進・停止時制御サブルー
チンを説明する。

(1) 車速Ｖ＜３Km／ｈであるとき、または前のエ
ンジン停止時制御サブルーチンにおいてスター
タスイツチがOFFのときにこのサブルーチン
に入る。

(2) 自動変速レバー１０２はリヤポジシヨンＲに
入つているかどうかを判定する。リヤポジシヨ
ンＲに入つているときには次の(3)の判定に移
る。リヤポジシヨンに入つていないときには後
の(4)の判定に移る。

(3) トランスミツシヨン１２のギヤ段がリヤＲで
あるかどうかを判定する。トランスミツシヨン
１２がリヤに入つていれば電磁コイルスイツチ
１０６をONに保持し圧力応動装置２８の電磁
コイル５４ａ，５4bを励磁する。そうすると
クラツチが自動制御され、エンジン回転数とク
ラツチ出力軸回転数が異なるときにはクラツチ
１４が断状態になり、両回転数が近づいてくる
とクラツチ１４が半クラツチ状態になる。一方
トランスミツシヨンがリヤに入つていないとき
はリヤＲへシフトするよう命令を出しの変速
動作制御を行う。

(4) 自動変速レバー１０２がシフトダウンポジシ
ヨンSHIFT DOWNに入つているかどうかを
判定する。シフトダウンポジシヨンに入つてい
るときには次の(5)の判定に移る。シフトダウン
ポジシヨンに入つていないときには後の(6)の判
定に移る。

(5) トランスミツシヨン１２のギヤ段が１速どう
かを判定する。１速に入つているときには電磁
コイルスイツチ１０６をONに保持してクラツ
チ自動制御を行う。１速つていないときには、
１速へシフトするよう命令を出しの変速動作
制御を行う。このようにして強制的に１速に入
れることによりエンジンブレーキをきかせるこ
とができる。

(6) 自動変速レバー１０２がシフトアツプポジシ
ヨンSHIFT UPに入つているかどうかを判定
する。シフトアツプポジシヨンに入つていると
きには次の(7)の判定に移る。シフトアツプポジ
シヨンに入つていないときには後の(8)の判定に
移る。

(7) トランスミツシヨン１２のギヤ段が３速かど
うかを判定する。３速に入つているときには電
磁コイルスイツチ１０６をONに保持してクラ
ツチ自動制御を行う。３速に入つていないとき
には３速へシフトするよう命令を出しの変速
動作制御を行う。このようにして強制的に３速
に入れることにより発進時における燃費を向上
することができる。

(8) 自動変速レバー１０２がドライブポジシヨン
Ｄに入つているかどうかを判定する。ドライブ
ポジシヨンＤに入つているときには次の(9)の判
定に移る。ドライブポジシヨンＤに入つていな
いときには後の(10)の判定に移る。

(9) トランスミツシヨン１２のギヤ段が２速に入
つているかどうかを判定する。２速に入つてい
れば電磁コイルスイツチ１０６をONに保持し
てクラツチ自動制御を行う。２速に入つていな
いときには２速へシフトするよう命令を出し
の変速動作制御を行う。このように自動変速レ
バー１０２をドライブポジシヨンＤに入れてお
けば、通常の発進と同じく２速で発進がなされ
る。

(10) トランスミツシヨン１２がニユートラルＮに
入つているかどうかを判定する。ニユートラル
に入つていれば電磁コイルスイツチ１０６を
ONに保持してクラツチ自動制御を行う。ニユ
ートラルに入つていなければニユートラルへシ
フトするよう命令を出しの変速動作制御を行
う。

第１２図を参照して変速動作制御サブルーチン
を説明する。

(1) １速、２速、３速、リヤ、ニユートラルの各
ギヤ段にシフトするよう指令が出されるとこの
変速動作制御サブルーチンに入る。

(2) まずはじめに排気ブレーキが作動しているか
どうかを判定し、排気ブレーキが作動している
ときには排気ブレーキを解除する。このように
するのは次に述べるように、ギヤをシフトする
ときには必ずクラツチ１４を断とするため、こ
のとき排気ブレーキをかけていると排気が抑制
されているエンジンの回転数が低下しクラツチ
の同期がとりにくくなるからであり、またクラ
ツチ１４を断にすると排気ブレーキそのものも
作用しないからである。

(3) 現ギヤ段と指令ギヤ段とからセレクト方向及
びシフト方向の移動量を算出する。

(4) 電磁コイルスイツチ１０６をOFFにして圧
力応動装置１８の電磁コイル５４ａ，５４ｂを
非励磁するとともに、電磁弁３２を非励磁にし
てこの電磁弁３２を圧縮空気が流通しないよう
にする。そうするとクラツチ１４が断状態にな
る。

(5) トランスミツシヨン切換装置１０４のシフト
ブースタ及びセレクトブースタを作動させて指
令ギヤ段に投入する。

(6) 電磁コイル１０６をONにして電磁コイル５
４ａ，５４ｂを励磁する。そうすると、エンジ
ン回転数とトルク出力軸回転数が近づくと半ク
ラツチとなり、更に両回転数が略等しくなると
クラツチ１４は完全に接状態になる。

第１３図を参照して強制シフト制御サブルーチ
ンを説明する。

(1) 車速が３Km／ｈ以上で強制シフト変更の指示
があつたときにこのサブルーチンに入る。

(2) 自動変速レバー１０２がシフトアツプポジシ
ヨンSHIFT UPに入つているかシフトダウン
ポジシヨンSHIFT DOWNに入つているかを
判定する。シフトアツプポジシヨンに入つてい
れば次の(3)の判定に移り、シフトダウンポジシ
ヨンに入つていれば後の(4)の判定に移る。

(3) 現ギヤ段が最上ギヤ段であるかどうかを判定
し、最上ギヤ段でなければ、現ギヤ段から１段
シフトアツプするとエンジン回転数N_EがN_E≦
600、すなわちアイドリング回転数以下になる
かどうかを判定する。アイドリング回転数を越
える場合には現シフト段から１段シフトアツプ
する命令を出しの変速動作制御プログラム
（後述する）を実行する。

(4) 現ギヤ段から１段シフトダウンするとオーバ
レブするかどうかを判定する。オーバレブしな
いときには現シフト段から１段シフトダウンす
るよう命令を出しの変速動作制御プログラム
（後述する）を実行する。一方、オーバレブす
るときには次の(5)の判定に移る。

(5) オーバレブするとタイマが作動を開始するよ
うになつており、このタイマは作動後１秒でリ
セツトされる。そこでオーバレブするときにタ
イマが作動しているかどうかを判定する。タイ
マ作動中であれば、現シフト段から１段シフト
ダウンする。このようにシフトダウンするとオ
ーバレブするが、シフトダウンする時間はタイ
マの作動中、つまり１秒間であるためエンジン
への負担は少ない。一方、タイマが作動してい
ないときにはただちにタイマを作動させ、タイ
マ作動中には警報ブザーを作動させる。

第１４図を参照して変速制御サブルーチンを説
明する。

(1) 車速が３Km／ｈ以上で自動変速レバー１０２
がドライブポジシヨンＤに入つており、更にア
クセルが踏み込まれているときにこのサブルー
チンに入る。このルーチンにおいてはアクセル
開度をαで示し、全開のときはα＝10、全閉の
ときはα＝０とする。

(2) エンジン回転数N_E≦600＋60αであるかどう
か、すなわち常用回転数領域のうちの低域回転
数より低いかどうかを判定する。低いときには
次の(3)の判定に移り、高い場合には後の(4)の判
定に移る。

(3) 現ギヤ段が１速または２速であるかどうかを
判定する。１速または２速であるときにはクラ
ツチ自動制御装置の電磁弁３２及び電磁コイル
５４ａ，５４ｂを共にONにして現ギヤ段を維
持する。１速または２速でないときには、現車
速Ｖに対してエンジン回転数N_Eが600＋60α≦
N_E≦800＋90αとなるギヤ段のうちから高位の
ギヤ段を選出し、この選出したギヤ段にシフト
するよう命令を出し、の変速動作制御プログ
ラムを実行する。

(4) エンジン回転数N_EがN_E≧1000＋120αである
かどうか、すなわち常用回転数領域のうちの高
域回転数より高いかどうかを判定する。低いと
きにはクラツチ自動制御装置の電磁弁３２及び
電磁コイル５４ａ，５４ｂを共にONにして現
ギヤ段を維持する。高いときには次の(5)の判定
に移る。

(5) 現ギヤ段が最上段であるかどうかを判定す
る。最上段であれば電磁弁３２及び電磁コイル
５４ａ，５４ｂを共にONにして現ギヤ段を維
持する。最上段でなければ現シフト段から１段
シフトアツプする命令を出し、の変速動作制
御プログラムを実行する。

結局この変速制御サブルーチンの制御は第１５
図で示すことができる。つまり、第１５図におい
て横軸はエンジン回転数N_Eであり、縦軸はアク
セル開度αであり、図中で示す常用回転領域に
入るようギヤをシフトするものである。そして低
域回転数領域に入つたときには常用回転数領域
に入るようギヤをシフトダウンして行き、その
中で高位側のギヤを選定する。また、高域回転数
領域に入つたときには１段シフトアツプして行
き、最終的には常用回転数領域に入るように制御
する。なおこの制御において用いたしきい値、
600＋60α、800＋90α、1000＋120αは積載荷重に
よつて変化させる。例えば重積載時には上記各し
きい値を、800＋60α、1000＋90α、1200＋120αと
する。このようにすることにより積載重量に合わ
せてスムーズな走行ができる。

第１６図を参照して変速制御サブルーチンを説
明する。

(1) 車速が３Km／ｈ以上で自動変速レバー１０２
がドライブポジシヨンＤに入つており、更にア
クセルがまつたく踏み込まれていないときにこ
のサブルーチンに入る。このサブルーチンにお
いて加速度をγで示し、γ₂＜γ₁＜０の関係にあ
る。

(2) 加速度γはγ＞０かどうかを判定する。γ≦
０すなわち減速しているときには次の(3)の判定
に移る。

(3) フツトブレーキスイツチがONかどうか、つ
まりフツトブレーキが踏まれているかどうかを
判定する。フツトブレーキが踏まれていないと
きには次の(4)の判定に移り、フツトブレーキが
踏まれているときには後の(5)の判定に移る。

(4) Flagが１かどうか、つまり以前にフツトブ
レーキ踏まれていたかどうかを判定する。以前
にフツトブレーキガ踏まれているときには、現
車速Ｖに対してエンジン回転数N_Eが600≦N_E
≦1000となるギヤ段になるようなシフトダウン
命令を出し、の変速動作制御プログラムを実
行する。逆に言えば、アクセルが踏まれておら
ず、減速しており、以前にはフツトブレーキが
踏まれていたが現時点ではフツトブレーキが踏
まれると、600≦N_E≦1000となるギヤ段にシフ
トダウンするよう命令をする。一方、以前にお
いてもフツトブレーキが踏まれていないときに
は後の(7)の判定に移る。逆に言えば、アクセル
が踏まれておらず、減速しており、現時点を含
めて継続してフツトブレーキが踏まれていない
とき、例えば坂道を登つているときに(7)の判定
に移る。

(5) Flagが１かどうかを判定する。Flagが１で
ないときにはFlagを１にするとともにこのと
きの車速を記憶する。Flag1になつたところで
次の(6)の判定に移る。

(6) 加速度γは＜γ₁であるかどうかを判定する。
γ≧γ₁つまり緩減速であるときには次の(7)の判
定に移る。γ＜γ₁であるときには後の(8)の判定
に移る。

(7) エンジン回転数N_EはN_E≦800であるかどう
かを判定し、N_E≦800であれば現シフト段から
１段シフトダウンするよう命令を出し、の変
速動作制御プログラムを実行する。逆に言えば
アクセルが踏まれておらず減速している場合に
おいて、フツトブレーキが踏まれて緩減速して
いるとともにエンジン回転数が通常回転数領域
の下限値以下であるとき、またはフツトブレー
キが踏まれておらず且つ以前にもフツトブレー
キが踏まれておらず更にエンジン回転数が通常
回転数領域の下限値如何であるときには、現ギ
ヤ段から１段ギヤを下げるようクラツチ自動制
御装置及びトランスミツシヨン切換装置を制御
するものである。

(8) 加速度γはγ＜γ₂であるかどうかを判定す
る。γ＜γ₂であるとき、つまり急減速であると
きには次の(9)の判定に移る。γ＞γ₂であると
き、つまりγ₂≦γ≦γ₁で通常減速であるときに
は次の(10)の判定に移る。

(9) メモリに記憶した車速M_VがM_V≧15Km／ｈで
あるかどうかを判定する。M_V＜15Km／ｈであ
れば２速へシフトするよう命令を出し、の変
速動作プログラムを実行する。逆に言えば、ア
クセルガ踏まれておらず減速している場合にお
いて、フツトブレーキが踏まれて急減速してい
るとともに車速が所定速度よりも遅いときに
は、ギヤを２速にシフトするようにクラツチ自
動制御装置及びトランスミツシヨン切換装置を
制御するのである。一方、M_V≧15Km／ｈであ
るときには後の(11)の実行に移る。

(10) エンジン回転数N_Eがアイドル回転数以下で
あるかどうかを判定する。アイドル回転数を越
えるときには次の(11)の実行に移り、アイドル回
転数以下であるときには後の(12)の実行に移る。

(11) クラツチ自動制御装置の電磁弁３２及び電磁
コイル５４ａ，５４ｂを共にONにしてクラツ
チ１４を強制的に接とする。これによりエンジ
ンブレーキが働く。逆に言えば、アクセルが踏
まれておらず、減速している場合において、フ
ツトブレーキが踏まれて急減速しているととも
に車速が所定速度よりも速いときまたはフツト
ブレーキが踏まれて通常減速しているとともに
エンジン回転数がアイドリング回転数を越える
ときには、クラツチの接状態を保持するように
クラツチ自動制御装置を制御するものである。

(12) クラツチ自動制御装置の電磁コイル５４ａ，
５４ｂをONにしクラツチ自動制御をし、アイ
ドル回転数以下になつたときにクラツチを断と
し、エンストを防止する。逆に言えばアクセル
が踏まれておらず、減速している場合におい
て、フツトブレーキが踏まれて通常減速してい
るとともにエンジン回転数がアイドリング回転
数以下であるときには、エンジンが停止しない
ようにクラツチを断・接するようにクラツチ自
動制御装置を制御するのである。

第１７図を参照して変速動作制御プログラムを
説明する。

(1) ギヤ段をシフトアツプするかシフトアツプす
る可能性があるときにはから開始し、シフト
ダウンするときにはから開始する。

(2) から開始したときには指令シフト段にする
とオーバレブするかどうかを判定する。オーバ
レブしないときには次の(3)の判定に移る。

(3) 排気ブレーキが作動しているかどうかを判定
し、排気ブレーキが作動しているときには排気
ブレーキを解除する。このようにするのは次に
述べるように、ギヤをシフトするときには必ず
クラツチ１４を断とするため、このとき排気ブ
レーキをかけていると排気が抑制されているエ
ンジンの回転数が低下しクラツチの同期がとり
にくくなるからであり、またクラツチ１４を断
にすると排気ブレーキそのものも作用しないか
らである。

(4) 現シフト段と指令シフト段とからセレクト方
向及びシフト方向の移動量を算出する。

(5) クラツチ自動制御装置の電磁弁３２及び電磁
コイル５４ａ，５４ｂを共にOFFにしクラツ
チ１４を断状態にする。

(6) 車速により決定される指令ギヤ段に対応した
エンジン回転数になるように電子ガバナの制御
を開始する。

(7) トランスミツシヨン切換装置１０４のシフト
ブースタを作動してトランスミツシヨン１４を
ニユートラルにする。

(8) 電磁弁３２及び電磁コイル５４ａ，５４ｂを
共にONにしてクラツチ１４を接状態にする。
これはダブルクラツチと同じ効果をはたす。

(9) トランスミツシヨン切換装置１０４のセレク
トブースタを作動して、指令ギヤ段直前のニユ
ートラルにする。

(10) 電磁弁３２及び電磁コイル５４ａ，５４ｂを
共にOFFにしてクラツチ１４を断にする。

(11) シフトブースタを作動してトランスミツシヨ
ン１４を指令ギヤ段に入れる。

(12) 電子ガバナの制御を停止する。

(13) 電磁コイル５４ａ，５４ｂをONにしクラツ
チ自動制御を行う。これによりクラツチは段→
半クラツチ→接となる。

以上実施例とともに具体的に説明したように本
願発明によれば、変速レバーから変速指令が発せ
られたことを検知した際に排気ブレーキ作動が作
動中であることを検知すると排気ブレーキの作動
を解除するため、排気ブレーキの作動中に変速指
示がなされた場合でも変速中に行うエンジン制御
を適切に行うことができ円滑な変速を実現でき
る。

すなわち、排気ブレーキを作動させたまま変速
制御を実行すると、クラツチ遮断時にエンジン回
転数が急低下するとともに排気ブレーキの作動が
障害となつて適切なエンジン制御を行うことがで
きなくなり、結果的に変速シヨツクが過大になる
欠点を生じるが、本願では変速時に排気ブレーキ
を解除するので、上記のような不都合が生じるこ
とがない。

【図面の簡単な説明】

第１図はクラツチ自動制御装置を示す構成図、
第２図〜第５図はその圧力応動装置を示す構成
図、第６図はギヤシフトパターンを示す説明図、
第７図は本発明の実施例を示す構成図、第８図ａ
は自動変速レバーを示す正面図、第８図ｂはその
シフトポジシヨンを説明するための説明図、第９
図は本実施例のメインルーチンを示すフロー図、
第１０図はエンジン停止時制御サブルーチンを示
すフロー図、第１１図は発進・停止時制御サブル
ーチンを示すフロー図、第１２図は変速動作制御
サブルーチンを示すフロー図、第１３図は強制シ
フト制御サブルーチンを示すフロー図、第１４図
は変速制御サブルーチンを示すフロー図、第１５
図は車速とアクセル開度から求まる各回転数領域
を示す説明図、第１６図は変速制御サブルーチン
を示すフロー図、第１７図は変速動作制御プログ
ラムを示すフロー図である。図面中、１０はエンジン、１２は変速機（トラ
ンスミツシヨン）、１４はクラツチ、１８は圧力
応動装置、３０は空気タンク、３２は電磁弁、５
４ａ，５４ｂは電磁コイル、１００はコンピユー
タ、１０２は自動変速レバー、１０４はトランス
ミツシヨン切換装置、１０６は電磁コイルスイツ
チである。

Claims

【特許請求の範囲】１変速指令信号に応じて変速機とメインクラツ
チの作動を制御する変速制御方法において、変速レバーから変速指令が発せられたことを検
知した際に、排気ブレーキが作動中であることを
検知すると、この排気ブレーキの作動を解除し、その後、上記メインクラツチを遮断してから、
上記変速機を指令された変速段に切換作動させ、上記変速機の切換作動完了後に上記メインクラ
ツチを接続させることを特徴とする変速制御方
法。