JPS60252865A

JPS60252865A - ベルト式無段変速装置と補助変速装置を備えた変速機

Info

Publication number: JPS60252865A
Application number: JP25253184A
Authority: JP
Inventors: Mitsuhiko Okada; 岡田　光彦; Kunio Morisawa; 邦夫森沢; Michitaka Kagami; 道孝各務; Nobuyuki Kato; 信幸加藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1984-11-29
Filing date: 1984-11-29
Publication date: 1985-12-13
Also published as: JPH041218B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、自動車等車両に搭載される、ベルト式無段変
速装置と補助変速装置を備えた変速機に関する。

〔従来の技術〕

自動車等車両の変速機として、最近、ベルト式無段変速
装置と補助変速装置を備えた変速機が提案されている。

ベルト式無段変速装置は、一方の回転軸と他方の回転軸
にそれぞれ■字形断面の周溝を有する入　。

カプーリと出力プーリが配設されており、伝動ベルトが
入力プーリと出力プーリの周溝に巻き掛けられて掛は渡
されている。そして、入力プーリと出力プーリの■字形
断面の周溝の幅が相対的に変えられることにより、一方
の回転軸から他方の回転軸に回転動力が無段階に変速さ
れて、伝達されるようになっている。

ベルト式無段変速装置は、一方向回転の変速のみであり
、逆転の変速すなわち、前後進の切換えはできない構成
となっている。このため、自動車等車両の変速機として
使用するためには、ベルト式無段変速装置に付属して、
前後進切換変速機構を具備する補助変速装置が備えられ
る。補助変速装置はベルト式無段変速装置の入力側また
は出力側のいずれか一方側に配置される。最近では・ベ
ルト式無段変速装置を小型に構成できる点から、出力側
に配置される提案が多く見受けられる。また、補助変速
装置には、前後進切換変速機構と共に、前進速について
２段程度の変速機構を併せて設けられることが多い。こ
のため、補助変速装置は、多くの場合、遊星歯車装置を
用いて構成され、遊星歯車装置にはクラッチ装置やブレ
ーキ装置が備えられる。

上述のように、変速機としてベルト式無段変速装置と補
助変速装置が設けられる場合、普通には、ベルト式無段
変速装置と補助変速装置はケース部材により形成される
一つの室に一緒に収納されて設置される。−緒に収納さ
れることからベルト式無段変速装置と補助変速装置とは
動力伝達連結が一体的に連結されることが多い。また、
ベルト式無段変速装置および補助変速装置と他の装置と
の動力伝達連結も、同様に一体的に行われることがある
。すなわち、例えば、ベルト式無段変速装置の出力プー
リの回転軸に補助変速装置の構成部品が一体的に取付け
られており、ベルト式無段変速装置と補助変速装置とは
装置毎に分離することが出来ない構成となっている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

上述したように、ベルト式無段変速装置と補助変速装置
との相互間および他の装置との間の動力伝達連結が一体
的に連結されており、装置毎に分離できない連結とされ
ていると、ベルト式無段変速装−および補助変速装置の
いずれか一方の装置について交換、修理を行う場合でも
、他の装置を併せて分解、組立しなければならず、交換
、修理作業が大変であるという問題がある。

而して、本発明が解決しようとする問題点は、ベルト式
無段変速装置と補助変速装置を、各装置毎に分解、組立
てを行い得るようにして、交換、修理作業を簡単に行う
ことができるようにすることにある。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、ベルト式無段変速装置と補助変速装置をそれ
ぞれ別個の独立した室に収納設置し、かつ、両装置の相
互間および他の装置との動力伝達連結を分離自在に連結
することにより、上述の問題点の解決を図るものである
。

具体的には、本発明にかかるベルト式無段変速装置と補
助変速装置を備えた変速機は、次の手段をとる。

すなわち、入力プーリと出力プーリ間に伝動ベノにトが
掛は渡されて入力プーリから出力プーリに無段変速して
伝達されるベルト式無段変速装置と、ベルト式無段変速
装置の入力側または出力側のいずれか一方に配置され少
なくとも前後進切換変速機構を備えた補助変速装置とを
有する変速機において、ベルト式無段変速装置および補
助変速装置は、ケース部材によりそれぞれ独立した室に
形成されたベルト式無段変速装置室および補助変速装置
室に収納されており、ベルト式無段変速装置および補助
変速装置の相互間の動力伝達連結ならびに他の装置との
動力伝達連結は、分離自在に連結される手段をとる。

〔作用〕

上述の手段によれば、ベルト式無段変速装置と補助変速
装置は、それぞれ動力伝達連結が分離自在とされて独立
した室のベルト式無段変速装置室と補助変速装置室に収
納設置されるため、各装置は他の装置に・影響を及ぼす
ことなく、各装置毎に分解、組立てを行うことができる
。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図および第２図は本発明による一実施例を示す。

第１図はベルト國無段変速装置と補助変速装置とを備え
た変速機のスケルトン図を示す。第２図は第１図に示さ
れた変速機の詳細構造の断面図を示し、第２図１ａ）は
上部部分の断面図、第２図（ｂ）は下部部分の断面図を
示す。

この実施例は、第１図に示すように、大別して、フルー
ドカップリング装置５０、ベルト式無段変速装置１００
、補助変速装置２００、減速用歯車装置３００、差動歯
車装置３５０から成っている。

これらの各装置は、変速機のケース部材内に装備されて
いる。ケース部材はフルードカップリングケース部材１
０、主ケース部材１２、カバ一部材１４から成っている
。

そして、これらの各ケース部材により各装置を収容する
室が形成されている。フルードカップリングケース部材
１０によりフルードカップリング装置室５２が形成され
、フルード力・ノブリング装置５０が配置されている。

主ケース部材１２とカバ一部材１４によりベルト式無段
変速装置室１０２が形成され、ベルト式無段変速装置１
００が配置されている。また、第１図で見て、主ケース
部材１２の下方位置には主ケース部材１２により補助変
速装置室２０２が形成され、補助変速装置２００が配置
されている。更に、第１図で見て、フルードカップリン
グケース部材１０の下方位置には、フルードカップリン
グケース部材１０によりデフ室３０２が形成され、減速
用歯車装置３００、差動歯車装置３５０が配置されてい
る。

次に、各装置について説明する。

フルードカップリング装置５０フルードカップリング装置５０は、フルードカップリン
グ５４と直結クラッチ６０とから成っている。フルード
カップリング５４はポンプ羽根車５６とタービン羽根車
５８から成っており、ポンプ羽根車５６は不図示のエン
ジンクランクシャフトに連結され、タービン羽根車５８
はベルト式無段変速装置１００の入力軸となる入力プー
リ１１０の回転軸１０４に連結されている。フルードカ
ップリング５４は、周知の如く、流体（油）を介して動
力伝達を行うものであり、エンジンの回転動力をベルト
式無段変速装置１００に伝達する。

直結クラッチ６０は、その作動によりエンジンの回転動
力を入力プーリ１１０の回転軸１０４にそのまま伝達す
る。動力伝達がフルードカップリング５４を介して行わ
れるときには、流体伝達であるため、すべりを生じ減速
して伝達されるが、直結クラッチ６０によるときには、
すべりがなくそのまま伝達される。この直結クラッチ６
０は、いわゆる燃料消費率を向上させるために備えられ
るものであり、普通には、高速走行時に作動されるよう
になっている。

なお、第２図ｆａ）に示すように、オイルポンプ７０が
、フルードカップリング５４の後方位置（第２図Ｔａｌ
で見て左方位置）に設けられている。オイルポンプ７０
はポンプ羽根車５６と一体の回転伝達部材７２により駆
動され、油圧を発生させる。

油圧は後述のベルト式無段変速装置１００の制御、およ
び補助変速装置２００の制御に用いられる。

以上説明したこの実施例のフルードカップリング装置５
０は、フルードカップリングケース部材１０により形成
された独立したフルード力・ノブリング装置室５２に配
置されており、かつ、フルードカップリング５４のター
ビン羽根車５８と直結クラッチ６０は、回転軸１０４に
スプライン嵌合により回転方向には一体であるが軸方向
には摺動可能に嵌合されているため、フルードカップリ
ングケース部材１０を不図示のエンジンの取付状態から
取り外すことにより、他のベルト式無段変速装置１００
の組立状態に何ら影響を及ぼすことなく、単独でフルー
ドカップリング装置５０を取り外して、交換、修理等を
行うことができる。

ベルト式無段変速装置１００ベルト式無段変速装置１００は、入力プーリ１１０と出
力プーリ１５’０から成っている。入カブ。

−リ１１０は固定プーリ１１２と可動プーリ１１４とか
ら成っている。固定プーリ１１２は回転軸１０４と一体
に形成されており、可動ブーＩＪ１１４はこの回転軸１
０４に嵌合して取付けられている。第２図（ａ）に良く
示されるように、回転軸１０４と可動ブーＩＪ　１１４
とは、双方に形成された軸方向溝１１７および１１８に
ポール１２０が係合して取付けられており、これにより
、可動プーリ１１４は回転軸１０４に対し軸方向には移
動可能であるが、回転方向には一体的となっている。　
゛入カプーリ１１０の回転軸１０４は、両側の、主ケー
ス部材１２の隔壁部材１２ａと、カバ一部材１４に、ベ
アリング１２２．１２４を介して回転可能に支承されて
いる。

固定プーリ１１２と可動プーリ１１４との対向プーリ面
１１２ａ、１１４ａは、断面Ｖ字形の周溝１１６に形成
されている。この周溝１１６に伝動ベルト１９０が巻き
掛けられる。なお、周溝１１６の幅は可動プーリ１１４
の軸方向移動により変えられ、伝動ベルト１４０が巻き
掛けられる有効径が変えられるようになっている。第２
図＋８）において、入力プーリ１１０は、その中心線Ｃ
Ｌの上下で有効径が異なって図示されている。上半分の
図示状態が伝動ベルト１９０の最小の有効径状態を示し
ており、下半分の図示状態が最大の有効径状態を示して
いる。なお、可動プーリ１１４は、背部の油圧シリンダ
装置１３０によって軸方向移動が行われるようになって
いる。

出力プーリ１５０も、おおよそ人力プーリ１１０と同様
に構成されている。すなわち、固定プーリ１５２と可動
ブーＩＪ　１５４から成っており、置部定ブーＩＪ　１５２と一体の回転軸１８０に、可動プー
リ１５４が嵌合されて取付けられている。可動ブーＩＪ
　１５４は、入カブ−ＩＪ　１１０の可動プーリ１１４
の場合と同様に、軸方向溝１５６．１５８とボール１６
０により、回転軸１８０に回転方向には一体であるが軸
方向には移動可能に取付けられている。なお、出力プー
リ１５０の固定プーリ１５２と可動プーリ１５４の配置
は、大力プーリ１１０の場合と左右逆になっている。こ
れは、大力プーリ１１０と出力プーリ１５０の各周溝１
１６．１６６の幅が変えられたときにおける、伝動ヘル
ド１９０の位置状態を直線状態とするためである。

出力プーリ１５０の回転軸１８０も、人力プーリ１１０
の場合と同様に、両側の、主ケース部材１２の隔壁部材
１２ａと、カバ一部材Ｉ４に、ベアリング１６２．１６
４を介して支承されている。

第２図（ａ）で見て、回転軸１８０の右端部は、後述の
補助変速装置２００および減速用歯車装置３００の出力
軸３１０から、抜取り可能にこれらの装置とは分割して
形成されている。すなわち、分離自在に形成されている
。

また、固定プーリ１５２と可動プーリ１５４との対向プ
ーリ面１５２ａ、１５４ａは、断面Ｖ字形の周溝１６６
に形成されており、この出力プーリ１５０の周１６１６
６と人力プーリ１１０の周溝１１６に伝動ベルト１９０
が巻き掛けられる。そして、出力プーリ１５０も、可動
プーリ１５４の軸方向移動により、伝動ベル）１９０が
巻き掛けられる位置の有効径が変えられるようになって
いる。可動プーリ１５４の軸方向移動は、背部に設けら
れた油圧シリンダ装置１７０によって制御されて行われ
るようになっている。なお、第２図＋ａｌにおいて、出
力プーリ１５０の上半分の図示状態が最小の有効径状態
を示し、下半分の図示状態は最大の有効径状態を示して
いる。

伝動ベルト１９０は、第２図（ａ）に示すように、無端
キャリア１９２と動力伝達ブロック１９４とから構成さ
れている。無端キャリア１９２は、薄層の金属フープが
複数個積層されて形成されている。そして、このように
形成された一対の無端キャリア１９２に、複数個の動力
伝達ブロック１９４が数珠繋ぎに互いに隣接して配設さ
れて、伝動ベルト１９０が構成されている。

ベルト式無段変速装置１００は上述のように構成されて
いることにより、伝動ベルト１９０を介して大カブ−Ｉ
Ｊ　１１０から出力プーリ１５０に動力伝達が行われ、
このとき、入力プーリ１１０の有効径が変えられること
により、出力プーリ１５０には無段階に変速して伝達さ
れる。

ところで、上述したベルト式無段変速装置１０　−０は
、主ケース部材１２とカバ一部材１４により形成された
独立したベルト式無段変速装置室１０２に配置されてい
るため、カバ一部材１４を主ケース部材１２から取り外
すことにより、他のフルードカップリング装置５０や、
補助変速装置２００の組立状態に何ら影響を及ぼすこと
なく、単独でベルト式無段変速装置１００を取り外して
、交換、修理等を行うことができる。すなわち、入力プ
ーリ１１０の回転輪１０４はフルードカソプリング装置
５０まで延在しているが、フルードカップリング装置５
０の連結部材とはスプライン嵌合等により抜き取り可能
（分離自在）に連結されており、また、出力プーリ１５
０の回転軸１８０も後述の補助変速装置２００まで延在
しているが、補助変速装置２００の連結部材である第２
のサンギヤ２１４とはスプライン嵌合により抜き取り可
能（分離自在）に連結されているため、ベルト式無段変
速装置１００は他の装置に影響を及ぼすことなく、単独
で分解、組立てを行うことができるまた、上述した実施
例のベルト式無段変速装置１００は、入力プーリ１１０
および出力プーリ１５０ともに、それぞれ固定プーリ１
１２．１５２と一体の回転軸１０４．１８０が、その両
側の、主ケース部材１２の隔壁部材１２ａと、カバ一部
材１４に直接に支承されているため、大力プーリ１１０
と出力プーリ１５０の支持精度を高めることができる。

すなわち、従来は、一般に、回転軸１０４．１８０の一
端は直接に変速機のケース部ｌ）　材にベアリングを介
して支承されているが、他端部には、ケース部材が設け
られることなく補助変速装置等の他の装置が配設されて
いるため、他端はこれらの他の装置の部材を介して支承
される。

このため、入力プーリ１１０または出力プーリ１５０の
両端の支持間距離が長くなり剛性が低くなると共に、他
の部材を介して支承されていることから、支持精度も悪
くなっていた。しかし、この実施例の場合には、大力プ
ーリ１１０と出力プーリ１５０はともに直接両側のケー
ス部材で支持されるため、従来のように他の部材を介し
て支持される場合に比べ、支持間距離が短くなり、剛性
が高くなる。

したがって、大力プーリ１１０と出力プーリ１５０は所
定の位置に精度良く配設され、動力伝達時においても、
伝動ベルト１９０の荷重により撓むことが防止さ、れる
か、軽減されるため、配設位置からずれを生じることが
防止されるか、あるいは減少される。その結果、伝動ベ
ル）１９０は蛇行することなく直線状態で回転移動が行
われ、伝動ヘル）１９０の耐久性を向上させることがで
きる。

すなわち、伝動ベル）　１９−０が蛇行して回転移動す
るときには、無端キャリア１９２を形成するフープが左
右に移動して、フープの端面が動力伝達ブロック１９４
の当接部位である首部１９４ａに当接して、疲労を生じ
るため、耐久性が低下する。しかし、伝動ベルト１９０
が直線状態で回転移動するときには、無端キャリア１９
２のフープは左右に移動することがなく、そのため、フ
ープ端面が動力伝達ブロック１９４の首部１９４ａに当
接す名ことがなく、疲労が防止され、耐久性が向上する
。

補助変速装置２００補助変速装置２００は、ベルト式無段変速装置１００の
出力側に配設されており、ラビニオ型複合遊星歯車装置
２１０と、２個のブレーキ装Ｗ２３０．２４０と、１個
のクラッチ装置２５０とから成っている。

ラビニオ型複合遊星歯車装置２１０は、第１のサンギヤ
２１２および第２のサンギヤ２１４と、第１のサンギヤ
２１２に噛み合う第１のプラネタリギヤ２１６と、この
第１のプラネタリギヤ２１６と第２のサンギヤ２１４に
噛み合う第２のプラネタリギヤ２１８と、第１のプラネ
タリギヤ２１６に噛み合うリングギヤ２２０と、第１の
プラネタリギヤ２１６および第２のプラネタリギヤ２１
８を回転可能に支持すやキャリヤ２２２の各要素から成
っている。

上述のラビニオ型複合遊星歯車装置２１０の各要素と、
２個のブレーキ装置２３０．２４０、および１個のクラ
ッチ装置２５０は、出カブ−１Ｊ１５０の回転軸１８０
と減速用歯車装置３００の出力軸３１０の間で、次のよ
うに連結されている。

第１のサンギヤ２１２はクラッチ装置２５０を介して回
転軸１８０と連結され、第２のサンギヤ２１４は回転軸
１８０とスプライン嵌合により直接連結されている。ま
た、第１のサンギヤ２１２は隔壁部材１２ａとの間にブ
レーキ装置２３０を備えている。同様に、リングギヤ２
２０は隔壁部材１２ａとの間にブレーキ装置２４０を備
えている。

そして、キャリヤ２２２が出力部材として、減速用歯車
装置３００の出力軸３１０にスプライン嵌合により連結
されている。すなわち、キャリヤ２２２と出力軸３１０
とは分離自在に動力伝達連結されている。

上述の連結構成により、補助変速装置２００は、２個の
ブレーキ装置２３０．２４０と、１個のクラッチ装置２
５０の選択的作動により、前進２段後進１段の変速段が
得られる。

前進第１速　ブレーキ装置２３０を作動状態、クラッチ
装置２５０およびブレーキ装置２４０を非作動状態とす
ることにより確立される。この状態では、回転動力は第
２のサンギヤ２１４から入力され、この第２のサンギヤ
２１４により第１のプラネタリギヤ２１６および第２の
プラネタリギヤ２１８が回転させられ、ブレーキ装置２
３０により固定された第１のサンギヤ２１２上を遊星回
転する公転回転が、キャリヤ２２２から減速して出力軸
３１０に取り出される。

１１　前進第２速　クラッチ装置２５０を作動状態、ブ
レーキ装置２３０および２４０を非作動状態とすること
により確立される。この状態では、回転動力は第１のサ
ンギヤ２１２および第２のサンギヤ２１４から同時に入
力され、ラビニオ型複合遊星歯車装置２１０は一体的回
転状態となる。そのため、キャリヤ２２２には入力回転
がそのまま取り出される。

後進　ブレーキ装置２４０を作動状態、クラッチ装置２
５０およびブレーキ装置２３０を非作動状態とすること
により確立される。この状態では、回転動力は第２のサ
ンギヤ２１４から入力され、この第２のサンギヤにより
第１のプラネタリギヤ２１６および第２のプラネタリギ
ヤ２１８は回転させられ、ブレーキ装置２４０により固
定されたリングギヤ２２０の内歯上を遊星回転する公転
回転が、キャリヤ２２２から逆回転状態で、かつ減速し
て取り出される。

ところで、上述した補助変速装置２００を収容する補助
変速装置２０２も、主ケース部材１２の隔壁部材１２ａ
により独立した室に形成されているため、ベルト式無段
変速装置１００、フルードカップリング装置５０や、減
速用歯車装置３００等の他の装置の組立状態に影響を及
ぼすことなく、交換、修理等を行うことができる。すな
わち、この補助変速装置２００の隣接する装置との動力
伝達連結は、先ず、ベルト式無段変速装置１００の出力
プーリ１５０ψ回転輪１８０とは、第２のサンギヤ２１
４がスプライン嵌合により分離自在に連結されており、
また、減速用歯車装置３００の出力軸３１０とはキャリ
ヤ２２２がスプライン嵌合により分離自在に連結されて
いるため、補助変速装置２００はこれら隣接する他の装
置の組立て状態に影響を与えるこきなく、単独で分解、
組立てを行うことができる。

また、上述した実施例の補助変速装置２００は、ベルト
式無段変速装置１００から後の動力伝達径路位置に設け
られているため、ベルト式無段変速装置ｌｏＯを小型と
することができる。すなわち、補助変速装置２００は、
ベルト式無段変速装置１００より前の動力伝達径路位置
に設けられることもあるが、この場合には、補助変速装
置２００でトルク増大が行われることから、ベルト式無
段変速装置１００を大容量の大型に構成する必要が生じ
る。しかし、この実施例の場合には、トルク増大はベル
ト式無段変速装置１００の後で行われるため、ベルト式
無段変速装置１００の容量は少なくて済み、小型とする
ことができる。

また、ベルト式無段変速装置１００の前に補助変速袋２
２００が配設される場合には、ベルト式無段変速装置１
００の伝動ベルト１９０は正逆回転するため、伝動ヘル
ド１９０の使用が過酷となり、耐久性が低下することが
ある。しかし、この実施例の場合には、前後進の切換え
はベルト式無段変速装置１００の後で行われるため、伝
動ベル）１９０の回転は常に同一回転方向となり、伝動
ベル）１９０の耐久性を向上させることができる。１以
上、この実施例では、補助変速装置２００をベルト式無
段変速装置１００の出力側に設けた場合について説明し
たが、勿論、ベルト式無段変速装置１００の入力側に配
置した場合であってもよい。

なお、補助変速装置２００を構成するクラッチ装置２５
０とブレーキ装置２４０は周知の摩擦多板係合形式で構
成されており、ブレーキ装置２３０は周知のブレーキバ
ンド形式で構成されている。

減速用歯車装置３００減速用歯車装置３００は、出力軸３１０に設けられたギ
ヤ３１２が、中間軸３２０の第１のギヤ３２２と噛合っ
ており、中間軸３２０の第２のギヤ３２４が最終減速ギ
ヤ３３０と噛合って構成されている。これらの各ギヤの
噛合いは減速回転させられる構成とされている。これに
より、補助変速装置２００からの回転は、この減速用歯
車装置３００により減速して差動歯車装置３５０に伝達
される。

出力軸３１０は、第２図中）で見て、その左端部はラビ
ニオ型複合遊星歯車装置２１０のキャリヤ２２２の内方
端とスプライン嵌合により連結され、回転方向には一体
であるが、軸方向には摺動可能とされている。また、出
力軸３１０の軸心部には回転軸１８０の右端が嵌合して
いるが、シールリング３０８が設けられ、この嵌合は回
転方向にも摺動可能な嵌合とされている。

なお、出力軸３１０の軸心部に設けられた油路３１４は
、潤滑用の油路である。

差動歯車装置３５０差動歯車装置３５０は、最終減速ギヤ３３０に周知の構
成で備えられている。すなわち、左右一対のサイドギヤ
３５２．３５４に、ビニオンシャフト３６０に支持され
たビニオン３５６．３５８が噛合っており、回転動力は
デフケース３６２から、ピニオンシャフト３６０、ビニ
オン３５６．３５８を経て、サイドギヤ３５２．３５４
に伝達され、サイドギヤ３５２．３５４から駆動軸３７
０．３７２を経て不図示の車輪に伝達される。そして、
左右車輪の差動回転は、ビニオン３５６．３５８の回転
により許容されるようになっている。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明によれば、変速機を構成す
るベルト式無段変速装置と補助変速装置を備えた変速機
と補助変速装置は、それぞれ動力伝達連結が分離自在に
連結されて独立した室のベルト式無段変速装置室および
補助変速装置室に収納設置されていることにより、各装
置は他の装置−に影響を及ぼすことなく、各装置毎に分
解、組立てを行うことができるため、交換、修理にあた
りては、交換、修理を必要とする装置のみを対象として
行うことができ、交換、修理作業を簡単に行うことがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す変速機のスケルトン図
、第２図はこの実施例の詳細構造を示し、第２図ｉａ）
は第１図の上部部分の構成断面図、第２図（ｂｌは第１
図の下部部分の構成断面図である。符号の説明１０−・−−−−フルードカップリングケース部材（ケ
ス部材）１２−・・−生ケース部材（ケース部材ン１２ａ・・・
・−生ケース部材の隔壁部材（ケース部材）１４−−−一カバ一部材（ケース部材）１００−−−−
−−ベルト式無段変速装置１０２・−−−−・ベルト式
無段変速装置室１、１０−−−一−−人力プーリ１５０・−−−ｍ−出力プーリ１９９−・−・−伝動ベルト２００−−−一補助変速装置２０２−−−−−一補助変速装置室出願人　トヨタ自動車株式会社１０−一一一フノし−ドカッブソングケースＰ材１２−
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Claims

【特許請求の範囲】

１、入力プーリと出力プーリ間に伝動ベルトが掛は渡さ
れて大力プーリから出力プーリに無段変速して伝達され
るベルト式無段変速装置と、ベルト式無段変速装置の入
力側または出力側のいずれか一方に配置され少なくとも
前後進切換変速機構を備えた補助変速装置とを有す名変
速機において、前記ベルト式無段変速装置および補助変
速装置は、ケース部材によりそれぞれ独立した室に形成
されたベルト式無段変速装置室および補助変速装置室に
収納されており、ベルト式無段変速装置および補助変速
装置の相互間の動力伝達連結ならびに他の装置との動力
伝達連結は、分離自在に連結されていることを特徴とす
るベルト式無段変速装置と補助変速装置を備えた変速機
。