JPS60256632A - 車両用電磁クラツチ制御装置 - Google Patents
車両用電磁クラツチ制御装置Info
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- JPS60256632A JPS60256632A JP59113441A JP11344184A JPS60256632A JP S60256632 A JPS60256632 A JP S60256632A JP 59113441 A JP59113441 A JP 59113441A JP 11344184 A JP11344184 A JP 11344184A JP S60256632 A JPS60256632 A JP S60256632A
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- vehicle
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- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明は車両用クラッチとして磁性粒子式電磁クラッチ
を使用し変速操作時および車両発進時のクラッチペダル
によるクラッチ操作を夫々自動化した車両用電磁クラッ
チ制御装置に関するものである。
を使用し変速操作時および車両発進時のクラッチペダル
によるクラッチ操作を夫々自動化した車両用電磁クラッ
チ制御装置に関するものである。
従来、この種の装置は第１図に示すように構成されてい
た。即ち、ｌは自動車のエンジンと変速機との間に介挿
された磁性粒子式電磁クラッチの励磁コ４ルであり、バ
ッテリ電圧ｖｂが印加される。
た。即ち、ｌは自動車のエンジンと変速機との間に介挿
された磁性粒子式電磁クラッチの励磁コ４ルであり、バ
ッテリ電圧ｖｂが印加される。
２は励磁コイル１に直列接続されてその給電回路を形成
するトランジスタから成るスイッチング素子、３．４は
スイッチング素子２のオフ時に励磁コイル１の電磁エネ
ルギーを所定の時定数で放出させる転流回路を構成する
ダイオードおよび保護抵抗である。５はエンジンの点火
コイルで、その給電電流はエンジンの点火タイミングに
同期して開放する点火用断続器６により断続される。７
ａは断続器６の開閉出力を微分してエンジン回転数に比
例した周波数の信号を発生する微分回路％ ８は微分回
路７ａの出力信号によりトリガーされて定時間パルスを
出力する単安定回路で出力パルスのデユーティ比は回転
周期の変動を伴ってエンジン回転数に比例した値になる
。９ａは変速機のギヤ位置が３速又は４速のときにハイ
レベル信号を出力して単安定回路８のパルス幅を可変す
る３−４速スイツチ、９ｂはアクセルペダルに連動して
その所定踏込位置でハイレベル信号を出力するアクセル
スイッチ、９ｃは車両速度が例えば２０ＫＭｖ／ｈ等の
設定値以上に達したときにハイレベル信号を出力する車
速スイッチ、９ｄは変速機のシフトレバ−に設けられて
その変速操作時にローレベル信号を出力する変速スイッ
チ、１０ａ、１０ｂｔ′ｉアンドゲート、ｌｌａはオア
ゲートである。
するトランジスタから成るスイッチング素子、３．４は
スイッチング素子２のオフ時に励磁コイル１の電磁エネ
ルギーを所定の時定数で放出させる転流回路を構成する
ダイオードおよび保護抵抗である。５はエンジンの点火
コイルで、その給電電流はエンジンの点火タイミングに
同期して開放する点火用断続器６により断続される。７
ａは断続器６の開閉出力を微分してエンジン回転数に比
例した周波数の信号を発生する微分回路％ ８は微分回
路７ａの出力信号によりトリガーされて定時間パルスを
出力する単安定回路で出力パルスのデユーティ比は回転
周期の変動を伴ってエンジン回転数に比例した値になる
。９ａは変速機のギヤ位置が３速又は４速のときにハイ
レベル信号を出力して単安定回路８のパルス幅を可変す
る３−４速スイツチ、９ｂはアクセルペダルに連動して
その所定踏込位置でハイレベル信号を出力するアクセル
スイッチ、９ｃは車両速度が例えば２０ＫＭｖ／ｈ等の
設定値以上に達したときにハイレベル信号を出力する車
速スイッチ、９ｄは変速機のシフトレバ−に設けられて
その変速操作時にローレベル信号を出力する変速スイッ
チ、１０ａ、１０ｂｔ′ｉアンドゲート、ｌｌａはオア
ゲートである。
次に、上記の従来装置の動作について説明する。
エンジンが回転すると単安定回路８が断続器６の出力に
よって微分回路７ａを介してトリゴーされると共にエン
ジン回転に比例した周波数の定時間パルスを出力する。
よって微分回路７ａを介してトリゴーされると共にエン
ジン回転に比例した周波数の定時間パルスを出力する。
ここで、自動車の発進に際してシフトレバ−を変速機の
１速位置へ操作すると、変速スイッチ９ｄの出力信号が
ローレベルになってアントゲ−）１０ｂが閉じられ、励
磁コイル１が無励磁状態となり、磁性粒子式電磁クラッ
チの伝達トルクは励磁電流に比例するためエンジン軸ト
ルクが変速機に伝達されない。変速操作を終え、変速ス
イッチ９ｄの出力信号がハイレベルに移行すると、アン
ドゲート１０ｂが開かれ、次にアクセルペダルを踏込ん
でアクセルスイッチ９ｂの出力信号がハイレベルになる
とアンドグー）１０ａが開かれ、単安定回路８の出力信
号によりスイッチング素子２がスイッチング制御される
。この場合、アクセルの踏込量に比例してエンジンの回
転数が上昇するとこれに比例してスイッチング素子２の
閉路率が増大し、電磁クラッチの伝達トルクがエンジン
回転数に比例して増大するため、自動車が円滑に発進す
る。尚、シフトレバ−を３速又は４速のギヤ位置にして
自動車の発進を行うと電磁クラッチの熱損失が増加する
。これを防止するために３−４速スイツチ９ａの出力″
′ｃあるハイレベル信号によって単安定回路８の単安定
時間を増大させ、エンジン回転数に対する励磁コイルＩ
Ｃ、ｊ即ち伝達トルクの立上りを急峻にして、３速又は
４速のギヤ位置での発進を困難にしている。又、車速か
設定値以上になると車速スイッチ９Ｃの出力信号がハイ
レベルになってオアグー）１１ａの出力はエンジン回転
数およ、びアクセルスイッチ９ｂの状態とは無関係にハ
イレベルに保持され、スイッチング素子２がオン状態を
保持して励磁コイル１が全励磁状態となる。これにより
、自動車の減速時において、アクセルペダルが開放され
た状態でもエンジンブレーキの作用を可能にしている。
１速位置へ操作すると、変速スイッチ９ｄの出力信号が
ローレベルになってアントゲ−）１０ｂが閉じられ、励
磁コイル１が無励磁状態となり、磁性粒子式電磁クラッ
チの伝達トルクは励磁電流に比例するためエンジン軸ト
ルクが変速機に伝達されない。変速操作を終え、変速ス
イッチ９ｄの出力信号がハイレベルに移行すると、アン
ドゲート１０ｂが開かれ、次にアクセルペダルを踏込ん
でアクセルスイッチ９ｂの出力信号がハイレベルになる
とアンドグー）１０ａが開かれ、単安定回路８の出力信
号によりスイッチング素子２がスイッチング制御される
。この場合、アクセルの踏込量に比例してエンジンの回
転数が上昇するとこれに比例してスイッチング素子２の
閉路率が増大し、電磁クラッチの伝達トルクがエンジン
回転数に比例して増大するため、自動車が円滑に発進す
る。尚、シフトレバ−を３速又は４速のギヤ位置にして
自動車の発進を行うと電磁クラッチの熱損失が増加する
。これを防止するために３−４速スイツチ９ａの出力″
′ｃあるハイレベル信号によって単安定回路８の単安定
時間を増大させ、エンジン回転数に対する励磁コイルＩ
Ｃ、ｊ即ち伝達トルクの立上りを急峻にして、３速又は
４速のギヤ位置での発進を困難にしている。又、車速か
設定値以上になると車速スイッチ９Ｃの出力信号がハイ
レベルになってオアグー）１１ａの出力はエンジン回転
数およ、びアクセルスイッチ９ｂの状態とは無関係にハ
イレベルに保持され、スイッチング素子２がオン状態を
保持して励磁コイル１が全励磁状態となる。これにより
、自動車の減速時において、アクセルペダルが開放され
た状態でもエンジンブレーキの作用を可能にしている。
従来の車両用電磁クラッチ制御装置は以上のように構成
されており、車両速度が設定値以上になるとエンジンの
軸トルクに関係ガく励磁フィル１が全励磁状態となるた
め電磁クラッチが必要以上に電力を消費して発熱量も増
し、また・くツテリの負担も大きくなってバッテリ容量
の大きなものを搭載しなければならない等の欠点があっ
た。
されており、車両速度が設定値以上になるとエンジンの
軸トルクに関係ガく励磁フィル１が全励磁状態となるた
め電磁クラッチが必要以上に電力を消費して発熱量も増
し、また・くツテリの負担も大きくなってバッテリ容量
の大きなものを搭載しなければならない等の欠点があっ
た。
本発明は上記のような従来の欠点を除去するために成さ
れたものであり、車両速度が設定値以上になるとエンジ
ン軸トルク全電気的に検出し、このエンジン軸１ルクに
応じて電磁クラッチの伝達トルクを制御することにより
、電磁クラッチが必要以上の電力を消費することなくか
つスリップの防止により伝達ロスをなくすことができる
車両用電磁クラッチ制御装置を提供することを目的とす
るＯ 〔発明の実施例〕 以下、本発明の実施例を図面とともに説明する。
れたものであり、車両速度が設定値以上になるとエンジ
ン軸トルク全電気的に検出し、このエンジン軸１ルクに
応じて電磁クラッチの伝達トルクを制御することにより
、電磁クラッチが必要以上の電力を消費することなくか
つスリップの防止により伝達ロスをなくすことができる
車両用電磁クラッチ制御装置を提供することを目的とす
るＯ 〔発明の実施例〕 以下、本発明の実施例を図面とともに説明する。
第２図において、１３は単安定回路８より送出されるエ
ンジン回転数に比例した周波数の定時間パルスを入力し
てエンジン回転数に比例した電圧信号ａに変換するＦ
Ｖ変換回路、１４はエンジンの気化器絞り弁開度に比例
した電圧信号す全出力する気化器絞り弁開度センサ、１
５は工：／ソ７回転数信号ａから気化器絞り弁開度信号
すを減算する差動増幅器、７ｂは車両の気化器絞シ弁開
度速度を検出し電磁クラッチの応答遅れを補償する微分
回路、１６は差動増幅器１５の出力と微分回路７ｂの出
力を加算して電磁クラッチの励磁信号Ｃを送出する加算
回路、１７はインバータ、１８ａ、１８ｂはトランスミ
ノ７ヨンゲートで、車速スイッチ９ｃの出力信号がロー
レベルのときトランスミツショア’ｔ’−）１８ａがオ
ンでトランスきツションゲート１８ｂがオフし、車速ス
イッチ９ｃの出力信号がハイレベルのときトランスミッ
ションゲート１８ａ、１８ｂは夫々オフおよびオンとな
り、アナログ′スイッチとして機能する。１９は三角波
信号ｄを出力する三角波発生回路、２０は三角波信号ｄ
とトランスミッションゲート１８ａがらのエンジン回転
数信号ａ又はトランスミッショングー）１８ｂからの励
磁信号Ｃとを比較し、エンジン回転数信号ａ又は励磁信
号Ｃが三角波信号ｄよシハイレペルのトキローレベルと
なりローレベルのトキハイレベルとなるデユーティ制御
パルスｅを出力する比較器ｂ １０ｃは３−４速スイツ
チ９ａの出力信号がハイレベ゛ルのときゲートを開き車
速スイッチ９ｃの出°力信号がローレベルのときハイレ
ベル信号を出力して単安定回路８のパルス幅を・） 可
変するアントゲ−）、ｌｌｂはアクセルスイッチ９ｂと
車速スイッチ９ｃの各出力信号のオアをとるオアゲート
％ １０ｄはオアグー）１１ｂの出力信号とデユーティ
制御パルスｅのアンドヲトるアンドゲートｈ １０ｅは
変速スイッチ９ｄとアンドゲート１０ｄのアンドをとり
スイッチング素子２をスイッチング制御するアンドゲー
トである。
ンジン回転数に比例した周波数の定時間パルスを入力し
てエンジン回転数に比例した電圧信号ａに変換するＦ
Ｖ変換回路、１４はエンジンの気化器絞り弁開度に比例
した電圧信号す全出力する気化器絞り弁開度センサ、１
５は工：／ソ７回転数信号ａから気化器絞り弁開度信号
すを減算する差動増幅器、７ｂは車両の気化器絞シ弁開
度速度を検出し電磁クラッチの応答遅れを補償する微分
回路、１６は差動増幅器１５の出力と微分回路７ｂの出
力を加算して電磁クラッチの励磁信号Ｃを送出する加算
回路、１７はインバータ、１８ａ、１８ｂはトランスミ
ノ７ヨンゲートで、車速スイッチ９ｃの出力信号がロー
レベルのときトランスミツショア’ｔ’−）１８ａがオ
ンでトランスきツションゲート１８ｂがオフし、車速ス
イッチ９ｃの出力信号がハイレベルのときトランスミッ
ションゲート１８ａ、１８ｂは夫々オフおよびオンとな
り、アナログ′スイッチとして機能する。１９は三角波
信号ｄを出力する三角波発生回路、２０は三角波信号ｄ
とトランスミッションゲート１８ａがらのエンジン回転
数信号ａ又はトランスミッショングー）１８ｂからの励
磁信号Ｃとを比較し、エンジン回転数信号ａ又は励磁信
号Ｃが三角波信号ｄよシハイレペルのトキローレベルと
なりローレベルのトキハイレベルとなるデユーティ制御
パルスｅを出力する比較器ｂ １０ｃは３−４速スイツ
チ９ａの出力信号がハイレベ゛ルのときゲートを開き車
速スイッチ９ｃの出°力信号がローレベルのときハイレ
ベル信号を出力して単安定回路８のパルス幅を・） 可
変するアントゲ−）、ｌｌｂはアクセルスイッチ９ｂと
車速スイッチ９ｃの各出力信号のオアをとるオアゲート
％ １０ｄはオアグー）１１ｂの出力信号とデユーティ
制御パルスｅのアンドヲトるアンドゲートｈ １０ｅは
変速スイッチ９ｄとアンドゲート１０ｄのアンドをとり
スイッチング素子２をスイッチング制御するアンドゲー
トである。
上記構成において、エンジンが回転すると、単安定回路
８が断続器６の出力によって微分回路７ａを介してトリ
が−されてエンジン回転数に比例した周波数の定時間パ
ルスを発生し、これをＦＶ変換回路１３に入力してエン
ジン回転数に比例した電圧レベルのエンジン回転数信号
ａＫ変換する。
８が断続器６の出力によって微分回路７ａを介してトリ
が−されてエンジン回転数に比例した周波数の定時間パ
ルスを発生し、これをＦＶ変換回路１３に入力してエン
ジン回転数に比例した電圧レベルのエンジン回転数信号
ａＫ変換する。
自動車の発進に際してシフトレバ−を変速機の１速又は
２速のギヤ位置に操作したとき、車速スイッチ９ｃの出
力信号がローレベルであるからトランスミッションゲー
ト１８ｂがオフしてトランスミッション’Ｊ −） １
８ ａがオンし、エンジン回転数信号ａが比較器２ｏの
一端に入力される。比較器２０は三角波発生回路１９が
らの三角波信号ｄ 、 ＋＋ｆ 、７ｊ （Ｄ ；４−
Ｆ−Ｋ ９ ｎ （−１−７’） ７ ＠ Ｇ Ｆ （
Ｆ！ｓ ＠ ａ ｌ Ｑ ； ”較し、エンジン回転数
信号ａに比例したデユーティ比のデユーティ制御パルス
ｅを出力する。次に。
２速のギヤ位置に操作したとき、車速スイッチ９ｃの出
力信号がローレベルであるからトランスミッションゲー
ト１８ｂがオフしてトランスミッション’Ｊ −） １
８ ａがオンし、エンジン回転数信号ａが比較器２ｏの
一端に入力される。比較器２０は三角波発生回路１９が
らの三角波信号ｄ 、 ＋＋ｆ 、７ｊ （Ｄ ；４−
Ｆ−Ｋ ９ ｎ （−１−７’） ７ ＠ Ｇ Ｆ （
Ｆ！ｓ ＠ ａ ｌ Ｑ ； ”較し、エンジン回転数
信号ａに比例したデユーティ比のデユーティ制御パルス
ｅを出力する。次に。
アクセルペダルを踏込んでアクセルスイッチ９ｂの出力
信号がハイレベルになったとき、オアゲート１１ｂを介
してアンドゲート１０ｄが開かれ、変速操作を終えた後
変速スイッチ９ｄの出力であるハイレベル信号でアンド
ゲート１０ｅも開かれ、デユーティ制御パルスｅはスイ
ッチング素子２を制御して電磁クラッチの励磁コイル１
に流れる励磁電流ＩＣを制御する。この場合、アクセル
スイッチの踏込量に応じてエンジンの回転数が増大する
と、これに比例してスイッチング素子２の閉路率が増大
し電磁クラッチの伝達トルクが増大するから、自動車が
円滑に発進する。尚、シフトレバ−を３速又は４速のギ
ヤ位置にして自動車の発進を行うと３−４速スイツチ９
ａの出力であるハイレベル信号によりアントゲ−）１０
ｃが開かれ、車速スイッチ９ｃからインバータ１７を介
して出力されるハイレベル信号により単安定回路８の単
安定時間を増大させることにより、従来同様に３速又は
４速のギヤ位置での発進を困難にしている。
信号がハイレベルになったとき、オアゲート１１ｂを介
してアンドゲート１０ｄが開かれ、変速操作を終えた後
変速スイッチ９ｄの出力であるハイレベル信号でアンド
ゲート１０ｅも開かれ、デユーティ制御パルスｅはスイ
ッチング素子２を制御して電磁クラッチの励磁コイル１
に流れる励磁電流ＩＣを制御する。この場合、アクセル
スイッチの踏込量に応じてエンジンの回転数が増大する
と、これに比例してスイッチング素子２の閉路率が増大
し電磁クラッチの伝達トルクが増大するから、自動車が
円滑に発進する。尚、シフトレバ−を３速又は４速のギ
ヤ位置にして自動車の発進を行うと３−４速スイツチ９
ａの出力であるハイレベル信号によりアントゲ−）１０
ｃが開かれ、車速スイッチ９ｃからインバータ１７を介
して出力されるハイレベル信号により単安定回路８の単
安定時間を増大させることにより、従来同様に３速又は
４速のギヤ位置での発進を困難にしている。
発進後、車速か設定値以上になると車速スイッチ９ｃの
出力信号がハイレベルとなってトランスミッショングー
）１８ａ、１８ｂが夫々オフ、オンし、電磁クラッチの
励磁信号Ｃが比較器２ｏに入力される。
出力信号がハイレベルとなってトランスミッショングー
）１８ａ、１８ｂが夫々オフ、オンし、電磁クラッチの
励磁信号Ｃが比較器２ｏに入力される。
一方、エンジン性能曲線は気化器絞り弁開度をパラメー
タにとり、エンジン回転数とエンジン軸トルクの関係で
表わしており、これを第３図に示す。図において、横軸
はエンノン回転数信号ａを表わし、縦軸はエンジン軸ト
ルクＴＥを表わす。又、パラメータは気化器絞り弁開Ｈ
ｂである。気化器絞り弁開度す、が一定の場合、エンジ
ン回転数がａ。
タにとり、エンジン回転数とエンジン軸トルクの関係で
表わしており、これを第３図に示す。図において、横軸
はエンノン回転数信号ａを表わし、縦軸はエンジン軸ト
ルクＴＥを表わす。又、パラメータは気化器絞り弁開Ｈ
ｂである。気化器絞り弁開度す、が一定の場合、エンジ
ン回転数がａ。
からａｌまで増加するとエンジン軸トルクはＴＥｓがら
ＴＥ２に低下する。又、エンジン回転数ａｏが一定の場
合には気化器数ジ弁開度がす。がらｂｌに大きくなると
エンジン軸トルクはこれに比例してＴＥＯがらＴ＆まで
増加する。そこで、第２図において電磁クラッチの伝達
トルクＴＣをエンジン軸トルクＴＥに対応して動作させ
るために、励磁信号Ｃはエンジン回転数信号ａが一定の
とき気化器数９弁開度すに比例する特性とし、＆だ気化
器絞り弁開度信号すが〒定のときエンジン回転数信号ａ
に反比例する特性に設定する。そして、励磁信号Ｃによ
り電磁クラッチの励磁電流ＩＣ即ち伝達トルクを制御し
、励磁電流ＩＣは電磁クラッチの直結動作を確保できる
電流値に設定する。この結果、励磁信号Ｃはエンジン軸
トルクをも表ねすことになる。
ＴＥ２に低下する。又、エンジン回転数ａｏが一定の場
合には気化器数ジ弁開度がす。がらｂｌに大きくなると
エンジン軸トルクはこれに比例してＴＥＯがらＴ＆まで
増加する。そこで、第２図において電磁クラッチの伝達
トルクＴＣをエンジン軸トルクＴＥに対応して動作させ
るために、励磁信号Ｃはエンジン回転数信号ａが一定の
とき気化器数９弁開度すに比例する特性とし、＆だ気化
器絞り弁開度信号すが〒定のときエンジン回転数信号ａ
に反比例する特性に設定する。そして、励磁信号Ｃによ
り電磁クラッチの励磁電流ＩＣ即ち伝達トルクを制御し
、励磁電流ＩＣは電磁クラッチの直結動作を確保できる
電流値に設定する。この結果、励磁信号Ｃはエンジン軸
トルクをも表ねすことになる。
従って、エンジン回転数信号ａが一定のとき伝達トルク
は気化器絞り弁開度信号すに比例し、気化器絞り弁開度
信号すが一定のとき伝達トルクがエンジン回転数信号ａ
に反比例する特性が得られる。
は気化器絞り弁開度信号すに比例し、気化器絞り弁開度
信号すが一定のとき伝達トルクがエンジン回転数信号ａ
に反比例する特性が得られる。
この２つの特性は差動増幅器１５で減算されるため、第
４図のように気化器絞シ弁開度信号すをパラメータとし
て横軸をエンジン回転数信号ａ％縦軸を電磁クラッチの
伝達トルクＴＣで表わした特性となって、第３図と同等
な関係が得られる。即ち。
４図のように気化器絞シ弁開度信号すをパラメータとし
て横軸をエンジン回転数信号ａ％縦軸を電磁クラッチの
伝達トルクＴＣで表わした特性となって、第３図と同等
な関係が得られる。即ち。
気化冊数９弁開度す、が一定の場合、エンジン回転数が
ａｏからａ、に増加するとエンジン軸トルクＴ 、Ｅｌ
がＴＥ、からＴＥ２に減少するとともに電磁クラ？テ
の伝達トルクもＴＣ，からＴＣ，に減少し、またエンジ
ン回転数ａ、）が一定の場合、気化器絞シ弁開度がす。
ａｏからａ、に増加するとエンジン軸トルクＴ 、Ｅｌ
がＴＥ、からＴＥ２に減少するとともに電磁クラ？テ
の伝達トルクもＴＣ，からＴＣ，に減少し、またエンジ
ン回転数ａ、）が一定の場合、気化器絞シ弁開度がす。
からす、に開くとこれに比例してエンジン軸トルクがＴ
ＥＯからＴＥ、に増加するとともに電磁クラッチの伝達
トルクも同様にしてＴＣ，からＴＣ８に増加する。そこ
で、伝達トルクＴＣは電磁クラッチのスリップを防止す
るためにエンジン軸トルクＴＥに対して同等またはそれ
以上の値に設定し、また車両の加速時においては気化器
絞り弁開度信号すを微分回路７ｂを介して気化器絞り弁
開度速度を検出しこれを加算回路１６で励磁信号（即ち
エンジン軸トルク信号）Ｃに加算して電磁クラッチの応
答遅れを補償することによって、車両の定常走行時およ
びその加速時に必要な電磁クラッチの伝達トルクＴＣが
得られ、電磁クラッチのスリップによる伝達損失を解消
し、電磁クラッチの発熱も軽減している。又、車速か設
定値例えば２０Ｋｍ／ｈ以上での自動車の減速時におい
てアクセルペダルが開放された状態でも車速スイッチ９
ｃの出力信号がハイレベルを保持するので、アクセルス
イッチＱ ｂ ｔＤ 状璽（態に関係なくオアゲートｌ
ｌｂ’に介してアンドゲート１０ｄは開かれ、エンジン
ブレーキの作用を失うことはない。
ＥＯからＴＥ、に増加するとともに電磁クラッチの伝達
トルクも同様にしてＴＣ，からＴＣ８に増加する。そこ
で、伝達トルクＴＣは電磁クラッチのスリップを防止す
るためにエンジン軸トルクＴＥに対して同等またはそれ
以上の値に設定し、また車両の加速時においては気化器
絞り弁開度信号すを微分回路７ｂを介して気化器絞り弁
開度速度を検出しこれを加算回路１６で励磁信号（即ち
エンジン軸トルク信号）Ｃに加算して電磁クラッチの応
答遅れを補償することによって、車両の定常走行時およ
びその加速時に必要な電磁クラッチの伝達トルクＴＣが
得られ、電磁クラッチのスリップによる伝達損失を解消
し、電磁クラッチの発熱も軽減している。又、車速か設
定値例えば２０Ｋｍ／ｈ以上での自動車の減速時におい
てアクセルペダルが開放された状態でも車速スイッチ９
ｃの出力信号がハイレベルを保持するので、アクセルス
イッチＱ ｂ ｔＤ 状璽（態に関係なくオアゲートｌ
ｌｂ’に介してアンドゲート１０ｄは開かれ、エンジン
ブレーキの作用を失うことはない。
上記のように本実施例においては、車速が設定値以上の
電磁クラッチの直結動作運転域において電磁クラッチの
伝達トルクをエンジン軸トルクに対応したものに制御す
ることによυ、電磁クラッチが必要以上の電力を消費す
ることなく直結動作を実現することができる。
電磁クラッチの直結動作運転域において電磁クラッチの
伝達トルクをエンジン軸トルクに対応したものに制御す
ることによυ、電磁クラッチが必要以上の電力を消費す
ることなく直結動作を実現することができる。
尚、上記実施例では電磁クラッチの伝達トルクを制御す
るのに気化器絞り弁開度を用いたが、これに代ってアク
セルペダルの踏込量やインテークマニホールド負圧を用
いても良く、また駆動系の軸トルクを検出して電磁クラ
ッチの伝達トルクを制御するようにしても同様の効果を
奏する。
るのに気化器絞り弁開度を用いたが、これに代ってアク
セルペダルの踏込量やインテークマニホールド負圧を用
いても良く、また駆動系の軸トルクを検出して電磁クラ
ッチの伝達トルクを制御するようにしても同様の効果を
奏する。
以上のように本発明においては、車両速度が所定値以上
の電磁クラッチ直結動作時に電磁クラッチの伝達トルク
をエンジン軸トルクに対応させて制御するようにしてお
り、電磁クラッチは必要以上の電力を消費することがな
くなり、電磁クラッチの消費電力が軽減し、電磁クラッ
チの発熱やＩくッテリの負担を抑制できるとともに、ス
リップによる伝達損失をなくすことができる。
の電磁クラッチ直結動作時に電磁クラッチの伝達トルク
をエンジン軸トルクに対応させて制御するようにしてお
り、電磁クラッチは必要以上の電力を消費することがな
くなり、電磁クラッチの消費電力が軽減し、電磁クラッ
チの発熱やＩくッテリの負担を抑制できるとともに、ス
リップによる伝達損失をなくすことができる。
第１図は従来装置の構成図、第２図は本発明装置の構成
図、第３図はエンジンの部分負荷時の性能曲線図、第４
図は本発明に係る電磁クラッチの伝達トルク制御動作図
である。 ｌ・・・励磁クラッチの励磁コイル、２・・・スイッチ
ング素子、５・・・点火コイ、くし、６・・・断続器、
９ａ・・・変速スイッチ、９ｂ・・・アクセルスイッチ
、９ｃ・・・車速スイッチ、１３・・・ＦＶ変換回路、
１４・・・気化器絞り弁開度センサ、１５・・・差動増
幅器、１８ａ。 １８ｂ・・・トランスミッションケート。 尚、図中同一符号は同−又は相当部分を示す。 代理人 大 岩 増 雄 手続補正書（自発） １．事件の表示 特願昭５９−１１３４４１号３、補正
をする者 代表者片山仁へ部 ４、代理人 明細齋の発明の詳細な説明の欄。 第４頁第１８行の「励磁コイルＩ Ｃｌ ｆｆｉ ｒ励
磁電流ＩＣｊと補正する。 以上
図、第３図はエンジンの部分負荷時の性能曲線図、第４
図は本発明に係る電磁クラッチの伝達トルク制御動作図
である。 ｌ・・・励磁クラッチの励磁コイル、２・・・スイッチ
ング素子、５・・・点火コイ、くし、６・・・断続器、
９ａ・・・変速スイッチ、９ｂ・・・アクセルスイッチ
、９ｃ・・・車速スイッチ、１３・・・ＦＶ変換回路、
１４・・・気化器絞り弁開度センサ、１５・・・差動増
幅器、１８ａ。 １８ｂ・・・トランスミッションケート。 尚、図中同一符号は同−又は相当部分を示す。 代理人 大 岩 増 雄 手続補正書（自発） １．事件の表示 特願昭５９−１１３４４１号３、補正
をする者 代表者片山仁へ部 ４、代理人 明細齋の発明の詳細な説明の欄。 第４頁第１８行の「励磁コイルＩ Ｃｌ ｆｆｉ ｒ励
磁電流ＩＣｊと補正する。 以上
Claims (1)
- （１）車両のエンジンと変速機との間に配設された車両
用電磁クラッチにおいて、エンジン回転速度を検出する
エンジン回転速度検出器と、エンジン負荷を検出するエ
ンジン負荷検出器と、車両速度を検出する車両速度検出
器を備え、車両速度が所定値以上の運転領域において電
磁クラッチの励磁電流にエンジン負荷に比例する第１の
特性とエンジン回転速度に反比例する第２の特性を持た
せることにより、電磁クラッチの伝達トルクをエンジン
軸トルクに応じて制御するようにしたことを特徴とする
車両用電磁クラッチ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59113441A JPS60256632A (ja) | 1984-05-31 | 1984-05-31 | 車両用電磁クラツチ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59113441A JPS60256632A (ja) | 1984-05-31 | 1984-05-31 | 車両用電磁クラツチ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60256632A true JPS60256632A (ja) | 1985-12-18 |
Family
ID=14612301
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59113441A Pending JPS60256632A (ja) | 1984-05-31 | 1984-05-31 | 車両用電磁クラツチ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60256632A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01208239A (ja) * | 1988-02-16 | 1989-08-22 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用自動クラッチの制御装置 |
| DE3934628A1 (de) * | 1988-10-18 | 1990-04-19 | Fuji Heavy Ind Ltd | Steuersystem fuer eine kraftfahrzeugkupplung |
| JP2015078764A (ja) * | 2013-09-12 | 2015-04-23 | 本田技研工業株式会社 | 車両のクラッチ制御装置 |
-
1984
- 1984-05-31 JP JP59113441A patent/JPS60256632A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01208239A (ja) * | 1988-02-16 | 1989-08-22 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用自動クラッチの制御装置 |
| US4947971A (en) * | 1988-02-16 | 1990-08-14 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Control system for a clutch for a motor vehicle |
| DE3934628A1 (de) * | 1988-10-18 | 1990-04-19 | Fuji Heavy Ind Ltd | Steuersystem fuer eine kraftfahrzeugkupplung |
| US4977988A (en) * | 1988-10-18 | 1990-12-18 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Control system for a clutch for a vehicle |
| JP2015078764A (ja) * | 2013-09-12 | 2015-04-23 | 本田技研工業株式会社 | 車両のクラッチ制御装置 |
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