JPS60256673A - ロツクアツプ式自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明はロックアツプ式自動変速機、特にその変速ショ
ックの防止を目的としたロックアツプ制御装置の改良に
関するものである。

（従来技術） 自動変速機は一般に、エンジンからのトルクを増大する
目的からトルクコンバータをエンジン動力伝達系に具え
る。そして、通常のトルクコンバータはエンジン駆動さ
れる入力要素（ポンプインペラ）でトルクコンバータ内
の作動油を廻し、この作動油によりステータによる反力
下で出力要素（タービンランナ）をトルク増大させつつ
回転させる（コンバータ状態）ものである。従って、ト
ルクコンバータは作動中ポンプインペラとタービンラン
チとの間でスリップを避けられず、トルクコンバータを
動力伝達系に具える自動変速機は、操作が容易な反面、
動力伝達効率が悪いことから燃費が悪い欠点を持つ。こ
れがため従来から、エンジンのトルク変動が問題となら
ない比較的高車速域で、ポンプインペラにタービンラン
ナを直結しくロックアツプ状態）、これにより両者間の
スリップをなくす、所謂直結クラッチ付トルクコンバー
タ（ロックアツプトルクコンバータとも言う）が提案さ
れ、この種トルクコンバータを動力伝達系に具えたロッ
クアツプ式自動変速機が一部の車両に実用されている。

ところで、各変速位置毎に設定車速（ロックアツプ車速
）以上になる時直結クラッチ付ドルクコ、　ンバータを
ロックアツプ状態にする自動変速機のロックアツプ領域
は例えば第１１図の如くである。

この図は前進３速の自動変速機のアップシフト用シフト
パターンを示し、図中Ｖ２．Ｖ３が第２速、第３速のロ
ックアツプ車速で、Ａ、Ｂが第２速、第３速時のロック
アツプ領域である（但し、第１速ではロックアツプを行
なわないものとする）。

このように各変速位置毎にロックアツプ車速以上でロッ
クアツプを行なう自動変速機の場合、アクセルペダルを
比較的大きく踏込んだまま（大スロットル開度のまま）
自動変速走行する際ロックアツプ領域Ａ、Ｂが順次隣り
合せに接しているため、大スロットル開度での２→３変
速時トルクコンバータがロックアツプ状態に保たれるこ
とになる。

しかし、このようにトルクコンバータをロックアツプ状
態にしたまま変速が行なわれると、トルクコンバータが
トルク変動分を吸収できず、大きな変速ショックを生ず
る。

従って、この種口ツクアップ式自動変速機にあっては、
上記ロックアツプ領域であっても、変速時はロックアツ
プを解除し、トルクコンバータを　０．　、（、ア７、
−３．。工お、工えヵ５．８ゎ、いえ。　”この目的の
ため、変速指令後所定時間、変速中を示す変速信号を発
する変速検知回路が設けられ、この回路から変速信号が
発せられる間、ロックアツプ領域であってもロックアツ
プ状態を一時中断するよう構成するのが普通であった。

しかし、従来は上記変速検知回路が第２速から第３速へ
の変速時について説明すると、第１２図（ａ）の如く変
速指令時ｔ０　と同時に変速信号を出力してロックアツ
プ（Ｌ／ｊ）を所定時間Ｔ′だけ解除するため、ロック
アツプの解除が早過ぎ以下の不都合を生じていた。つま
り、自動変速機は変速指令が出て実際に変速を開始、即
ち摩擦要素を動作し始めるまでに、油圧系の応答遅れの
ため、タイムラグを避けられない。従って、従来のよう
に変速指令と同時にロックアツプを解除したのでは、ロ
ックアツプの解除が変速前の時から行なわれることにな
り、エンジン回転が第１２図（ａ　）の如く瞬時ｔ１　
〜ｔ２　間において急上昇し、所謂エンジンの空穴けを
生ずる。又、実際に変速が行なわれている瞬時１３　〜
１４門で、ロックアツプの解除が既に中断され、ロック
アツプ状態に戻つていることになり、トルクコンバータ
が変速ショックを吸収し得ず、上記エンジンの空穴は分
でエンジン回転が上昇していることもあって、変速直後
の瞬時ｔ５で大きなピークトルクを生じ、大きな変速シ
ョックの発生を避けられなかった。　この傾向は、自動
変速機がシフ１〜アツプを行なう場合、パワーオン状態
であることもあって、特に顕著となり、とりわけ自動変
速機が第２速から第３速へのシフトアップを行なう場合
は、第２速を選択するセカンドブレーキを解放しながら
第３速を選択するフロントクラッチを締結させるための
所謂オーバーラツプ時間が比較的長くなること力目ら、
当該変速動作が他の変速動作より一層遅れ気味となり、
上記の問題が重大となっていた。

この問題解決のため、ロックアツプ中断時間Ｔ′を変速
動作完了時にまで及ぶよう長くすることが考えられるが
、これによっても上記エンジンの空穴は及びこれにとも
なう変速ショックは依然として解決されない。

そこで本願出願人は、上記変速検知回路が第１２図（ｂ
）の如く変速指令瞬時ｔ０　から所定時間Ｔ１だけ遅れ
て変速信号を発するよう遅延回路を設け、これによりロ
ックアツプ領域での変速時に行なうべきロックアツプ（
Ｌ／Ｕ）の中断（ＯＦＦ）を実際の変速動作開始瞬時ｔ
８　に同期して開始させるようにしたロックアツプ式自
動変速機を特開昭５６−１２７８５’６号公報により先
に提案流である。

しかし、変速指令から実際の変速動作が開始されるまで
の遅れ時間ｔ□　〜［８は製品のバラツキ、即ち変速制
御油路の抵抗の個体差及び作動油の粘性変化等によって
異なり、上記遅延回路による設定時間Ｔ１が必ずしも遅
れ時間ｔ０　〜ｔ−８と一致せず、上記の空吹は及び変
速ショックを完全には防ぎきれないことを確かめた。

この問題解決のため本願出願人は先に特願昭５８−１８
５１１６号により、エンジン回転数が実、　際の変速開
始時、変速の種類によって異なるものの例えば第８図（
ａ）、（ｂＬに示すように特異な急変化を生じ、エンジ
ン回転数の変化傾向から変速の開始を判別できるとの観
点から、エンジン回転数の変化率をめ、これが設定値以
上になる時変速開始と判断してロックアツプを一時中断
し、第１２図（ｂ）につき前述した狙い通りの変速シヨ
ツタ軽減効果が達成されるようなロックアツプ式自動変
速機を提案流である。

しかし、かようにエンジン回転数の変化率のみによって
変速の開始を判断するのでは、例えば第１１図に２点鎖
線矢印αで示すようにロックアツプ重速ｖ２と２→３変
速線との交点より若干大きなスロットル開度を保って車
速を増すような運転を行なう時、つまり点α１でへ領域
への突入によりロックアツプを開始して間もなくのうち
に点α２で２→３変速が行なわれるような運転を行なう
時、以下の如く変速開始の誤判断を生ずることがある。

即ち、第１３図に示すように第１１図中α１に達する瞬
時ｔ′において直結クラッチはＬ／ｕ信号のＯＮにより
締結を開始するが、この締結は速いとロッ　ｊ′□　１
＼ １ クアツプショックを生ずるから、第１３図のような時間
勾配を持たせて実行する。これがため、ロックアツプが
完了する前に（直結クラッチが締結を完了する前に）第
１１図中α２に達し、瞬時【、において２→３変速指令
が発せられる。この２→３変速指令後第１２図（ｂ）に
つき前述したようにエンジン回転数の変化率を見て変速
開始を判断するが、直結クラッチがロスストロークしだ
け進行した瞬時ｔ６直後においてエンジン回転数は直結
クラッチの実働開始により急低下し、これを変速開始に
よるものと誤判断する。

この誤判断により変速開始と判別した場合、実際には瞬
時ｔ８において変速が開始されるにもかかわらず、それ
より以前の瞬時ｔ７においてＬ　／ｕ信月のＯＦＦによ
り変速ショック軽減用のロックアツプ解除がなされ、こ
れが設定時間Ｔ′だけ実行される。従って、ロックアツ
プ解除時期ｔ７が変速開始時期ｔａより早いこととなり
、第１２図（ａ　）につき前述したと同様エンジンの空
吹けを生じ、これにともなう変速ショックを免れないし
、又変速開示時期ｔ、で既に（瞬時１８）で再ロツクア
ップが開始されることから、これにともなう変速ショッ
クも免れない。これら変速ショックは第１３図に示す変
速機出力トルク波形からも明らかである。

（発明の目的） 本発明は、直結クラッチの締結進行度合が変速開始判断
用回転数（上記ではエンジン回転数、つまりトルクコン
バータ出力回転数だが、トルクコンバータ出力回転数で
もよい）を急変化させる可能性のある所定度合以下の間
は、変速ショック防止用のロックアツプ解除を行なわせ
ないようにして、上記誤判断に基づく問題を解決するこ
とを目的とする。

〈発明の構成） この目的のため本発明は第１図の如く、入出力要素間ａ
、ｂを適宜機械的に直結可能な直結クラッチＣを内蔵し
たロックアツプトルクコンバータｄをｎＪ力伝達系に具
え、変速中外ロックアツプトルクコンバータｄの回転変
化率が設定値に達した時点より変速終了迄の間、ロック
アツプトルクコンバータｄを直結クラッチＣが締結され
るべきロックアツプ領域でも直結クラッチＣが一時釈放
されたコンバータ状態にするロックアツプ中断制御手段
ｅを設けたロックアツプ式自動変速機において、前記直
結クラッチＣの締結進行度合を検出する直結クラッチ締
結状態検出手段ｆど、直結クラッチＣの締結進行度合が
所定値Ｑ以下の時前記直結クラッチＣの一時釈放を行な
わせないよう前記ロックアツプ中断制御手段ｅに指令す
るロックアツプ中断禁止手段Ｈとを設けてなることを特
徴とする。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第２図は前進３速後退１速のロックアツプ式自動変速機
の内部における動力伝達部分を模式的に示したもので、
エンジンにより駆動されるクランクシャフト４、後で詳
細に説明するロックアツプ機構１７を備えたロックアツ
プトルク・コンバーター１、インプットシャフト７、フ
ロント・クラッチ１０４、リア・クラッチ１０５、セカ
ンド・ブレーキ１０６、ロー・リバース・ブレーキ１０
７、一方向ブレーキ１０８、中間シャフト１０９、第１
Ｍ星歯車群１１０、第２遊星歯車群１１１、アウトプッ
トシャフト１１２、第１ガバナー弁１１３、第２ガバナ
ー弁１１４、オイル・ポンプ１３より構成される。トル
ク・コンバーター１はポンプ翼車３、タービン翼車８、
ステータ翼車９より成り、ポンプ翼車３はクランクシャ
フト４により駆動され、中に入っているトルク・コンバ
ータ作動油を回しインプットシャフト７に固定されたタ
ービン翼車８にトルクを与える。トルクは更にインプッ
トシャフト７によって変速歯車列に伝えられる。ステー
タ翼車９はワンウェイクラッチ１０を介してスリーブ１
２上に置かれる。ワンウェイクラッチ１０はステータ翼
車９にクランクシャフト４と同方向の回転すなわち矢印
方向の回転（以下正転と略称する）は許すが反対方向の
回転（以下逆転と略称する）は許さない構造になってい
る。第１′Ｍ星歯車群１１０は中間シャフト　１０９に
固定される内歯歯車１１７、中空伝　、１′６す 導シャフト　１１８に固定される太陽歯車１１９、内歯
歯車１１１および太陽歯車１１９のそれぞれに噛み合い
ながら自転と同時に公転し得る２個以上の小歯車から成
る遊星歯車１２０、アウトプットシャフト１１２に固定
され遊星歯車１２０を支持する遊星歯車支持体１２１か
ら構成され、第２遊星歯車群１１１はアウトプットシャ
フト　１１２に固定される内歯歯車１２２、中空伝導シ
ャフト　１１８に固定される太陽歯車１２３、内歯歯車
１２２および太陽歯車１２３のそれぞれに噛み合いなが
ら自転と同時に公転し得る２個以上の小歯車から成る遊
星歯車１２４、遊星歯車１２４を支持する遊星歯車支持
体１２５より構成される。フロント・クラッチ１０４は
タービン翼車８により駆動されるインプットシャフト７
と両太陽歯車１１９．　１２３と一体になって回転する
中空伝導シャフト　１１８とをドラム１２６を介して結
合し、リア・クラッチ１０５は中間シャフト　１０９を
介してインプットシャフト７と第１遊星歯車群１１０の
内歯歯車１１７とを結合する働きをする。セカンド・ブ
レーキ１０６は中空伝導シャフト１１８に固定されたド
ラム１２６を巻いて締付けることにより、両太陽歯車１
１９．　１２３を固定し、ロー・リバース・ブレーキ１
０７は第２遊星歯車群１１１の遊星歯車支持体１２５を
固定する働きをする。一方向ブレーキ１０８は遊星歯車
支持体１２５に正転は許すが、逆転は許さない構造にな
っている。第１ガバナー弁１１３および第２ガバナー弁
１１４はアウトプットシャフト１１２に固定され車速に
応じたガバナー圧を発生する。

次に選速桿をＤ（前進自動変速）位置に設定した場合に
おける動力伝動列を説明する。

この場合は始めに前進入力クラッチであるリア・クラッ
チ１０５のみが締結されている。エンジンからトルク・
コンバータ１を経た動力は、インプットシャフト７から
リア・クラッチ１０５を通って第１遊星歯車群１１０の
内歯歯車１１７に伝達される。

内歯歯車１１７は遊星歯車１２０を正転させる。従って
太陽歯車１１９は逆転し、太陽歯車１１９と一体になっ
て回転する第２遊星歯車群１１１の太陽歯車１２３を逆
転させるため第２遊星歯車群１１１の遊星歯車１２４は
正転する。一方向ブレーキ１０８は太陽歯車１２３が遊
星歯車支持体１２５を逆転させるのを阻止し、前進反力
ブレーキとして働く。このため第２遊星歯車群１１１の
内歯歯、車１２２は正転する。

従って内歯歯車１２２と一体回転するアウトプットシャ
フト　１１２も正転し、前進第１速の減速比が得られる
。この状態において車速が上がりセカンド・ブレーキ１
０６が締結されると第１速の場合と同様にインプットシ
ャフト７からリア・クラッチ１０５を通った動力は内歯
歯車１１７に伝達される。

セカンド・ブレーキ１０６はドラム１２６を固定し、太
陽歯車１１９の回転を阻止し前進反力ブレーキとして働
く。このため静止した太陽歯車１１９のまわりを遊星歯
車１２０が自転しながら公転し、従って遊星歯車支持体
１２１およびこれと一体になっているアウトプットシャ
フト　１１２は減速されてはいるが、第１速の場合より
は早い速度で正転し、前進第２速の減速比が得られる。

更に車速が上がりセカンド・ブレーキ１０６が解放され
フロント・クラッチ１０４が締結されると、インプット
シャフト７に伝達された動力は、一方はリア・クラッチ
１０５を経て内歯歯車１１７に伝達され、他方はフロン
トクラッチ１０４を経て太陽歯車１１９に伝達される。

従って内歯歯車１１７、太陽歯車１１９はインターロッ
クされ、遊星歯車支持体１２１およびアウトプットシャ
フト　１１２と共にすべて同一回転速度で正転し前進第
３速が得られる。この場合、入力クラッチに該当するも
のはフロントクラッチ１０４およびリアクラッチ１０５
であり、遊星歯車によるトルク増大は行われないため反
力ブレーキはない。

次に選速桿をＲ（後退走行）位置に設定した場合の動力
伝動列を説明する。

この場合はフロント・クラッチ１０４とロー・リバース
・ブレーキ１０７が締結される。エンジンからトルクフ
ンバータ１を経た動力は、インプットシャフト７からフ
ロント・クラッチ１０４、ドラム１２６を通ってサン・
ギヤ１１９．　１２３に導かれる。

この時、リア・プラネット・キャリア１２５がロー・リ
バース・ブレーキ１０７により固定されている′）Ｔ′
・９＞°１“９・　１２３１７）　ｋ　ｍｅ、　Ｍ　ｋ
　Ｔ’　＜　＞　’ｌ　、　、（−ナル・ギヤ１２２が
減速されて逆転され、このイ　”ンターナル・ギヤと一
体回転するアウトプット・シャフト　１１２から後退の
減速比が得られる。

第３図は上記自動変速機に係わる変速制御装置の油圧系
統を示したもので、オイル・ポンプ１３、ライン圧調整
弁１２８、増圧弁１２９、トルク・コンバーター１、選
速弁１３０１第１ガバナー弁１１３、第２ガバナー弁１
１４．１−２シフト弁１３１．２−３シフト弁１３２、
スロットル減圧弁１３３、カット・ダウン弁１３４、セ
カンド・ロック弁１３５．２−３タイミング弁１３６、
ソレノイド・ダウン・シフト弁１３７、スロットル・バ
ック・アップ弁１３８、バキューム・スロットル弁１３
９、バキューム・タイヤフラム１４０、フロントクラッ
チ１０４、リア・クラッチ１０５、セカンド・ブレーキ
１０６、サーボ１４１、ロー・リバース・ブレーキ１０
７および油圧回路網よりなる。オイル・ポンプ１３は原
動機により駆動軸４およびトルク・コンバータ１のポン
プ翼車３を介して駆動され、■ンジシ作動中は常にリザ
ーバ１４２からストレーナ１４３を通して有害なゴミを
除去した油を扱いあげライン圧回路１４４へ送り出す。

油はライン圧調整弁１２Ｂによって所定の圧力に調整さ
れて作動油圧としてトルク・コンバーター１および選速
弁１３０へ送られる。ライン圧調整弁１２８はスプール
１７２とバネ１７３よりなり、スプール１７２にはバネ
１７３に加えて、増圧弁１２９のスプール１７４を介し
回路１６５のスロットル圧と回路１５６のライン圧とが
作用し、これらにより生ずる力がスプール１７２の上方
に回路１４４からオリフィス１７２を通して作用するラ
イン圧および回路１７６から作用する圧力に対抗してい
る。トルク・コンバーター１の作動油圧は、回路１４４
からライン圧調整弁１２８を経て回路１４５へ導入され
るオイルが作動油流入通路５０よりトルクコンバータ１
内に通流した後作動油流出通路５１及び保圧弁１４６を
経て排除される間、保圧弁１４６によっである圧力以内
に保たれている。ある圧力以上では保圧弁１４６は開か
れて油はさらに回路１４７から動力伝達機構の後部潤滑
部に送られる。この潤滑油圧が高すぎる時はリリーフ弁
１４８が開いて圧力は下げられる。

一方動力伝達機構の前部潤滑部には回路１４５から前部
潤滑弁１４９を開いて潤滑油が供給される。選速弁１３
０は手動による流体方向切換弁で、スプール１５０によ
って構成され、選速桿（図示せず）にリンケージを介し
て結ばれ、各選速操作によってスプール１５０が動いて
ライン圧回路１４４の圧送通路を切換えるものである。

第３図に示されている状態はＮ（中立）位置にある場合
でライン圧回路１４４はポートｄおよびｅに開いている
。第１ガバナー弁１１３および第２ガバナー弁１１４は
前進走行の時に発生したガバナー圧により１−２シフト
弁１３１、および２−３シフト弁１３２を作動させて自
動変速作用を行い、又ライン圧をも制御するもので選速
弁１３０がり、ＩＦおよび■の各位置にある時、油圧は
ライン圧回路１４４から選速弁１３０のポートＣを経て
第２ガバナー弁１１４に達し、車が走行すれば第２ガバ
ナー弁１１４によって調圧されたガバナー圧は回路１５
７に送り出され第１ガバナー弁１１１３に導入され、あ
る車速になると第１ガバナー弁１１３のスプール１７７
が移動して回路１５７は回路１５８と導通してガバナー
圧が発生し回路１５８よりガバナー圧は１−２シフト弁
１３１．２−３シフト弁１３２およびカッドダウン弁１
３４の各端面に作用しこれらの多弁を右方に押しつけて
いるそれぞれのバネと釣合っている。又、選速弁１３０
のポートＣから回路１５３、回路１６１および回路１６
２を経てセカンド・ブレーキ１０６を締めつけるサーボ
１４１の締結側油圧室１６９に達する油圧回路の途中に
１−２シフト弁１３１とセカンド・ロック弁１３５を別
個に設け、更に選速弁１３０のポートｂからセカンド・
ロック弁１３５に達する回路１５２を設ける。

従って、選速桿をＤ位置に設定すると、選速弁１３０の
スプール１５０が動いてライン圧回路１４４はボートａ
、ｂ、およびＣに通じる。油圧はポートａからは回路１
５１を通り一部はセカンド・ロック弁１３５の下部に作
用して、バネ１７９により上に押付けられているスプー
ル１７８がポートｂから回路１５２を経て作用している
油圧によって下げられることにより導通している回路１
６１および１６２が遮１１ｉ　’ａ　ｔｌ　１１　イヨ
ウＩＣＬ／、ＨＡ　Ｌｉ　オ！Ｊ　７　＜　２１６６ｅ
　Ｉ！　”・］で回路１６７から２−３シフト弁１３２
に達し、ポートＣからは回路１５３を通り第２ガバナー
弁１１４、リア・クラッチ１０５および１−２シフト弁
１３１に達して変速機は前進第１速の状態になる。この
状態で車速がある速度になると回路１５８のガバナー圧
により、バネ１５９によって右方に押付けられている１
−２シフト弁１３１のスプール１６０が左方に動いて前
進第１速から第２速への自動変速作用が行われ回路１５
３と回路１６１が導通し油圧はセカンド・ロック弁１３
５を経て回路１６２からサーボ１４１の締結側油圧室１
６９に達しセカンド・ブレーキ１０６を締結し、変速機
は前進第２速の状態になる。

この場合、１−２シフト弁１３１は小型化しているため
、変速点の速度は上昇することなく所要の速度でスプー
ル１６０は左方に動き前進第１速から第２速への自動変
速作用が行われる。更に車速が上がりある速度になると
回路１５８のガバナー圧がバネ１６３に打勝って２−３
シフト弁１３２のスプール１６４を左方へ押つけて回路
１６７と回路１６８が導通し油圧は回路１６８から一部
はサーボ１４１の解放側油圧室１７０に達してセカンド
・ブレーキ１０６を解放し、一部はフロント・クラッチ
１０４に達してこれを締結し、変速機は前進第３速の状
態になる。

なお、運転者がＤ位置での走行中大きな加速力を所望し
てアクセルペダルをスロットル開度が全開に近くなるま
で大きく踏込むと、キックダウンスイッチがＯＮになり
、ソレノイド・ダウン・シフ［〜弁１３７に対設したダ
ウン・シフ１〜・ソレノイド１３７ａが通電により附勢
される。これにより、ソレノイド・ダウン・シフト弁１
３７のスプール１９０はばね１９１により第３図中上方
にロックされた位置から下方に押される。この時、回路
１５４に通じていたキックダウン圧回路１８０がライン
圧回路１４４に通じ、ライン圧が回路１４４．　１８０
を経て１−２シフト弁１３１及び２−３シフト弁１３２
にガバナ圧と対向覆るよう供給される。この時第３速で
の走行中であれば、先ず２−３シフト弁１３２のスプー
ル１６４が上記ライン圧により左行位置からガバナ圧に
抗して右行位置へ強制的に押動され、ある車速限度内で
第３速から第２速への強制的なダウンシフトが行なわれ
、十分な加速力が得られる。

ところで、第２速での走行中に上記キックダウンが行な
われると、この時は負荷が大きく低速のため、ガバナ圧
も低いことから、回路１８０に導びかれたライン圧は１
−２シフト弁１３１のスプール１６０も左行位置からガ
バナ圧に抗して右動される。

従って、この場合は第２速から第１速への強制的なダウ
ンシフトが行なわれ、大負荷に対応した更に強力な加速
力を得ることができる。

選速桿を■（前進第２速固定）位置に設定すると選速弁
１３０のスプール１５０は動いてライン圧回路１４４は
ポートｂ　、　ｃおよびｄに通じる。油圧はポートｂお
よびＣからはＤの場合と同じ場所に達し、リア・クラッ
チ１０５を締結し、一方セカント・ロック弁１３５の下
部にはこの■の場合は油圧が来ていないためとスプール
１７８の回路１５２に開いて油圧が作用する部分の上下
のランドの面積は下の方が大きいためセカンド・ロック
弁１３５のスプ１　−ル１７８はバネ１１９の力に抗し
て下に押し下げられて回路１５２と回路１６２が導通し
、油圧はサーボ１４１の締結側油圧室１６９に達しセカ
ンド・ブレーキ１０６を締結し変速機は前進第２速の状
態になる。

ポートｄからは油圧は回路　１５４を通りソレノイド・
ダウン・シフト弁１３７およびスロットル・バック・ア
ップ弁１３８に達する。選速弁１３０のポートａとライ
ン圧回路１４４との間は断絶していて、回路１５１から
２−３シフト弁１３２には油圧が達していないためセカ
ンド・ブレーキ１０６の解放とフロント・クラッチ１０
４の締結は行われず変速機は前進第３速の状態になるこ
とはなく、セカンド・ロック弁１３５は選速弁１３０と
相俟って変速機を前進第２速の状態に固定しておく働き
をする。選速稈をＩ＜前進第１速固定）位置に設定する
とライン圧回路１４４はポートｃ、ｄおよびｅに通じる
。油圧はポートＣおよびｄからは■の場合と同じ場所に
達し、リア・クラッチ１０５を締結し、ポートｅからは
回路１５５より１−２シフト弁１３１を経て、回路１７
１から一部はロー・リバース・ブレーキ１０７に達して
、前進反力ブレーキとして働くロー　、１．１１′（・ ・リバース・ブレーキ１０７を締結し、変速機を前進第
１速の状態にし、一部は１−２シフト弁１３１の左側に
達してバネ、１５９と共にスプール１６０を右方に押し
つけておくよう作用し、前進第１速は固定される。

なお、第３図において１００は本発明にかかわるロック
アツプ制御装置を示し１、これをロックアツプ制御弁３
０と、ロックアツプソレノイド３１とで構成する。ロッ
クアツプ制御弁３０、ロックアツプソレノイド３１及び
ロックアツプ機構１７付トルクコンバータ１の詳細を以
下、第４図により説明する。

トルクコンバータ１のポンプ翼車３はコンバータカバー
６を介してドライブプレート５に結合し、このドライブ
プレートをエンジンクランクシャフト４に結合する。又
、タービン翼車８はハブ１８を介してインプットシャフ
ト７にスプライン結合し、更に、ステータ翼車９はワン
ウェイクラッチ１０を介してスリーブ１２に結合する。

トルクコンバータ１をコンバータハウジング２８により
包囲し、このコンバータハウジングをトラ°ンスミッシ
ョンケース２９に対しポンプハウジング１４及びポンプ
カバー１１と共に結合する。ポンプハウジング１４及び
ポンプカバー１１により画成される室内に前記オイルポ
ンプ１３を収納し、このポンプを中空軸５２によりポン
プ翼車３に結合してエンジン駆動されるようにする。中
空軸５２でスリーブ１２を包套して両者間に環状の前記
作動油供給通路５０を画成し、スリーブ１２内にインプ
ットシャフト７を遊貫して両者間に環状の前記作動油排
出通路５１を画成する。なお、′スリーブ１２はポンプ
カバー１１に一体成形する。

ロックアツプ機ｍ１７は次の構成とする。ハブ１８上に
ロックアツプクラッチピストン（直結クラッチ）２０を
摺動自在に嵌合し、このロックアツプクラッチピストン
をコンバータカバー６内に収納する。コンバータカバー
６の端壁に対向するロックアツプクラッチピストン２０
の面に環状のクラッチフェーシング１９を設（プ、この
クラッチフェーシングが］ンバータカバー６の端壁に接
する時ロックアツプクラッチピストン２０の両側にロッ
クアツプ室２７とトルクコンバータ至６３とが画成され
るようにする。

ロックアツプクラッチピストン２０をトーショナルダン
バ２１を介してタービン翼車８に駆動結合する。トーシ
ョナルダンパ２１は乾式クラッチ等で用いられる型式の
ものとし、ドライブプレート２３、トーショナルスプリ
ング２４、リベット２５及びドリブンプレート２６で構
成する。ロックアツプクラッチピストン２０に環状部材
２２を溶接し、その爪２２ａをドライブプレート２３の
切欠き２３ａに駆動係合させ、ドリブンプレート２６を
タービン翼車８に結着する。なお、ロックアツプ室２７
を　インプットシャフト７に形成したロックアツプ通路
１６に通じさせ、この通路を後述のようにして前記ロッ
クアツプ制御装置１００に関連させる。

ロックアツプ制御弁３０はスプール３０ａを具え、この
スプールがばね３０ｂにより第３図中上半部に示す位置
にされる時、ポート３０ｄをポート３０ｅに通じさせ、
スプール３０ａが室３０ｃ内の油圧で下半部位置にされ
る時、ポート３０ｄをドレンポート０　３ｏｒに通じさ
せるよう機能する。ポート３０ｄは通路５６を経てロッ
クアツプ通路１６に通じさせ、ポート３０ｅは第３図に
示すように通路５７を経てトルクコンバータ作動油供給
通路５０に通じさせ、室３０ｃは通路５３を経て第３図
の如くリアクラッチ圧通路１５３に通じさせる。

通路５３の途中にオリフィス５４を設け、このオリフィ
スと室３０ｃとの間において通路５３に分岐通路５５を
設ける。分岐通路５５はその内部にオリブイス５８を有
すると共に、ドレンポート５９に連通させ、ロックアツ
プソレノイド３１は分岐通路５５を開閉するのに用いる
。この目的のため、ロックアツプソレノイド３１はプラ
ンジャ３１ａを有し、このプランジャを通常は第３図及
び第４図の左半部位置に保つが、ソレノイド３１の附勢
時は右半部の突出位置にして分岐通路５５を閉じ得るよ
うにする。

ソレノイド３１の減勢でプランジャ３１ａが分岐通路５
５を開いている場合、この分岐通路がドレンポート５９
に通じる。この時通路５３を経て室３０ｃに向うリアク
ラッチ圧ＰＲ／Ｃはドレンポート５９より、′１” 抜取られる。ロックアツプソレノイド３１の附勢で　６
：プランジャ３１ａが分岐通路５５を閉じる場合、通路
５３を経て室３Ｏｃ内にリアクラッチ圧ＰＲ／／１．．
　が供給されるようになる。そして、ロックアツプソレ
ノイド３１は一定周期のパルス信号によりデユーティ制
御するものとし、一定周期に占めるパルス信号のオン時
間幅（デユーティ比）が大きくなるにつれ、ロックアツ
プソレノイド３１は長時間附勢され、室３０ｃ内の制御
圧ｐｓをＯ（デユーティ比Ｏ％の場合）からりクラッチ
圧ＰＲ１０相当値（デユーティ比１００％の場合）迄上
昇させるものとする。制御圧ｐｓが成る値以下の時（デ
ユーティ比が対応％以下の時）ロックアツプ制御弁３０
はスプール３０ａがばね３０ｂにより第４図中上半部位
置にされることから、ポート３０ｄをポート３０ｅに通
じさせる。従って、通路５７に導かれているトルクコン
バータ内圧がポート３０ｅ　、　３０ｄ　、通路５６．
１６を経てロックアツプｖ２７に供給され、このロック
アツプ室２７はコンバータ室６３と同圧となる。これに
よりロックアツプクラッチピストン２０は第４図の位置
から右行され、そのクラッチフェーシング１９がコンバ
ータカバー６の端壁から離れるため。ポンプインペラ３
とタービンランナ８との直結が解かれ、１〜ルクコンバ
ータ１はトルクコンバータ状態で通常の動力伝達を行な
うことができる。又、制御圧ｐｓが成る値以上の時（デ
ユーティ比が対、応％以上の時）ロックアツプ制御弁３
０はスプール３０ａが第４図中上半部位置から下半部位
置へ左行されることで、ポート３０ｄをドレンポー１−
３Ｏｆに通じさせる。これによりロックアツプ室２７は
ロックアツプ通路１６、通路５６、ポー）−３０ｄを経
てドレンポート３Ｏｆに通じ、無圧状態にされる。かく
て、ロックアツプクラッチピストン２０はコンバータ室
６３内のトルクコンバータ内圧により第４図中左行され
、この図に示す如くクラッチフェーシング１９をコンバ
ータカバー６の端壁に圧接されることで、ポンプインペ
ラ３とタービンランナ８とが直結されたロックアツプ状
態が得られる。

ところで、制御圧ｐｓを上記両値間の値となすソレノイ
ド３１のデユーティ化では、これに応じてスプール３０
ａが第４図中上半部及び下半部位置間にストローク制御
されることから、ロックアツプ制御弁３０はロックアツ
プ室２７内の圧力を対応した値に制御する。これにより
ロックアツプクラッチピストン２０はソレノイド３１の
デユーティ比が増大するにつれ締結度合を進行され、ト
ルクコンバータ１をコンバータ状態からロックアツプ状
態へと移動させる。

上記ロックアツプソレノイド３１のデユーティ制御を本
発明においては例えば第５図の如くマイクロコンピュー
タにより行なう。この図中２００は中央処理ユニット（
ＣＰＵ）、２０１は水晶振動子、２０２は読取専用メモ
リ（ＲＯＭ）、２０３はランダムアクセスメモリ（ＲＡ
Ｍ）、２０４は入力インターフェース回路＜１１０）を
夫々示し、これらでマイクロコンピュータを構成する。

ＣＰＵ２００はスロトル開く度信号２０５、変速機出力
回転数信号２０６．１−２シフト信号２０７．２−３シ
フト信号２０８、エンジン回転数信号２０９ヲＩ　／　
Ｏ２０４ヲ経て読込み、これら入力信号の演算結果をＯ
ツクア°１　ツブ制御信号（デ・−ティ制御用パルス信
号）２１０としてｌ１０２０４よりロックアツプソレノ
イド３１（第３図及び第４図参照）に出力することで、
これをオン、オフしてトルクコンバータ１をロックアツ
プ制御する。

なお、１−２シフト信号２０７及び２−３シフト信号２
０８は夫々、第６図に示す如く前記１−２シフト弁１３
１及び２″−３シフト弁１３２に組込んで構成した１−
２シフトスイツチ６０及び２−３シフトスイツチ６１に
よって得ることができ、これらスイッチ６０．６１は夫
々弁スプール１６０．．　．１６４の位置に応じ開閉し
て信号２０７．　２０８を出力する。この目的のため、
サイドプレート６４に弁スプール１６０゜１６４の端面
と正対するよう固定接点６５．６６を設け、これら固定
接点をサイドプレート６４から絶縁体６７゜６８により
電気絶縁し、ベスプール１６０．　１６４を可撓接点と
して帰納させる。シフト弁１３１．　１３２は車体にア
ースされていることから、固定接点６５゜６６をれぞれ
リード線６９により抵抗を介して電源子７ｋｍ　１９　
Ｍ″−８″′”′″ｉ＊ａ°５：ｌＦ”２７−／ｌｚ　
Ｊ（１６０により１−２シフ１ヘスイツチ６０を、又固
定接　（・点６６及び弁スプール１６４により２−３シ
フトスイツチ６１を夫々構成することができる。

前述した処から明らかなように第１速の時は弁スプール
１６０．　１６４が共に固定接点６５．６６と接した第
６図の位置にあり、１−２シフトスイツチ６０及び２−
３シフトスイツチ６１は夫々低（Ｌ）レベルの信号２０
７．　２０８を出力する。第２速の時は弁スプール１６
０のみが第６図中左行して固定接点６５から離れ、１−
２シフトスイツチ６０は高（Ｈ）レベルの信号２０７を
出力する。又、第３速の時は弁スプール１６４も第６図
中左行して固定接点６６から離れ、２−３シフトスイツ
チ６１もＨレベル信号２０８を出力するようになる。従
って、これら信号レベルの組合せから選択ギヤ位置が判
り、又これら信号がどのようにレベル変化したかで変速
の種類を判別することができる。

ＣＰＵ２００は水晶振動子２０１からのクロック信号を
受け、定時間毎にＲＯＭ２０２に格納した第７図及び第
８図のメインルーチン及びサブルーチンを実行し、これ
らプログラム実行中に必要なデータわ一時ＲＡＭ２０３
に記憶させたり、これから読出す。なお本例では、第１
１図に示すロックアツプ制御を実行し、又ロックアツプ
領域△、Ｂが隣り合う線上での２→３変速を行なう場合
のみ変速ショック防止用のロックアツプ中断制御を行な
うものとし、このような基本的な制御に加えて第１１図
中２点鎖線矢印αの如くに運転状態を変化させる時の前
記問題をなくすよう本発明が目的とするロックアツプ制
御を実行するものとする。

第７図のメインルーチンは、ステップ２１１においてイ
グニッションスイッチが投入されると開始され、先ずス
テップ°２１２においてＣＰＵ、Ｉｌｏのイニシャライ
ズ（初期１１１ｉ設定）を行なう。次のステップ２１３
では１−２シフト信号２０７及び２−３シフト信号２０
８を夫々読込み、次のステップ２１４ではエンジン回転
数信号２０９からエンジン回転数ＮＥを演算し、次のス
テップ２１５では変速機出力回転数信号２０６から変速
機出力回転数ＮＯ（車速Ｖでもある）を演算し、次のス
テップ２１６ではスロットル開度信号２０５がアナログ
信号であるからこれをデジタル信号に変換してスロット
ル間［ＴＨの読込みを行なう。この後制御はステツブ　
２１３に戻り、上述のループが繰返されることにより各
種入力情報を常時読込むことができる。

第８図のサブルーチンはステップ２１７で一定時間ΔＴ
毎に繰返し開始され、先ずステップ２１８で定時割込み
のためのタイマ（カウンタ■）が設定時間Ｔ２　（例え
ば４０ｍ５　）を示しているか否かを判別する。示して
いなければステップ２１９でカウンタ■を歩進（インク
リメント）し、次のステップ２２０で第７図のメインル
ーチンに復帰する。かかるループの繰返しにより設定時
間Ｔ２に達すると、ステップ２２１で次の定時割込みの
ためにカウンタ■をクリアする。

次のステップ２２２では、ロックアツプ解除時後述の如
く１にされるロックアツプ解除フラッグ０ＦＦＬＧが１
かＯかを判別する。０ＦＦＦＬＧ−〇１つまりロックア
ツプ解除中でなければ、ステップ２３３が選択され、後
述の如く２→３変速時′Ｉ　１にされ、それ以外の１→
２，２→１又は３→２変速時２にされ、変速終了時Ｏに
される変速フラッグ５ＦＴＦＬＧをチェックする。５Ｆ
ＴＦＬＧ＝Ｏならステップ２２４で、シフト信号２０７
又は２０８にレベル変化があったか否か、又あった場合
どの信号がどのようにレベル変化したかにより変速の種
類を判別する。変速がなければステップ２２５で、シフ
ト信号２０７．　２０８のレベルの組み合せにより現在
のギヤ位置を判別する。

ギヤ位置が１速であれば第１１図から明らかなようにロ
ックアツプしないから、ロックアツプ時後述の如く１に
されるロックアツプフラッグＬＵＦＬＧをステップ２２
６においてＯにし、次のステップ２２７で出力デユーテ
ィＤを０％にした後、ステップ２２０で第７図のメイン
ルーチンに復帰する。

出力デユーティＯ％によりロックアツプ制御信号２１０
は、ロックアツプソレノイド３１を減勢し続け、トルク
コンバーターは第１速選択時第１１図に示す通りコンバ
ータ状態で作動し得る。

ギヤ位置が第２速又は第３速の場合、ステップ２２５、
よステップ２２８又、よ２２９を選択し１．れらユ　＋
、　、１（ テップで第２速度と、第３速度用のロックアツプ車速Ｖ
２．Ｖ３（第１１図参照）を読込む。ステップ２２８又
は２２９から制御はステップ２３０に進み、ここでステ
ップ２２８から制御が進んだ場合は■≧Ｖ２か否か、ス
テップ２２９から制御が進んだ場合はＶ２Ｖ５か否かを
判別する。Ｖ＜Ｖ２又はｖ３の場合第１１図から明らか
なようにコンバータ領域であるから、ステップ２２６．
　２２７．　２２０へ制御を進めてトルクコンバータ１
を所定通りコンバータ状態にする。Ｖ２Ｖ５又はｖ３の
場合第１１図から明らかなようにロックアツプ領域Ａ又
はＢであるから、制御をステップ２３１に進め、以下の
如くにロックアツプを完遂する。

、即ち、ステップ２３１では既にロックアツプが行なわ
れていたことを１となることによって示す前記のロック
アツプフラッグＬＵＦＬＧが１であるか否かを判別する
。今回ロックアツプ領域Ａ又はＢに入った場合、それ迄
ステップ２２６においてＬＵＦＬＧ＝Ｏにされ続けてい
たから、ＬＵＦＩ　Ｇ＝０であり、ステップ２３１はス
テップ２３２．　２３３を経てステップ２２０に至り、
制御を第７図のメインルーチンに′戻す。ステップ２３
２では、ロックアツプが開始されることからＬＵＦＬＧ
を１にし、ステップ２３３では出力デユーティＤを設定
値ＤＡ５にする。この設定値ＤＡ％は、出力デユーティ
Ｄを０％から徐々に上昇させると、出力デユーティの上
昇に時間がかかり、ロックアツプの応答遅れを生ずるこ
とから、ロックアツプショックに関与しない個迄−気に
出力デユーティを増大させるために設定するものである
。

その後はステップ２３２でＬＵＦＬＧ＝１にされている
ため、ステップ２３１はステップ２３４を選択し、ここ
で出力テ′ニーティＤがすでに　１００％に達している
か否かを判別し、達していなければステップ２３５にお
いて出力デユーティをβ％つづ上昇させ、ステップ２２
０で第７図のメインルーチンにつぎする。かかる制御の
繰返しによりＱ＝１００％に達すると、ステップ２３４
はステップ２２０を選択して制御を第７図のメインルー
チンに戻し、ステップ２３５を実行しない。かくて、第
１１図中２店鎖線矢印で示すように運転状態を変化させ
る場合の動作タイムチャートにつき説明すると第１０図
の如く、ロックアツプ領域に入る瞬時ｔｌ′において出
力デユーティＤは設定値ＤＡ％にされ、その後０７６丁
の勾配を持って徐々に増大され、最終的に１００％にさ
れる。そしてこの間、出力デユーティＤの漸増によりロ
ックアツプ制御信号２１０はロックアツプクラッチピス
トン２０の締結度合を進行させ、その日ストロークＬ後
１〜ルクコンバータ１の入出力回転差を漸減しつつこれ
を最終的にロックアツプ状態にすることができる。

以上は非変速時の第１１図に対応したロックアツプ制御
であるが、変速時のロックアツプ制御は以下の如くに行
なわれる。即ち、ステップ２２４が２→３変速以外の変
速と判別した場合、制御はステップ２３６に進み、ここ
で当該変速を示すように変速フラッグ５ＦＴＰＬＧを２
にし、その後ステップ２３７でロックアツプ解除中を示
すようにロックアツプ解除フラッグＯＦ　Ｆ　Ｆ　Ｌ　
Ｇを１にする。ス゛１　テップ２３７はステップ２２３
がＳＦ王Ｆ　Ｌ　Ｇ　＝　２と判別した場合も実行され
、この実行後ステップ２３８において変速ショック防止
用ロックアツプ解除時間を計時するだめのカウンターを
駆動させる。

次いで制御はステップ２２７に進み、ここで出力デユー
ティＤを０％にしてトルクコンバーターを前述したよう
にロックアツプ解除した後、ステップ２２０で第７図の
メインルーチンに復帰する。

ステップ２３７でＯＦＦ’ＦＬＧが１にされた上記変速
ショック防止用ロックアツプ解除後、ステップ２２２は
ステップ２３９を選択し、ここでステップ２３８におい
て起動されたカウンタ２３８が変速ショック防止用に予
め設定されたロックアツプ解除時間Ｔ′以上を示してい
るか否かを判別する。カウンタエがＴ′に未だなければ
、ステップ２４０で力ウンタエを歩進（インクリメント
）した後ステップ２２０で第７図のメインルーチンに復
帰する。カウンタ■がＴ′以上を示している場合、ステ
ップ２３９は順次ステップ２４１〜２４３を選択した後
、ステップ２２０で制御を第７図のメインルーチンに戻
ず。ステップ２４１ではカウンターをクリアし、ス　・
、１１４・ テップ２４２では０ＦＦＦＬＧ＝Ｏにし、ステップ２４
３ではＳＦ王ＦＬＧ＝Ｏにするが、これらフラッグＯＦ
Ｆ、ＦＬＧ、５ＦＴＦＬＧがＯにされることで、ステッ
プ２２３．２２４がステップ２２５を選択するようにな
り、以後前述したような非変速用のロックアツプ制御が
実行されることとなる。

ところで、ステップ２２４が２→３変速と判別とした場
合、ステップ２４５が選択され、ここで２→３変速を示
すように変速フラッグ５ＦＴＰＬＧを１にした後、制御
をステップ２４６に進め、以後当該変速中本発明が目的
とするロックアツプ制御を以下の如くに実行する。ステ
ップ２４６では前記ロックアツプフラッグＬＵＦＬＧを
チェックする。

なお、このチェックはステップ２２３がＡＦＴＦＬＧ＝
１と判別した場合も実行される。ＬＬＩＦＬＧが０の場
合、つまり未だロックアツプが行なわれていなければ（
第１１図中ロックアツプ領１ｄＡと接しない２→３変速
線上での２→３変速であれば）、ステップ２４６はステ
ップ２２７を選択し、出力デユーティＤを０％にして相
変らずトルクコンバータをコンバータ状態に保った後、
ステップ２２０で第７図のメインルーチンに復帰する。

ステップ２４６がＬＵＦＬＧ＝１と判別した場合、つま
り第１０図の如く２→３変速時既にロックアツプが行な
われていれば（第１１図中ロックアツプ領域Ａと接す金
２→３変速線上での２→３変速であれば）、制御はステ
ップ２４１に進み、ここでエンジン回転数ＮＥの時間変
化率ｄ　Ｎｏ、／ｄｔが２→３変速動作の実際の開始に
よって生ずべき設定値ΔＮ以上か否かにより実際の変速
動作開始か否かを判別する。ｄ　ＮＥ／ｄｔ≧ΔＮであ
れば変速動作開始であるかも知られないが、第１１図中
２店鎖線矢印αで示すような運転状態の変化による２→
３変速時は、第１３図につき前述したと同様の大きなエ
ンジン回転変化率を第１０図の中瞬時ｔ６直後に生じ、
このことからｄ　ＮＥ　／ｄｔ＞ΔＮのみをもって変動
動作開始と判断することばできない。そこで本発明にお
いては、ステップ２４７でｄ　ＮＥ／ｄｔ￥ΔＮと判別
した場合、その後ステップ２４８で出力デユーティＤが
設定値ＤＲ以上か否か、を判別する。この設定値ＤＲは
、第１１図中２時ｔ６直後におけるようなエンジン回転
数ＮＨの急変化を生、することのない出力デコーテイＤ
（ロックアツプクラッチピストン２０の締結進行度合）
の下限値以上、例えばｉｏｏ％近くの値とする。

ステップ２４７がｄ　ＮＥ／ｄｔ＜ΔＮと判別する場合
は変速動作開始前であるから当然のこと、ステップ２４
７がｄ　ＮＥ／ｄｔ≧ΔＮと判別してもステップ２４８
がＤ≧Ｄ　と判別する場合は、当該ｄＮＥ／ｄｔ≧ΔＮ
の変動動作開始によるものでなくロックアツプの進行過
程でのものであることから、制御をステップ２３５に進
め、このステップを実行することにより出力デユーティ
を第１０図に示すように引続き増大させてロックアツプ
クラッチピストン２０の締結を引続き進行させる。

そして、ステップ２４８がＤ≧ＤＲと判別した場合、ス
テップ２４７の判別結果ｄＮＥ／ｄｔ≧ΔＮが第１１図
中２時ｔにおける変動動作の開始に起因するものである
こと間違いないから、制御をステラ０　ア、４９．進あ
、ｉＸ　ｉＸ　ｔ”　ロックアツプ解除、ラッグ０、Ｆ
ＦＦＬＧを１にしその後ステップ２３８．２２７．２２
０へと制御を進め、第１０図に示す如く変動動作開始時
ｔ８において変速ショック軽減用のロックアツプ解除を
行なわせる。その後は、ステップ２４９で０ＦＦＦＬＧ
＝１にされたから、ステップ２２２はステップ２３９を
選択し、ステップ２３８で起動されたカウンターが設定
時間Ｔ′を示す迄上記のロックアツプ解除は第１０図の
如く続行され、変動動作終了時［、で再ロツクアップが
前述したと同様にして実行される。

かかる制御により、第１１図中２店鎖線矢印のように゛
運転状態が変化する場合、第１１図中２時【直後におい
てロックアツプクラッチピストン２０の実軸開始にとも
なうエンジン回転数ＮＥの急変化が生じても、これを変
速動作開始と誤判断することなく、ロックアツプクラッ
チピストン２０を引続き締結進行させることができる。

かくて、変速シヨツタ軽減用のロックアツプ解除時期を
変速動作開始時に確実に一致させることかでき、第１２
図（ｂ　）１７．（ につき前述した狙い通りのロックアツプ解除制御　。

が可能となり、エンジンが空更けして変速ショック軽減
効果を十分達成し得なくなる問題を解消し得る。又、同
様の理由から、再ロツクアップ時期も変速動作終了時期
【４からずれず、これが早過ぎることによって変速ショ
ックが大きくなる問題も解消することができる。

なお上述の例ではＤ≧ＤＲをもってロックアツプクラッ
チピストン２０の締結進行度合を判別したが、この度合
は第１０図から明らかなようにトルクコンバータ入力か
いてんすあ（エンジン回転数Ｎ）と、変速機出力回転数
ＮＯＸギヤ位置（この場合第３速）のギヤ比ｉで表わさ
れるトルクコンバータ出力回転数との差ΔＮ　Ｔ　＝　
Ｎ　Ｅ　ｘ　ｏ　ｘ　ｔ工がどのくらい小さくなったか
によっても判別することができる。この観点から、第９
図の例では第８図中のステップ２４８をステップ２５０
と置換える。このステップ２５０ではΔＮＴ　−ＮＥ　
’　Ｎ　ｏ　ｘ２工を演算し、これが設定値ΔＴ以下に
なった時を前記Ｄ≧ＤＲに相当するとして制御をステッ
プ２４９へ進めることにより、上述の例と同様の作用効
果が得られるようにする。

（発明の効果） かくして本発明ロックアツプ式自動変速機は上述の如く
、ロックアツプクラッチピストン（直結クラッチ）２０
の締結進行度合が、変速開始判断用回転数（実施例で、
はエンジン回転数ＮＥ　、つまりトルクコンバータ出力
回転数としたが、トルクコンバータ出力回転数でもよい
）を急変化させる可能性のある所定度合以下（実施例で
はＤ＜ＤＲ又はΔＮＴ〉Δ丁）の間は、変速ショック防
止用のロックアツプ解除を行なわせないよう構成したか
ら、例えば第１１図中２店鎖線矢印で示すように運転状
態を変化させてロックアツプ開始後間もなくのうちに変
速が開始されるような場合に、第１０図の如く変速判断
回転数ＮＥがロックアツプの進行途中瞬時［直後で急変
化することがあっても、これを変速開始と誤判断するこ
とがなく、上記のロックアツプ解除を変速開始時ｔに一
致させて開始させると共に、再ロツクアップを変速終了
時ｔ、に一致させて行なわせることができ、ロックアツ
プ解除が実際の変速時期からずれて変速ショック軽減効
果が十分達せられなくなるのを防止し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明ロックアツプ式自動変速機の概念図、 第２図は本発明ロックアツプ式自動変速機の動力伝達系
を示す模式図、 第３図は同自動変速機の変速制御油圧回路図、第４図は
同自動変速機のロックアツプトルクコンバータを示す詳
細断面図、 第５図は同自動変速機のロックアツプ制御を行なうマイ
クロコンピュータのブロック線図、第６図は同マイクロ
コンピュータに供給するシフト信号を発するシフトスイ
ッチの構成例を示すシフト弁の断面図、 第７図及び第８図は夫々マイクロコンピュータの制御プ
ログラムを示すフローチャート、第９図は制御プログラ
ムの伯の例を示す変更部のフロチャート、 力 第１０図は本発明のロックアツプ制御による動作タイム
チャート、 第１１図はロックアツプ領域を示す自動変速機の・シフ
トパターン図、 第１２図（ａ）は従来のロックアツプ制御による動作タ
イムチャー１・、第１２（ｂ）は本願人が先に提案した
ロックアツプ制御による動作タイムチャー１〜、 第１３図は同ロックアツプ制御の問題を説明するのに用
いた動作タイムチャートである。 １・・・ロックアツプトルクコンバータ４・・・クラン
クシャフト ５・・・ドライブプレート ６・・・コンバータカバー ド・・インプットシャフト ト・・ワンウェイクラッチ １１・・・ポンプカバー　１２・・・スリーブ１３・・
・オイルポンプ　１４・・・ポンプハウジング１６・・
・ロックアツプ通路 １７・・・ロックアツプ機構 １８−／、ア　１９−９うｙｆ７□−ッ、、ｊ　・１・
（Ｃ・ ２０・・−ロックアツプクラッチピストン（直結クラッ
チ） ２１・・・トーショナルダンパ ２７・・・ロックアツプ室　３０・・・ロックアツプ制
御弁３１・・・ロックアツプソレノイド ５０・・・トルクコンバータ作動油供給通路５１・・・
トルクコンバータ作動油排出通路５３・・・リアクラッ
チ圧導入通路 ５４、５８・・・オリフィス　５５・・・分岐通路５１
・・・トルクコンバータ内圧導入通路５９・・・ドレン
ポート　６０・・・１−２シフトスイツチ６１・・・２
−３シフトスイツチ ６３・・・コンバータ室　６４・・・サイドプレート６
５、６６・・・固定接点　６７、６８・・・絶縁体１０
０・・・ロックアツプ制御装置 １０４・・・フロントクラッチ １０５・・・リアクラッチ　１０６・・・セカンドブレ
ーキ１０７・・・ローリバースブレーキ １０８・・・一方向ブレーキ １１０・・・第１遊星歯車群 １１１・・・第２遊星歯車群 １３１・・・１−２シフト弁 １３２・・・２−３シフト弁 １６０、　１６４・・・弁スプール ２００・・・中央処理ユニット（ＣＰＵ）２０１・・・
水晶振動子 ２０２・・・読取専用メモリ（ＲＯＭ）２０３・・・ラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２０４・・・入出力イ
ンターフェース回路（Ｉｌｏ）２０５・・・スロットル
開度信号 ２０６・・・変速機出力回転数信号 ２０７・・・１−２シフト信号 ２０８・・・２−３シフト信号 ２０９・・・エンジン回転数信号 ２１０・・・ロックアツプ制御信号 ａ・・・トルクコンバータ入力要素 ｂ・・・トルクコンパヘタ出力要素 Ｃ・・・直結クラッチ ｄ・・・ロックアツプトルクコンバータｅ・・・ロック
アツプ中断制御手段 ｒ・・・直結クラッチ締結状態検出手段９・・・直結ク
ラッチ締結進行度合の所定値ｈ・・・ロックアツプ中断
禁止手段。 同　弁理士　杉　村　興　作 第１図 第５図 第６図 ２ 第７ト □つ司 〜２ １１ ２ （ａ） ｆ、　４ 第１２図 （ｂ） ノｆ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、入出力要素間を適宜機械的に直結可能な直結クラッ
   チを内蔵したロックアツプトルクコンバータを動力伝達
   系に具え、変速中核ロックアツプトルクコンバータの回
   転変化率が設定値に達した時点より変速終了迄の間、ロ
   ックアツプトルクコンバータを直結クラッチが締結され
   るべきロックアツプ領域でも直結クラッチが一時釈放さ
   れたコンバータ状態にするロックアツプ中断制御手段を
   設けたロックアツプ式自動変速機において、前記直結ク
   ラッチの締結進行度合を検出する直結クラッチ締結状態
   検出手段と、直結クラッチの締結進行度合が所定値以下
   の時前記直結クラッチの一時釈放を行なわせないよう前
   記ロックアツプ中断制御手段に指令するロックアツプ中
   断禁止手段とを設けてなることを特、徴とするロックア
   ツプ式自動変速機。 ２、前記直結クラッチ締結状態検出手段は、直結クラッ
   チ作動信号を検出するものである特許請求の範囲第１項
   記載のロックアツプ式自動変速機。 ３、前記直結クラッチ締結状態検出手段は、前記トルク
   コンバータの入出力回転差を検出するものである特許請
   求の範囲第１項記載のロックアツプ式自動変速機。