JPS60261760A - アンチスキツド装置を有する自動車ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、アンチスキッド装置を有する自動車ブレーキ
装置であって、圧力源と、ペダル及び距離シミュレータ
を介して操作されるブレーキ圧制御弁と、少なくとも１
つの閉鎖ブレーキ回路と、このブレーキ回路と接続され
たマスクシリンダとを有しており、前記マスクシリンダ
が、主ピストンと、−次室と、非常ブレーキ突棒と、二
次室とを有しており、さらに前記−次室が、切換え弁を
介してブレーキ圧制御弁と接続されていてかつアンチス
キッド時にブレーキ圧制御弁から切離されて戻し容器と
接続されるようになっており、さらに非常時には、ペダ
Ｊしによって前記非常ブレーキ突棒を介して主ピストン
が移動されるようになっている形式のものに関する。

従来の技術 前述の形式のアンチスキッド装置を有する自動車ブレー
キ装置は、ドイツ連邦共和国特許出願公開第２５３１２
６４号明細書により公知で１ある。このような公知のも
のでは、距離シミュレータ及びブレーキ圧制御弁が非常
ブレーキピストン内に収容されており、さらに−次室内
に突入していて、主ピストンの移動のために規定された
非常ブレーキ突棒が非常ブレーキピストンに固定されて
いる。このような自動車ブレーキ装置によっては高い運
転安全性が得られる。

さらにドイツ連邦共和国特許出願公開 第３１５１２９２号明細書における公知の自動車ブレー
キ装置においては、距離シミュレータ及びブレーキ圧制
御弁を非常ブレーキ２ストンの近くに配置することがで
き、かつ主ピストンのための非常ブレーキ突棒と、非常
ブレーキピストンのための突棒とを１つの構成にまとめ
ることができる。

最初に述べた公知の自動車ブレーキ装置のばあいには、
閉鎖ブレーキ回路によって制御される車輪の不都合に大
きなスリップが、マスクシリンダの一次室内の圧力降下
によって減少される。圧力降下は、−次室に圧力をブレ
ーキ圧制御弁から供給する切換え弁の制御によって行な
われ、従って主ピストンは非常ブレーキ突棒の方向に移
動される。このことによって二次室内のブレーキ圧が降
下する。このような圧力降下中に、たとえば緊急時に完
全制動が導入されるのでペダルをさらに踏み込むと、非
常ブレーキぎストンが移動され、次いで主ピストンは、
−次室内でさらに移動する非常ブレーキ突棒に衝突する
。このことによって主ピストンの行程が制限され、従っ
て、とりわけ路面のグリップ性が著しく変動するばあい
に十分なブレーキ圧降下を行なうことができないという
欠点が生じる。

非常ブレーキ突棒と主ピストンとの間の出口間隔を構造
上拡大することはできるが、しかし圧力源の故障時には
著しく長いにダル距離を踏み込むことになる。このばあ
い無駄な踏み込み距離は不都合である。

発明の課題 本発明の課題は、前述の欠点を排除して、非常時に、た
とえば路面のスリップ性が著しく変動しても十分な制動
を生じることができるような、冒頭の形式の自動車ブレ
ーキ装置を提供することである。

課題を解決するための手段 前述の課題を解決するために講じた手段は、ブレーキ装
置に常に接続されたブレーキ回路が蓄圧器を有しており
、該蓄圧器が、少なくともロッキングの危険がある間は
、閉鎖ブレーキ回除圧されるようになっていることにあ
る。

作用 ロッキングの危険があると、閉鎖ブレーキ回路内に存在
する圧力媒体の部分量を蓄圧器内に流す。ブレーキの終
了時に、蓄圧器が部分量を閉鎖ブレーキ回路内へ戻す。

発明の効果 本発明によって得られる利点は、主ピストン戻０・車輪
′す′プを減少するために必要な圧力降下時に主ピスト
ンが非常ブレーキ突棒に接近することがないことである
。閉鎖ブレーキ回路を有する唯１つの開口は、制動中に
接続されるマスクシリンダの調整孔である。それ故に本
発明による自動車ブレーキ装置は高い運転安全性を有し
ている。

実施態様 蓄圧器充てん弁が、液圧式の制御入口を有していて、液
圧式に制御される２ポ一ト２位置弁として形成されてお
り、かつ前記液圧式の制御入口が直接圧力源と接続され
ていることによって有利でありかつ安価である。さらに
特許請求の範囲第６項記載の実施態様により、正常な制
動中に圧力源に故障が生じたばあいのための高い制動安
全性が得られる。さらに特許請求の範囲第４項記載の実
施態様によって、切換え弁のための安価な制御が得られ
る。特許請求の範囲第５項記載の実施態様によって、ア
ンチスキッド時にブレーキ圧降下が極めて迅速に行なわ
れる。

実施例１ 第１図に示された自動車ブレーキ装置２の第１実施例は
、周知の形式で構成された圧力源３、ブレーキ圧制御弁
４、距離シミュレータ５、横主要部材６、ペダル突棒７
、ペダルレバー８、ペダル９、シリンダ１０、非常ブレ
ーキピストン１１、プランジャ１２、マスクシリンダ１
３、主ピストン１４、主ピストン戻しばね１５、非常ブ
レーキ突棒１６、戻し容器１７、第１のアンチスキッド
弁１８、切換え弁１９、第２の別のアンチスキッド弁２
０．２ＬＩ圧器２２、蓄圧器充てん弁２３及び逆止弁２
４を有している。マスクシリンダ１３、切換え弁１９、
第２の別のアンチスキッド弁２０．２１及び蓄圧器２２
は閉鎖ブレーキ回路■に属している。非常ブレーキ−ス
トン１１及び第１のアンチスキッド弁１８は開放ブレー
キ回路■に属している。

圧力源３から導管２５が逆止弁２６に通じており、この
逆止弁はブレーキ圧制御弁４の方へ開いておりかつたと
えばこのブレーキ圧制御弁に固定されている。ブレーキ
圧制御弁４が制御シリンダ２７を有しており、この制御
シリンダ内で制御ピストン２８が周知の形式ではね２９
に抗して摺動可能である。ばね２９の反対側に突棒３０
が配置されている。突棒３０は、制御シリンダ２７内に
突入するばねガイド管３１内に長手方向で移動可能に配
置されている。ばねガイド管が横主要部材６に固定され
ている。この横主要部材６と突棒３０との間に距離シュ
ミレータ５が配置されており、この距離シュミレータは
圧縮ばね３２の形状に形成されている。

シールリング３３は、ばねガイド管３１と制御シリンダ
２７との間の圧力媒体の損失を阻止する。横主要部材６
はペダル突棒７を介してペダルレバー８と連結されてお
り、従ってペダル９によって距離シミュレータ５の圧縮
ばね３２を介して制御ぎストン２８がばね２９に抗して
移動せしめられる。

制御シリンダ２７から通路３４がシリンダ１０内に通じ
ている。非常ブレーキぎストン１１はシリンダ１０内で
摺動可能であり、かつシールリング３５によってシール
されており、従って圧力媒体の損失はない。シリンダ１
０が制御シリンダ２７に対して平行に配置されている。

シランジャ１２は、非常ブレーキピストン１１と同じ方
向にかつその延長部に向いており、さらに横主要部材６
に固定されている。横主要部材６のこのような整合は、
ばね３６によって生せしめられる出発位置である。プラ
ンジャ１２の延長部に、肉薄に形成されている非常ブレ
ーキ突棒１６が同方向に取付けられている。

非常ブレーキ突棒１６が非常ブレーキぎストン１１を貫
通していて、かつこの非常ブレーキピストンに対して相
対的にシールリング３７によってシールされている。マ
スクシリンダ１３がシリンダ１０の延長部に配置されて
いてかつ壁３８によってシリンダ１０から区分されてい
る。

非常ブレーキ突棒１６が前記壁３８を貫通しており、か
つシールリング３９によってこの壁に対して相対的にシ
ールされている。マスタシリ１ンダ１３は調整孔４０．
４１を介して戻し容器１７と接続されている。

ブレーキ回路■がシリンダ１０に接続されていてかつ接
続導管４２．４３を有しており、これらの接続導管はシ
リンダ１０から出発してアンチスキッド弁１８の後方に
配置されていて、かつたとえば後車軸に配属されている
図示しない車輪ブレーキシリンダで終わっている。

切換え弁１９が電磁式に制御されるろポート２位置弁と
して形成されており、かつこの弁の基礎位置でブレーキ
回路■を一火室４４と接続している。−火室４４は壁３
８と主ピストン１４との間に位置している。主ピストン
１４の反対側でマスクシリンダ１３が二次室４５を取囲
んでおり、この二次室４５が主ピストン戻しばね１５を
受容する。ブレーキ回路■が前記二次室４５に接続され
ていてかつアンチスキッド弁２０．２１に後置された接
続導管４６．４７を有しており、これらの接続導管は、
たとえば前車軸に配属されている図示しない車輪プレー
ヤッ１，７ダｔｃａい５、あ。１ 蓄圧器２２は、たとえば周知の形式でシリンダ４８と、
このシリンダ内で摺動可能なピストン４９と、纒ストン
４９を負荷するばね５０とから成っている。蓄圧型光て
ん弁２３が２ポ一ト２位置弁として形成されていてかつ
液圧式に制御可能であり、かつこの目的のために液圧式
の制御人口５１を有している。ばね５２は蓄圧型光てん
弁２３を係止位置に切換える。十分に大きな液圧が液圧
式の制御人口５１に導入されると、この蓄圧型光てん弁
２３がブレーキ回路Ｉを蓄圧器２２ど接続する。逆上弁
２４はバイパスとして蓄圧型光てん弁２３に配置されて
おり、かつ蓄圧器２２から出発してブレーキ回路■の方
向で開放される。液圧式の制御人口５１・が導管５３を
介して圧力源３と接続されている。

自動車ブレーキ装置は以下のように作動する。

自動車ブレーキ装置２を組込んでいる自動車の運転開始
時に、この自動車ブレーキ装置２の圧力源３が接続され
る。圧力源３に圧力が生じることによって、圧力は導管
５３を通って蓄圧型光てん弁２３の液圧式の制御人口５
１に伝えられてこの蓄圧型光てん弁をその通過位置に切
換える。ペダル９が操作されると、距離シミュレータ５
がそのばね３２によって制御ぎストン２８を移動させ、
従って導管２５内で上昇する圧力が、ペダルの位置に応
じて部分的に、又は完全な高さで通路３４及びシリンダ
１０内に達する。自動車の下側の路面がその都度制御さ
れた圧力のために十分なダリツプ性を有していると、シ
リンダ１０内に生じる圧力はブレーキ回路■によって、
かつ基礎位置にあるブレーキ回路■のアンチスキッド弁
１８及び接続導管４２゜４３によって車輪ブレーキシリ
ンダ内に作用する。ロッキングの危険がない限りでは、
切換え弁１９は図示の基礎位置にあり、かつこのことに
よってブレーキ回路■を一火室４４と接続する。その結
果、主ぎストン１４が負荷されて、主ピストン戻しばね
１５に抗して摺動せしめられる。このばあい調整孔４０
を通り越し、従って最終的に二次室４５内にブレーキ圧
が生じる。

このブレーキ圧がブレーキ回路Ｉ内に伝えられ、アンチ
スキッド弁２０．２１によって接続導管４６．４７内へ
、かつ最終的に図示しない車輪ブレーキシリンダに伝え
られる。通過位置に制御された蓄圧型光てん弁２３がブ
レーキ圧をピストン４９に抗して作用させるために、ブ
レーキ回路Ｉ内の圧力が上昇される。このようなブレー
キ圧がピストン４９をはね５０に抗して移動させる。こ
のさいに、蓄圧器２２は、ピストン４９の移動距離とぎ
ストンの横断面に相応する容量を受容する。この結果、
主ピストン１４は、調整孔４０の閉鎖後に、車輪ブレー
キシリンダの容量受容によって制限されている、及び蓄
圧器がのみ込む前記の容量に付加的に制限されている距
離を戻される。要するに、主ピストン１４は、全く規定
されたブレーキ圧を生せしめるために、蓄圧器２２が不
足したばあいより長い行程を戻されなければならないこ
とが簡単に判る。このことによって、やはりペダル９に
よつて移動される非常ブレーキ突棒１６と、主ピストン
１４との間に間隔５４が存在し、このことによってブレ
ーキ制御弁は、ペダル突棒１６が主ピストン１４に突き
当たることなしに圧力を制御する。ペダル９が離される
と、主ピストンは図示の出発位置に戻され、かっばね５
０の力により蓄圧器２２は、蓄圧型光てん弁２３及び／
又は逆止弁２４及びブレーキ回路■によって二次室４５
内へ除圧される。

走行中に圧力源３が故障すると、ばね５２は蓄圧型光て
ん弁２３を所定の係止位置に移動する。今や制動が導入
されると、ペダル９によって、ペダルレバー８、ペダル
突棒７及び非常ブレーキ突棒１６を介して主ピストン１
４が、ブレーキ圧形成のために移動される。すでに述べ
たように、蓄圧型光てん弁２３が閉じられているので、
このばあい主ピストン１４０行程は、一般的な形式のブ
レーキ装置における主ピストンの行程に相応する。

閉鎖ブレーキ回路Ｉに属する車輪の一方がロツキング傾
向にあると、アンチスキツド弁２０、２１のうち、所属
の車輪がロッキングの危険のない方の弁が閉じられる。

同時に、切換え弁１９は第２の位置に制御される。この
位置では、−火室４４が開放するブレーキ回路■から切
離され、かつ−火室４４と戻し容器１７とを接続させる
。しかしアンチスキッド弁２０又は２１及び切換え弁１
９のこのような切換えは、圧力源３内に収容された圧力
監視装置５５が十分に高い圧力を表示するばあいにのみ
行なわれる。

切換え弁１９の切換えによって、−火室４４内の圧力が
降下し、かつこれによって主ピストン１４が非常ブレー
キ突棒１６の方向で運動される。従って二次室４５内で
もブレーキ圧が降下し、かつアンチスキッド弁２０．２
１のうち、ロッキングの危険のある車輪に属している方
の弁によって車輪ブレーキシリンダ内の圧力も降下され
る。すでに述べたように、正常に作動する圧力源のばあ
いには、蓄圧器２２は、ブレーキ回路Ｉ内に存在する圧
力媒体量をのみこむ。

それに応じて、間隔５４が、蓄圧器２２を有していない
ブレーキ装置における間隔より大きいと、主ピストン１
４が非常ブレーキ突棒１６に衝突する危険は、ペダル９
がその休止位置から動力的に旋回されることによって非
常ブレーキ突棒１６が比較的大きな距離を二次室４５の
方向で進むばあいにさえ回避される。非常ブレーキ突棒
１６の大きな距離は、グリップ性のある路面において動
力的に制動するばあいに特に生じる。蓄圧器２２の受容
能力は、非常ブレーキ突棒１６を動かす前記の比較的大
きな移動距離のばあいにも、ロッキングの危険のある車
輪を再び加速させるのに十分な圧力降下のため吟、十分
な戻し行程距離が主ピストン１４に使用されうるように
設計されている。このばあいこのような車輪が十分に高
い回転数に達すると、切換え弁１９はその出発位置に戻
し制御される。

このことにより、圧力は開放するブレーキ回路■から再
び一火室４４内に導びかれ、かつまだ閉いているアンチ
スキッド弁２０もしくは２１を介してゾレ］キ回路Ｉ内
に高いブレーキ力を供給する。もはやロッキングの危険
が確認されないと、別のアンチスキッド弁２１もしくは
２０が再び開かれる。ブレーキ回路ｎｉアンチスキッド
弁１８の制御は周知の形式で行なわれる。

圧力源３が故障するさいに、ペダル９、プランジャ１２
が非常ブレーキピストン１１に抗して十分に旋回され、
従ってブレーキ回路■内にも非常ブレーキ圧が形成され
る。

第２図による自動車ブレーキ装置２ａの第２実施例は、
すでに述べた第１の実施例と次の点で異なっている。つ
まり圧力源３がら導管５３ａが出発していて、かつ前制
御弁５６として役立つ電磁制御される２ポ一ト２位置弁
に通じている。蓄圧型光てん弁２３の液圧式制御入口は
、導管５３ｂを介して前制御弁５６に接続されている。

この蓄圧型光てん弁２３に、第１実施例の蓄圧器を接続
することができる。図示の蓄圧器２．２ａは第１実施例
の蓄圧器とは異なる構成であり、シリンダ４８ａ、ピス
トン４９ａ１ばね５０ａ及び付加的な調整ピストン５７
及びこれを取囲む調整シリンダ５８から成っている。

調整シリンダ５８はシリンダ４８ａより大きい直径を有
しており、かつ調整ぎストン５７が２ストン４９ａと結
合されている。調整シリンダ５８が２つの接続部５９．
６０を有している。

接続部５９が導管６１を介して導管５３ｂと接続されて
いる。接続部６０から導管６２が、液圧式に制御可能な
切換え弁１９ａの液圧式の制御人口６３に通じる。別の
実施例では、切換え弁１９ａが３ポ一ト２位置弁として
形成されており、かつ正常な制御中にはブレーキ圧をブ
レーキ回路■から一火室４４内に導き、かつアンチスキ
ッド時には一火室４４を戻し路１７と接続させるために
役立つ。閉鎖ブレーキ回路■に配属されている車輪にロ
ッキングの危険が生じると、前制御弁５６が電磁的に通
過位置に制御される。このことによって圧力源３は導管
５３ａ及び５３ｂを介して切換え弁１９の液圧式の制御
入口５１と接続され、従つてブレーキ回路■における圧
力がピストン４８ａを負荷する。同′時に導管６１及び
接続部５９を介して調整シリンダ５８内で調整ぎストン
５７が負荷される。

両方の負荷がばね５０ａの圧縮を生ぜしめ、このことに
よって蓄圧器２２ａは、第１実施例の蓄圧器２２と同様
に圧力媒体の容量をのみ込へ従って主ピストン１４は規
定のブレーキ圧降下を得るために少ない距離を非常ブレ
ーキ突棒１６の方向で戻される。蓄圧器２２ａは、調整
ピストン５７を介してピストン４８ａを強制的に移動す
ることによって閉鎖ブレーキ回路Ｉ内に規定の容量が強
制的に吸込まれるという利点を有している。同時に調整
ピストン５７の負荷によって、接続部６０及び導管６２
を介して切換え弁１９ａの液圧式の制御人口６３の負荷
が行なわれる。このことは、第１実施例の切換え弁１９
と同様に、ロッキング傾向のある車輪を負荷するのに十
分な圧力降下を配慮する。自動車ブレーキ装置２ａは、
蓄圧器２２ａがロッキングの危険時にのみ充てんされる
という利点を有している。それ故に制動中に圧力源３が
故障するさいに、非常ブレーキのためにペダル９の比較
的短い距離で十分である。切換え弁１９ａの液圧式の制
御は、第１実施例のばあいに電磁制御される切換え弁１
９の操作のために役立つ電気的な切換えを引き受けるこ
とができるという利点を有している。第２の実施例にお
いて、切換え弁の電磁石の代わりに前制御弁５６の電磁
石６４が電気的な制御部に接続される。ロッキングの危
険がなくなると、前制御弁５６はその基本位置に戻され
、このことによって弁１９ａ。

２３及びピストン４８ａはそれらのそれぞれの基本位置
に戻される。このことによってもはや必要でなくなる圧
力媒体は、前制御弁５６及び戻し導管６５によって圧力
源３に戻される。制動終了時に、蓄圧器２２ａは逆止弁
２４によってブレーキ回路■もしくは二次室４５内に除
圧される。

さらに、マスクシリンダ１３に付加的に、蓄圧器２２を
有するさらに閉鎖ブレーキ回路のためのマスクシリンダ
を組込むこともできる。このばあいマスタシリンダ１３
に、たとえば左側の前輪ブレーキを、かつ付加的なマス
クシリンダに右側の前輪ブレーキを接続することができ
る。両方のマスクシリンダは、たとえばドイツ連邦共和
国特許出願公開第２９０８４８０号明細書に示すように
直列に配置されている。さらに、接続された６つのブレ
ーキ回路のために３つのマスターシリンダを直列に配置
することができ、かつ全ての６つのブレーキ回路はそれ
ぞれ１つの蓄圧器２２を備えている。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による自動車ブレーキ装置の第１実施例
を示す縦断面図、第２図は第２実施例を示す縦断面図で
ある。 ２・２ａ・・・自動車ブレーキ装置、３・・・圧力源、
４・・・ブレーキ圧制御弁、５・・・距離シミュレータ
、６・・・横主要部材、７・・・ペダル突棒、８・・・
ペダルレバー、９・・・ペタル、１０・・・シリンダ、
１１・・・非常ブレーキピストン、１２・・・プランジ
ャ、１３・・・マスタシリンダ、１４・・・主ピストン
、１５・・・主ピストン戻しばね、１６・・・非常ブレ
ーキ突棒、１７・・・戻し容器、１８・・・第１のアン
チスキッド弁、１９・・・切換え弁、２０２１・・・第
２のアンチスキッド弁、２２・２２ａ・・・蓄圧器、２
３・・・蓄圧型光てん弁、２４・・・逆止弁、２５・・
・導管、２６・・・逆止弁、２７・・・制御シリンダ、
２８・・・制御ピストン、２９ばね、３０・・・突棒、
３１・・・ばねガイド管、３２・・・圧縮ばね、３３・
・・シールリング３４・・・通路、３５・・・シールリ
ング、３６・・・ばね、３７・・・シールリング、３８
・・・壁、３９・・・シールリング、４０・４１・・・
調整孔、４２４３・・・接続導管、４４・・・一次室、
４５・・・二次室、４６・４７・・・接続導管、４８・
４８ａシリンダ、４９・４９ａピストン、５０・５０ａ
・・・ばね、５１・・・制御入口、５２・・・ばね、５
３’５３ａ・５３ｂ・・・導管、５５・・・圧力監視装
置、５６前制御弁、５７調整ピストン、５８・・・調整
シリンダ、５９・６０・・・接続部、６１・６２・・・
導管、６３・・・制御入口、６４・・・電磁石、６５・
・・戻し導管

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、アンチスキッド装置を有する自動車ブレーキ装置で
   あって、圧力源′と、ペダル及び距離シミュレータを介
   して操作されるブレーキ圧制御弁と、少なくとも１つの
   閉鎖ブレーキ回路と、このブレーキ回路と接続されたマ
   スクシリンダとを有しており、前記マスクシリンダが、
   主２ストンと、−次室と、非常ブレーキ突棒と、二次室
   とを有しており、さらに前記−次室が、切換え弁を介し
   てブレーキ圧制御弁と接続されていてかつアンチスキッ
   ド時にブレーキ圧制御弁から切離されて戻し容器と接続
   されるようになっており、さらに非常時には、ペダルに
   よって前記非常ブレーキ突棒な介して主ピストンが移動
   されるようになっている形式のもの−において、ブレー
   キ装置（２，２ａ）Ｋ常に接続されたブレーキ回路が蓄
   圧器（２２，２２ａ）を有しており、該蓄圧器が、少な
   くともロッキングの危険がある間は、閉鎖ブレーキ回路
   （Ｉ）Ｋ接続されキ回路（ｒ）に除圧されるようになっ
   ていることを特徴とするアンチスキッド装置を有する自
   動車ブレーキ装置。 ２、前記蓄圧器光てん弁（２３）が、液圧式の制御入口
   （５１）を有していて液圧式に制御される２ポ一ト２位
   置弁として形成されており、かつ前記液圧式の制御入口
   （５１）が直接圧力源（３）と接続されている特許請求
   の範囲第１項記載の自動車ブレーキ装置。 ６蓄圧器光てん弁（２３）が、液圧式の制御入口（５１
   ）を有していて液圧式に制御される２ポ一ト２位置弁、
   として形成されていてかつ電磁式の前制御弁（５６）に
   接続されており、該前制御弁が圧力源（３）と接続され
   ていてかつこの圧力源に通じる戻し導管（６５）と接続
   されている特許請求の範囲第１項記載の自動車ブレーキ
   装置。 ４、−次室（４４）に圧力媒体を供給する切換え弁（１
   ９ａ）が液圧式に制御可能であり、かつ蓄圧器充てん弁
   （２３）の前制御弁（５６）に接続されている特許請求
   の範囲第６項記載の自動車ブレーキ装置。 ５、蓄圧器（２２ａ）か、シリンダ（４８ａ）、ピスト
   ン（４９ａ）と、戻しばね（５０ａ）とから成っており
   、さらにピストン（４９ａ）に作用しかつ戻しばね（５
   ０ａ）に抗し、て作用する調整ぎストン（５７）を有し
   ており、この調整ピストンが、前制御弁（５６）に接続
   された調整シリンダ（５８）内で運動可能である特許請
   求の範囲第ろ項記載の自動車ブレーキ装置。