JPS60261981A - エンジンのア−ス回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［技術分野］ 本発明は、船外機等に用いられて好適なエンジンのアー
ス回路に関する。

［背景技術］ 船外機等のエンジンは、高電圧発生部を有する点火系電
気回路、エンジンの過回転防止もしくはオーバーヒート
防止等のための制御系電気回路、充電系電気回路を備え
ている。

従来の上記エンジンは、点火系電気回路、充電系電気回
路の各アース端子をエンジン本体に接続している。即ち
、従来のエンジンにあっては、大容量の電圧、電流が流
れる点火系電気回路のアース回路と、点火系電気回路に
比して非常に小容量の電圧、電流が流れる制御系電気回
路、充電系電気回路の各アース回路とをエンジン本体に
おいて混在化している。

ここで、上記点火系電気回路における高電圧発生部のア
ース端子はエンジン本体のシリンダブロックに接続され
、該点火系電気回路における点火プラグのアース端子は
シリンダヘッドに接続されている。即ち、点火系電気回
路における高電圧発生部のアース端子と点火プラグのア
ース端子は、エンジン本体の異なる部分に接続され、Ｌ
記両アース端子間にはボルト、パツキン、塗装等の介在
に基づく微小抵抗が存在する。従って、点火系電気回路
の大容量の電流が上記両アース端子間に形成されるアー
ス回路を流れると、両アース端子間に電圧降下を生ずる
こととなる。

しかしながら、制御系電気回路は、動衿電□圧の低いト
ランジスタ等の制御素子、検出電位の低いセンサ等を用
いている。従って、制御系電気回路のアース回路と混在
化している点火系電気回路のアース回路に上記電圧降下
を生ずる場合には、制御系電気回路のアース電位に変動
を生じ、制御系電気回路に誤動作を生ずる恐れがある。

また、充電系電気回路は、バッテリに過充電、充電不足
を生ずることのないように、バ・ンテリの端子間に定電
位を印加する必要があるＪ従って、充電系電気回路のア
ース回路と混在化している点火系電気回路のアース回路
に上記電圧効果を生ずる場合には、充電系電気回路のア
ース電位に変動を生じ、充電系電気回路の適正な作動を
阻害す〜　る・ ［発明の目的］ 本発明は、制御系電気回路および／または充電系電気回
路の作動状態の安定化を計るをことを目的とする。

［発明の構成］ 上記目的を達成するために、本発明は、高電圧発生部を
有する点火系電気回路を備えるとともに、制御系電気回
路と充電系電気回路の少なくとも一方を備え、点火系電
気回路における高電圧発生部のアース端子と点火プラグ
のアース端子とをエンジン本体の異なる部分に接続して
なるエンジンのアース回路において、制御系電気回路の
アース回路と充電系電気回路のアース回路をエンジン本
体以外の部分に形成するようにしたものである。

［発明の詳細な説明］ 第１図は本発明の一実施例が適用されてなる電気回路を
示す回路図である。

１０は点火系電気回路であり、広義にはＣＤＩ回路１１
と点火コイル１２とによって、狭義には点火コイル１２
の二次側によって高電圧発生部を　１形成している。即
ち、点火系電気回路１０は、発電コイル１３で発生した
電圧をダイオード１４で整流し、点火用コンデンサ１５
に充電開始した後、パルサコイル１６が発生する点火時
期信号の信号電流により５ＣＲ１７のゲートが導通状態
となると同時に、点火用コンデンサ１５に蓄わえていた
電荷を急激に点火コイル１２の一次側を介して放出する
ことによって、点火コイル１２の二次側に高電圧を発生
し、点火プラグ１８に火花を発生可能としている。なお
、１９Ａは波形整形回路、１９Ｂはダイオードである。

２０は制御系電気回路であり、この実施例ではエンジン
の過回転防止回路２１と、エンジンのオーバーヒート防
止回路２２とを備えている。

２３は電源回路であり、発電コ・ｆル１３の出力電圧を
定圧化、平滑化してオーバーヒート防止回路２２に供給
可能としている。

即ち、過回転防止回路２１においては、パルサコイル１
６が発生するエンジンの回転速度に比例してなる周波数
の点火時期信号をＦ−Ｖ（周波数−電圧）変換回路２４
において処理し、エンジンの回転速度が所定の制限回転
速度に達する時、Ｆ−Ｖ変換回路２４からトランジスタ
２５のベースに電圧を印加してトランジスタ２５を導通
させ、パルサコイル１６から５ＣＲ１７に向かう信号電
流を短絡接地し、エンジンを失火させることにより、エ
ンジンの制限回転速度を越える過回転を防［に可能とし
ている。

また、オーバーヒート防止回路２２においては、エンジ
ンの温度上昇時に、エンジンの所定位置に配置されてい
るオーバーヒートセンサ２６が閉成する状態下で、電源
回路２３の電圧をトランジスタ２７のベースに印加して
トランジスタ２７を導通させ、パルサコイル１６から５
ＣＲ１７に向かう信号電流を短絡接地し、エンジンを失
火させることにより、エンジンの所定温度を越えるオー
バーヒートを防止可能としている。なお、２８Ａ、２８
Ｂは逆流防止ダイオード、２８Ｃ１２８Ｄは電流制限お
よび電圧一定化用抵抗、２９はノイズ防止用コンデンサ
である。

３０は充電系電気回路であり、充電コイル３１で発生す
る交流電圧をダイオードブリッジ３２において直流電圧
に整流し、バッテリ３３に充電可能にしている。ツェナ
ーダイオード３４は、充電コイル３１の端子電圧が一定
電圧を越える時、５ＣＲ３５のゲートを導通状態とし、
充電コイル３１の端子電圧を低減させてバッテリ３３に
対する充電電圧を一定化可能としている。なお、３６は
５ＣＲ３５の作動電圧の定電圧化用抵抗、３７はノイズ
防止用コンデンサである。

ここで、点火系電気回路ＩＯにおける高電圧発生部、即
ちＣＤＩ回路１１、点火コイル１２の両アース端子ｌｌ
Ｅ、１２Ｅと１点火プラグ１８のアース端子１８Ｅとは
、エンジン本体の異なる部分に接続されている。即ち、
ＣＤＩ回路１１の各構成素子のアース端子１１Ｅはシリ
ンダケースに接続され１点火コイル１２の一次側のア・
−ス端子１２Ｅは排気カバーに接続され、点火プラグ１
８のアース端子２８Ｅはシリンダへ・ンドに接続されて
いる。

また制御系電気回路２０における各構成素子のアース端
子２０Ｅと、制御系電気回路２０におけるオーバーヒー
トセンサ２６のアース端子２６Ｅとを、２点鎖線で示す
リード線４１を介して、発電コイル１３のアース端子１
３Ｅに接続している。すなわち、この実施例においては
、制御系電気回路２０のアース回路をエンジン本体以外
の部分に形成している。

また、充電系電気回路３０における各構成素子のアース
端子３０Ｅを２点鎖線で示すリード線４２を介して、バ
ッテリ３３のマイナス端子３３Ｅに接続している。すな
わち、この実施例においては、充電系電気回路３０のア
ース回路も、エンジン本体以外の部分に形成している。

次に、上記実施例の作用について説明する。

Ｌ記実施例においては、点火系電気回路１０のアース回
路と、制御系電気回路２０と充電系電気回路３０の各ア
ース回路とを電気的に分離している。従って、点火系電
気回路１０のアース回路に前述のような電圧降下を生じ
たとしても、該電圧降下が制御系電気回路２０．充電系
電気回路３０　）の作動に影響することなく、制御系電
気回路２０および充電系電気回路３０の作動状態の安定
化を計ることが可能である。

また、上記実施例においては、制御系電気回路２０、充
電系電気回路３０の定電流がエンジン本体を流れること
なく、従ってエンジン本体における電食の発生を抑制可
能である。

また、上記充電系電気回路３０においては、バッテリ３
３のプラス端子側のリード線が外れると、充電コイル３
１で発生した′ｆｔ流の全てが充電系電気回路３０の内
部において消費され、充電系電気回路３０のアース端子
３０Ｈに大きなノイズを発生する。ところが、上記実施
例においては。

充電系電気回路３０のアース回路が点火系電気回路１０
のアース回路と分離されていることから、上記アース端
子３０Ｈに生ずるノイズが点火系電気回路ｌＯにおける
微小電位であるパルサコイル１６の点火時期信号に影響
を与えることなく、点火系の異常発火を防止することが
可能である。なお、上記実施例においては、充電系電気
回路３０のアース回路が制御系電気回路２０のアース回
路に対しても分離されていることから、上記アース端子
３０Ｅに生ずるノイズが制御系電気回路２０の制御動作
に悪影響を与えることもない。

なお、上記実施例は制御系電気回路２０の電源として発
電コイル１３を用いる場合について説明したが、制御系
電気回路２０の電源を、５１で示すように充電系電気回
路３０からとるものとしてもよい。

また、上記実施例は、点火系電気回路１０と共に、制御
系電気回路２０と充電系電気回路３０の両者を有してな
るエンジンに本発明を適用する場合について説明した。

しかしながら、本発明は、点火系電気回路１０と共に、
制御系電気回路２０または充電系電気回路３０のいずれ
か一方のみを有してなるエンジンにも適用可能である。

［発明の効果］ 以ｔ−のように、本発明は、高電圧発生部を有する点火
系電気回路を備えるとともに、制御系電気回路と充電系
電気−路の少なくとも一方を備え、点火系電気回路にお
ける高電圧発生部のアース端子と点火プラグのアース端
子とをエンジン本体の異なる部分に接続してなるエンジ
ンのアース回路において、制御系電気回路のアース回路
と充電系電気回路のアース回路をエンジン本体以外の部
分に形成するようにしたものである。従って、点火系電
気回路のアース回路と、制御系電気回路と充電系電気回
路の各アース回路とが電気的に分離されることから１点
火系電気回路におけるアース電位の変動が制御系電気回
路と充電系電気回路に影響することなく、制御系電気回
路および／または充電系電気回路の作動状態の安定化を
計ることが可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例が適用されてなる電気回路を
示す回路図である。 １０・・・点火系電気回路、１１・・・ＣＤＩ回路、１
２・・・点火コイル、２０・・・制御系電気回路、３０
・・・充電系電気回路、ｌＩＥ、１２Ｅ、１３Ｅ、１８
〜　Ｅ、２０Ｅ、２６Ｅ、３０Ｅ、３３Ｅ・・・アース
端子。 第１図 ｎ ４３８

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）高電圧発生部を有する点火系電気回路を備えると
   ともに、制御系電気回路と充電系電気回路の少なくとも
   一方を備え１点火系電気回路における高電圧発生部のア
   ース端子と点火プラグのアース端子とをエンジン本体の
   異なる部分に接続してなるエンジンのアース回路におい
   て、制御系電気回路のアース回路と充電系電気回路のア
   ース回路をエンジン本体以外の部分に形成することを特
   徴とするエンジンのアース回路。