JPH0729600B2 - アンチロツク装置 - Google Patents
アンチロツク装置Info
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- JPH0729600B2 JPH0729600B2 JP62126324A JP12632487A JPH0729600B2 JP H0729600 B2 JPH0729600 B2 JP H0729600B2 JP 62126324 A JP62126324 A JP 62126324A JP 12632487 A JP12632487 A JP 12632487A JP H0729600 B2 JPH0729600 B2 JP H0729600B2
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 12
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/86—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration wherein the brakes are automatically applied in accordance with a speed condition and having means for overriding the automatic braking device when a skid condition occurs
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
- Y10S303/05—Acceleration peak detection
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- Transportation (AREA)
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- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、自動車の車輪のロック状態を検出して、制
動力を効率的に働かすためのアンチロック装置に関す
る。
動力を効率的に働かすためのアンチロック装置に関す
る。
アンチロック装置は、大略、第３図に示すような構成に
なっている。
なっている。
まず、車輪速度センサＳから供給された交流電圧は、イ
ンターフェイス回路22でパルスに変換され、パルス処理
回路23でカウンタされて、車輪速度信号として演算及び
ロック状態検出回路24に入力される。この回路24では、
車輪速度信号に基いて、推定車体速度や減速度又は加速
度の演算を行ない、種々のしきい値との比較によって、
車輪がロック傾向にあるときは、ブレーキ圧の減圧指令
を発し、またロックが回復傾向にあるときは加圧指令を
出す。さらに、ある条件によっては、減圧或いは加圧指
令中であっても、ブレーキ圧の保持指令を出す場合もあ
る。
ンターフェイス回路22でパルスに変換され、パルス処理
回路23でカウンタされて、車輪速度信号として演算及び
ロック状態検出回路24に入力される。この回路24では、
車輪速度信号に基いて、推定車体速度や減速度又は加速
度の演算を行ない、種々のしきい値との比較によって、
車輪がロック傾向にあるときは、ブレーキ圧の減圧指令
を発し、またロックが回復傾向にあるときは加圧指令を
出す。さらに、ある条件によっては、減圧或いは加圧指
令中であっても、ブレーキ圧の保持指令を出す場合もあ
る。
いま、回路24から減圧指令が出された場合には、ソレノ
イド駆動回路25がソレノイドSOL1とソレノイドSOL2を励
磁する。すると、圧力制御弁V1とV2は、共に図の右方に
移動し、制御弁V1はマスタシリンダ26およびアキュムレ
ータ29から成る液圧発生源からの液圧回路を遮断し、制
御弁V2は、ホイールシリンダ27からリザーバ28への液圧
回路を連通せしめるとともに、ポンプ30によりリザーバ
28に排出されたブレーキ液はアキュムレータ29、マスタ
シリンダ26に還流される。従って、ブレーキ圧が減圧さ
れる。
イド駆動回路25がソレノイドSOL1とソレノイドSOL2を励
磁する。すると、圧力制御弁V1とV2は、共に図の右方に
移動し、制御弁V1はマスタシリンダ26およびアキュムレ
ータ29から成る液圧発生源からの液圧回路を遮断し、制
御弁V2は、ホイールシリンダ27からリザーバ28への液圧
回路を連通せしめるとともに、ポンプ30によりリザーバ
28に排出されたブレーキ液はアキュムレータ29、マスタ
シリンダ26に還流される。従って、ブレーキ圧が減圧さ
れる。
加圧指令が出された場合には、ソレノイド駆動回路25
は、ソレノイドSOL1及びSOL2を消磁すると、圧力制御弁
V1及びV2は、共に図の位置に移動し、液圧発生源とホイ
ールシリンダ27を連通せしめる。
は、ソレノイドSOL1及びSOL2を消磁すると、圧力制御弁
V1及びV2は、共に図の位置に移動し、液圧発生源とホイ
ールシリンダ27を連通せしめる。
また、圧力保持指令が出された場合には、ソレノイドSO
L1を励磁して、ソレノイドSOL2を消磁すると、制御弁V1
は、図の右方に移動し、制御弁V2は図のままで留まって
いるため、ホイールシリンダ27は、液圧発生源から遮断
され、その圧力はホイールシリンダ27の回路に封じ込ま
れる。従って、ブレーキ圧は、一定に保たれる。
L1を励磁して、ソレノイドSOL2を消磁すると、制御弁V1
は、図の右方に移動し、制御弁V2は図のままで留まって
いるため、ホイールシリンダ27は、液圧発生源から遮断
され、その圧力はホイールシリンダ27の回路に封じ込ま
れる。従って、ブレーキ圧は、一定に保たれる。
このようなアンチロック装置において、ロック傾向が検
出されて、予め設定された第１の設定時間以上連続して
ブレーキ圧の減圧指令が発せられたとき、その第１の設
定時間後の第２の設定時間の間、減圧指令を中断して、
ブレーキ圧の保持指令を発生する制御手段を設けたもの
が知られている（特公昭59−30588号）。これは、ブレ
ーキ圧力を低下させる途中で一度圧力低下の効果を確認
して、その後必要があれば、さらに圧力を低下させるよ
うにして、必要以上にブレーキ圧力を低下させることな
く、ブレーキ距離の短縮をはかるためになされたもので
ある。
出されて、予め設定された第１の設定時間以上連続して
ブレーキ圧の減圧指令が発せられたとき、その第１の設
定時間後の第２の設定時間の間、減圧指令を中断して、
ブレーキ圧の保持指令を発生する制御手段を設けたもの
が知られている（特公昭59−30588号）。これは、ブレ
ーキ圧力を低下させる途中で一度圧力低下の効果を確認
して、その後必要があれば、さらに圧力を低下させるよ
うにして、必要以上にブレーキ圧力を低下させることな
く、ブレーキ距離の短縮をはかるためになされたもので
ある。
しかるに、上記のように減圧開始後一定時間の経過に従
って、車輪の挙動に関係なくブレーキ圧力の保持がなさ
れると、実際には、まだ減圧が必要であるのに、早く圧
力を保持し過ぎて車輪のロックが深くなったり、逆に、
もっと早く圧力保持を行っていても、ロックから回復す
ることができた車輪については、一定時間経過後でない
と圧力保持を行わないため、減圧し過ぎるという問題が
生じる。
って、車輪の挙動に関係なくブレーキ圧力の保持がなさ
れると、実際には、まだ減圧が必要であるのに、早く圧
力を保持し過ぎて車輪のロックが深くなったり、逆に、
もっと早く圧力保持を行っていても、ロックから回復す
ることができた車輪については、一定時間経過後でない
と圧力保持を行わないため、減圧し過ぎるという問題が
生じる。
そこで、この発明の目的は、上記の問題を解決し、車輪
の挙動に応じて、ブレーキ圧の減圧中における圧力保持
開始時点及び期間を適切に変化させることにより、過大
な減圧や早すぎる圧力保持の危険性をさけようとするこ
とにある。
の挙動に応じて、ブレーキ圧の減圧中における圧力保持
開始時点及び期間を適切に変化させることにより、過大
な減圧や早すぎる圧力保持の危険性をさけようとするこ
とにある。
上記の問題を解決するため、この発明においては、アン
チロック装置が車輪のロック傾向を検出しブレーキ圧の
減圧指令を発した後に、車輪減速度のピークを検出し、
車輪減速度がそのピーク値から所定値だけ大きくなった
とき、その値を初期値とする一次関数を減速度変化基準
値として、車輪減速度がこの減速度変化基準値よりも大
きい値を示す間、ブレーキ圧の保持指令を発するように
したのである。
チロック装置が車輪のロック傾向を検出しブレーキ圧の
減圧指令を発した後に、車輪減速度のピークを検出し、
車輪減速度がそのピーク値から所定値だけ大きくなった
とき、その値を初期値とする一次関数を減速度変化基準
値として、車輪減速度がこの減速度変化基準値よりも大
きい値を示す間、ブレーキ圧の保持指令を発するように
したのである。
車輪の挙動のうち、減速度は、車輪速度の変化率を示す
ものであるから、これがピークを示したことは、車輪速
度がほぼ回復傾向に向かうものと予測される。ここでさ
らにピーク値から所定値だけ車輪減速度が大きくなるの
を待って、確実に回復に向うのを知った後、この所定値
を初期値とする適当な勾配の一次関数を設定して減速度
変化基準値とし、その関数と比較することによって、前
記の回復が順調かどうかを見る。そして、回復が順調
で、かつその基準値よりも大きくなると、ブレーキ圧の
保持指令を出し、減圧を中断して様子をみる。
ものであるから、これがピークを示したことは、車輪速
度がほぼ回復傾向に向かうものと予測される。ここでさ
らにピーク値から所定値だけ車輪減速度が大きくなるの
を待って、確実に回復に向うのを知った後、この所定値
を初期値とする適当な勾配の一次関数を設定して減速度
変化基準値とし、その関数と比較することによって、前
記の回復が順調かどうかを見る。そして、回復が順調
で、かつその基準値よりも大きくなると、ブレーキ圧の
保持指令を出し、減圧を中断して様子をみる。
第１図及び第２図に示すように、センサ、インターフェ
イス回路、パルス処理回路を含む車輪速度検出手段１か
らは車輪の回転速度に比例したパルス信号が供給され、
車輪速度計算回路２でカウントされて、車輪速度信号Vw
を出力する。推定車体速度計算回路３は、信号Vwを受け
て推定車輪速度Vvを計算する。一方、スリップ速度評価
用信号計算回路４では、車輪速度信号Vw及び車輪速度信
号Vvにもとづき、スリップ速度評価用信号Ｓを計算し、
回路５ではこれらの信号Vw、Vv、Ｓを受けてスリップ速
度信号λ（＝Vv−Ｓ−Vw）を計算し、出力する。なお、
信号Ｓは、実際のスリップ速度（Vv−Vw）をフィルタ処
理したものであるが、この信号Ｓは用いなくてもよい。
イス回路、パルス処理回路を含む車輪速度検出手段１か
らは車輪の回転速度に比例したパルス信号が供給され、
車輪速度計算回路２でカウントされて、車輪速度信号Vw
を出力する。推定車体速度計算回路３は、信号Vwを受け
て推定車輪速度Vvを計算する。一方、スリップ速度評価
用信号計算回路４では、車輪速度信号Vw及び車輪速度信
号Vvにもとづき、スリップ速度評価用信号Ｓを計算し、
回路５ではこれらの信号Vw、Vv、Ｓを受けてスリップ速
度信号λ（＝Vv−Ｓ−Vw）を計算し、出力する。なお、
信号Ｓは、実際のスリップ速度（Vv−Vw）をフィルタ処
理したものであるが、この信号Ｓは用いなくてもよい。
前記信号λは、それぞれ評価回路６、７に供給され、ス
リップ開始しきい値λ１及びスリップ回復しきい値λ２
でそれぞれ評価し、結果をオン・オフを論理信号O2、O3
で出力する。
リップ開始しきい値λ１及びスリップ回復しきい値λ２
でそれぞれ評価し、結果をオン・オフを論理信号O2、O3
で出力する。
前記車輪速度信号VWは、微分回路８に供給され、車輪の
加減速度（以下単に減速度という）が計算される。計算
結果としての減速度信号ｗは、減速度評価回路９へ供
給され、減速度しきい値−ｂで評価され、結果は、論理
信号O1として出力される。一方、減速度信号ｗは、減
速度ピーク検出回路11に供給され、ピークを検出する
と、信号O4を出力し、これによって、フリップフロップ
12をセットする。なお、回路11及びフリップフロップ12
は、後述するスリップ継続信号O8のインバータ13による
反転信号でリセットされる。
加減速度（以下単に減速度という）が計算される。計算
結果としての減速度信号ｗは、減速度評価回路９へ供
給され、減速度しきい値−ｂで評価され、結果は、論理
信号O1として出力される。一方、減速度信号ｗは、減
速度ピーク検出回路11に供給され、ピークを検出する
と、信号O4を出力し、これによって、フリップフロップ
12をセットする。なお、回路11及びフリップフロップ12
は、後述するスリップ継続信号O8のインバータ13による
反転信号でリセットされる。
次に、減圧期間中の作用について説明する。
いま、ブレーキが作動し、車輪速度信号Vwが減少し始め
ると、回路３は所定の推定車体速度信号Vvを発生する。
回路４は、この信号Vv及びVwを受けて、スリップ速度評
価用信号Ｓを計算し、回路５は、スリップ速度信号λを
計算する。この信号λが一定の値λ１を越えると、回路
６は、信号O2をオンにする。されに、車輪速度信号Vwの
微分値である減速度信号ｗは、回路９で評価され、一
定の値−ｂより小さくなると、信号O1はオンになる。一
方、減速度のピークはまだ現れていないから、信号O4は
オフ、従って信号O5もオフのままである。そのため、ア
ンドゲート14の出力信号O6はオンとなるが、減速度のピ
ークDpeakが検出されると、ピーク値検出信号O4がオン
となり、フリップフロップ12が起動されて、信号O5がオ
ンとなり、アンドゲート14の出力信号O6がオフになる。
ると、回路３は所定の推定車体速度信号Vvを発生する。
回路４は、この信号Vv及びVwを受けて、スリップ速度評
価用信号Ｓを計算し、回路５は、スリップ速度信号λを
計算する。この信号λが一定の値λ１を越えると、回路
６は、信号O2をオンにする。されに、車輪速度信号Vwの
微分値である減速度信号ｗは、回路９で評価され、一
定の値−ｂより小さくなると、信号O1はオンになる。一
方、減速度のピークはまだ現れていないから、信号O4は
オフ、従って信号O5もオフのままである。そのため、ア
ンドゲート14の出力信号O6はオンとなるが、減速度のピ
ークDpeakが検出されると、ピーク値検出信号O4がオン
となり、フリップフロップ12が起動されて、信号O5がオ
ンとなり、アンドゲート14の出力信号O6がオフになる。
前記フリップフロップ12の出力信号は、アンドゲート15
に入力され、回路７の出力は、アンドゲート15の否定端
に接続されている。いま、信号O5はオンであり、スリッ
プ速度信号λはスリップ回復しきい値λ２を下回ってい
ないので、評価回路７の出力信号O3はオフになってい
る。従ってアンドゲート15の出力信号O7オンとなる。
に入力され、回路７の出力は、アンドゲート15の否定端
に接続されている。いま、信号O5はオンであり、スリッ
プ速度信号λはスリップ回復しきい値λ２を下回ってい
ないので、評価回路７の出力信号O3はオフになってい
る。従ってアンドゲート15の出力信号O7オンとなる。
アンドゲート14と15の出力信号O6とO7は、オアゲート16
に入力されているから、信号O6がオンで信号O7がオフの
とき、オアゲート16の出力信号即ちスリップ継続信号O8
はオンとなっている。その後、信号O8がオフになるの
は、評価回路７の出力信号O3がオンになって、信号O7が
オフになったとき、即ち、スリップ速度信号λの値がス
リップ回復しきい値λ２を下回ったときである。
に入力されているから、信号O6がオンで信号O7がオフの
とき、オアゲート16の出力信号即ちスリップ継続信号O8
はオンとなっている。その後、信号O8がオフになるの
は、評価回路７の出力信号O3がオンになって、信号O7が
オフになったとき、即ち、スリップ速度信号λの値がス
リップ回復しきい値λ２を下回ったときである。
次に、減速度ピーク検出回路11は、前記のように、ピー
ク検出信号O4を出すと同時に、ピーク値Dpeakをラッチ
して出力する。回路17は、このピーク値から一定の評価
値＋ｄを減算し、その結果Dwdを出力する。計算回路18
では、この値Dwdを初期値として、任意に選択された所
定の減少率γ０で変化させた減速度変化基準値Dl（＝Dw
d＋γ0t、ｔは時間）を計算する。そして、回路19で
は、この基準値Dlを評価基準即ちしきい値として、減速
度ｗを評価し、その結果を論理信号O9で出力する。
ク検出信号O4を出すと同時に、ピーク値Dpeakをラッチ
して出力する。回路17は、このピーク値から一定の評価
値＋ｄを減算し、その結果Dwdを出力する。計算回路18
では、この値Dwdを初期値として、任意に選択された所
定の減少率γ０で変化させた減速度変化基準値Dl（＝Dw
d＋γ0t、ｔは時間）を計算する。そして、回路19で
は、この基準値Dlを評価基準即ちしきい値として、減速
度ｗを評価し、その結果を論理信号O9で出力する。
いま、スリップ継続中の信号O8がオンである間に、（
ｗ−Dl）信号O9がオフであると、即ち、減速度ｗが基
準値Dlより小さいと、アンドゲート21の出力信号O11は
オフとなり、従ってアンドゲート20の出力信号O10はオ
ンとなっている。このため減圧が継続する。
ｗ−Dl）信号O9がオフであると、即ち、減速度ｗが基
準値Dlより小さいと、アンドゲート21の出力信号O11は
オフとなり、従ってアンドゲート20の出力信号O10はオ
ンとなっている。このため減圧が継続する。
減速度ｗが基準値Dlより大きくなると、信号O9はオン
となり、アンドゲート21の出力信号O11はオンとなっ
て、圧力が一定に保持される。この信号O11は、アンド
ゲート20の否定端に入力されているから、信号O11がオ
ンの間は、信号O8がオンであっても信号O10はオフにな
る。
となり、アンドゲート21の出力信号O11はオンとなっ
て、圧力が一定に保持される。この信号O11は、アンド
ゲート20の否定端に入力されているから、信号O11がオ
ンの間は、信号O8がオンであっても信号O10はオフにな
る。
なお、スリップ継続信号O8がオフになると、信号O10とO
11は共にオフとなるこれは加圧モードであることを示し
ているが図示されていない。また、回路17及び18による
値Dwd及び関数Dlの計算は、回路11によるDpeakの検出で
起動され、インバータ13の信号でリセットされる。
11は共にオフとなるこれは加圧モードであることを示し
ているが図示されていない。また、回路17及び18による
値Dwd及び関数Dlの計算は、回路11によるDpeakの検出で
起動され、インバータ13の信号でリセットされる。
また、この実施例では、信号O6のオンの条件として減速
度とスリップ速度の双方にしきい値−ｂとλ１を設け、
これらのANDを満足にしたときのみとしたが、これに限
定されない。減速度又はスリップ速度のいずれか一方で
もよい。
度とスリップ速度の双方にしきい値−ｂとλ１を設け、
これらのANDを満足にしたときのみとしたが、これに限
定されない。減速度又はスリップ速度のいずれか一方で
もよい。
また、実施例で示された回路は、ハードウエアで構成で
きるほか、マイクロコンピュータに組込まれたソフトウ
エアで同一の機能を持たせることができる。
きるほか、マイクロコンピュータに組込まれたソフトウ
エアで同一の機能を持たせることができる。
この発明によれば、以上のように、減圧中に減速度のピ
ークを検出し、それから最小限の回復即ち＋ｄを検出し
た後、その後の回復が順調に継続するかどうかを一次関
数で判断し、それを超えている場合にのみブレーキ圧の
保持指令を出すようにしたので、早く保持し過ぎてロッ
クが深くなったり、逆にもっと早き保持していても、ロ
ックから回復できた車輪に、減圧し過ぎると不都合が生
じず、安全な範囲で車輪をロックから回復させることが
できる利点がある。
ークを検出し、それから最小限の回復即ち＋ｄを検出し
た後、その後の回復が順調に継続するかどうかを一次関
数で判断し、それを超えている場合にのみブレーキ圧の
保持指令を出すようにしたので、早く保持し過ぎてロッ
クが深くなったり、逆にもっと早き保持していても、ロ
ックから回復できた車輪に、減圧し過ぎると不都合が生
じず、安全な範囲で車輪をロックから回復させることが
できる利点がある。
第１図はこの発明のアンチロック装置の概略回路図、第
２図は同上の作動線図、第３図はアンチロック装置の概
要を示すブロック図である。 １……車輪速度検出手段、２……車輪速度計算回路、３
……推定車体速度計算回路、６、７……スリップ速度評
価回路、８……微分回路、９……減速度評価回路、11…
…減速度ピーク検出回路、12……フリップフロップ、1
4、15……アンドゲード、17……ピーク値から＋ｄ計算
回路、18……減速度変化基準値計算回路、20、21……ア
ンドゲード、24……演算及びロック状態検出回路。
２図は同上の作動線図、第３図はアンチロック装置の概
要を示すブロック図である。 １……車輪速度検出手段、２……車輪速度計算回路、３
……推定車体速度計算回路、６、７……スリップ速度評
価回路、８……微分回路、９……減速度評価回路、11…
…減速度ピーク検出回路、12……フリップフロップ、1
4、15……アンドゲード、17……ピーク値から＋ｄ計算
回路、18……減速度変化基準値計算回路、20、21……ア
ンドゲード、24……演算及びロック状態検出回路。
Claims (1)
- 【請求項１】車輪速度検出手段から供給された車輪速度
信号に基いて演算を行ないブレーキ圧の減圧指令とブレ
ーキ圧の加圧指令とブレーキ圧の保持指令を発するよう
にした演算及びロック状態検出手段と、前記減圧、加
圧、保持の指令に基づいて、ブレーキ液圧回路の圧力制
御弁を開閉する手段とを有するアンチロック装置におい
て、前記演算及びロック状態検出手段は、ロック傾向を
検出しブレーキ圧の減圧指令を発した後に、車輪減速度
のピークを検出し、車輪減速度がそのピーク値から所定
値だけ大きくなったとき、その値を初期値とする一次関
数を減速度変化基準値とし、車輪減速度がこの基準値よ
りも大きい値を示す間、ブレーキ圧の保持指令を発する
制御手段を有することを特徴とするアンチロック装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62126324A JPH0729600B2 (ja) | 1987-05-20 | 1987-05-20 | アンチロツク装置 |
| US07/193,055 US4901239A (en) | 1987-05-20 | 1988-05-12 | Antiskid device |
| KR1019880005824A KR910004603B1 (ko) | 1987-05-20 | 1988-05-18 | 앤티록 장치 |
| DE8888108040T DE3866426D1 (de) | 1987-05-20 | 1988-05-19 | Antirutschvorrichtung. |
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