JPS6032031B2 - Ｌｐｇ機関の空燃比制御装置 - Google Patents
Ｌｐｇ機関の空燃比制御装置Info
- Publication number
- JPS6032031B2 JPS6032031B2 JP11176577A JP11176577A JPS6032031B2 JP S6032031 B2 JPS6032031 B2 JP S6032031B2 JP 11176577 A JP11176577 A JP 11176577A JP 11176577 A JP11176577 A JP 11176577A JP S6032031 B2 JPS6032031 B2 JP S6032031B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel
- passage
- fuel ratio
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Landscapes
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はＬＰＧ機関の空燃比制御装置の改良に関するも
のである。
のである。
第１図は従釆のＬＰＧ機関の空燃比制御装置の断面図で
ある。
ある。
ガソリンエンジン用気化器に相当するミキサー１にはデ
ュアルに設置したスロットルバルブ２があり、このスロ
ットルバルブ２の関度によってエンジン３に吸入される
空気量が変化する。スロットルバルブ２附近の吸気路壁
にはスローボート５が設けられているが、スロットルバ
ルブ２の開腹が小さい時にはスローボート５には比較的
大きい負圧Ｐｓが発生する。この負圧はスロー通路７を
経てスローニードル８を収容した室に導びかれ、オリフ
ィスを介して気化したＬＰＧガスが通る燃料通路１０‘
こ達適している。一方、スロットルバルブ２の上流には
メーンノズル４が開口しており、メーンノズル４はメー
ン通路６に設けたメーンニードル９の挿入孔を経て燃料
通路１０と蓮適している。エンジンが停止しているとき
は、スロットルレバーがメーンニードル９を押上げてメ
ーン通路を閉じると共に、メーンニードル９の先端がス
ローニードル９を押上げてスロー通路７と燃料通路１０
を運薄させている。
ュアルに設置したスロットルバルブ２があり、このスロ
ットルバルブ２の関度によってエンジン３に吸入される
空気量が変化する。スロットルバルブ２附近の吸気路壁
にはスローボート５が設けられているが、スロットルバ
ルブ２の開腹が小さい時にはスローボート５には比較的
大きい負圧Ｐｓが発生する。この負圧はスロー通路７を
経てスローニードル８を収容した室に導びかれ、オリフ
ィスを介して気化したＬＰＧガスが通る燃料通路１０‘
こ達適している。一方、スロットルバルブ２の上流には
メーンノズル４が開口しており、メーンノズル４はメー
ン通路６に設けたメーンニードル９の挿入孔を経て燃料
通路１０と蓮適している。エンジンが停止しているとき
は、スロットルレバーがメーンニードル９を押上げてメ
ーン通路を閉じると共に、メーンニードル９の先端がス
ローニードル９を押上げてスロー通路７と燃料通路１０
を運薄させている。
エンジン３を始動してスロットルバルブ２の開度が増加
すると、スロットルレバーがメーンニードル９を引下げ
て〆−ン通路６と燃料通路１０とを蓮通させる。このと
きスローニードル８は圧縮スプリングに押されてスロー
通路７と燃料通路１０との運通部を綾少する。更にスロ
ットルバルブ２の開度が大となったときは、メーンニー
ドル９は更に引下げられてメーン通路６と燃料通路１０
の蓮通部を拡大し、スローニードル８はスロー通路７を
閉止する。スロー運転状態のときは前述のごとくスロー
通路７には負圧Ｐｓが発生する。
すると、スロットルレバーがメーンニードル９を引下げ
て〆−ン通路６と燃料通路１０とを蓮通させる。このと
きスローニードル８は圧縮スプリングに押されてスロー
通路７と燃料通路１０との運通部を綾少する。更にスロ
ットルバルブ２の開度が大となったときは、メーンニー
ドル９は更に引下げられてメーン通路６と燃料通路１０
の蓮通部を拡大し、スローニードル８はスロー通路７を
閉止する。スロー運転状態のときは前述のごとくスロー
通路７には負圧Ｐｓが発生する。
燃料通路１０の圧力をＰｃとすればスローボート５より
供給される燃料量は（Ｐｃ−Ｐｓ）とスローニードル８
とオリフィスが形成する間隙の断面積Ａｓによって定ま
る。更にスロットルバルブ２の関度が増加したときはメ
ーン通路６に負圧Ｐｍが発生するのでメーンノズル４よ
り供給される燃料量は（Ｐｃ−Ｐｍ）とメーンニードル
９と燃料通路１０に設けた孔が形成する間隙の断面燈Ａ
ｍとによって定まる。燃料通路１ 川ま固定の絞り１７
を介してＬＰＧのべーポラィザ（図示省略）に接続して
おり「絞り１７を経て大気に近い一定負圧の燃料ガスを
供給している。この燃料通路ｉ川ま空気通路１１を分岐
しており、空気通路１１には大気開ロー８から空気を導
入することが可能である。大気閉口１８に対向した弁部
をもつプランジャ１２はアクチュェータ（ソレノィド弁
）１３に取付けられており、ァクチュェータ１３に電流
が流れるとプランジャー２を引込めて大気開□１８を閉
口させる。エンジン３の排気出口は三元触媒を収容した
三元触媒管１４が取付けてあり、その下流の排気管１９
には０２センサー５が設置してある。三元触媒通過後の
排気中の０２濃度を検出し、エンジンに供給する燃料の
空燃比が過剰であるときは０２センサー５よりの信号を
モジュール１６で規準信号値と比較し「その差信号値に
相当する電流をアクチュェータ１３に流し、プランジヤ
１２を引付けて大気関口１８を開放する。このようにす
れば、燃料通路１川こ空気を混入させて空燃比を好適な
状態に補正することができる。なお、第１図の燃料通路
１０‘こ接続した空気路２０‘ま減速運転時に空気を導
入してスローボート５より供給される燃料の比率を稀薄
化させるために設けたものである。第２図は第１図の装
置の大気開□１８の開口面積Ａｃの変化と燃料通路１０
の負圧Ｐｃとの関係を示す糠図で、縦軸はＰｃを示し、
藤軸はＡｃを示している。
供給される燃料量は（Ｐｃ−Ｐｓ）とスローニードル８
とオリフィスが形成する間隙の断面積Ａｓによって定ま
る。更にスロットルバルブ２の関度が増加したときはメ
ーン通路６に負圧Ｐｍが発生するのでメーンノズル４よ
り供給される燃料量は（Ｐｃ−Ｐｍ）とメーンニードル
９と燃料通路１０に設けた孔が形成する間隙の断面燈Ａ
ｍとによって定まる。燃料通路１ 川ま固定の絞り１７
を介してＬＰＧのべーポラィザ（図示省略）に接続して
おり「絞り１７を経て大気に近い一定負圧の燃料ガスを
供給している。この燃料通路ｉ川ま空気通路１１を分岐
しており、空気通路１１には大気開ロー８から空気を導
入することが可能である。大気閉口１８に対向した弁部
をもつプランジャ１２はアクチュェータ（ソレノィド弁
）１３に取付けられており、ァクチュェータ１３に電流
が流れるとプランジャー２を引込めて大気開□１８を閉
口させる。エンジン３の排気出口は三元触媒を収容した
三元触媒管１４が取付けてあり、その下流の排気管１９
には０２センサー５が設置してある。三元触媒通過後の
排気中の０２濃度を検出し、エンジンに供給する燃料の
空燃比が過剰であるときは０２センサー５よりの信号を
モジュール１６で規準信号値と比較し「その差信号値に
相当する電流をアクチュェータ１３に流し、プランジヤ
１２を引付けて大気関口１８を開放する。このようにす
れば、燃料通路１川こ空気を混入させて空燃比を好適な
状態に補正することができる。なお、第１図の燃料通路
１０‘こ接続した空気路２０‘ま減速運転時に空気を導
入してスローボート５より供給される燃料の比率を稀薄
化させるために設けたものである。第２図は第１図の装
置の大気開□１８の開口面積Ａｃの変化と燃料通路１０
の負圧Ｐｃとの関係を示す糠図で、縦軸はＰｃを示し、
藤軸はＡｃを示している。
燃料通路１０の絞り１７は固定開口であり一定負圧の燃
料ガスが流れているので、Ａｃが大となり流入する空気
量が増せば当然負圧Ｐｃは低下して大気圧に近づく。線
２１は同一運転条件でＡｃを変化させたときの関係を示
すものである。前述のごとくスロー運転領域においてエ
ンジンに供給する燃料量は（Ｐｃ−Ｐｓ）とＡｓとで定
まるが、スローボート５から供給する燃料量をＱｓとす
れば、Ｑｓ＝Ｑ・ＡｓノＰｃ−Ｐｓで表わすことができ
る。
料ガスが流れているので、Ａｃが大となり流入する空気
量が増せば当然負圧Ｐｃは低下して大気圧に近づく。線
２１は同一運転条件でＡｃを変化させたときの関係を示
すものである。前述のごとくスロー運転領域においてエ
ンジンに供給する燃料量は（Ｐｃ−Ｐｓ）とＡｓとで定
まるが、スローボート５から供給する燃料量をＱｓとす
れば、Ｑｓ＝Ｑ・ＡｓノＰｃ−Ｐｓで表わすことができ
る。
但し、Ｑは装置に関する定数である。同様にして、メー
ンノズル４より燃料が供給される定常運転時における燃
料量をＱｍとすれば、Ｑｍ＝３１ＡｍノＰｃ−Ｐｍで表
わされる。但し、８は装置に関する定数である。さて、
ＰｓとＰｍの値を比較するとスロットルバルブ２の関度
が小であるときのスロットルバルブ２下流の負圧は大き
いので、Ｐｓ≠Ｐｍであり、Ｐｓ≠ｌＯＰｍ程度である
。したがって、大気開〇１８の閉口面積の変化△Ａｃに
よって燃料通路１０の負圧の変化△Ｐｃを生じたときの
燃料の変化率は、器＝句≧岸雫ＰＳ２ ＝ゾ・十（岸馬 となる。
ンノズル４より燃料が供給される定常運転時における燃
料量をＱｍとすれば、Ｑｍ＝３１ＡｍノＰｃ−Ｐｍで表
わされる。但し、８は装置に関する定数である。さて、
ＰｓとＰｍの値を比較するとスロットルバルブ２の関度
が小であるときのスロットルバルブ２下流の負圧は大き
いので、Ｐｓ≠Ｐｍであり、Ｐｓ≠ｌＯＰｍ程度である
。したがって、大気開〇１８の閉口面積の変化△Ａｃに
よって燃料通路１０の負圧の変化△Ｐｃを生じたときの
燃料の変化率は、器＝句≧岸雫ＰＳ２ ＝ゾ・十（岸馬 となる。
同様にして、鉾ｍ＝ゾ・十（岸句
となる。
上託のごとくＰｓ》Ｐｍであることから穿く等となり、
メーンノズル４より供給される燃料の変化率はスローボ
ート５より供給される燃料の変化率よりも大となる。こ
の関係を第３図に示す。第３図は燃料通路の負圧変動△
Ｐｃに対するスローボート５の燃料変効率およびメーン
ノズル４の燃料変効率を示す線図で、横軸は△Ｐｃを示
し、縦軸は△ＱｍノＱｍ又は△Ｑｓ／Ｑｓを示している
。実線２２は△Ｑｍ／Ｑｍを表わし、破線２３は△Ｑｓ
／Ｑｓを表わすものである。この図においては、Ａｃが
変化したときの△Ｐｃの変化でス。一領域とメーン領域
では燃料供給量の変化率が異なることがわかる。しかる
に空燃比を制御する場合はＡｃの変化に対して全領域で
燃料供給量の変化率△Ｑ／Ｑが一定であることが条件と
なるので、その改良が望まれていた。本発明は、運転条
件のいかんにかかわらず空燃比を一定に制御することが
できるＬＰＧ機関の空燃比制御装置を提供することを目
的とし、その特徴とするところは、燃料通路の負圧Ｐｃ
を一定にするために大気開□の流路断面積Ａｃと燃料ガ
ス導入口の流路断面頚Ａ。
メーンノズル４より供給される燃料の変化率はスローボ
ート５より供給される燃料の変化率よりも大となる。こ
の関係を第３図に示す。第３図は燃料通路の負圧変動△
Ｐｃに対するスローボート５の燃料変効率およびメーン
ノズル４の燃料変効率を示す線図で、横軸は△Ｐｃを示
し、縦軸は△ＱｍノＱｍ又は△Ｑｓ／Ｑｓを示している
。実線２２は△Ｑｍ／Ｑｍを表わし、破線２３は△Ｑｓ
／Ｑｓを表わすものである。この図においては、Ａｃが
変化したときの△Ｐｃの変化でス。一領域とメーン領域
では燃料供給量の変化率が異なることがわかる。しかる
に空燃比を制御する場合はＡｃの変化に対して全領域で
燃料供給量の変化率△Ｑ／Ｑが一定であることが条件と
なるので、その改良が望まれていた。本発明は、運転条
件のいかんにかかわらず空燃比を一定に制御することが
できるＬＰＧ機関の空燃比制御装置を提供することを目
的とし、その特徴とするところは、燃料通路の負圧Ｐｃ
を一定にするために大気開□の流路断面積Ａｃと燃料ガ
ス導入口の流路断面頚Ａ。
との和が常に一定になるような制御バルブを燃料通路に
設置したことにある。第４図は本発明の一実施例である
ＬＰＧ機関の空燃比制御装置の要部を示す断面図で、第
１図と同じ部分には同一符号を付してある。
設置したことにある。第４図は本発明の一実施例である
ＬＰＧ機関の空燃比制御装置の要部を示す断面図で、第
１図と同じ部分には同一符号を付してある。
第１図のスローニードル８およびメーンニードル９の右
側の燃料通路１川ま空気通路１１と燃料路３８に分岐し
ており、その分岐箇所には空気オリフィス３１と燃料オ
リフィス３２を設けてある。この空気オリフイス３１と
燃料オリフイス３２が設けられている流路には鼓状弁３
３が挿入されているが、鼓状弁３３の形状は空気オリフ
ィス３１と鼓状弁３３が形成する空気流路断面積Ａｃと
燃料オリフィス３２と鼓状弁３３が形成する燃料流路断
面横Ａ。との和が常に一定になるように形成されている
。即ち、第４図のごとくＡｃが零であるときはＡ。は最
大となり、鼓状弁３３が上昇したときはＡｃは増加しＡ
。は次第に減少し最終的にはＡｃが最大となると共にＡ
。は零となるが、両者の流路断面積の和は常にＡｃ又は
Ａ。の最大値に等しい。第５図は鼓状弁のりフトと流路
断面積との関係を示す線図で、横軸は鼓状弁３３の上昇
距離であり、縦軸はＡｃおよびＡ。を示している。実線
２４はＡｃの変化を示すもので鼓状弁３３が上昇すると
その上昇距離に比例してＡｃは増加する。一方、破線２
５で示すＡ。は鼓状弁３３の上昇距離に逆比例して減少
する。このことは第４図の如く鼓状弁３３は上下対称な
２つの２次曲線の回転体で形成され、１つの回転体の高
さが空気オリフィス３１と燃料オリフィス３２の間隔に
等しく作られていることを示すものである。したがって
、（Ａ。十Ａｃ）の値は鼓状弁３３が上下しても常に一
定である。なお、第５図で鼓状弁３３の位置が左に行く
程燃料の濃度は大となり、右に行く程燃料濃度は稀薄と
なる。第４図において、鼓状弁３３はロッド３４で制御
バルブ３０のダイヤフラム３５に固定され、ダイヤフラ
ム３５は制御圧室３６に収容した圧縮ばね３７の下端に
接触している。
側の燃料通路１川ま空気通路１１と燃料路３８に分岐し
ており、その分岐箇所には空気オリフィス３１と燃料オ
リフィス３２を設けてある。この空気オリフイス３１と
燃料オリフイス３２が設けられている流路には鼓状弁３
３が挿入されているが、鼓状弁３３の形状は空気オリフ
ィス３１と鼓状弁３３が形成する空気流路断面積Ａｃと
燃料オリフィス３２と鼓状弁３３が形成する燃料流路断
面横Ａ。との和が常に一定になるように形成されている
。即ち、第４図のごとくＡｃが零であるときはＡ。は最
大となり、鼓状弁３３が上昇したときはＡｃは増加しＡ
。は次第に減少し最終的にはＡｃが最大となると共にＡ
。は零となるが、両者の流路断面積の和は常にＡｃ又は
Ａ。の最大値に等しい。第５図は鼓状弁のりフトと流路
断面積との関係を示す線図で、横軸は鼓状弁３３の上昇
距離であり、縦軸はＡｃおよびＡ。を示している。実線
２４はＡｃの変化を示すもので鼓状弁３３が上昇すると
その上昇距離に比例してＡｃは増加する。一方、破線２
５で示すＡ。は鼓状弁３３の上昇距離に逆比例して減少
する。このことは第４図の如く鼓状弁３３は上下対称な
２つの２次曲線の回転体で形成され、１つの回転体の高
さが空気オリフィス３１と燃料オリフィス３２の間隔に
等しく作られていることを示すものである。したがって
、（Ａ。十Ａｃ）の値は鼓状弁３３が上下しても常に一
定である。なお、第５図で鼓状弁３３の位置が左に行く
程燃料の濃度は大となり、右に行く程燃料濃度は稀薄と
なる。第４図において、鼓状弁３３はロッド３４で制御
バルブ３０のダイヤフラム３５に固定され、ダイヤフラ
ム３５は制御圧室３６に収容した圧縮ばね３７の下端に
接触している。
制御圧室３６はエンジンの吸気路にある絞り弁２より下
流に発生した負圧をボール弁４４、負圧タンク４３を介
して導入しているが、この負圧通路はソレノイド弁４２
のアーム４１によって開閉させられる。排気管１９に設
置した０２センサ１５よりの排気中の０２量を示す信号
は増幅器４５で規準値（三元触媒が最も効果的に排気を
浄化することができる排気組成のときに０２センサが発
する信号値）と比較され、その規準値よりのずれに比例
した電流をソレノィド弁４２に伝達する。もし０２セン
サ１５よりの信号がエンジンに供給する燃料が過剰であ
ることを示しているときは、制御バルブ３０の制御圧室
３６に負圧を導入して鼓状弁３３を上昇させる。例えば
制御圧室３６と負圧タンク４３を蓮通させるに三方コッ
ク４０を用いたときは、三方コック４０の回転子をソレ
ノィドバルブ４２のア−ム４１と接続して置き、空燃比
が大きく燃料が過剰のときは図のような位置に回転させ
る。反対に空燃比が小さく燃料が不足しているときは回
転子を時計方向に回転させて大気口３９と制御圧室３６
を蓮通させて鼓状弁３３を下げる。このようにして排気
中の０２濃度を検出して自動的に空燃比を調節すること
が可能となる。本実施例のＬＰＧ機関の空燃比制御装置
は、エンジン吸気路に供給する燃料と空気とが合流する
場所に鼓状弁を設置し、燃料流路の閉口と空気流路の関
口を常に一定面積に維持させることによって、いかなる
運転条件においても空燃比を一定に制御することを可能
にしている。
流に発生した負圧をボール弁４４、負圧タンク４３を介
して導入しているが、この負圧通路はソレノイド弁４２
のアーム４１によって開閉させられる。排気管１９に設
置した０２センサ１５よりの排気中の０２量を示す信号
は増幅器４５で規準値（三元触媒が最も効果的に排気を
浄化することができる排気組成のときに０２センサが発
する信号値）と比較され、その規準値よりのずれに比例
した電流をソレノィド弁４２に伝達する。もし０２セン
サ１５よりの信号がエンジンに供給する燃料が過剰であ
ることを示しているときは、制御バルブ３０の制御圧室
３６に負圧を導入して鼓状弁３３を上昇させる。例えば
制御圧室３６と負圧タンク４３を蓮通させるに三方コッ
ク４０を用いたときは、三方コック４０の回転子をソレ
ノィドバルブ４２のア−ム４１と接続して置き、空燃比
が大きく燃料が過剰のときは図のような位置に回転させ
る。反対に空燃比が小さく燃料が不足しているときは回
転子を時計方向に回転させて大気口３９と制御圧室３６
を蓮通させて鼓状弁３３を下げる。このようにして排気
中の０２濃度を検出して自動的に空燃比を調節すること
が可能となる。本実施例のＬＰＧ機関の空燃比制御装置
は、エンジン吸気路に供給する燃料と空気とが合流する
場所に鼓状弁を設置し、燃料流路の閉口と空気流路の関
口を常に一定面積に維持させることによって、いかなる
運転条件においても空燃比を一定に制御することを可能
にしている。
したがって、ＬＰＧ機関を自動的に好適な運転状態に制
御すると共に、排気を浄化し燃料を節約することができ
るという効果が得られる。上記鼓状弁３３はスローニー
ドル８およびメーンニードル９よりも上流の燃料と空気
が合流する場所に設けてあるので、スロー運転時でも定
常の運転時においても同様に作動している。
御すると共に、排気を浄化し燃料を節約することができ
るという効果が得られる。上記鼓状弁３３はスローニー
ドル８およびメーンニードル９よりも上流の燃料と空気
が合流する場所に設けてあるので、スロー運転時でも定
常の運転時においても同様に作動している。
即ち、運転状態のいかんにかかわらず鼓状弁３３は自動
的にその位置を移動して空燃比を調節している。本発明
のＬＰＧ機関の空燃比制御装置は、運転条件のいかんに
かかわらず空燃比を一定に制御するという効果をもって
いる。
的にその位置を移動して空燃比を調節している。本発明
のＬＰＧ機関の空燃比制御装置は、運転条件のいかんに
かかわらず空燃比を一定に制御するという効果をもって
いる。
第１図は従来のＬＰＧ機関の空燃比制御装置の断面図、
第２図は第１図の装置の大気関口の関口面積Ａｃの変化
と燃料通路の負圧Ｐｃとの関係を示す線図、第３図は燃
料通路の負圧変動△Ｐｃに対するスローボートの燃料変
動率△Ｑｓ／Ｑｓおよび〆ーンノズルの燃料変動率△Ｑ
ｍ／Ｑｍを示す線図、第４図は本発明の一実施例である
ＬＰＧ機関の空燃比制御装置の要部を示す断面図、第５
図は鼓状弁の１」フトと流路断面積の変化との関係を示
す線図である。 ２……スロットルバルブ、３……エンジン、１０・…・
・燃料通路、１１…・・・空気通路、１５・・・・・・
０２センサ、３０…・・・制御バルブ、３１・・・…空
気オリフイス、３２・・・・・・燃料オリフイス、３３
・・・・・・鼓状弁、３６・・・・・・制御圧室。 第１図 第２図 第３図 第４図 第５図
第２図は第１図の装置の大気関口の関口面積Ａｃの変化
と燃料通路の負圧Ｐｃとの関係を示す線図、第３図は燃
料通路の負圧変動△Ｐｃに対するスローボートの燃料変
動率△Ｑｓ／Ｑｓおよび〆ーンノズルの燃料変動率△Ｑ
ｍ／Ｑｍを示す線図、第４図は本発明の一実施例である
ＬＰＧ機関の空燃比制御装置の要部を示す断面図、第５
図は鼓状弁の１」フトと流路断面積の変化との関係を示
す線図である。 ２……スロットルバルブ、３……エンジン、１０・…・
・燃料通路、１１…・・・空気通路、１５・・・・・・
０２センサ、３０…・・・制御バルブ、３１・・・…空
気オリフイス、３２・・・・・・燃料オリフイス、３３
・・・・・・鼓状弁、３６・・・・・・制御圧室。 第１図 第２図 第３図 第４図 第５図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 気化したＬＰＧを通過させる燃料通路と、この燃料
通路と連通する空気通路とを備え、上記燃料通路より導
入する燃料と上記空気通路より導入する空気との混合比
を変化させてエンジンの吸気路に供給するＬＰＧ機関の
空燃比制御装置において、上記燃料通路の流路断面積と
上記空気通路の流路断面積とを同時にかつ上記両者の流
路断面積の和が一定なるごとく変化させる制御バルブを
備えたことを特徴とするＬＰＧ機関の空燃比制御装置。 ２ 上記制御バルブが、上記燃料通路に設けた燃料オリ
フイスと、上記空気通路に設けた空気オリフイスとの間
に挿入した鼓状弁を有する制御バルブである特許請求の
範囲第１項記載のＬＰＧ機関の空燃比制御装置。３ 上
記制御バルブが、上記エンジンの排気組成を検知する検
知器よりの信号が規準空燃比よりも過大である信号を発
生したときはスロツトルバルブ下流の負圧を制御圧室に
導入し、上記空燃比が規準空燃比よりも低下した信号を
発生したときは上記制御圧室に大気を導入する制御バル
ブである特許請求の範囲第１項又は第２項記載のＬＰＧ
機関の空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11176577A JPS6032031B2 (ja) | 1977-09-17 | 1977-09-17 | Ｌｐｇ機関の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11176577A JPS6032031B2 (ja) | 1977-09-17 | 1977-09-17 | Ｌｐｇ機関の空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5445425A JPS5445425A (en) | 1979-04-10 |
| JPS6032031B2 true JPS6032031B2 (ja) | 1985-07-25 |
Family
ID=14569607
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11176577A Expired JPS6032031B2 (ja) | 1977-09-17 | 1977-09-17 | Ｌｐｇ機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6032031B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0310369Y2 (ja) * | 1984-11-26 | 1991-03-14 |
-
1977
- 1977-09-17 JP JP11176577A patent/JPS6032031B2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5445425A (en) | 1979-04-10 |
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