JPS6032372Y2 - 内燃機関用燃料タンクの圧力調整弁 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は内燃機関用燃料タンクの圧力調整弁に関する
ものである。

内燃機関用燃料タンクから発生する蒸発燃料を大気中に
排出することなく蒸発燃料補集装置で回収し機関の作動
と共に補集装置で回収した蒸発燃料を機関の吸気側へ導
出して燃焼させるようにしたものは周知である。

蒸発燃料排出規制の強化に伴ない、四輪自動車と同様に
、蒸発燃料の主たる発生源である二輪自動車においても
蒸発燃料制御装置を使用する必要性が生じてきた。

機関の上部に燃料タンクを設置し燃料の自重により気化
器浮子室へ燃料を供給する機構が二輪自動車の一般的な
燃料供給方式であり、燃料タンクは車両の比較的高い場
所に設置される。

それに比較してキャニスタ等の蒸発燃料補集装置は車両
搭載性の問題より座席下部燃料タンク下部等の燃料タン
クよりも低い位置に設けられる場合が多い。

燃料タンクと蒸発燃料補集装置との通路中に設けられる
圧力調整弁はこのような位置関係の場合において、燃料
タンク内で発生した蒸発燃料の凝縮液や燃料タンクより
流出した蒸発燃料にさらされる場合が比較的多い。

上記液状燃料が弁部に付着し、長期間放置された状態に
なると燃料中のガム質や、弁材質中の可塑剤等の抽出物
が弁と弁座部に付着し、弁特性を著しく低下させ、極端
な場合には弁の開弁圧が初期設定圧力よりも数倍程度に
上昇する場合がみられる。

燃料タンクの正圧弁に関しては負圧弁に比較して作動頻
度が多く、又通過空気量も比較的多いため、弁部に付着
した前記液状燃料は空気が通過する際に弁部より他の部
分へ放出され、弁部には殆んど残らないため、弁の個着
現象は殆んど発生しない。

ところが燃料タンクの負圧弁に関しては正圧弁に比較し
て作動頻度が少なく、通過空気量も非常に少ないため、
弁部に付着した前記液状燃料は空気等では放出され難く
、弁部に残ってしまうため、固着現象が発生し易い。

負圧弁が固着すると、燃料タンク内の燃料消費により発
生する負圧により燃料タンクから気化器浮子室の燃料入
口管側へ燃料の降下が阻害され、安定した機関の運転を
維持することができなくなったり、前記理由により気化
器浮子室内の燃料不足によるエンスト等が発生する問題
が生じてきた。

この考案は前記の問題点を解消することを目的とするも
ので、すなわち、内燃機関用燃料タンクから発生する蒸
発燃料の大気排出抑止用に使用される圧力調整弁におい
て、燃料タンク側から蒸発燃料補集装置への通路中に、
燃料タンクの正圧を感知して作動する弁機構と燃料タン
クの負圧を感知して作動する弁機構とを設け、かつ、燃
料タンクの負圧を感知して作動する弁機構を収納する弁
室と燃料タンク側とを液体燃料侵入抑止機構を介して連
通したことを特徴とするものである。

次に図面に示す実施例に基づいて、本考案の各実施例を
説明すると、第１図は蒸発燃料制御装置系統の一例であ
る。

第２図、第３図は本考案の圧力調整弁の一例、第４図は
圧力調整弁をキャニスタに一体化した場合の一例を示す
図面である。

第１図中、密閉式燃料タンク１とキャニスタ４とは圧力
調整弁３を介して蒸発燃料通路２で連通されている。

気化器浮子室７とキャニスタ４とは通路開閉弁９を介し
て蒸発燃料通路８で連通されている。

気化器絞り部１５の上流側に設けた蒸発燃料抽出孔１１
とキャニスタ４とは混合気通路１０で連通されている。

通路２，８．１０はキャニスタ４の同一吸着剤５側に開
口されており、その反対側の吸着剤５側には清浄空気導
入口６が設けられている。

燃料タンク１と気化器浮子室７とは通路開閉弁１３を介
して燃料通路１２で連通されている。

次に第２図いおいて、燃料タンク１に連通ずる蒸発燃料
入口管１９とキャニスタ４に連通ずる蒸発燃料出口管２
０とは弁本体１８に設けてあり、弁本体１８の入口管１
９側に設けた弁座２４と正圧弁２１とは弁室２２に設け
た圧縮スプリング２３により、接触している。

突部を有するケース２６とケース２７とは弁室２２内に
設けられており、両部品により弁室２８を形成している
。

弁室２８と蒸発燃料通路２とは小孔２５を介して連通し
ている。

ケース２７には弁座２９が設けられ、それに接するよう
に負圧弁３１が設けられ、弁室２２より通気孔３０を介
して弁室２８への流れが可能になっており、弁室２８よ
り弁室２２へは流れない構造となっている。

正圧弁２１は蒸発燃料通路２より弁室２２への流れが可
能になっており、その逆へは流れない構造となっている
。

第２図の変形例である第３図においては、ケース２６′
と２７′の形状が異なるのみで構成は全く同じである。

第４図において、キャニスタ本体３８には気化器浮子室
７に連通ずる蒸発燃料入口管３２と、蒸発燃料抽出孔１
１に連通ずる混合気出口管３３と、燃料タンク１に連通
ずる蒸発燃料入口管１９′とが設けられており、それら
は吸着剤５の同一側に開口している。

入口管３２と出口管３３とは蒸気室３４を連通している
。

キャニスタ本体３８の入口管１９′側に設けた弁座２４
′と正圧弁２１とは弁室２２に設けた圧縮スプリング２
３により接触している。

ケース２６とケース２７とは弁室２２内に設けられてお
り、両部品により弁室２８を形成している。

弁室２８と蒸発燃料通路２とは小孔２５を介して連通し
ている。

ケース２７には弁座２９が設けられ、それに接するよう
に負圧弁３１が設けられ、弁室２２より通気孔３０を介
して弁室２８への流れが可能になっており、その逆へは
流れない構造となっている。

正圧弁２１は蒸発燃料通路２より弁室２２へ流れが可能
になっており、その逆へは流れない構造となっている。

弁室２２はフィルタ３７ｂを介して吸着剤５層に接して
おり、隔離筒３５、吸着剤５層を介して蒸気室３４と連
通している。

吸着剤５はフィルタ３７ ａ、 ３７ ｂｙ３７ｃと
押え板３６ａ、３６ｂとによりキャニスタ本体３８に保
持されている。

前記のように構成された考案装置において、第１図及び
第２図の場合、機関停止時において、燃料タンク１で発
生した蒸発燃料は蒸発燃料通路２を通り、圧力調整弁３
に至る。

この状態において、燃料タンク内圧が弁室２２に設けで
ある圧縮スプリング２３のバネ力よりも小さい間は正圧
弁２１が弁座２４に着座しており、蒸発燃料入口管１９
と蒸発燃料出口管２０とは遮断されている。

燃料タンク内圧が上昇すると圧縮スプリング２３バネ力
に打ち勝ち、正圧弁２１を出口管２０側に押すため、正
圧弁２１が弁座２４より離れて、入口管１９と出口管２
０は連通ずる。

それに件ない蒸発燃料は蒸発燃料通路２を通りキャニス
タ４の吸着剤５に吸着される。

又、気化器浮子室７内で発生した蒸発燃料は、通路開閉
弁９が開いているため、蒸発燃料通路８を通り、キャニ
スタ４の吸着剤５に吸着される。

気化器絞り部１５の上流側に設けた蒸発燃料抽出孔１１
には機関１７が停止しているため、吸引負圧が作用して
いないため、キャニスタ４の掃気は行なわれない。

燃料タンク１と連通している燃料通路１２に設けた通路
開閉弁１３は閉じているため、気化器浮子室７の燃料入
口管側への燃料の供給は行なわれない。

次に機関運転時になると蒸発燃料抽出孔１１には機関１
７の吸引負圧が作用するため、キャニスタ４の清掃空気
導入口６より大気を導入し、蒸発燃料を脱離させてその
混合気は混合気通路１０、蒸発燃料抽出孔１１、吸気管
１４を介して燃焼室で燃焼される。

又気化器浮子室７で発生した蒸発燃料は通路開閉弁９が
閉じているため、浮子室７のインナーベントより吸気系
に吸引され燃焼室にて燃焼される。

又、機関の作動に伴ない通路開閉弁１３が開くため、燃
料タンク１から気化器浮子室７の燃料入口管への燃料供
給が行なわれる。

この場合において、燃料タンク１内は燃料の消費に伴な
い負圧になるが、第２図に示す圧力調整弁３中の負圧弁
３１が蒸発燃料通路２、小孔２５、弁室２８を通して作
用する燃料タンク１の負圧により開いて出口管２０側よ
り弁室２２、通気孔３０を通り空気が導入され、燃料タ
ンク１の圧力が調整される。

燃料供給システム上機関の上部に燃料タンク１が設置さ
れる場合が多く、キャニスタ４は比較的下側に設置され
る場合が多いため、燃料タンク内で発生した蒸発燃料は
圧力調整弁３の直前の蒸発燃料通路２で凝縮して圧力調
整弁３に侵入してきたり、車両の急発進、急停車、急施
回等により燃料タンク１より流出した液体燃料が圧力調
整弁３に侵入してきたりした場合は第２図において弁室
２８に設けた負圧弁３１と小孔２５の作用いより、入口
管１９に液体燃料が侵入しても、弁室２８中には燃料が
侵入しないよう作用する。

次に第２図の変形例である第３図について、ケース２６
′、ケース２７′の形状が異なるのみで作用は全く同じ
であり、第２図の圧力調整弁３をキャニスタ５に一体化
させた実施例である第４図においても作用は全く同じで
ある。

以上のように本考案にあっては、燃料タンク側と負圧弁
の弁室２８との通路中に小孔を設けたことにより負圧弁
の弁及び弁座部に液状燃料が付着しなくなり、燃料中の
ガム質や弁材質中の抽出物の付着が防止でき、負圧弁の
固着現象を未然に防止できるものである。

更に、負圧弁の固着が防止できたことにより、燃料タン
クの気化器浮子室への安定した燃料供給が可能となり、
長期間の使用においても安定した機関性能を維持するこ
とが可能となる。

更に、負圧弁の固着が防止できたことにより、異常負圧
により発生する燃料タンクの変形及び破損が未然に防止
できるものである。

更に、圧力調整弁をキャニスタ本体に一体化したことに
より、配管が簡素化できたと同じに小型化が可能となっ
たため、車両塔載性が向上したり、コストダウンが期待
できる。

又、第１図の実施例では蒸発燃料捕集装置としてキャニ
スタが用いられているが、その他にクランクケースの空
間容積を蒸発燃料捕集装置として使用したりエアークリ
ーナーから吸気管に至るまでの空間容積を蒸発燃料捕集
装置として使用しても前記効果は同じである。

又、気化器絞り部上流側に設けた蒸発燃料抽出口は気化
器絞り部下流側に開口しても前記効果は同じである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案内容の蒸発燃料制御装置の一実施例、第
２図は圧力調整弁の一実施例、第３図は第２図の変形例
、第４図は圧力調整弁をキャニスタ本体に一体化した場
合の一実施例である。 １・・・・・・密閉式燃料タンク、２・・・・・・蒸発
燃料通路、３・・・・・・圧力調整弁、４・・・・・・
キャニスタ、１８・・・・・・弁本体、１９，１９’・
・・・・・蒸発燃料入口管、２０・・・・・・蒸発燃料
出口管、２１・・・・・・正圧弁、２２・・・・・・弁
室、２３・・・・・・圧縮スプリング、２４，２４′・
・・・・・弁座、２５・・・・・・小孔、２６・・・・
・・ケース、２７・・・・・・ケース、２８・・・・・
・弁室、２９・・・・・・弁座、３０・・・・・・通気
孔、３１・・・・・・負圧弁。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 内燃機関用燃料タンクと該燃料タンクより低い位置に設
   けられた蒸発燃料補集装置とを有するものにおいて、こ
   れら両者を連通ずる蒸発燃料通路に設けた圧力調整弁３
   を、燃料タンク側に通ずる開口と、蒸発燃料補集装置側
   に通ずる開口とを有する本体１８の弁室２２内に、タン
   ク側開口に作用する環状の正圧弁２１を備えたケースを
   前記正圧弁２１が閉口状態となるように付勢して可動自
   在に設け、且つ前記ケースは、ケース構成壁で囲まれた
   弁室２８を有すると共に該弁室２８を、蒸発燃料補集装
   置側開口に通ずる通気孔３０と燃料タンク側開口に通ず
   る小孔２５を設け、更に前記通気孔３０を常時閉口状態
   に付勢する負圧弁３１を設けたことを特徴とする内燃機
   関用燃料タンクの圧力調整弁。