JPS6032950A - 空燃比制御装置 - Google Patents
空燃比制御装置Info
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- JPS6032950A JPS6032950A JP14277783A JP14277783A JPS6032950A JP S6032950 A JPS6032950 A JP S6032950A JP 14277783 A JP14277783 A JP 14277783A JP 14277783 A JP14277783 A JP 14277783A JP S6032950 A JPS6032950 A JP S6032950A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel ratio
- air
- amount
- correction amount
- feedback correction
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1477—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation circuit or part of it,(e.g. comparator, PI regulator, output)
- F02D41/1483—Proportional component
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、特に電子制御式の燃料噴射装置が搭載され
た自動車用のエンジンの過渡詩における空燃比を効率的
に制御するように改良した空燃比制御装置に関する。
た自動車用のエンジンの過渡詩における空燃比を効率的
に制御するように改良した空燃比制御装置に関する。
エンジンの空燃比制御を行なうには、排出ガス中に含ま
れる酸素の量を検出し、この酸素濃度の検出信号にもと
づきフィードバック制御邦を設定し、目標空燃比を算出
する。そして、この目標空燃比に対応して燃料噴射量を
制御し、エンジンが最良の空燃比の状態で運転埒冶、る
ようにするものである。
れる酸素の量を検出し、この酸素濃度の検出信号にもと
づきフィードバック制御邦を設定し、目標空燃比を算出
する。そして、この目標空燃比に対応して燃料噴射量を
制御し、エンジンが最良の空燃比の状態で運転埒冶、る
ようにするものである。
このような空燃比制御装置に用いられる酸素濃度センサ
としては、理論空燃比より濃い領域で高レベルの電圧信
号を発生し、理論空燃比よｐ薄い領域で低レベルの電圧
信号を発生するデジタル出力形式の空燃比センサが存在
する。このようなデジタル式空燃比センサを用いた場合
の噴射燃料の補正量（Ｒ）は、ｒ Ｒ＝ＲＳ＋ ＲｌＪ
であられされる。ここでＲ８はヌキツブ量ヲ示し、燃料
の補正の方向（増量→減量または減量→増量）が反転し
た場合に加勢する項である。Ｒ１け積分項（％／５ｅｃ
）で、時間当シの修正量をあられす。
としては、理論空燃比より濃い領域で高レベルの電圧信
号を発生し、理論空燃比よｐ薄い領域で低レベルの電圧
信号を発生するデジタル出力形式の空燃比センサが存在
する。このようなデジタル式空燃比センサを用いた場合
の噴射燃料の補正量（Ｒ）は、ｒ Ｒ＝ＲＳ＋ ＲｌＪ
であられされる。ここでＲ８はヌキツブ量ヲ示し、燃料
の補正の方向（増量→減量または減量→増量）が反転し
た場合に加勢する項である。Ｒ１け積分項（％／５ｅｃ
）で、時間当シの修正量をあられす。
このような空燃比制御手段は、目標空燃比が変化しない
場合にはよかった。しかし、自動車用のエンジン等にあ
っては、目標空燃比をエンジンの運転状態に応じて変化
はせる。この場合、例えば特開昭５７−１６５６４３号
に示されるように、空燃比に対してアナログ出力を発生
する空燃比センサを用いて制御する手段が知られている
。しかしながら、このようなアナログ出力の空燃比セン
サを用いても、上記のようなスキップＲ８と積分Ｒｆの
みによる制御では、目標空燃比の変化量が積分による補
正よシも大となると、目標空燃比に対して追従する制御
を行なうことが困離となる。すなわち、第１図に示すよ
うに時間Ｔから運転領域が変化したような場合、フィー
ドバック修正量Ｒがｒ Ｒ＝ Ｒ８＋Ｒ□」で決定され
るため、その修正が追いつがず、空燃比センサの出力Ａ
は出力目標値Ｂに追従できない状態となる。
場合にはよかった。しかし、自動車用のエンジン等にあ
っては、目標空燃比をエンジンの運転状態に応じて変化
はせる。この場合、例えば特開昭５７−１６５６４３号
に示されるように、空燃比に対してアナログ出力を発生
する空燃比センサを用いて制御する手段が知られている
。しかしながら、このようなアナログ出力の空燃比セン
サを用いても、上記のようなスキップＲ８と積分Ｒｆの
みによる制御では、目標空燃比の変化量が積分による補
正よシも大となると、目標空燃比に対して追従する制御
を行なうことが困離となる。すなわち、第１図に示すよ
うに時間Ｔから運転領域が変化したような場合、フィー
ドバック修正量Ｒがｒ Ｒ＝ Ｒ８＋Ｒ□」で決定され
るため、その修正が追いつがず、空燃比センサの出力Ａ
は出力目標値Ｂに追従できない状態となる。
この発明は上記のような点に鑑みなされたもので、エン
ジンの運転状態が変化した場合でも、その過渡的変化に
対して高精ＩＷに追従して、噴射燃料量等を制御し、目
標空燃比に対する制御が効果的に実行されるようにする
空燃比４１制御装置を提供しようとするものである。
ジンの運転状態が変化した場合でも、その過渡的変化に
対して高精ＩＷに追従して、噴射燃料量等を制御し、目
標空燃比に対する制御が効果的に実行されるようにする
空燃比４１制御装置を提供しようとするものである。
すなわち、この発明に係る空燃比制御装置は、スキ、プ
量Ｒ８および積分項Ｒ０の他に、補正項の目標空燃比と
運転中の空燃比との差に比例した補正項Ｒ２を設定し、
フィー１・゛パック修正量Ｒをｒ Ｒ−Ｒ８＋ Ｒ１＋
ＰＰＪとするようにしたものである。
量Ｒ８および積分項Ｒ０の他に、補正項の目標空燃比と
運転中の空燃比との差に比例した補正項Ｒ２を設定し、
フィー１・゛パック修正量Ｒをｒ Ｒ−Ｒ８＋ Ｒ１＋
ＰＰＪとするようにしたものである。
以下図面を参照してこの発明の一実施例を説明する。第
２図は、空燃比制御装置の設けられるエンジン系の概略
的な構成を示すもので、エンジン１１の吸気系にはエア
７０メータ１２、スロットル弁１３、スロットルセン”
）’ １４ 等カ設けられている。この職安系から暇人
きれた空気は、マニホールド１−５に供給され燃料ＩＷ
射弁１６から噴射される燃料と混合されて燃焼、室１７
に供給される。そして、この燃焼室１７では、燃料と空
気の混合気がシリンダヘッド１８に設けられた点火プラ
グ１９によって点火燃焼され、その燃焼ガスは排気弁２
０を介して排気系２ノに排８ｊさｆｉる。この排気系２
ノには、排出ガス中の酸漿濃度から空燃比を検出する空
燃比センサ２２が設けられており、この空燃比センサ２
２の検出出力によって、空燃比がフィードバック制御さ
れるものである。
２図は、空燃比制御装置の設けられるエンジン系の概略
的な構成を示すもので、エンジン１１の吸気系にはエア
７０メータ１２、スロットル弁１３、スロットルセン”
）’ １４ 等カ設けられている。この職安系から暇人
きれた空気は、マニホールド１−５に供給され燃料ＩＷ
射弁１６から噴射される燃料と混合されて燃焼、室１７
に供給される。そして、この燃焼室１７では、燃料と空
気の混合気がシリンダヘッド１８に設けられた点火プラ
グ１９によって点火燃焼され、その燃焼ガスは排気弁２
０を介して排気系２ノに排８ｊさｆｉる。この排気系２
ノには、排出ガス中の酸漿濃度から空燃比を検出する空
燃比センサ２２が設けられており、この空燃比センサ２
２の検出出力によって、空燃比がフィードバック制御さ
れるものである。
また、エンジン１ノのシリンダブロック２３にはエンジ
ン冷却水温を検出する水温センサ２４が設けられ、イグ
ナイタ２５からの点火信号を各気筒に分配するディスト
リビュータ２６には気筒判別センサ２７、回転角センサ
２８が内蔵される。そして、上記エンジン１１の各運転
状況を検出する各センサからの検出信号は、制御装置２
９に供給される。
ン冷却水温を検出する水温センサ２４が設けられ、イグ
ナイタ２５からの点火信号を各気筒に分配するディスト
リビュータ２６には気筒判別センサ２７、回転角センサ
２８が内蔵される。そして、上記エンジン１１の各運転
状況を検出する各センサからの検出信号は、制御装置２
９に供給される。
制御装置２９は、例えばマイクロコンピュータを用いて
構成されるもので、第３図はその構成を示している。す
なわち、演算処理を行なうＣＰＵ ３０に対して一時記
憶等を行なうＦＣＡＭ３’ｌ、プログラムメモリ等とし
て使用されるＲＯＭ ３２を備え、ＣＰＵ Ｊ Ｏ，Ｒ
ＡＭ ３１、ＲＯＭ ３２等はデータバス、ヲ３によっ
て接続されている。このデータバス３３には、入出力ポ
ート３４ 、 、？ ５、出力ポート３６．３’７が接
続はれており、入出力ポート、ヲ４には空燃比センサ２
２、エア７０メータノ２、水源センサ２４からの信号を
マルチプレクサ３８を介して取出し、ＬΦ変抄器３９で
ディジタル信号に変換して供給する。気筒判別センサ２
７および回転角センサ２８からの信号は、波形整形回路
４０で波形整形して入出力１ｌ−ｈ３５に供給し、さら
にスロットルセンサ１５からの検出信号は入力回路４ノ
で適宜−変換して入出力ポート３５に供給する。出力ポ
ート９６および３７それぞれからの出力信号は、駆動回
路４２および４３を介してイグナイタ２５および燃料噴
射弁１６に供給し、点火制御および燃料噴射量の制御が
行なわれる。
構成されるもので、第３図はその構成を示している。す
なわち、演算処理を行なうＣＰＵ ３０に対して一時記
憶等を行なうＦＣＡＭ３’ｌ、プログラムメモリ等とし
て使用されるＲＯＭ ３２を備え、ＣＰＵ Ｊ Ｏ，Ｒ
ＡＭ ３１、ＲＯＭ ３２等はデータバス、ヲ３によっ
て接続されている。このデータバス３３には、入出力ポ
ート３４ 、 、？ ５、出力ポート３６．３’７が接
続はれており、入出力ポート、ヲ４には空燃比センサ２
２、エア７０メータノ２、水源センサ２４からの信号を
マルチプレクサ３８を介して取出し、ＬΦ変抄器３９で
ディジタル信号に変換して供給する。気筒判別センサ２
７および回転角センサ２８からの信号は、波形整形回路
４０で波形整形して入出力１ｌ−ｈ３５に供給し、さら
にスロットルセンサ１５からの検出信号は入力回路４ノ
で適宜−変換して入出力ポート３５に供給する。出力ポ
ート９６および３７それぞれからの出力信号は、駆動回
路４２および４３を介してイグナイタ２５および燃料噴
射弁１６に供給し、点火制御および燃料噴射量の制御が
行なわれる。
４４はクロック発振器であり、ＣＰＵ ３０等圧対して
タイミングクロック信号を与える。
タイミングクロック信号を与える。
ここで、ＲＯＭ３２にはエンジン回転速度Ｎと入
吸え空気量Ｑとから定まる、エンジン負荷領域をフィー
ドバック領域とオープンループ領域とに分けた、マツプ
データが格納ネれている。−さらに、ＲＡＭ Ｊ １に
はオープンループ領域における増量値の数値データ、フ
ィードバック領域におけるフィードバック補正のための
設定値の数値データ、そしてフィードバック領域および
オープンループ領域における各種エンジンの運転領域に
対応ずけられた、燃料噴射時間の数値データ等が格納さ
れている。
ドバック領域とオープンループ領域とに分けた、マツプ
データが格納ネれている。−さらに、ＲＡＭ Ｊ １に
はオープンループ領域における増量値の数値データ、フ
ィードバック領域におけるフィードバック補正のための
設定値の数値データ、そしてフィードバック領域および
オープンループ領域における各種エンジンの運転領域に
対応ずけられた、燃料噴射時間の数値データ等が格納さ
れている。
この実施例においては、吸入空気量Ｑ、エンジンの回転
数Ｎによってエンジンの負荷領域を判定するもので、し
たがって吸入空気量を検出するエア７０メータ１２の検
出出力とエンジンの回転速度を検出する回転角センサ２
８の検出出力にもとづいて、エンジンの負荷領域が判断
埒れる。
数Ｎによってエンジンの負荷領域を判定するもので、し
たがって吸入空気量を検出するエア７０メータ１２の検
出出力とエンジンの回転速度を検出する回転角センサ２
８の検出出力にもとづいて、エンジンの負荷領域が判断
埒れる。
すなわち、制御装置２９はエアフロメータ１２および回
転角センサ２８の検出出力によって、エンジンの運転状
態がフィードバック領域にあると判定されると、空燃比
センサ２２の検出信号にもとづいて、混合気の空燃比を
吸入空気量と回転速度により定する目標空燃比にフィー
ドバック制御し、排気ガス中に含捷れる右前ガスを浄化
させるようにするものである。才た、エンジンの運転状
態がオープン領域ゾに属すると判定されたときは、燃料
増量による過濃度空燃比に混合気をオープンループ制御
し、局員荷時の混合気を許容限度内に抑制させるように
する。そして、エンジン出力を高めるようにする。
転角センサ２８の検出出力によって、エンジンの運転状
態がフィードバック領域にあると判定されると、空燃比
センサ２２の検出信号にもとづいて、混合気の空燃比を
吸入空気量と回転速度により定する目標空燃比にフィー
ドバック制御し、排気ガス中に含捷れる右前ガスを浄化
させるようにするものである。才た、エンジンの運転状
態がオープン領域ゾに属すると判定されたときは、燃料
増量による過濃度空燃比に混合気をオープンループ制御
し、局員荷時の混合気を許容限度内に抑制させるように
する。そして、エンジン出力を高めるようにする。
次に、上記制御装置２９の動作状態を第４図に示す流ｉ
１図により説明する。捷ず図示さハないこのエンジンシ
ステムのイグニッションキーがメンされると、バッテリ
電源に接続はれた安定化電源回路から電源が制御装置２
９に供給される。そして、ＣＰＵ ３０は動作状態とな
り、数ＭＨｚの水晶振動子を用いたクロック発振器４４
からのクロック信号に同期してエンジンＩＢＩ御ゾログ
ラムが実行される。その後、空燃比のフィードバックの
中でも目標空燃比基準値Ｋを計算するルーチンに処理プ
ログラムが移行するようになると、まずステップ１００
でエンジンの負荷領域を示すマツプデータをもとに、エ
アフロメータ１２、回転角センサ２８の検出信号によフ
、エンジンＪ１の運転状態が牙−プンルーゾ領域に属す
るか否かを判定する。そして、このステップ１００でオ
ープン領域ではなぐフィードバック領域であると判断さ
れたときは、ステップ１０１に進む。このステップ１０
１では、空燃比センサ２２の検出信号から換算し′ｆＣ
現在の空燃比（Ａ／Ｆ ＝ Ａｉｒ −Ｆｕｅｌｒａｔ
ｉｏ ）が、目標空燃比よ１１） ＩＪ−ンの状態にあ
るか否かを判定する。これは、空燃比センサ２２の検出
出力にもとづいて、混合気の空燃比を目標空燃比にフィ
ードバック制御するために実行するもので、目標空燃比
はエンジン回転数とその１回転車りの吸入空気量との関
係に対応してＲＯＭ ３２内にマツプと１−で格納され
てお勺、予め空燃比センサ２２出力に対応した目標空燃
比データが鮎）定されている。
１図により説明する。捷ず図示さハないこのエンジンシ
ステムのイグニッションキーがメンされると、バッテリ
電源に接続はれた安定化電源回路から電源が制御装置２
９に供給される。そして、ＣＰＵ ３０は動作状態とな
り、数ＭＨｚの水晶振動子を用いたクロック発振器４４
からのクロック信号に同期してエンジンＩＢＩ御ゾログ
ラムが実行される。その後、空燃比のフィードバックの
中でも目標空燃比基準値Ｋを計算するルーチンに処理プ
ログラムが移行するようになると、まずステップ１００
でエンジンの負荷領域を示すマツプデータをもとに、エ
アフロメータ１２、回転角センサ２８の検出信号によフ
、エンジンＪ１の運転状態が牙−プンルーゾ領域に属す
るか否かを判定する。そして、このステップ１００でオ
ープン領域ではなぐフィードバック領域であると判断さ
れたときは、ステップ１０１に進む。このステップ１０
１では、空燃比センサ２２の検出信号から換算し′ｆＣ
現在の空燃比（Ａ／Ｆ ＝ Ａｉｒ −Ｆｕｅｌｒａｔ
ｉｏ ）が、目標空燃比よ１１） ＩＪ−ンの状態にあ
るか否かを判定する。これは、空燃比センサ２２の検出
出力にもとづいて、混合気の空燃比を目標空燃比にフィ
ードバック制御するために実行するもので、目標空燃比
はエンジン回転数とその１回転車りの吸入空気量との関
係に対応してＲＯＭ ３２内にマツプと１−で格納され
てお勺、予め空燃比センサ２２出力に対応した目標空燃
比データが鮎）定されている。
このステップ１０１でリーンと判定さねたときはステッ
プ１０２に移り、前回の空燃比がリッチであったかどう
か、すなわち空燃比の修正方向が反転したか否かを判定
し、空燃比の修正方向が反転したと判定された時はステ
ップ７／１３に進み、フィード・々ツク修正ｉｆ、’
Ｈのスキップ分Ｒｓにｒ＋０．０３Ｊをセノトフ“る。
プ１０２に移り、前回の空燃比がリッチであったかどう
か、すなわち空燃比の修正方向が反転したか否かを判定
し、空燃比の修正方向が反転したと判定された時はステ
ップ７／１３に進み、フィード・々ツク修正ｉｆ、’
Ｈのスキップ分Ｒｓにｒ＋０．０３Ｊをセノトフ“る。
ステップ１０２で前回の空燃比もリーンであると判定１
ｔ’ｔ、た時は、ステップ１０４に移シ、スキップ分１
１８の内容をクリアして「０」とする◎ ステップ１０５ば、フィードバラクイ［％正に；の積分
項Ｒ１を得るもので、目標空燃比よりリーンの状態でフ
ィードバックルーチンを通る毎にオ〕・分ＪＪｎＲ１に
ｒ十〇、ｏｏＩＪを加３′とシ、糾だな万Ｌ・分項ＲＸ
を算出する。
ｔ’ｔ、た時は、ステップ１０４に移シ、スキップ分１
１８の内容をクリアして「０」とする◎ ステップ１０５ば、フィードバラクイ［％正に；の積分
項Ｒ１を得るもので、目標空燃比よりリーンの状態でフ
ィードバックルーチンを通る毎にオ〕・分ＪＪｎＲ１に
ｒ十〇、ｏｏＩＪを加３′とシ、糾だな万Ｌ・分項ＲＸ
を算出する。
そして、ステップ１０６でば０１Ｊ回の１１標空燃比と
、今回の目標空燃比とのΔ２から、燃料の変化量を演算
し、その演算結果をンイードパック修正量の比例項ＲＰ
にセットする。ステップｌθ２では、上記スキップ量Ｒ
８、積分項ＲＸおよび比例項Ｒ，の加算を行い、フィー
ドバック修正量Ｒをめて、このフィート９パツクルーチ
ンは終了される。
、今回の目標空燃比とのΔ２から、燃料の変化量を演算
し、その演算結果をンイードパック修正量の比例項ＲＰ
にセットする。ステップｌθ２では、上記スキップ量Ｒ
８、積分項ＲＸおよび比例項Ｒ，の加算を行い、フィー
ドバック修正量Ｒをめて、このフィート９パツクルーチ
ンは終了される。
前記ステップ１０１で現在の空燃比が目標空燃比よりリ
ッチと判断された時はステラｆ １０Ｂに進み、前回の
目標空燃比がリーンであったか否かを判定する。このス
テップ１０Ｂで前回の空燃比がリーンであると判定され
たときは、ステップ１０９に進み、スキップ量Ｒ８をｒ
−０，０３Ｊにセットする。首た、前回の空燃比がリッ
チであった時はステラｆ１１０に進み、スキップ量Ｒ６
の内容をクリアし、「ＯＪとする。そして、ステップ１
１１で積分項ＲＸの内容をｌ−−０，００１Ｊする演算
を実行して、前記ステップ１０６に進む。
ッチと判断された時はステラｆ １０Ｂに進み、前回の
目標空燃比がリーンであったか否かを判定する。このス
テップ１０Ｂで前回の空燃比がリーンであると判定され
たときは、ステップ１０９に進み、スキップ量Ｒ８をｒ
−０，０３Ｊにセットする。首た、前回の空燃比がリッ
チであった時はステラｆ１１０に進み、スキップ量Ｒ６
の内容をクリアし、「ＯＪとする。そして、ステップ１
１１で積分項ＲＸの内容をｌ−−０，００１Ｊする演算
を実行して、前記ステップ１０６に進む。
前記ステップｌＯθでオープンルーグと判断された時は
、ステップ１１２でスキップ量ＲＢの内容をクリアし、
さらにステップ１１３で積分項Ｒｒを、ステツノ１１４
で比例項ＲＰｔ−それぞれクリアしてｒＯＪとする。そ
してステップ１０７に進み、このルーチンを終了する。
、ステップ１１２でスキップ量ＲＢの内容をクリアし、
さらにステップ１１３で積分項Ｒｒを、ステツノ１１４
で比例項ＲＰｔ−それぞれクリアしてｒＯＪとする。そ
してステップ１０７に進み、このルーチンを終了する。
すなわち、このようなフィードバックルーチンによって
、フィードバック修正量Ｒを演算し、電磁式の燃料噴射
弁１６の開弁時間τをめる時に、 τ＝ＫＸユＸ（１＋Ｒ） ただし、Ｋは定数 の式により、燃料噴射時間τの修正を行なう。
、フィードバック修正量Ｒを演算し、電磁式の燃料噴射
弁１６の開弁時間τをめる時に、 τ＝ＫＸユＸ（１＋Ｒ） ただし、Ｋは定数 の式により、燃料噴射時間τの修正を行なう。
第５図はこのフィードバックによる修正の状態を示すも
ので、（Ａ）図に示す破紳Ａは目標空燃比に相当する空
燃比センサ２２の出力目標値である。これに対して実線
りは実際の空燃比センサ２２の出力値であり、（ｎ）
＠に示すＥはフィードバック修正量Ｒを示す。
ので、（Ａ）図に示す破紳Ａは目標空燃比に相当する空
燃比センサ２２の出力目標値である。これに対して実線
りは実際の空燃比センサ２２の出力値であり、（ｎ）
＠に示すＥはフィードバック修正量Ｒを示す。
この図では、時間Ｔ１までは定常運転で出力目標値は変
化しない状態にあり１時間Ｔ１〜Ｔ２ではエンジンの運
転領域が変化する過度状態にあり、出力目標値も空燃比
でリーン側に変化する。そして、Ｔ２以降は再び定常運
転の状態にある。
化しない状態にあり１時間Ｔ１〜Ｔ２ではエンジンの運
転領域が変化する過度状態にあり、出力目標値も空燃比
でリーン側に変化する。そして、Ｔ２以降は再び定常運
転の状態にある。
この場合、時間ＴＩまではｒＲ，＝ＯＪで、スキラグＲ
ｓと積分項ＲＩの和によりフィード・々ツク修正量Ｒが
修正され、時間Ｔ１〜Ｔ２の間は目標空燃比の変化に応
じて比例項Ｒ１が加算され、空燃比センサ２２の出力で
みても、目標空燃比に対して、良好に追従制御されるよ
うになる。
ｓと積分項ＲＩの和によりフィード・々ツク修正量Ｒが
修正され、時間Ｔ１〜Ｔ２の間は目標空燃比の変化に応
じて比例項Ｒ１が加算され、空燃比センサ２２の出力で
みても、目標空燃比に対して、良好に追従制御されるよ
うになる。
そして、時間Ｔ２以降は再び目標空燃比の変化はなく、
ｒ Ｒｐ＝ ＯＪとなる。
ｒ Ｒｐ＝ ＯＪとなる。
第６図は目標空燃比の変化に対応して行なわ力、るフィ
ードバック修正ｉＲの比例項Ｒ１の変化の状態を示す。
ードバック修正ｉＲの比例項Ｒ１の変化の状態を示す。
尚、上記説明ではフィートノシック修正量を得る比例項
Ｒ１Ｐの補正を目標空燃比の変化量に対応するものとし
、て説明したが、これは第７図に示すように目標空燃比
と現在の空燃比との差から決定するようにしても同様の
効果が発揮される。
Ｒ１Ｐの補正を目標空燃比の変化量に対応するものとし
、て説明したが、これは第７図に示すように目標空燃比
と現在の空燃比との差から決定するようにしても同様の
効果が発揮される。
以上のようにこの発明忙よれば、エンジンの過渡的な運
転状態において、空燃比が高精度に追従制御されるよう
になるものであや、特に自動車用等のエンジン制御シス
テムに用いてその効果は著るしいものである。
転状態において、空燃比が高精度に追従制御されるよう
になるものであや、特に自動車用等のエンジン制御シス
テムに用いてその効果は著るしいものである。
第１図は従来の空燃比制御状態を散７明する図、第２図
はこの発明の一実施例に係る空燃比ｆｌｉｉ制御装置を
説明するためのエンジン系統の構成図、第３図は上記エ
ンジン系統の制御回路を説明する構成図、第４図は上記
制荷１回路の動作を説明する流れ図、第５図は上記制御
回路における制御状態を説明する図、第６図にフィード
バック修正量の比例項ＲＰの状態を示す図、第７図は上
記比例項ＲＰ′ｆ：得る他の手段を説明する図である。 １ノ・・・エンジン、１２・・・エフ７０メータ、１４
・・・スロットルセンサ、１６・・・燃利噴Ｉｎ、２２
・・・空燃比センサ、２４・・・水温センサ、２８・・
・回転角センサ、２９・・・制御回路。
はこの発明の一実施例に係る空燃比ｆｌｉｉ制御装置を
説明するためのエンジン系統の構成図、第３図は上記エ
ンジン系統の制御回路を説明する構成図、第４図は上記
制荷１回路の動作を説明する流れ図、第５図は上記制御
回路における制御状態を説明する図、第６図にフィード
バック修正量の比例項ＲＰの状態を示す図、第７図は上
記比例項ＲＰ′ｆ：得る他の手段を説明する図である。 １ノ・・・エンジン、１２・・・エフ７０メータ、１４
・・・スロットルセンサ、１６・・・燃利噴Ｉｎ、２２
・・・空燃比センサ、２４・・・水温センサ、２８・・
・回転角センサ、２９・・・制御回路。
Claims (1)
- 空燃比に対してアナログ的な出力信号を発生する空燃比
センサと、この空燃比センサ出力により空燃比が目標空
燃比に対してリーンあるいはリッチのいずれの状態にあ
るかを判別する手段と、この手段による今回の判別結果
と前回の判別結果とに対応してフィードバック補正量の
スキップ［Ｒ８を修正する手段と、上記判別手段の判別
結果に応じて時間当りの修正量である積分項Ｒ□を修正
する手段と、今回の目標空燃比にもとすき得られる空燃
比の変化状態によシフイードバック修正量の比例項ＲＰ
を請出する手段とを具備し、フィードバック補正量Ｒを
ｒＲ＝Ｒ８＋Ｒ１＋ＲＰＪとするようにしたことを特徴
とする空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14277783A JPS6032950A (ja) | 1983-08-03 | 1983-08-03 | 空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14277783A JPS6032950A (ja) | 1983-08-03 | 1983-08-03 | 空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6032950A true JPS6032950A (ja) | 1985-02-20 |
Family
ID=15323344
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14277783A Pending JPS6032950A (ja) | 1983-08-03 | 1983-08-03 | 空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6032950A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5115781A (en) * | 1988-09-13 | 1992-05-26 | Nippondenso Co., Ltd. | Air-fuel ratio controller for internal combustion engine |
-
1983
- 1983-08-03 JP JP14277783A patent/JPS6032950A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5115781A (en) * | 1988-09-13 | 1992-05-26 | Nippondenso Co., Ltd. | Air-fuel ratio controller for internal combustion engine |
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