JPS6033109A - 自動車のリヤサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車のリヤサスペンション、特に独立懸架式
のリヤサスペンションの改良に関する。

（従　来　技　術） 一般に、自動車の独立懸架式リヤサスペンションは、前
端部を少なくとも２箇所において車体に上下揺動自在に
取付けたトレーリングアームを備えると共に、このトレ
ーリングアームの車体後方に延びた後端部にリヤホイー
ルを回転自在に支持させた構成であるが、このような構
成によると、コーナリング時において旋回方向と反対側
のりＶホイールに外側から横力が作用した時に、該ホイ
ールが所謂トーアウト方向に挙動して、旋回性を悪くす
るといつＩＣ問題が生じる。この問題に対しては、従来
、］ヘレーリングアームの後端部と車体との間にアシス
トリンクを架設し、該リンクによってコーナリング時に
リヤホイールに作用する横力を支えて上記トーアウ１一
方向の挙動を阻止することが行われている。また、特開
昭５８−１２８１１号公報によれば、横力によるリヤホ
イールの水平面内での挙動中心を該ホイールの軸心より
後方に位置させることにより、コーナリング時に該ホイ
ールをトーイン方向に挙動させるようにした発明が開示
されている。これらによれば、コーナリング時における
リヤホイールの水平面内における挙動が改善され、旋回
性能の向上が実現される。

然るに、独立懸架式のリヤサスペンションにおいては、
上記の如きりＡ７ホイールの水平面内での挙動の問題と
は別に、バンプ、リバウンド時におりるキ１７ンバ角の
変化に関する次のような問題がある。つまり、車体とホ
イールの相対的な上下動によってトレーリングアームが
上下に揺動した時に、該アームの揺動中心軸（車体との
連結軸）が一般に車体外側から内側にかけて後方に傾斜
されている関係で、バンプ時（ホイールが相対的に上動
した時）にはキャンバ角がネガティブキャンバの方向、
即ちホイールの下部が外側に、上部が内側に変位する方
向に変化し、またリバウンド時（ホイールが相対的に下
動した時）にはポジティブキャンバの方向に変化するこ
とｋなるが、このようなバンプ、リバウンドに対するキ
ャンバ角の変化方向及び変化量が上記トレーリングアー
ムの揺動中心軸の方向によって一義的に決定されてしま
うのである。そのため、例えばキャンバ角の変化量を少
なくして直進安定性を向上させ、或いはコーナリングに
伴うバンプ時にネガティブキャンバを大きくして旋回性
を向上させる等の、キャンバ角によって走行性能を自由
に設定することができなくなる。

（発　明　の　目　的） 本発明は、独立懸架式リヤサスペンションの上記のよう
な問題に対処するもので、バンプ、リバウンド時におけ
るリヤホイールのキャンバ角変化を自由に設定、コント
ロールすることができる新たなサスペンション機構を実
現し、当該自動車の車種や使用条件等に適合しＩＣ最適
の走１ｊ性能が得られるようにすることを第１の目的と
する。

また、本発明は、上記の如きバンプ、リバウンド時のキ
ャンバコントロールを可能にしたサスペンションにおい
て、更にコーナリング時に旋回方向と反対側のりＡ７ホ
イールをネガティブキャンバ方向に挙動させるように構
成して旋回性能の向上を図ると共に、このようなリヤホ
イールの挙動が急加速や制動等に伴って作用する前後方
によって彩管されることなく、予期通りに実現されるよ
うにり゛ることを第２の目的とする。

（発　明　の　構　成） 本発明に係るり°１７サスペンシヨンは、上記目的達成
のため次のように構成される。

先ず、このリヤサスペンションは、基本的構成として、
゛車体に一点で且つ弾性ブツシュを介して上下揺動自在
に連結されてり゛−７ホイールを回転自在に支持するト
レーリングアームと、該トレーリングアームの車体側連
結点より車体内方において該車体に弾性支持されたサブ
フレームと、一端が該サブフレームに、他端が上記トレ
ーリングアームに夫々回転自在に連結されてリヤホイー
ルに作用する横力を受支づるラテラルリンクと、上記サ
ブツーレムとトレーリングアームとの間に介設されたキ
ャンバコントロール機構とを有する。このキャンバコン
トロール機構は、基端部をトレーリングアームに固定さ
れた第１コントロールリンクと、一端部が該第１コント
ロールリンクの先端部に、他端部がザブフレームに夫々
回転自在に連結された第２コントロールリンクとから構
成されると共に、該第２コント０−ルリンクのサブフレ
ーム側連結点が、トレーリングアームの車体側連結点と
ラテラルリンクのサブフレーム側連結点とを結ぶ直線、
即ちセミトレーリング軸に対して設定量偏心させて設け
られる。このような構成によれば、バンプ、リバウンド
時においてりＡ７ホイールが上記セミトレーリング軸を
中心として上下方向に揺動しようとした時に、キャンバ
コン１〜ロール８１４Ｍの作用で該小？−ルがトレーリ
ングアームにおける車体側連結点とラテラルリンク連結
点とを結ぶキャンバセンタ軸回りに回転されることにな
るが、その場合に、上記キャンバコントロール機構にお
ける第２コントロールリンクの偏心量や寸法等を適切に
設定することにより、バンブ、リバウンドに対する”す
鬼７ホイールのキｐンバ角変化の方向及び闇を自由に設
定、コントロールリ゛ることが可能となる。

更に、本発明に係るりＡ７ザスペンシヨンにおいては、
上記の構成に加えてラテラルリンクのサブフレーム側連
結点が該サブフレームのローリングセンタ軸より下方の
位置であって該１ナブフレームのピッチングセンタ軸上
の位置に配置される。そのため、コーナリング時に旋回
方向と反対側のりを７ホイールに作用づる横力がラテラ
ルリンクを介してサブフレームに人力された時に、該サ
ブフレームが当該ホイール側が低くなる方向にローリン
グし、キャンバコントロール機構を介して該リヤホイー
ルが上記キャンバセンタ軸回りにネガティブキャンバ方
向に回転されることになる。また、上記の如きリヤホイ
ールの挙動の基準となる上記セミトレーリング軸の位置
がナブフレームのピッチング運動によって影響されるこ
とがなくなって、リヤホイールが常に予期通りの挙動を
行うことになる。

（実　施　例） 以下、本発明に係るリヤサスペンションを図面に示す実
施例に基づいて説明する。

第１図に示すように、このリヤサスペンション１は、主
たる構成要素としてトレーリングアーム２と、ラテラル
リンク３と、キャンバコントロール機構４とを有し、車
体５と該車体５の中央部に前後左右の４箇所において弾
性ブツシュ６・・・６を介して弾性支持されたザブフレ
ーム７とに支持されている。

上記トレーリングアーム２は、車体５に固設されたブラ
ケット８に弾性ブツシュ９を介して先端部２ａを枢支さ
れて、車体竣方に配置され１＝基端部２ｂが上下方向に
揺動自在とされている。また、上記ラテラルリンク３は
、トレーリングアーム２の基端部２ｂと上記サブフレー
ム７どの間に斜め方向に架設されているが、その両端部
は］−レーリングアーム基端部２ｂ及びサブフレーム７
に対して夫々ポールジョイン１〜ｉｏ、ｉｌを介して回
転自在に連結されている。そして、トレーリングアーム
２の基端部２ｂにリーフホイール１２が回転自在に軸支
されていると共に、該ホイール１２がサブフレーム７に
支持された差動装置１３から横方向に延び゛る車軸１４
によって回転駆動されるように構成され、また該トレー
リングアーム基端部２１）は、上端を車体に取付けられ
たバネ及びダンパからなる緩衝装置１５の下端部に連結
されている。

一方、上記キャンバコントロール機構４は、上記１−レ
ーリングアーム２の基端部２］）にボルト１６によって
基端部１７ａを固定され且つ該トレーリングアーム２と
ラテラルリンク３との間を斜め前方に延出された第１コ
ントロールリンク１７と、一端部１８ａを上記サブフレ
ーム７に固設されたブラクッＩ〜１９に回転自在に連結
され且つ他端部１８ｂが上記第１コントロールリンク１
７の先端部１７ｂに回転自在に連結された略垂直方向に
配置された第２コントロールリンク１８とから構成され
ている。

そして、第２．３図に示すようにこのキャンバコントロ
ール機構４における第２コントロールリンク１８のサブ
フレーム側連結点Ａ（端部１８ａ）は、トレーリングア
ーム２の車体側連結点Ｂ（先端部２ａ）とラテラルリン
ク３のサブフレーム側連結点Ｃ（ボールジヨイント１１
）とを結ぶ直線、即ちセミ１−レーリング軸ｘ−ｘに対
して設定量ａ（第３図参照）だけ偏心して設置されてい
る。

また、サブフレーム７は前後左右を弾性ブツシュ６・・
・６を介して車体５に支持されているから、外力によっ
てローリング及びピッチング運動を行い、そのローリン
グセンタ軸Ｙ−Ｙ及びピッチングセンタ軸Ｚ−７が第２
．３図に示すように延びているが、上記ラテラルリンク
３のサブフレーム側連結点Ｃがこのローリングセンタ軸
Ｙ−Ｙより寸法ｂ　（第３図参照）だけ下方に配置され
、且つピッチングセンタ軸ｚ−７上に配置されている。

ここで、該ラテラルリンク３のザブフレーム側連結点Ｃ
は予め定まったサブフレーム７のピッチングセンタ軸７
〜Ｚに一致するように設番ノでもよいが、該ザブフレー
ム７を弾性支持１−る前後の弾性プツシ１６・・・６の
剛性を調整づることにＪニー）でピッチングセンタ軸Ｚ
−７を連結点Ｃに一致させることもできる。

次に、上記の如く構成され１ｃす曳７サスペンシヨン１
の作動を説明する。

先ず、バンプ、リバウンド時にＪハノる小体５に対する
リヤホイール１２の相対的な挙動を説明すると、該ホイ
ール１２はトレーリングアーム２及びラテラルリンク３
を介して車体５及び該車体５に取付（）られたザブフレ
ーム７に支持されており、且つトレーリングアーム２の
車体側連結点Ｂ及びラテラルリンク３のザブフレーム側
連結点Ｃはいずれも回転自在な構成であるから、該ホイ
ール１２は上記両点Ｂ、Ｃを結ぶ直線（Ｌミトレーリン
グ軸＞　Ｘ−Ｘを中心として上下に揺動しようとする。

しかし、トレーリングアーム２の基端部２ｂとサブフレ
ーム７との間にはキャンバコシトロール８Ｎ構４が介設
されているため、上記セミトレーリング軸Ｘ−Ｘ回りの
揺動が次のように修正されるのである。即ち、第４図に
示すようにトレーリングアーム２がバンプ時にセミトレ
ーリング軸Ｘ−Ｘ回りに（イ）方向に揺動した時に、該
トレーリングアーム２の基端部２ｂにボルト１６．１６
によって剛性連結された第１コントロールリンク１７の
光制御１１１７ｂは、該ｌ−レーリングアーム２と一体
的に上記軸ｘ−Ｘ回りに（ロ）方向に揺動しにうとする
が、該第１コントロールリンク１７の先端部１７ｂには
第２コントロールリンク１８の端部１８ｂが連結されて
いるため、その連結点りは第２コントロールリンク１８
のサブフレーム側連結点へを中心とする（ハ）方向の揺
動に強制的に修正されることになる。その結果、図示の
ように連結点Ａがセミトレーリング軸ｘ−Ｘの下方に位
置する場合には、バンプ量に応じて第１コントロールリ
ンク１７の先端部１７ｂが強制的に上方に持ち上げられ
ることになる。同様に、リバウンド時においてトレーリ
ング−アーム２が（イ′　）方向に揺動した時も、第１
コンＩ−ロールリンク先端部１７ｂが（口′　）方向に
揺動しようとするのを（ハ′　）方向に修正されて強制
的に上方に持ち上げられることになる。

然してトレーリングアーム２は先端部２ａを弾性ブツシ
ュ９を介して車体５に連結され且つ基端部２ｂをボール
ジヨイント１０を介してラテラルリンク３に連結されて
いるから、車体５及びラテラルリンク３との各連結点Ｂ
、Ｅを結、Ｓ直線即ちキャンバセンタ軸Ｗ−Ｗ　（第２
図参照）回りに回動回能な状態にある。そのため、上記
のにうにバンプ、リバウンド時において第１コントロー
ルリンク１７の先端部１７ｂが上方に持ら上ぼられると
、第５図（ａ）に示すように１−レーリングアーム２及
びホイール１２に軸Ｗ−Ｗ回りの（ニ）方向の回転が与
えられることになり、該ホイール１２がポジディプキャ
ンバ方向に挙動することになる。

ここで、該ホイール１２がセミトレーリング軸ｘ−Ｘ回
りに軌跡を修正されることなく揺動する場合は、例えば
第２図に示すようにセミトレーリング軸Ｘ−ｘが車体外
側から内側にかけて後方に傾斜されている場合において
は、該ホイール１２はバンプ時にはネガティブキャンバ
方向に、リバウンド時にはポジディプキャンバ方向に夫
々一義的に挙動する。しかし、上記のようなキャンバコ
ントロール機構４の作用によって、例えば第２コントロ
ールリンク１８のサブフレーム側連結点Ａとセミトレー
リング軸Ｘ−Ｘとの位置関係や偏心量或いは該リンク１
８の長さ等を適切に設定し、或いは上記連結点へと第１
．第２コントロールリンク１７．１８の連結点りとの上
下関係を反対にする等により、バンプ、リバウンド量に
対づるキャンバ角の変化方向及び変化量を自由に設定す
ることが可能となるのである。

一方、上記サブフレーム７は車体５に弾性支持されてい
ると共に、ラテラルリンク３のサブフレーム側連結点Ｃ
は該ナブフレーム７のローリングセンタ軸Ｙ−Ｙの下方
に配置されている。そのため、コーナリング時において
旋回方向と反対側のりャホイール１２に外方から横力Ｆ
（第２図参照）が作用づると、該横力Ｆが上記ラテラル
リンク３を介してサブフレーム７に入力されるため、該
サブフレーム７に第２図に示す方向のローリング軸Ｙ−
Ｙ回りのモーメントＭが作用することになり、該サブフ
レーム７が同方向に回転する。そのため、上記キャンバ
コントロール機構４にお番ノる第２コントロールリンク
１８のサブフレーム側連結点Ａが十りに押し下げられる
ことになり、その結果、第５図（ｂ）に示すようにトレ
ーリングアーム２ないしりャホイール１２が上記キ１！
ンバセンタ軸Ｗ−Ｗ回りに（ホ）方向に回転され、該ホ
イール１２がネガティブキャンバ方向に回動される。こ
のように、コーナリング時に旋回方向と反対側のりＸ７
ボイールがネガティブキャンバの状態となると、該ホイ
ールの地面に対するグリップ力が増大し、これによって
旋回性能が向上される。

ところで、以上の如きリヤホイールの挙動は、基本的に
はセミトレーリング軸Ｘ−ｘを基準とし、また該軸ｘ−
ｘに対するキャンバコントロール機構４の動作によって
実現されるものである。従って、リヤホイール１２を予
期通りに挙動させるためには上記セミトレーリング軸Ｘ
−ｘが車体５に対して所定の位置関係を保持している必
要があるが、該軸ｘ−Ｘの一方の基準点となるラテラル
リンク３のサブフレーム側連結点Ｃは、該サブフレーム
７が車体５に弾性支持されて急加速時のトルク反力や制
動力等の前後方によって車体５に対してピッチング運動
するため、位置が変動するおそれがある。しかし、該ラ
テラルリンク３のサブフレーム側連結点Ｃはサブフレー
ム７のピッチングセンタ軸Ｚ−７上に配置されているか
ら、前後方によってサブフレーム７がピッチング運動し
た場合にも該連結点Ｃが移動することはなく、セミトレ
ーリング軸Ｘ−ｘを基準とするりャホイール１２の挙動
が予期通りに行われるのである。

（発　明　の　効　果） 以上のように本発明によれば、独立懸架式のリヤ勺スペ
ンションにおいて、バンプ、リバウンド時のりＡ７ホイ
ールのキャンバ角変化を自由に設定、コントロールづる
ことが可能となる。これにより、該サスペンションが適
用される自動車の車種や使用条４９等に応じて直進性や
旋回性等の走行性能を最適のものに設定することかでき
る。また、本発明によれば、コーナリング時に旋回方向
と反対側のリヤホイールがネガティブキャンバ方向に挙
動され−（旋回性が向上されると共に、これらのりャホ
イールの挙動が急加速時や制動時においても悪影響を受
けることなく、常に設定された通りに行われることにな
る。

尚、本発明におけるザブフレームは、図示の実施例のよ
うに差動装置を支持りるものに限らず、車体に対して弾
性支持されたフレームであればよい。

【図面の簡単な説明】 図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はり一７サ
スペンシヨンの全体構成を示づ斜視図、第２図は同じく
平面図、第３図は第２図Ｉｆ−１［［線で切断した縦断
側面図、第４図は作用を示す要部拡大側面図、第５図（
ａ）、（ｂ）は同じく作用を示す要部後面図である。 １・・・リヤサスペンション、２・・・トレーリングア
ーム、３・・・ラテラルリンク、４・・・キャンバコン
トロール機構、５・・・車体、７・・・勺ブフレーム、
９・・・弾性ブツシュ、１２・・・リヤホイール、１７
・・・第１コントロールリンク、１８・・・第２コント
ロールリンク 出願人　東洋工業株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体に一点で且つ弾性ブツシュを介して上下方向
   に揺動自在に連結されてリヤホイールを回転自在に支持
   するトレーリングアームと、該］・レーリングアームの
   車体側連結点より車体内方位置において該車体に弾性支
   持されたサブフレームと、一端が該サブフレームに回転
   自在に連結され且つ他端が上記トレーリングアームに回
   転自在に連結されたラテラルリンクと、基端Ｂｌｌが上
   記トレーリングアームに固定された第１コントロールリ
   ンクと、一端部が該第１コント［１−ルリンクの先端部
   に回転自在に連結され且つ他端部が上記サブフレームに
   回転自在に連結された第２コントロールリンクとがらな
   り、且つ上記第２コントロールリンクのサブフレーム側
   連結点がトレーリングアームの車体側連結点とラテラル
   リンクのサブフレーム側連結点とを結ぶ直線に対して設
   定量偏心して設置されていると共に、ラテラルリンクの
   サブフレーム側連結点が該サブフレームのローリングセ
   ンタ軸の下方位置であって該サブフレームのピッチング
   センタ軸上の位置に配置されていることを特徴とする自
   動車のリヤサスペンション。