JPH0433643B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車のリヤサスペンシヨン、特に独
立懸架式のリヤサスペンシヨンの改良に関する。

（従来技術） 一般に、自動車の独立懸架式リヤサスペンシヨ
ンは、前端部を少なくとも２箇所において車体に
上下揺動自在に取付けたトレーリングアームを備
えると共に、このトレーリングアームの車体後方
に延びた後端部にリヤホイールを回転自在に支持
させた構成であるが、このような構成によると、
コーナリング時において旋回方向と反対側のリヤ
ホイールに外側から横力が作用した時に、該ホイ
ールが所謂トーアウト方向に挙動して、旋回性を
悪くするといつた問題が生じる。この問題に対し
ては、従来、トレーリングアームの後端部と車体
との間にアシストリンクを架設し、該リンクによ
つてコーナリング時にリヤホイールに作用する横
力を支えて上記トーアウト方向の挙動を阻止する
ことが行われている。また、特開昭58−12811号
公報によれば、横力によるリヤホイールの水平面
内での挙動中心を該ホイールの軸心より後方に位
置させることにより、コーナリング時に該ホイー
ルをトーイン方向に挙動させるようにした発明が
開示されている。これらによれば、コーナリング
時におけるリヤホイールの水平面内における挙動
が改善され、旋回性能の向上が実現される。

然るに、独立懸架式のリヤサスペンシヨンにお
いては、上記の如きリヤホイールの水平面内での
挙動の問題とは別に、パンプ、リバウンド時にお
けるキヤンバ角の変化に関する次のような問題が
ある。つまり、車体とホイールの相対的な上下動
によつてトレーリングアームが上下に揺動した時
に、該アームの揺動中心軸（セミトレーリング
軸）が一般に車体外側から内側にかけて後方に傾
斜されている関係で、バンプ時（ホイールが相対
的に上動した時）にはキヤンバ角がネガテイブキ
ヤンバの方向、即ちホイーの下部が外側に、上部
が内側に変位する方向に変化し、またリバウンド
時（ホイールが相対的に下動した時）にはポジテ
イブキヤンバの方向に変化することになるが、こ
のようなバンプ、リバウンドに対するキヤンバ角
の変化方向及び変化量が上記セミトレーリング軸
の方向によつて一義的に決定されてしまうのであ
る。そのため、例えばキヤンバ角の変化量を少な
くして直進安定性を向上させ、或いはコーナリン
グに伴うバンプ時にネガテイブキヤンバを大きく
して旋回性を向上させる等の、キヤンバ角によつ
て走行性能を自由に設定することができなくな
る。

これに対し、米国特許第3333654号明細書及び
図面によれば、キヤンバ角の変化量を補正するリ
ンクを備えたトレーリング式サスペンシヨンが開
示されている。しかし、この従来技術のものは、
ドライブシヤフトで車輪の横方向変位を規制する
構成であるため、トレーリングアームの揺動中心
軸の傾きが車体の前後方向に近づくように大きく
傾斜してしまつて、車輪の上下運動に伴うトレツ
ド変化が大きくなりすぎ、これに起因して直進安
定性が悪化すると共に、タイヤが摩耗し易くなる
という不具合がある。また、リヤホイールに作用
する横力を受け止める必要上、ドライブシヤフト
のジヨイント部の構造が複雑化し、そのためコス
トが高くなり、通常一般に使用される等速ジヨイ
ントの使用が困難となる。

（発明の目的） 本発明は、独立懸架式リヤサスペンシヨンの上
記のような問題に対処するもので、バンプ、リバ
ウンド時におけるトレツドの変化の増大やドライ
ブシヤフトのジヨイント部における構造の複雑化
等を招くことなく、バンプ、リバウンド時におけ
るリヤホイールのキヤンバ角変化を自由に設定、
コントロールすることができる新たなサスペンシ
ヨン機構を実現し、当該自動車の車種や使用条件
等に適合した最適の走行性能が得られるようにす
ることを第１の目的とする。

また、本発明は、上記の如きバンプ、リバウン
ド時のキヤンバコントロールを可能にしたサスペ
ンシヨンにおいて、更にコーナリング時に旋回方
向と反対側のリヤホイールをトーイン方向に挙動
させるように構成してコーナリング時の車体安定
性ないし旋回性の向上を図ることを第２の目的と
する。

（発明の構成） 本発明に係るリヤサスペンシヨンは、上記目的
達成のため次のように構成される。

先ず、このリヤサスペンシヨンは、基本的構成
として、車体に一点で且つ弾性ブツシユを介して
上下揺動自在に連結されてリヤホイールを回転自
在に支持するトレーリングアームと、一端が車体
に、他端が上記トレーリングアームに夫々ボール
ジヨイントを介して回転自在に連結されてリヤホ
イールに作用する横力を受支するラテラルリンク
と、上記トレーリングアームと車体との間に介設
されたキヤンバコントロール機構とを有する。こ
のキヤンバコントロール機構は、基端部をトレー
リングアームに固定された第１コントロールリン
クと、一端部が該第１コントロールリンクの先端
部に、他端部が車体に夫々回転自在に連結された
第２コントロールリンクとから構成されると共
に、該第２コントロールリンクの車体側連結点
が、トレーリングアームの車体側連結点とラテラ
ルリンクの車体側連結点とを結ぶ直線、即ちセミ
トレーリング軸に対して車体下方に設定量偏心さ
せて設けられる。このような構成によれば、バン
プ、リバウンド時においてリヤホイールが上記セ
ミトレーリング軸を中心として上下方向に揺動し
ようとした時に、キヤンバコントロール機構の作
用で該ホイールがトレーリングアームにおける車
体側連結点とラテラルリンク連結点とを結ぶキヤ
ンバセンタ軸回りに回転されることになるが、そ
の場合に、上記キヤンバコントロール機構におけ
る第２コントロールリンクの偏心量や寸法等を適
切に設定することにより、バンプ、リバウンドに
対するリヤホイールのキヤンバ角変化の方向及び
量を自由に設定、コントロールすることが可能と
なる。

更に、本発明に係るリヤサスペンシヨンにおい
ては、上記の構成に加えてラテラルリンクのトレ
ーリングアーム側連結点がリヤホイールの回転中
心より後方に配置される。このラテラルリンクと
トレーリングアームとの連結点は、コーナリング
時に旋回方向と反対側のリヤホイールに作用する
横力による該ホイールの挙動中心となる点である
が、この点がホイールの回転中心より後方に配置
されることにより、該ホイールが上記横力によつ
てトーイン方向に挙動されることになる。

尚、本発明の実施例においては、上記ラテラル
リンクのトレーングアーム側連結点がリヤホイー
ルの回転中心より後方で、且つ該リヤホイールの
幅方向の中心線より車体外側に配置される。その
ため、制動時にリヤホイールに前方から作用する
前後力によつても該ホイールがトーイン方向に挙
動することになる。

（実施例） 以下、本発明に係るリヤサスペンシヨンを図面
に示す実施例に基づいて説明する。

第１図に示すように、このリヤサスペンシヨン
１は、主たる構成要素としてトレーリングアーム
２と、ラテラルリンク３と、キヤンバコントロー
ル機構４とを有し、車体５と、車体側のメンバと
して該車体５の中央部に前後左右の４箇所におい
て弾性ブツシユ６…６を介して取付けられたサブ
フレーム７とに支持されている。

上記トレーリングアーム２は、車体５に固設さ
れたブラケツト８に弾性ブツシユ９を介して先端
部２ａを枢支されて、車体後方に配置された基端
部２ｂが上下方向に揺動自在とされている。ま
た、上記ラテラルリンク３は、トレーリングアー
ム２の基端部２ｂと上記サブフレーム７との間に
斜め方向に架設されているが、その両端部はトレ
ーリングアーム基端部２ｂ及びサブフレーム７に
対して夫々ボールジヨイント１０，１１を介して
回転自在に連結されている。そして、トレーリン
グアーム２の基端部２ｂにリヤホイール１２が回
転自在に軸支されていると共に、該ホイール１２
がサブフレーム７に支持された差動装置１３から
横方向に延びる車軸１４によつて回転駆動される
ように構成され、また該トレーリングアーム基端
部２ｂは、上端を車体に取付けられたバネ及びダ
ンパからなる緩衝装置１５の下端部に連結されて
いる。

一方、上記キヤンバコントロール機構４は、上
記トレーリングアーム２の基端部２ｂにボルト１
６によつて基端部１７ａを固定され且つ該トレー
リングアーム２とラテラルリンク３との間を斜め
前方に延出された第１コントロールリンク１７
と、一端部１８ａを上記サブフレーム７に固設さ
れたブラケツト１９に回転自在に連結され且つ他
端部１８ｂが上記第１コントロールリンク１７の
先端部１７ｂに回転自在に連結された略垂直方向
に配置された第２コントロールリンク１８とから
構成されている。

そして、第２，３図に示すようにこのキヤンバ
コントロール機構４における第２コントロールリ
ンク１８の車体側（サブフレーム側）連結点Ａ
（端部１８ａ）は、トレーリングアーム２の車体
側連結点Ｂ（先端部２ａ）とラテラルリンク３の
車体側（サブフレーム側）連結点Ｃ（ボールジヨ
イント１１）とを結ぶ直線、即ちセミトレーリン
グ軸Ｘ−Ｘに対して設定量ａ（第３図参照）だけ
偏心して設置されている。

また、上記ラテラルリンク３のトレーリングア
ーム２側の連結点Ｄ（ボールジヨイント１０）は、
リヤホイール１２の回転中心軸Ｙ−Ｙより設定量
ｂ（第２，３図参照）だけ後方の位置であつて、
且つ該ホイール１２の幅方向中心軸Ｚ−Ｚより設
定量ｃ（第２図参照）だけ車体外側の位置に配置
されている。

次に、上記の如く構成されたリヤサスペンシヨ
ン１の作動を説明する。

先ず、バンプ、リバウンド時における車体５に
対するリヤホイール１２の相対的な挙動を説明す
ると、該ホイール１２はトレーリングアーム２及
びラテラルリンク３を介して車体５及び該車体５
に取付けられたサブフレーム７に支持されてお
り、且つトレーリングアーム２の車体側連結点Ｂ
及びラテラルリンク３のサブフレーム側連結点Ｃ
はいずれも回転自在な構成であるから、該ホイー
ル１２は上記両点Ｂ，Ｃを結ぶ直線（セミトレー
リング軸）Ｘ−Ｘを中心として上下に揺動しよう
とする。しかし、トレーリングアーム２の基端部
２ｂとサブフレーム７との間にはキヤンバコント
ロール機構４が介設されているため、上記セミト
レーリング軸Ｘ−Ｘ回りの揺動が次のように修正
されるのである。即ち、第４図に示すようにトレ
ーリングアーム２がバンプ時にセミトレーリング
軸Ｘ−Ｘ回りにイ方向に揺動した時に、該トレー
リングアーム２の基端部２ｂにボルト１６，１６
によつて剛性連結された第１コントロールリンク
１７の先端部１７ｂは、該トレーリングアーム２
と一体的に上記軸Ｘ−Ｘ回りにロ方向に揺動しよ
うとするが、該第１コントロールリンク１７の先
端部１７ｂには第２コントロールリンク１８の端
部１８ｂが連結されているため、該先端部１７ｂ
は第２コントロールリンク１８のサブフレーム側
連結点Ａを中心とするハ方向の揺動に強制的に修
正されることになる。その結果、図示のように連
結点Ａがセミトレーリング軸Ｘ−Ｘの下方に位置
する場合には、パンプ量に応じて第１コントロー
ルリンク１７の先端部１７ｂが強制的に上方に持
ち上げられることになる。同様に、リバウンド時
においてトレーリングーアーム２がイ′方向に揺
動した時も、第１コントロールリンク先端部１７
ｂがロ′方向に揺動しようとするのをハ′方向に修
正されて強制的に上方に持ち上げられることにな
る。

然してトレーリングアーム２は先端部２ａを弾
性ブツシユ９を介して車体５に連結され且つ基端
部２ｂをボールジヨイント１０を介してラテラル
リンク３に連結されているから、車体５及びラテ
ラルリンク３との各連結点Ｂ，Ｄを結ぶ直線即ち
キヤンバセンタ軸Ｗ−Ｗ（第２図参照）回りに回
動可能な状態にある。そのため、上記のようにバ
ンプ、リバウンド時において第１コントロール１
７の先端部１７ｂが上方に持ち上げられると、第
５図に示すようにトレーリングアーム２及びホイ
ール１２に軸Ｗ−Ｗ回りのニ方向の回転が与えら
れることになり、該ホイール１２がポジテイブキ
ヤンバ方向に挙動することになる。

ここで、該ホイール１２がセミトレーリング軸
Ｘ−Ｘ回りに軌跡を修正されることなく揺動する
場合は、例えば第２図に示すようにセミトレーリ
ング軸Ｘ−Ｘが車体外側から内側にかけて後方に
傾斜されている場合においては、該ホイール１２
はバンブ時にはネガテイブキヤンバ方向に、リバ
ウンド時にはポジテイブキヤンバ方向に夫々一義
的に挙動する。しかし、上記のようなキヤンバコ
ントロール機構４の作用によつて、例えば第２コ
ントロールリンク１８の車体側連結点Ａとセミト
レーリング軸Ｘ−Ｘとの位置関係や偏心量或いは
該リンク１８の長さ等を適切に設定し、或いは上
記連結点Ａと第１、第２コントロールリンク１
７，１８の連結点との上下関係を反対にする等に
より、バンプ、リバウンド量に対するキヤンバ角
の変化方向及び変化量を自由に設定することが可
能となるのである。

一方、車体のコーナリング時には、旋回方向と
反対側のリヤホイール１２に外方から横力Ｆ（第
２図参照）が作用する。この横力Ｆは、ラテラル
リンク３を介して車体５（サブフレーム７）に受
止められるのであるが、該ラテラルリンク３のト
レーリングアーム基端部２ｂとの連結点Ｄはリヤ
ホイール１２の回転中心軸Ｙ−Ｙより後方に配置
されているため、上記横力Ｆによつて該連結点Ｄ
の回りに第２図に示す方向のモーメントＭが生じ
ることになる。その場合に、該連結点Ｄはボール
ジヨイント１０によつて回転自在とされており、
またトレーリングアーム２の先端部２ａは車体５
に弾性ブツシユ９を介して連結されているため、
上記モーメントＭによつて該トレーリングアーム
２が連結Ｄの回りにＭ方向に回動する。これによ
り、リヤホイール１２も同方向に、即ちトーイン
方向に回動することになるが、このようにコーナ
リング時に旋回方向と反対側のリヤホイールがト
ーインの状態となると、該ホイールの地面に対す
るグリツプ力が増大し、これによつてコーナリン
グ時の車体の安定性ないし旋回性が向上される。

また、この実施例においては、上記ラテラルリ
ンク３のトレーリングアーム側連結点Ｄがリヤホ
イール１２の幅方向の中心線Ｚ−Ｚより車体外側
に配置されているから、制動時に該リヤホイール
１２に前方から前後力F′（第２図参照）が作用し
た時に、該前後力F′によつても連結点Ｄの回りに
上記モーメントＭと同方向のモーメントM′が作
用することになる。従つて、リヤホイール１２は
制動時にもトーイン方向に挙動することになり、
特にコーナリング中の制動時には上記モーメント
Ｍ，M′の両者が作用してトーイン効果が一層顕
著となり、車体の安定性ないし旋回性が更に向上
される。

尚、以上の実施例においては、ラテラルリンク
３の一端部及び第２コントロールリンク１８の一
端部がサブフレーム７を介して車体５に連結され
ているが、これらを直接車体に連結するようにし
てもよい。

（発明の効果） 以上のように本発明によれば、独立懸架式のリ
ヤサスペンシヨンにおいて、バンプ、リバウンド
時における大きなトレツドの変化による直進安定
性の悪化やタイヤの摩耗、或はドライブシヤフト
のジヨイント部における構造の複雑化等を招くこ
となく、バンプ、リバウンド時のリヤホイールの
キヤンバ角変化を自由に設定、コントロールする
ことが可能となる。これにより、該サスペンシヨ
ンが適用される自動車の車種や使用条件等に応じ
て直進性や旋回性等の走行性能を最適のものに設
定することができる。また、本発明によれば、コ
ーナリング時に旋回方向と反対側のリヤホイール
がトーイン方向に挙動され、これによりコーナリ
ング時の車体の安定性ないし旋回性が向上される
ことになる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は
リヤサスペンシヨンの全体構成を示す斜視図、第
２図は同じく平面図、第３図は第２図−線で
切断した縦断側面図、第４図は作用を示す要部拡
大側面図、第５図は同じく作用を示す要部後面図
である。 １……リヤサスペンシヨン、２……トレーリン
グアーム、３……ラテラルリンク、４……キヤン
バコントロール機構、５……車体、９……弾性ブ
ツシユ、１０，１１……ボールジヨイント、１２
……リヤホイール、１７……第１コントロールリ
ンク、１８……第２コントロールリンク。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車体に一点で且つ弾性ブツシユを介して上下
   方向に揺動自在に連結されてリヤホイールを回転
   自在に支持するトレーリングアームと、一端が車
   体に、且つ他端が上記トレーリングアームに夫々
   ボールジヨイントを介して回転自在に連結された
   ラテラルリンクと、基端部が上記トレーリングア
   ームに固定された第１コントロールリンクと、一
   端部が該第１コントロールリンクの先端部に、他
   端部が車体に夫々回転自在に連結された第２コン
   トロールリンクとからなり、且つ上記第２コント
   ロールリンクの車体側連結点がトレーリングアー
   ムの車体側連結点とラテラルリンクの車体側連結
   点とを結ぶ直線に対して車体下方に設定量偏心し
   て設置されていると共に、ラテラルリンクのトレ
   ーリングアーム側連結点がリヤホイールの回転中
   心より後方に配置されていることを特徴とする自
   動車のリヤサスペンシヨン。 ２ ラテラルリンクのトレーリングアーム側連結
   点は、リヤホイールの幅方向中心線より車体外側
   に配置されている特許請求の範囲第１項記載の自
   動車のリヤサスペンシヨン。