JPS6033108A - 自動車のリヤサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車のリヤサスペンション、特に独立懸架式
のリヤサスペンションの改良に関する。

（従　来　技　術） 一般に、自動車の独立懸架式リヤサスペンションは、前
端部を少なくとも２箇所において車体に上下揺動自在に
取（＝Ｉけだトレーリングアームを備えると共に、この
トレーリングアームの車体後方に延びた後端部にリヤホ
イールを回転自在に支持させた構成であるが、このよう
な構成によると、コーナリング時において旋回方向と反
対側のりャホイールに外側から横力が作用した時に、該
ホイールが所謂トーアウト方向に挙動して、旋回性を悪
くリ−るといった問題が生じる。この問題に対しては、
従来、トレーリングアームの後端部と車体との間にアン
ス１ヘリンクを架設し、該リンクによつ−Ｃコーナリン
グ時にりＡ７ホイールに作用する横力を支えて上記トー
アウト方向の挙動を阻止することが行われている。また
、特開昭５８−１２８１１号公報によれば、横力にょろ
り・１７ホイールの水平面内での挙動中心を該ホイール
の軸心より後プｊに位置させることにより、コーナリン
グ時に該ホイールを］−一イン方向に挙動させるように
した光用が開示されている。これらににれば、コーナリ
ング時におけるリヤホイールの水平面内Ｌ１３ける挙動
が改善され、旋回性能の向上が実現される。

然るに、独立懸架式のリヤサスペンションにおいては、
上記の如きりＡ７ホイールの水平面内での挙動の問題と
は別に、バンプ、リバウンド時におりるキ１１ンバ角の
変化に関する次のような問題がある。つまり、車体とホ
イールの相対的な上下動によっ−Ｃトレーリングアーム
が上下に揺動した時に、該アームの揺動中心軸（１１体
との連結軸）が一般に車体外側から内側にかけて後方に
傾斜されている関係で、バンプ時（ホイールが相対的に
上動しに時）にはキャンバ角がネガティブキャンバの方
向、即ちホイールの下部が外側に、上部が内側に変位す
る方向に変化し、またリバウンド時（ホイールが相対的
に下動した時）にはポジティブキャンバの方向に変化す
ることになるが、このようなバンプ、リバウンドに対す
るキャンバ角の変化方向及び変化量が上記トレーリング
アームの揺動中心軸の方向によって一義的に決定されて
しまうのである。そのため、例えばキャンバ角の変化量
を少なくして直進安定性を向上させ、或いはコーナリン
グに伴うバンプ時にネガティブキャンバを大きくして旋
回性を向上させる等の、キャンバ角によって走行性能を
自由に設定することができなくなる。

（発　明　の　目　的） 本発明は、独立懸架式リヤサスペンションの上記のよう
な問題に対処するもので、バンプ、リバウンド時におけ
ろり１７ホイールのキャンバ角変化を自由に設定、コン
トロールすることができる新たなサスペンション機構を
実現し、当該自動車の車種や使用条件等に適合した最適
の走行性能が得られるようにすることを第１の目的とす
る。

また、本発明は、上記の如きバンプ、リバウンド時のキ
ャンバコントロールを可能にしたサスペンションにおい
て、更にコーナリング時に旋回方向と反対側のリヤホイ
ールをネガティブキャンバ方向に挙動さμるように構成
して旋回性能の向上を図ると共に、このようなキャンバ
コントロールが急加速や制動等に伴って作用する前後方
によって影響されることなく、予期通りに実現されるよ
うにづることを第２の目的とする。

（発　明　の　構　成） 本発明に係るリヤサスペンションは、上記目的達成のた
め次のように構成される。

先ず、このリヤ勺スペンションは、基本的栴或として、
車体に一点で且つ弾性ブツシュを介して上下揺動自在に
連結されてリヤホイールを回転自在に支持するトレーリ
ングアームと、該トレーリングアームの車体側連結点よ
り車体内方において該車体に弾性支持されたサブフレー
ムと、一端が該サブフレームに、他端が上記トレーリン
グアームに夫々回転自在に連結されてリヤホイールに作
用する横力を受支するラテラルリンクと、上記サブツー
レムとトレーリングアームとの間に介設されたキャンバ
コントロール機構とを有する。このキャンバコントロー
ル機構は、基端部をトレーリングアームに固定された第
１コントＯ−ルリンクと、一端部が該第１コントロール
リンクの先端部に、他端部がサブフレームに夫々回転自
在に連結された第２コントロールリンクとから構成され
ると共に、該第２コントロールリンクのサブフレーム側
連結点が、トレーリングアームの車体側連結点とラテラ
ルリンクのサブフレーム側連結点とを結ぶ直線、即ちセ
ミトレーリング軸に対して設定量偏心させて設けられる
。このような構成によれば、バンプ、リバウンド時にお
いてリヤホイールが上記セミトレーリング軸を中心とし
て上下方向に揺動しようとした時に、キャンバコントロ
ール機構の作用で該ホイールがトレーリングアームにお
ける車体側連結点とラテラルリンク連結点とを結ぶキャ
ンバセンタ軸回りに回転されることになるが、その場合
に、上記キャンバコントロール機構にａハノる第２コン
トロールリンクの偏心量や寸法等を適切に設定すること
により、バンプ、リバウンドに対するリヤホイールのキ
ャンバ角変化の方向及び量を自由に設定、コントロール
することが可能となる。

更に、本発明に係るりＡ７サスペンシヨンにおいては、
上記の構成に加えて、ラテラルリンクのサブフレーム側
連結点が該サブフレームのローリングセンタ軸より下方
に配置されていると共に、上記キャンバコントロール１
１横における第２コントロールリンクのサブフレーム側
連結点が該サブフレームのピッチングセンタ軸上に配置
される。そのため、コーナリング時に旋回方向と反対側
のりＡ７ホイールに作用する横力がラテラルリンクを介
してザブフレームに入力された時に、該サブフレームが
当該ホイール側が低くなる方向にローリングし、キャン
バコントロール機構を介して該リヤホイールが上記キャ
ンバセンタ軸回りにネガティブキャンバ方向に回転され
ることになる。また、このようなキャンバコントロール
を支配する上記の第２コントロールリンクの上下位置が
サブフレームのピッチング運動によって影響されること
がなくなって、常に所望のキャンバコントロール作用が
実現されることになる。

（実　施　例） 以下、本発明に係るリヤサスペンションを図面に示す実
施例に基づいて説明する。

第１図に示すように、このリヤサスペンション１は、主
たる構成要素としてトレーリングアーム２と、ラテラル
リンク３と、キャンバコントロール機構４とを有し、車
体５と該車体５の中央部に前後左右の４箇所において弾
性ブツシュ６・・・６を介して弾性支持されたサブフレ
ーム７とに支持されている。

上記トレーリングアーム２は、車体５に固設されたブラ
ケット８に弾性ブツシュ９を介して先端部２ａを枢支さ
れて、車体後方に配置された基端部２ｂが上下方向に揺
動自在とされている。また、上記ラテラルリンク３は、
トレーリングアーム２の入！端部２ｂと」−記ザブフレ
ーム７との間に斜め方向に架設されているが、その両端
部はトレーリングアーム基端部２ｂ及びサブフレーム７
に対して夫々ボールジヨイント１０．１１を介して回転
目イ！に３ム粘されている。そして、トレーリングアー
ム２の基端部２ｂにリヤホイール１２が回転自在に軸支
されていると共に、該ホイール１２がザブフレーム７に
支持された差動装置１３から横方向に延びる車軸１４に
よって回転駆動されるように構成され、また該トレーリ
ングアーム基端部２ｂは上端を車体に取付けられたバネ
及びダンパからなる緩衝装置１５の下端部に連結されて
いる。

一方、上記キャンバコントロール機構４は、上、ｔｄ　
ｌ〜シレーングアーム２の基端部２ムにボルト１６によ
って基端部１７ａを固定され且つ該トレーリングアーム
２とラテラルリンク３との間を斜め曲方に延出された第
１コントロールリンク１７と、一端部１８ａを上記サブ
フレーム７に固設されたブラケット１９に回転自在に連
結され且つ他端部１８ｂが上記第１コントロールリンク
１７の先端部１７ｂに回転自在に連結された略垂直方向
に配置された第２コントロールリンク１８とから構成さ
れている。

そして、第２．３図に示すようにこのキャンバコントロ
ール機構４における第２コントロールリンク１８のサブ
フレーム側連結点Ａ（端部１８ａ）は、トレーリングア
ーム２の車体側連結点Ｂ（先端部２ａ）とラテラルリン
ク３のナブフレーム側連結点Ｃ（ボールジヨイント１１
）とを結ぶ直線、即ちセミ１〜レーリング軸Ｘ−Ｘに対
して設定量ａ（第３図参照）だけ偏心して設置されてい
る。

また、ザブフレーム７は前後左右を弾性ブツシュ６・・
・６を介して車体５に支持されているから、外力によっ
てローリング及びピッチング運動を行い、そのローリン
グセンタ軸Ｙ−Ｙ及びピッチングセンタ軸ｚ−７が第２
．３図に示すように延びているが、上記ラテラルリンク
３のサブフレーム側連結点Ｃがこのローリングセンタ軸
Ｙ−Ｙより１法ｂ　（第３図参照）だ【プ］；方に配置
され、且つ上記第２コントロールリンク１８のザブフレ
ーム側連結点Ａがピッチングセンタ軸Ｚ−Ｚ上に配置さ
れている。ここで、該連結点Ａは予め定まったサブフレ
ーム７のピッチングセンタ軸Ｚ−７に一致づるように設
けてもよいが、該ザブフレーム７を弾性支持づる前後の
弾性ブツシュ６・・・６の剛性を調整することによって
ピッチングセンタ軸Ｚ−Ｚを連結点Ａに一致させること
もで・きる。

次に、を記の如く構成されたリヤサスペンション１の作
動を説明する。

先ず、バンプ、リバウンド時における車体５に対Ｊるり
ｔ７ホイール１２の４１Ｊ対的な挙動を説明すると、該
ホイール１２はトレーリングアーム２及びラテラルリン
ク３を介して車体５及び該車体５に取付けられたサブフ
レーム７に支持されており、且つトレーリングアーム２
の車体側連結点Ｂ及びラテラルリンク３のサブフレーム
側連結点Ｃはいずれも回転自在な構成であるから、該ホ
イール１２は上記両点Ｂ、Ｃを結ぶ直線（セミトレーリ
ング軸＞　Ｘ−Ｘを中心として上下に揺動しようとする
。しかし、トレーリングアーム２の基端部２ｂとサブフ
レーム７との間にはキャンバコントロール機構４が介設
されているため、上記セミトレーリング軸Ｘ−Ｘ回りの
揺動が次のように修正されるのである。即ち、第４図に
示すようにトレーリングアーム２がバンプ時にセミトレ
ーリング軸Ｘ−Ｘ回りに（イ）方向に揺動した時に、該
］〜シレーングアーム２の基端部２ｂにボルト１６．１
６によって剛性連結された第１コントロールリンク１７
の先端部１７ｂは、該トレーリングアーム２と一体的に
上記軸Ｘ−Ｘ回りに（ロ）方向に揺動しようとするが、
該第１コントロールリンク１７の先端部１７ｂには第２
コントロールリンク１８の端部１８ｂが連結されている
ため、その連結点りは第２コントロールリンク１８のサ
ブフレーム側連結点Ａを中心とする（ハ）方向の揺動に
強制的に修正されることになる。その結果、図示のよう
に連結点Ａがセミトレーリング軸ｘ−Ｘの下方に位置す
る場合には、バンプ邑に応じて第１コン１−ロールリン
ク１７の先端部１７ｂが強制的に上方に持ち上げられる
ことになる。同様に、リバウンド時においてトレーリン
グ−アーム２が（イ′　）方向に揺動した時も、第１コ
ン１〜【」−ルリンク先端部１７ｂが（口′　）方向に
揺動°シにうとするのを（ハ′）方向に修正されて強制
的に上方に持ち上げられることになる。

然して１〜レーリングアーム２は先端部２ａを弾性ブツ
シュ９を介して車体５に連結され且つ基端部２０をボー
ルジヨイント１ｏを介してラテラルリンク３に連結され
ているから、車体５及びラテラルリンク３どの各連結点
Ｂ、Ｅを結ぶ直線即ちキトンバセンタ軸Ｗ−Ｗ　（第２
図参照〉回りに回動可能な状態にある。そのため、上記
のようにバンプ、リバウンド時において第２コントロー
ルリンク１７の先端部１７ｂが−り方に持ち上げられる
と、第５図（ａ　）に承りようにトレーリングアーム２
及びホイール１２に軸Ｗ−Ｗ回りの（ニ）方向の回転が
与えられることになり、該ホイール１２がポジティアキ
１ｒンバ方向に挙動することになる。

ここで、該ホイール１２がセミトレーリング軸Ｘ−Ｘ回
りに軌跡を修正されることなく揺動する場合は、例えば
第２図に示すようにセミトレーリング軸ｘ−Ｘが車体外
側から内側にかけて後方に傾斜されている場合において
は、該ホイール１２はバンプ時にはネガティブキャンバ
方向に、リバウンド時にはポジティブキャンバ方向に夫
々一義的に挙動づる。しかし、上記のようなキャンバコ
ントロール機構４の作用によって、例えば第２コントロ
ールリンク１８のサブフレーム側連結点へとセミトレー
リング軸ｘ−Ｘどの位置関係や偏心量或いは該リンク１
８の長さ等を適切に設定し、或いは上記連結点Ａと第１
．第２コントロールリンク１７．１８の連結点りとの上
下関係を反対にする等により、バンプ、リバウンド量に
対するキャンバ角の変化方向及び変化量を自由に設定す
ることが可能となるのである。

一方、上記ザブフレーム７は車体５に弾性支持されてい
ると共に、ラテラルリンク３のサブフレーム側連結点Ｃ
は該サブフレーム７のローリングセンタ軸Ｙ　−Ｙ　（
７）　Ｆ方に配置されている。そのため、コーナリング
時において旋回方向と反対側のりャホイール１２に外方
から横力Ｆ（第２図参照）が作用り゛ると、該横力Ｆが
上記ラテラルリンク３を介しＣザブフレーム７に入力さ
れるため、該サブフレーム７に第２図に示す方向のロー
リング軸Ｙ−Ｙ回りのモーメントＭが作用することにな
り、該勺プフレーム７が同方向に回転する。そのため、
上記キャンバコントロールＱ４１ｉｆ４にＪ３４ノる第
２コントロールリンク１８のナブフレーム側連結点Ａが
下方に押し下げられることになり、その結果、第５図（
ｂ）に示すようにトレーリングアーム２ないしりＡ７ホ
イール１２が上記キャンバセンタ軸Ｗ−Ｗ回りに（ホ）
方向に回転され、該ホイール１２がネガティブキャンバ
方向に回動される。このように、コーナリング時に旋回
方向と反対側のリヤホイールがネガティブキャンバの状
態となると、該ホイールの地面に対するグリップ力が増
大し、これによって旋回性能が向上される。

ところで、以上の如きキャンバコントロール作用は、第
５図（ａ）、（ｂ）から明らかなように第２コントロー
ルリンク１８の上下位置の変化に基づいて実現されるも
のである。従って、このキャンバコントロールに際して
は該第２コントロールリンク１８が予期した通りに挙動
することが必要であるが、該リンク１８の一端部１８ａ
が連結されたサブフレーム７は車体５に弾性支持されて
いる関係で急加速時のトルク反力や制動ノコ等の前後方
によってピッチング運動する。しかし、該サブフレーム
７のピッチングセンタ軸ｚ−７と上記第２コントロール
リンク１８の連結点Ａとが一致されているから、前後方
によってサブフレーム７がピッチング運動した場合にも
該連結点Ａが移動することはなく、第５図（ａ）、（ｂ
）に示すキャンバコンミ−ロール作用が予定通りに実現
されるのである。

（発　明　の　効　果） 以上のように本発明によれば、独立懸架式のす＼７サス
ペンシヨンにおいて、バンプ、リバウンド時のりャホイ
ールのキャンバ角変化を自由に設定、コントロールする
ことが可能となる。これにより、該サスペンションが適
用される自動車の車種や使用条件等に応じて直進性や旋
回性等の走行性能を最適のものに設定づることかできる
。また、本発明によれば、コーナリング時に旋回方向と
反対側のりＡ７ホイールがネガティブキャンバ方向に挙
動されて旋回性が向上されると共に、このようなキャン
バコントロール作用が急加速時や制動時においても悪影
響を受けることなく、常に設定された最適の状態で実現
されることになる。

尚、本発明におけるサブフレームは、図示の実施例のよ
うに差動ｖｉ置を支持Ｊるものに限らず、車体に対して
弾性支持されたフレームであればよい。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はり１７ザ
スペンシヨンの全体構成を示す斜視図、第２図は同じく
平面図、第３図は第２図■−■線で切断した縦断側面図
、第４図は作用を示す要部拡大側面図、第５図（ａ）、
（ｂ）は同じく作用を示す要部後面図である。 １・・・リヤサスペンション、２・・・１〜レーリング
アーム、３・・・ラテラルリンク、４・・・キャンバコ
ントロール機構、５・・・車体、６・・・弾性ブツシュ
、７・・・サブフレーム、９・・・弾性ブツシュ、１２
・・・リヤホイール、１７・・・第１コントロールリン
ク、１８・・・第２コントロールリンク出願人　東洋工
業株式会社 第４図 − （イ） 口） ７

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　ｉｌＩ体に一点で且つ弾性ブツシュを介して上
   下方向に揺動自在に連結されてりＡ７ホイールを回転自
   在に支持するトレーリングアームと、該トレーリングア
   ームの車体側連結点より車体内方位置において該車体に
   弾性支持されたサブフレームと、一端が該サブフレーム
   に回転自在に連結され且つ他端が上記トレーリングアー
   ムに回転自在に連結されたラテラルリンクと、基端部が
   上記トレーリングアームに固定され１ｃ第１コントロー
   ルリンクと、一端部が該第１コントロールリンクの先端
   部に回転自在に連結され且つ他端部が上記サブフレーム
   に回転自在に連結された第２コントロールリンクとから
   なり、且つ上記ラテラルリンクのサブフレーム側連結点
   が該サブフレームのローリングヒンタ袖の下方に配置さ
   れｔいると共に、上記第２コントロールリンクのサブフ
   レーム側連結点が、トレーリングアームの車体側連結点
   とラテラルリンクのサブフレーム側連結点とを結ぶ直線
   に対して設定量−心して設置され且つサブフレームのピ
   ッチングセンタ軸上に配［されていることを特徴とする
   自動車のリヤサスペンション。