JPS603445A - 内燃機関の空燃比制御方法 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御方法Info
- Publication number
- JPS603445A JPS603445A JP11244983A JP11244983A JPS603445A JP S603445 A JPS603445 A JP S603445A JP 11244983 A JP11244983 A JP 11244983A JP 11244983 A JP11244983 A JP 11244983A JP S603445 A JPS603445 A JP S603445A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel ratio
- air
- deltane
- deviation
- combustion engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1473—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation method
- F02D41/1475—Regulating the air fuel ratio at a value other than stoichiometry
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は内燃機関の空燃比制御装置に係り、特に、車両
用エンジンの空燃比を、車速が急激に変化する過渡時に
理論空燃比近傍に制御し、車速変化の定常時には希薄空
燃比に制御するのに好適力内燃機関の空燃比制御装置に
関する。
用エンジンの空燃比を、車速が急激に変化する過渡時に
理論空燃比近傍に制御し、車速変化の定常時には希薄空
燃比に制御するのに好適力内燃機関の空燃比制御装置に
関する。
自動車などの車両において、燃費及び排気ガス浄化性能
の向上を図るために、エンジンの運転状態に応じて空燃
比を制御することが行なわれている。例えば、車速が急
激に変化する過渡時に、排気ガス中の酸素濃度を検出す
る酸素濃度センサの検出出力に基づいて空燃比を理論空
燃比近傍にフィードバック制御し、車速変化の定常時Ｋ
Ｉ′ｉ、酸素濃度センサの検出出力によらず空燃比を希
薄空燃比にオープンルーズ制御することが行なわれてい
る。過渡時に、空燃比を理論空燃比近傍にフィードバッ
ク制御すれば、排気ガス中に含まれる一酸化炭素、炭化
水素、窒素酸化物の有害ガスを三元触媒により無害な二
酸化炭素、水蒸気、窒素に清浄化することができる。一
方、定常時に、空燃比を希薄空燃比にオープンルーズ制
御すれは、排気ガス浄化性能を損なうこと々くエンジン
を運転することができるので、燃費の向上を図ることが
できる。
の向上を図るために、エンジンの運転状態に応じて空燃
比を制御することが行なわれている。例えば、車速が急
激に変化する過渡時に、排気ガス中の酸素濃度を検出す
る酸素濃度センサの検出出力に基づいて空燃比を理論空
燃比近傍にフィードバック制御し、車速変化の定常時Ｋ
Ｉ′ｉ、酸素濃度センサの検出出力によらず空燃比を希
薄空燃比にオープンルーズ制御することが行なわれてい
る。過渡時に、空燃比を理論空燃比近傍にフィードバッ
ク制御すれば、排気ガス中に含まれる一酸化炭素、炭化
水素、窒素酸化物の有害ガスを三元触媒により無害な二
酸化炭素、水蒸気、窒素に清浄化することができる。一
方、定常時に、空燃比を希薄空燃比にオープンルーズ制
御すれは、排気ガス浄化性能を損なうこと々くエンジン
を運転することができるので、燃費の向上を図ることが
できる。
ところで、前述した空燃比制御方法が適用されたエンジ
ンシステムておいて、ディストリビュータに内蔵された
回転角センサの検出出力によるエンジン回転数を基に過
渡時か否かを判定し、この判定結果に応じて空燃比を理
論空燃比近傍又は希薄空燃比に制御する方法がとられて
いた。しかし、従来のシステムでは、過渡時か否かの判
定を、エンジン回転数の一定時間毎の変化量と一定値と
を比較する方法がとられていたので、クランク軸を駆動
するためのギヤにバックラッシュなどが発生するとエン
ジン回転数が変動し、車速の変化が定常状態であっても
過渡時と誤判定したり、逆に過渡状態にもかかわらず定
常状態と誤判定したシする恐れがあった。又、エンジン
回転数が高い領域においては変動幅が大きくなるので、
誤判定する頻度が多く彦る恐れがある。そのため、従来
の空燃比制御方法が適用されたエンジンシステムにおい
ては、誤判定によって空燃比が制御される恐れがあるの
で、車両が運転者の意に反して動き出す恐れがあり、又
、ドライバビリティ及びエミッション性能が低下する恐
れがあった。
ンシステムておいて、ディストリビュータに内蔵された
回転角センサの検出出力によるエンジン回転数を基に過
渡時か否かを判定し、この判定結果に応じて空燃比を理
論空燃比近傍又は希薄空燃比に制御する方法がとられて
いた。しかし、従来のシステムでは、過渡時か否かの判
定を、エンジン回転数の一定時間毎の変化量と一定値と
を比較する方法がとられていたので、クランク軸を駆動
するためのギヤにバックラッシュなどが発生するとエン
ジン回転数が変動し、車速の変化が定常状態であっても
過渡時と誤判定したり、逆に過渡状態にもかかわらず定
常状態と誤判定したシする恐れがあった。又、エンジン
回転数が高い領域においては変動幅が大きくなるので、
誤判定する頻度が多く彦る恐れがある。そのため、従来
の空燃比制御方法が適用されたエンジンシステムにおい
ては、誤判定によって空燃比が制御される恐れがあるの
で、車両が運転者の意に反して動き出す恐れがあり、又
、ドライバビリティ及びエミッション性能が低下する恐
れがあった。
本発明は、前記従来の課題に鑑みて為されたものであり
、その目的は、車両状態の変化の過渡時と定常時に分け
て空燃比を理論空燃比近傍又は希薄空燃比に制御するシ
ステムにおいて、車両状態の変化の過渡時か定常時かの
判定を確実に行カい、ドライバビリティ及びエミッショ
ン性能の向−トが図れる内燃機関の空燃比制御装置を提
供することにある。
、その目的は、車両状態の変化の過渡時と定常時に分け
て空燃比を理論空燃比近傍又は希薄空燃比に制御するシ
ステムにおいて、車両状態の変化の過渡時か定常時かの
判定を確実に行カい、ドライバビリティ及びエミッショ
ン性能の向−トが図れる内燃機関の空燃比制御装置を提
供することにある。
前記目的を達成するために本発明は、車両状態が急激に
変化する過渡時に排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素
濃度センサの検出出力だ基づいて空燃比を理論空燃比近
傍にフィードバック制御１．、車両状態が定常時には理
論空燃比より希薄空燃比に制御する内燃機関の空燃比制
御装置において、内燃機関回転数を検出する第１の手段
と、一定期間間隔毎に内燃機関回転数の偏差をめる第２
の手段と、前記偏差と内燃機関回転数に応じて設定され
た値とを比較する第３の手段と、前記偏差が前記設定値
よりも大きいときは理論空燃比近傍へ、小さいときは理
論空燃比より薄い空燃比へ制御する第４の手段とを持つ
ことを特徴とする。
変化する過渡時に排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素
濃度センサの検出出力だ基づいて空燃比を理論空燃比近
傍にフィードバック制御１．、車両状態が定常時には理
論空燃比より希薄空燃比に制御する内燃機関の空燃比制
御装置において、内燃機関回転数を検出する第１の手段
と、一定期間間隔毎に内燃機関回転数の偏差をめる第２
の手段と、前記偏差と内燃機関回転数に応じて設定され
た値とを比較する第３の手段と、前記偏差が前記設定値
よりも大きいときは理論空燃比近傍へ、小さいときは理
論空燃比より薄い空燃比へ制御する第４の手段とを持つ
ことを特徴とする。
以下、図面に基づいて本発明の好適な実施例を説明する
。
。
第１図には、本発明を適用したエンジンシステムの構成
が示されている。
が示されている。
第１図において、エンジン１ｏの吸気系にはエアフロメ
ータ１２、スロットル弁１４などが設けられており、エ
アフロメータ１２を介して吸入された空気はスロットル
弁１４を介してインティクマニホールド１Ｇに供給され
、燃料噴射弁１８から噴射される燃料と混合する。この
混合気は吸入弁２０を介して燃焼室２２に供給され、シ
リンダヘッド２４に設けられた点火プラグ２６によって
燃焼され排気弁１８を介して排気系に排出される。
ータ１２、スロットル弁１４などが設けられており、エ
アフロメータ１２を介して吸入された空気はスロットル
弁１４を介してインティクマニホールド１Ｇに供給され
、燃料噴射弁１８から噴射される燃料と混合する。この
混合気は吸入弁２０を介して燃焼室２２に供給され、シ
リンダヘッド２４に設けられた点火プラグ２６によって
燃焼され排気弁１８を介して排気系に排出される。
排気系には、排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素′ａ
度センサ（以下ｏ２センサと称する）３０が設けられて
おり、このｏ２センサの検出出力に基づいて、後述する
制御装置によって混合気の空燃比が理論空燃比近傍にフ
ィードバック制御されると、排気系に設けられる三元触
媒コンバータ（図示省略）により排気ガス中に含まレル
有害カスが浄化されて排出される。
度センサ（以下ｏ２センサと称する）３０が設けられて
おり、このｏ２センサの検出出力に基づいて、後述する
制御装置によって混合気の空燃比が理論空燃比近傍にフ
ィードバック制御されると、排気系に設けられる三元触
媒コンバータ（図示省略）により排気ガス中に含まレル
有害カスが浄化されて排出される。
シリンダブロック３２には、エンジン水温を検出する水
温センサ３４が設けられている。
温センサ３４が設けられている。
又、イグナイタ３６からの点火信号を各気筒に分配する
ディストリビュータ３８には気筒１Ｊ別センサ４０、回
転角センサ４２が内蔵されている。
ディストリビュータ３８には気筒１Ｊ別センサ４０、回
転角センサ４２が内蔵されている。
０２センサ３０など、エンジンの各種運転状態を検出す
るセンサの検出出力は、制御装置４４に供給されている
。
るセンサの検出出力は、制御装置４４に供給されている
。
第２図には、制御装置４４にマイクロコンピュータを用
いた場合の構成が示されている。
いた場合の構成が示されている。
制御装置４４は、第２図に示されるように、ＣＰＵ５０
．ＲＡＭ５２、Ｒ，０Ｍ５４、人出カポ−）５６．５８
、出力ポートロ０，６２、Ａ／Ｄ変換器６４、マルチプ
レクサ６６．１駆動回路６８゜７０、波形整形回ＦＮＪ
７２、入力回路７４から構成されておシ、ＣＰＵ５０．
１１（、ＡＭ５２、ＲＯＭ５４、入出カポ−）５６，５
８、出力ポートロ０゜６２がそれぞれパスライン７６で
接続されている。
．ＲＡＭ５２、Ｒ，０Ｍ５４、人出カポ−）５６．５８
、出力ポートロ０，６２、Ａ／Ｄ変換器６４、マルチプ
レクサ６６．１駆動回路６８゜７０、波形整形回ＦＮＪ
７２、入力回路７４から構成されておシ、ＣＰＵ５０．
１１（、ＡＭ５２、ＲＯＭ５４、入出カポ−）５６，５
８、出力ポートロ０゜６２がそれぞれパスライン７６で
接続されている。
エアフロメータ１２、水温センサ１４の検出出力はマル
チプレクサ６６、Ａ／Ｄ変換器６４を介して入出力ボー
ト５６に供給される。気筒判別センサ４０、回転角セン
サ４２の検出出力は波形整形回路７２を介して入出力ボ
ート５８に供給される。又、０□センサ３０の検出出力
は、入力回路７４を介して入出力ボート５８に供給され
る。
チプレクサ６６、Ａ／Ｄ変換器６４を介して入出力ボー
ト５６に供給される。気筒判別センサ４０、回転角セン
サ４２の検出出力は波形整形回路７２を介して入出力ボ
ート５８に供給される。又、０□センサ３０の検出出力
は、入力回路７４を介して入出力ボート５８に供給され
る。
イグナイタ３６は、出力ポートロ０、駆動回路６８を介
して供給される制御信号によシディストリビュータ３８
に点火信号を供給することができる。燃料噴射弁１８は
、出力ポートロ２、駆動回路７０を介して供給される制
御信号により燃料噴射時間を制御することができる。
して供給される制御信号によシディストリビュータ３８
に点火信号を供給することができる。燃料噴射弁１８は
、出力ポートロ２、駆動回路７０を介して供給される制
御信号により燃料噴射時間を制御することができる。
又、１１，０Ｍ５４には、制御装置４４の演算処理プロ
グラム、車速の変化が過渡状態か否かを判定するだめの
判定レベルの数値データ、車速の変化の過渡状態の基準
値を示す数値データ及び空燃比を理論空燃比近傍又は希
薄空燃比に制御するための燃料噴射弁１８に対する燃料
噴射時間の数値データなど各種のデータが格納されてい
る。
グラム、車速の変化が過渡状態か否かを判定するだめの
判定レベルの数値データ、車速の変化の過渡状態の基準
値を示す数値データ及び空燃比を理論空燃比近傍又は希
薄空燃比に制御するための燃料噴射弁１８に対する燃料
噴射時間の数値データなど各種のデータが格納されてい
る。
本実施例は以上の構成からなり、次にその作用を説明す
る。
る。
第３図には、第１図に示されるエンジンシステムに本発
明を適用した場合の制御装置４４による処理ルーチンの
一例が示されている。
明を適用した場合の制御装置４４による処理ルーチンの
一例が示されている。
本実施例における処理ルーチンは、エンジンクランク軸
が１回転するごとに行なわれるルーチンであり、まずス
テップ１００においてエンジンクランク軸が１回転する
毎に、回転角センサ４２の検出出力に基づく最新のエン
ジン回転数Ｎｅを取り込み、ステップ１０２に移る。ス
テップ１０２ ’％ζにおいてはクランク軸１回転前の
エンジン回転数Ｎｅ’をＲＡＭ５２から読み出しステッ
プ１０４に移る。ステップ１０４においてハ、ステップ
１００で検出されたエンジン回転数ＮｅをＮｅ’として
ＲＡ、Ｍ５２に格納してステップ１０６に移る。ステッ
プ１０６においては、ステップ１００で検出されたエン
ジン回転数Ｎｅとステップ１０２でＲＡＭ５２から読み
出されたエンジン回転数Ｎ ｅ ’とを比較してその偏
差△Ｎｅをめステップ１０８に移る。ステップ１０８に
おいては、車速変化の過渡状態の基準値を現時点のエン
ジン回転数によシ更新して適正な過渡状態の判定レベル
を算出するための処理が行なわれる。即ち、車速変化の
過渡状態の基準値（定数）と最新のエンジン回転数Ｎｅ
とを乗算して過渡状態の判定レベル△Ｎｅ’を算出しス
テップｌｌ０Ｋ移る。ステップＩＩＯにおいては、ステ
ップ１０６とステップ１０８で算出された偏差△Ｎｅと
判定レベルΔＮｅ’との大小の比較が行なわれる。そし
て、このステップにおいて、△Ｎｅ（△Ｎｅ’ と判定
され、車速の変化が定常状態のときにはステップ１１２
に移シ、空燃比が希薄（リーン）空燃比に制御され、排
気ガス浄化性能を損々うことなくエンジンが運転され、
燃費の向上が図られる。
が１回転するごとに行なわれるルーチンであり、まずス
テップ１００においてエンジンクランク軸が１回転する
毎に、回転角センサ４２の検出出力に基づく最新のエン
ジン回転数Ｎｅを取り込み、ステップ１０２に移る。ス
テップ１０２ ’％ζにおいてはクランク軸１回転前の
エンジン回転数Ｎｅ’をＲＡＭ５２から読み出しステッ
プ１０４に移る。ステップ１０４においてハ、ステップ
１００で検出されたエンジン回転数ＮｅをＮｅ’として
ＲＡ、Ｍ５２に格納してステップ１０６に移る。ステッ
プ１０６においては、ステップ１００で検出されたエン
ジン回転数Ｎｅとステップ１０２でＲＡＭ５２から読み
出されたエンジン回転数Ｎ ｅ ’とを比較してその偏
差△Ｎｅをめステップ１０８に移る。ステップ１０８に
おいては、車速変化の過渡状態の基準値を現時点のエン
ジン回転数によシ更新して適正な過渡状態の判定レベル
を算出するための処理が行なわれる。即ち、車速変化の
過渡状態の基準値（定数）と最新のエンジン回転数Ｎｅ
とを乗算して過渡状態の判定レベル△Ｎｅ’を算出しス
テップｌｌ０Ｋ移る。ステップＩＩＯにおいては、ステ
ップ１０６とステップ１０８で算出された偏差△Ｎｅと
判定レベルΔＮｅ’との大小の比較が行なわれる。そし
て、このステップにおいて、△Ｎｅ（△Ｎｅ’ と判定
され、車速の変化が定常状態のときにはステップ１１２
に移シ、空燃比が希薄（リーン）空燃比に制御され、排
気ガス浄化性能を損々うことなくエンジンが運転され、
燃費の向上が図られる。
一方、ステップ１１０において△Ｎｅ）ΔＮｅ′と判定
され、車速の変化の過渡時にはステップ１１４に移る。
され、車速の変化の過渡時にはステップ１１４に移る。
ステップ１１４においては０２センサ３０の検出出力に
基づいて空燃比が理論空燃比近傍にフィードバック制御
され、排気ガスが浄化された状態でのエンジンの運転が
行々われる。
基づいて空燃比が理論空燃比近傍にフィードバック制御
され、排気ガスが浄化された状態でのエンジンの運転が
行々われる。
以上の処理によってエンジンクランク軸１回転の処理ル
ーチンが終了する。
ーチンが終了する。
このように本実施例においては、車速の変化が過渡時か
否かを判定するに際して、現時点のエンジン回転数Ｎｅ
とエンジンクランク軸１回転前のエンジン回転数Ｎｅ′
とを比較してその偏差をめると共に、車速変化の過渡状
態の基準値を現時点のエンジン回転数Ｎｅにより更新し
て過渡状態の判定レベル△Ｎｅ’をめ、この判定レベル
ΔＮｅ’と前記偏差ΔＮｅとを比較するようにしている
ので、クランク軸を駆動するためのギヤにノ（ツクラッ
シュなどが発生した場合でも、過渡時か否かの判定を確
実に行なうことができ、この判定結果に応じて空燃比を
理論空燃比近傍又は希薄空燃比に制御することができる
。そのため、ドライバビリティ及びエミッション性能の
向上を図ることができる。
否かを判定するに際して、現時点のエンジン回転数Ｎｅ
とエンジンクランク軸１回転前のエンジン回転数Ｎｅ′
とを比較してその偏差をめると共に、車速変化の過渡状
態の基準値を現時点のエンジン回転数Ｎｅにより更新し
て過渡状態の判定レベル△Ｎｅ’をめ、この判定レベル
ΔＮｅ’と前記偏差ΔＮｅとを比較するようにしている
ので、クランク軸を駆動するためのギヤにノ（ツクラッ
シュなどが発生した場合でも、過渡時か否かの判定を確
実に行なうことができ、この判定結果に応じて空燃比を
理論空燃比近傍又は希薄空燃比に制御することができる
。そのため、ドライバビリティ及びエミッション性能の
向上を図ることができる。
なお、前記実施例においては、エンジン回転数を検出す
ることについて述べたが、現時点の吸気管圧力と所定時
間前の吸気管圧力を検出してその偏差をめ、負荷の過渡
状態の基準値を現時点の吸気管圧力によって更新して過
渡状態の判定レベルを算出し、この判定レベルと前記偏
差とを比較して前記偏差が判定レベル以下のときは負荷
の変化が定常状態にあることを判定し、前記偏差が判定
レベルを越えたときには負荷の変化が過渡状態にあるこ
とを判定し、この判定結果に応じて空燃比を制御するよ
うにすることも可能である。
ることについて述べたが、現時点の吸気管圧力と所定時
間前の吸気管圧力を検出してその偏差をめ、負荷の過渡
状態の基準値を現時点の吸気管圧力によって更新して過
渡状態の判定レベルを算出し、この判定レベルと前記偏
差とを比較して前記偏差が判定レベル以下のときは負荷
の変化が定常状態にあることを判定し、前記偏差が判定
レベルを越えたときには負荷の変化が過渡状態にあるこ
とを判定し、この判定結果に応じて空燃比を制御するよ
うにすることも可能である。
なお、前記実施例では、Ｌ−ＪＥＦＩ（電子制御式燃料
噴射装置）について述べたが、Ｄ −Ｊ ＥＦＩ及びＤ
−Ｊ ＳＰＩ （ＳｉｎｇｌｅＰｏｉｎｔ Ｉｎｊｅ
ｃｔｉｏｎ） 、 Ｄ −ＪＥＦＴにも前記実施例を適
用することは可能である。
噴射装置）について述べたが、Ｄ −Ｊ ＥＦＩ及びＤ
−Ｊ ＳＰＩ （ＳｉｎｇｌｅＰｏｉｎｔ Ｉｎｊｅ
ｃｔｉｏｎ） 、 Ｄ −ＪＥＦＴにも前記実施例を適
用することは可能である。
Ｌ −Ｊ ＥＦＩは、エアフロメータで吸入空気量を検
あり、Ｄ・’、 −Ｊ ＥＦＩは吸気管負圧を負圧セン
サにより絶対圧で検出し、マツプより吸気管負圧に応じ
た基本噴射量をめるタイプのものである。父、Ｄ −Ｊ
ＳＰＩはキャプレタの位置にインジェクタを設けて、
インジェクタ１本で燃料噴射を行なうタイプであり、こ
のタイプのものは、キャブレタを用いたものより制御性
に優れ、又コスト面で有利である。
あり、Ｄ・’、 −Ｊ ＥＦＩは吸気管負圧を負圧セン
サにより絶対圧で検出し、マツプより吸気管負圧に応じ
た基本噴射量をめるタイプのものである。父、Ｄ −Ｊ
ＳＰＩはキャプレタの位置にインジェクタを設けて、
インジェクタ１本で燃料噴射を行なうタイプであり、こ
のタイプのものは、キャブレタを用いたものより制御性
に優れ、又コスト面で有利である。
以上説明したように、本発明によれば、車速変化の過渡
状態の基準値を現時点のエンジンＮ転数により更新して
過渡状態の判定レベルを算出するようにしたので、車速
変化の過渡状態か否かの誤判定を防止することができ、
過渡時に空燃比を理論空燃比近傍に、又定常時（４：空
燃比を希薄空燃比に制御することが確実に行なえ、ドラ
イバビリティ及びエミッション性能の向上を図ることが
できるという優れた効果がある。
状態の基準値を現時点のエンジンＮ転数により更新して
過渡状態の判定レベルを算出するようにしたので、車速
変化の過渡状態か否かの誤判定を防止することができ、
過渡時に空燃比を理論空燃比近傍に、又定常時（４：空
燃比を希薄空燃比に制御することが確実に行なえ、ドラ
イバビリティ及びエミッション性能の向上を図ることが
できるという優れた効果がある。
第１図は本発明を適用したエンジンのシステム構成図、
第２図Ｖｉ第１図に示す装置の構成を説明するためのブ
ロック図、第３図は本発明に係る作用を説明するための
フローチャートである。 １０・・・エンジン １２・・・エアフロメータ１８・
・・燃料噴射弁 ３０・・・０２センサ３４・・・水温
センサ ４２・・・回転角センサ４４・・・制御装置。 代理人 鵜 沼 辰 之 （ほか１名） 第２図 ４，４ 第３図
第２図Ｖｉ第１図に示す装置の構成を説明するためのブ
ロック図、第３図は本発明に係る作用を説明するための
フローチャートである。 １０・・・エンジン １２・・・エアフロメータ１８・
・・燃料噴射弁 ３０・・・０２センサ３４・・・水温
センサ ４２・・・回転角センサ４４・・・制御装置。 代理人 鵜 沼 辰 之 （ほか１名） 第２図 ４，４ 第３図
Claims (1)
- （１）車両状態が急激に変化する過渡時に排気ガス中の
酸素濃度を検出する酸素濃度センサの検出出力に基づい
て空燃比を理論空燃比近傍にフィードバック制御し、車
両状態が定常時には理論空燃比よシ希薄空燃比に制御す
る内燃機関の空燃比制御装置において、内燃機関回転数
を検出する第１の手段と、一定期間間隔毎に内燃機関回
転数の偏差をめる第２の手段と、前記偏差と内燃機関回
転数に応じて設定された値とを比較する第３の手段と、
前記偏差が前記設定値よりも太きいときは理論空燃比近
傍へ、小さいときは理論空燃比よシ薄い空燃比へ制御す
る第４の手段とを持つことを特徴とする内燃機関の空燃
比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11244983A JPS603445A (ja) | 1983-06-22 | 1983-06-22 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11244983A JPS603445A (ja) | 1983-06-22 | 1983-06-22 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS603445A true JPS603445A (ja) | 1985-01-09 |
Family
ID=14586905
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11244983A Pending JPS603445A (ja) | 1983-06-22 | 1983-06-22 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS603445A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5447137A (en) * | 1992-10-02 | 1995-09-05 | Hitachi, Ltd. | Lean burn control method and device for internal combustion engine and fuel injection quantity control method and device including same |
-
1983
- 1983-06-22 JP JP11244983A patent/JPS603445A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5447137A (en) * | 1992-10-02 | 1995-09-05 | Hitachi, Ltd. | Lean burn control method and device for internal combustion engine and fuel injection quantity control method and device including same |
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