JPS6035128A - ガスタ−ビンエンジンの駆動方法およびガスタ−ビンエンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はガスタービンエンジン、特に地上を走る車両の
動力装置として有効なガスタービンエンジンノ駆動方法
並びにそのガスタービンエンジンに関する。

近年ガスタービンエンジンの技術が向上し、オツトー又
はディーゼルサイクルエンジンのように、従来の内鼾機
関による動力装置と同等の総合効率および経済性を有す
るまでに改善されている。例（６） えば、ガスタービンエンジン技術は航空用エンジンとし
て大巾に導入されている。同様に、路上での自動車およ
び大型トラックのような量産されている地上走行車の従
来の内燃機関と匹敵しうるガスタービンエンジンの開発
がなされてきた。ガスタービンエンジンは、内燃機関に
比べ作動効率が同程度以上で燃料効率もよく排気ガス汚
染も少ない一部、更に経済性の点で有利な各種燃料を使
用できる利点がある。更にガスタービンエンジンは、多
くの場合、車両に適用して寿命が長く経済性が高い。

ガスタービンエンジンには通常ガス発生部が包有されて
おり、ガス発生部から燃焼器へ高圧縮空気を送りそこで
圧縮空気と燃料が混合・点火される。従って燃焼に伴い
空気流の温度が大ｌ′１Ｊｌ二上昇される。高温の圧縮
空気により一又はそれ以上のタービンが駆動され機械的
な回転出力が得られる。

通常これらタービンの−はガス発生部の一部をなし、大
量の圧縮空気を導入するファンを駆動する。

下流部に配設される動力出力タービンにより有効な機械
的出力が発生される。この場合、ガス発生部からの高速
かつ大量の空気流により比較的高速でタービンが駆動さ
れる。ガスタービンエンジンの他の特性は、その作動効
率が空気流の温度の上昇に応じて大１］に上昇すること
にある。

しかしながらカスタービンエンジンの動作特性上、地上
走行車に適用したロータリピストン式の内燃機関の正常
な動作に比べいくつかの欠点がある。即ち、内燃機関は
駆動力を発生する往復移動部（二対し燃料供給蓋を減少
させることにより、車両に大きな減速力を与える。これ
に対し、ガスタービンエンジンにおいては大きな慣性回
転力があるから、）Ｊスターピンエンジンの燃焼器へ送
られる燃焼供給蓋を減少しても、直ちに車両に対し相対
的に大きな制動力を迅速に与えることができない。この
欠点を解決するため、現在まで種々の構成が提案され、
車両の駆動装置としてのガスタービンエンジンの制動特
性の改善がなされている。

これらの提案は主に、燃焼器内で燃焼工程を完全に消滅
させて最大制動力を得る方法である。この場合ガスター
ビンエンジンにおいては燃焼工程を消滅させる毎に、エ
ンジン全体に断続的に熱サイクルが生ずることになり、
各構成部材の劣化が早くなって耐用性が低減される。更
にこれらの方法によれば燃焼の断続により不完全燃焼が
多くなり排気も悪化する。他の改善方法としては、ガス
発生部および動力駆動部が相互に機械的に連結され車両
を駆動するよう設けられたガスタービンエンジンが提案
されている。この構成：二より制動力は改善されるが、
ガス発生部と動力駆動部が直結されて共働するため、自
在性がなく、車両用の駆動力を発生すべく他の工程を実
行させなければならず汎用性に乏しく、このため大量生
産による車両の動力装置として使用する場合好適ではな
かった。

この種のガスタービンエンジンの一例としては米国特許
第３，２３７，４０４号に開示されるが、航空機（二係
りその制動力に関するものであって熱論地上走行車に容
易に応用できるものでもない。

また地上走行車用としてのガスタービンエンジンの従来
の構成は、内燃機関に比べ効率並びにカロ（９） 速性の点で劣っていた。ガス発生部と動力駆動部を直結
しない、いわゆるフリー型ガスタービンエンジンによれ
ば通常、車両を加速するのに必要な最大トルクを発生さ
せるのに極めて長い時間がかかる。この問題を解決する
従来の方法は、単に一定の最大速度でガス発生部を作動
させるような方法等によっており依然として不充分であ
った。総じて地上走行車用の従来のガスタービンエンジ
ンは、エンジンの加速・減速特性を改善しようとすれば
動作効率が低下し、また燃料の燃焼により得ることがで
きる。出力タービン部の流入気が大巾に変動することに
より動作効率が低下する欠点があった。即ち従来の方法
によれば通常、車両を駆動してガスタービンエンジンの
全動作中安全性。

信頼性、動作特性の曳好な制御機構を提供することがで
きなかった。更に、従来のガスタービンエンジンは内燃
機関により車両を駆動する場合に比べ運転者の操作が大
巾に異なっており、使い勝手が悪かった。

地上走行車への適用する際の他の問題点として（１０） は、故障時における制御機構の安全性および信頼性、エ
ンジンの総合動作効率、制御装置の安全性および信頼性
の欠如が上げられる。これは、好適な内燃機関の動作（
二近いガスタービンエンジンを提供しようとする場合必
然的に要求されることであろう。

従って、ガスタービンエンジンと内燃機関の両方の長所
を有するガスタービンエンジンを提供シ、地上走行車用
として大量生産可能で信頼性、安全性、経済性に優れて
いる利点を有することが好ましいことは理解されよう。

しかして本発明の一目的は、ピストンエンジンの動作特
性に近いガスタービンエンジンを提供することにある。

本発明の他の目的はガスタービンエンジンにより駆動さ
れる地上走行車の各種動作の燃料性能の良好な装置を提
供することにある。

本発明の別の目的は、地上走行車用のエンジンとしての
加速・減速特性を有し高信頼性および寿命の長いガスタ
ービンエンジンを提供することにある。

要約するに、本発明はガス発生部と出力タービン部とが
分離されている復熱出力ガスタービンエンジンである。

燃料ｍ整部により燃焼器へ送られる燃料量が制御され、
絞りレバーによりガス発生部の速度が設定される。エン
ジンを動作せしめているある状態に応じて、リセット用
のソレノイドにより燃料ｋが調整される。例えは、出力
トルクを増すためエンジンの所望の加速を示す駆動列ク
ラッチの出力シャフトの回転速度が低くなると、前記の
リセット用のソレノイドが燃料供給量およびガス発生部
のアイドリンク速度を上昇させ、エンジンの出力トルク
を上昇させるに要する時間が大巾に短縮される。調整弁
はエンジンの加速中有効に燃料供給量をｆｕｌｌ　御し
て後熱室の流入負温度が過大（−ならないようにし、最
大性能かつほぼ一定の高温に出力タービン部の流入負温
度を維持する。

調整弁は燃焼器のゲージ圧力および温度に応答し又燃焼
を維持するよう減速中燃料供給蓋を制御する。出力ター
ビン部の可変案内羽根はまず加速中ガス発生部へ送られ
る出力が最大となるよう移動され、次（＝最大出力を出
力タービン部へ与える位置へと移動される。可変案内羽
根の制御装置には、絞り位置（二従って出力タービン部
を制御可能な油圧・機械部と、減速するため制動状態に
案内羽根を位置させるべく作動可能な電子・機械部とが
包有される。更により大きな制動力を与えるため出力フ
ィードバック装置が内包される。この制動力が与えられ
ると、ガス発生部の速度は自動的に調整されて出力ター
ビン部の速度に近づき、次に比較的低い出力を伝達する
クラッチを介しガス発生部および出力タービン部が機械
的に連係されて、ガス発生部の慣性回転力によりエンジ
ンの出力シャフトが減速される。

本発明による他の目的と利点は以下の好ましい実施例に
沿って説明するに応じ明らかとなろう。

以下、本発明を好ましい実施例ζ二そって説明する。

以下の説明中並びに図面中の各パラメータの意味は次の
通りである。

（１３） ０ Ｎｐｔ・・・出力タービン部５４の回転速度Ｎｐ・・・
ノ１ス発生部５２の回転速度Ｎ６ｇ＊・・・ガス発生部
５２の所定速度ＩＪｔｉ・・・入力伝達シャフト３６の
回転速度ｅ　・・・人力伝達シャフト３６の所定の蝦小
回転速度 Ｗｆ　・・・燃料流ｋ Ｂ　・・・羽根１２０　、１２２の角度Ｂ＊　・・・羽
根の所定角度 ａ　・・・絞りレバー１８４の位置 、＊　、、、絞りレバーの所定位置 Ｔ２　・・・ガス発生部のコンプレッサの流入負温度Ｐ
２　・・・外気圧 ’ｒａ、ａ・・・燃焼器の流入負温度 ｐ　ｓ、ｓ・・・燃焼器の圧力 Ｐ３．−・・・燃焼器圧力の所定の中間値Ｔ４　・・・
出力タービン部の流入負温度Ｔ６　・・・出力タービン
部の排気温度図面には本発明によるガスタービンのエン
ジン３０を示す。第１図のエンジン３０は車両、例え（
１４） 一 ば４５０乃至６００馬力級の通常のトラックの駆動列に
連結されている。即ち前記エンジン３０の出力部は動力
出力シャフト３２を介しクラッチ３４と連結され、且つ
動力入力シャフト３６がクラッチ３４と変速機３８との
間に連結されている。本発明の変速機３８としては手動
でシフトできるギヤ式のものが好適であるが、各種変速
機が適用可能であることは理解されよう。周知のように
、変速機３８にはいくつかの前進ギヤ、後進ギヤおよび
ニュートラルギヤ等が具備されている。仮りにニュート
ラルの位置にある場合周知の如く動力入力シャフト３６
と最後段の駆動部４２および駆動車輪４４に連結される
動力出力シャフト４０との間に動力は伝達されない。手
動によるシフトレバ−４６により所望のギヤ比が選定さ
れ、速度センサ４８から入力シャフト３６の回転速度を
示す信号を発生する。第１図の速度センサ４８は以下に
詳述するが、エンジン３０の制御系に適合できるものが
使用される。速度センサ４８により発生された電気信号
は導線５０を通してエンジン３０の電子制御部６８へ送
出されることが好ましい。

第１図乃至第４図のエンジン３０はガス発生部５２と、
前記ガス発生部５２とは別のシャフトに装着される出力
タービン部５４と、エンジンの排気から廃熱を利用して
燃焼前の圧縮空気を予熱する後熱室５６とを具備した復
熱式ガスタービンエンジンである。エンジン３０には更
に、可燃燃料供給源５８と内部に燃料ポンプを備えた燃
料調整部６０と、ガス発生部５２へ通じる燃料供給導管
６４を介しエンジンを加速又は減速する時燃料流量を正
常に制御する副整弁６２と、出力タービン部５４内の可
変羽根を位置調整する羽根制御部６６とが包有される。

一方、電子制御部６８は各種の入力パラメータ信号を入
力し処理して、制御信号を燃料調整部６０および羽根制
御部６６へ送る。

また周知のように、バッテリ７０と、好ましくはガス発
生部５２およびエヤポンプ７４の両方に選択的に連結さ
れる起動モータ７２とが具備されている。始動動作時に
、モータ７２が付勢されて、エアポンプ７４およびガス
発生部５２のメインシャフト７６が駆動される。第２図
に明示されるように、本発明による好ましい実施例のエ
ンジンには、シャフト７６と連係する駆動歯車列７８と
、出力タービン部５４のメインシャフト８２により駆動
される別の駆動歯車列８０とが包有される。

２駆動歯車列７８　、８０はクララｆ　８４を介し比較
的低出力が伝達されうる。前記クラッチ８４は通常出力
フィードバッククラッチと呼ばれ第３図に詳示されてお
り、その詳細な動作は後述する。

ガス発生部５２には通常好適に口過機能を果すエヤ入口
部８６が具備され、前記エヤ入口部８６を通し外気が一
組の直列に配列された遠心コンプレッサ８８　、９０へ
供給される。圧縮空気がダクト９２を通し、第１のコン
プレッサ８８から第２のコンプレッサ９０へ運ばれる。

ガス発生部５２には更にダクト９４が設けられ（第５図
参照）、コンプレッサ９０の円周部から圧縮空気を収集
して、−組の供給ダクト９５を経、圧縮空気を復熱室５
６へ送り、復熱室５６において混合されることなく、熱
交換のみを行なうよう機能せしめる。本発明に（１７） 各種の復熱室が適用可能であるが、−例として１９７５
年７月１５日のフレッド・ダブりニー・ジャコブセン他
による「成形管・シート熱交換器のマニホルド構造法」
と題した米国特許第３．８９４．５８１号が挙げられる
。この場合ダクト９５からの圧縮空気がエンジン３０の
排気流の排熱により復熱室５６において予熱されること
になる。次に予熱された圧縮空気はダクト９６を経て筒
形燃焼器９８へ送られる。即ち第５図に示すように、復
熱室５６からの予熱された空気は多数の開口部９７がら
ダクト９６の充気部に、更に開口部９７Ａがら燃焼器９
８の二部に流動される。燃焼器９８には多孔ライナ９９
が内装され、開口部９７Ａからの予熱された圧縮空気流
は多孔ライナ９９の内外に移動し更に多孔ライナ９９か
ら燃焼部分に導入される。−又はそれ以上の電気点火プ
ラグ１００が周知の方法で高圧源に好適に接続されてお
り、電気点火プラグｉｏｏを駆動して燃焼器９８内部で
連続的に点火動作が行なわれる。燃焼器９８に対し燃料
供給導管６４から送られる燃料はダクト９６がらの圧縮
（１８） 空気と混合され燃焼される。

ガス発生部５２には更に内向半径流ガス発生タービン１
０２が包有されている。前記燃焼器９８から送られる予
熱された圧縮空気流は、輪形入口部１０６近傍に、円形
に配列されたタービン入口チョークノズル１０４を経、
ガス発生タービン１０２へ向かって送られる。エンジン
作動中、タービン入口チョークノズル１０４により燃焼
器９８の内部圧力が外気より高く維持される。ガス発生
タービン１０２間を通る予熱された圧縮空気流により、
ガス発生タービン１０２延いてはメインシャフト７６が
高速で回転され、この回転により２コンプレツサ８８　
、９０が駆動される。前記シャフト７６はエンジン３０
の固定ハウジング１１０に軸受１０８を介し好適に装着
される。

出力タービン部５４には通常ダクト部１１２および好適
な羽根１１４が内蔵され、圧縮空気流をガス発生部のガ
ス発生タービン１０２から出力タービン部５４のメイン
シャフト８２に装着される一組の出力タービン１１６　
、１１８へ送るよう機能する。出力タービン部５４には
更に位置を変えうる可変案内羽根１２０　、１２２が包
有されており、夫々軸方向に配置される出力タービン１
１６　、１１８および羽根ロア　、　１１９の上流に配
設される。第１３図に示すように各組のｏＪ変変向内羽
根１２０、１２２は環状に配列されて空気流路内に位置
せしめられ、且つ共に共通駆動機構１２４と連結されて
いる。駆動機構１２４には各組の可変羽根に対し夫々対
応する一組の輪歯車１２６　、１２８と、プレート１２
９Ａを介し、輪歯車１２６　、１２８に連結されるリン
ク１２９とが具備される。ベルクランク１３０はハウジ
ング１１０に枢支されており、ねじられたリンク１３１
の両端部には夫々リンク１２９およびベルクランク１３
０が連結される。従って人力ロット３６８が直線状に移
動すると、枢支リンク１３２およびベルクランク１３０
のアームを介し、軸１３３を中心にベルクランク１３０
が旋回され同時に輪歯車１２６　、１２８が旋回される
。

また人力ロンド３６８が移動した場合、被駆動のメイン
シャフト８２の回転軸と一致する軸を中心に輪歯車１２
６　、１２８が旋回されることになり、空気流に対し可
変案内羽根１２０　、１２２が回転される、。

更に第１４図乃至第１６１ｉ４について詳述するに、可
変案内羽根１２０が第１４図の如く１ニユ一トラル鰺位
置に位置決めされた場合、下流に配設される出力タービ
ン１１６の羽根１１７間との面積比がほぼ最大に又圧力
比が最小にされて、空気流を介し出力タービン１１６に
伝達される出力は最低となる。

第１４図のニュートラル位置は第１８図のグラフの０度
で示される位置である。可変案内羽根１２０の位置が第
１５図に示す位置（第１８図の＋２０゜にあたる位置）
へ変えられると、羽根間の圧力比が高くなり出力タービ
ン１１６へ伝達される出力は最大となり、出力タービン
１１６が回転されて最大出力がシャフト８２に与えられ
る。又各可変羽根が第１６図の位置（第１８図の一９５
°の位置）へ逆向きに旋回された場合、前記可変羽根１
２０を空気流が通過することにより出力タービン１１６
の回転が減速せしめられる。上述においては可変案内羽
根】２０および羽根１１７のみを第１４図乃至第１６図
に沿って説明したが、出力タービン１１８の案内（２１
） 羽根１２２と羽根１１９にもほぼ同様の関係が成り立つ
。

更（二出力タービン１１８から流出する空気流は復熱器
５６に連結されている排気ダクト１３４に集められる。

出力タービン１１８の出力シャフト８２は好適な減速ギ
ヤを介しエンジンの出力シャフト３２と連係されている
。又空気又は水を媒体とする冷却器８７が包有されてお
り、エンジン３０の潤滑油を冷却するよう機能し、又冷
却器８７はホース９１を介して液体タンク８９と連通さ
れる。

次いで第４図、第６図、第６Ａ乃至６Ｄ図を参照して上
記燃料調整部を詳述するに、燃料調整部６０は可燃燃料
供給源５８から好適なフィルタ１３６を経て燃料ポンプ
ハウジング１４０の入口部に燃料が入力される。前記ハ
ウジング１４０は主エンジンハウジング１１０の他端部
に行段されるか又は一体成形される。燃料調整部６０を
作動して出力ダクト１４２　、１４４の一方又は両方を
流れる燃料の流量を調整し調整弁６２に供給する。前記
燃料調整部６０は概して油圧又は機械的な力を利用して
作動され（２２） るが、外部からの機械的又は電気的信号に応答して動作
するよう設けることができ、更に、点線１４６で示され
る好適な駆動連結部とギヤ１５０と駆動シャフト１５２
を駆動する減速歯車部１４８とを包有する。シャフト１
５２の回転により、容量形ロータリギヤポンプとして形
成された燃料ポンプ１５４が駆動され、入口部１３８か
ら燃料を導入して出力導管１５６から極めて高圧の燃料
を流出する。第６Ａ図に示す如く、ギヤポンプは一組の
噛合ギヤ１５８゜１６０を有し、前記ギヤ１５８　、１
６０の−は駆動シャツ）１５２ｉ二より駆動され、他方
のギヤはハウジング１４０内に枢支される遊びシャフト
１６２に装着されている。３つの流路、すなわち出力ダ
ク）１４２゜バイパス開口部】６４．および主流量調整
導管１６６には同時（＝出力導管１５６から燃料が供給
される。

前記バイパス開口部１６４内には摺動可能なバイパス調
整弁ポペット１６８が収容され、出力導管１５６から戻
し管１７０へ更に燃料入口部１３８への流量を調整する
。前記バイパス開口部１６４における燃料の圧力により
、バイパス調整弁ポペット１６８が下方に押圧されて戻
し管１７０を流れるバイパス流が増加される反面、圧縮
バネ１７２を介し燃料の圧力に抗して、バイパス調整弁
ポペット１６８が上動されバイパス開口部１６４から戻
し管１７０へ流れる流側が減少される。また前記バイパ
ス開口部１６４の下端部は圧力管１８２を介して燃料供
給導管６４と連通し、ている。従って燃料供給導管６４
の液圧がバイパス調整弁ポペット１６８の下側部に加え
られ、出力導管１５６の高圧液体により生じる力に対向
する際圧縮バネ１７２のバネ力に相乗される。主流量調
整導管１６６の終端部には調整ノズル１７４がプレー　
）　１７６を介しハウジング１４０に固設され、かつ中
央の空胴部１８０と連通する内径が先細状の開口部１７
８を具備している。

燃料調整部６０には更に手動絞り入力部として、ハウジ
ング１４（）に調整可能に装着される止め部材１８６　
、１８８間に、絞りレバー１８４が移動可能に付設され
ている。内部空胸部１８０内に延びるシャフト１９２は
、好適な軸受】９０を介しハウジング１４０に対し回転
可能に支承される。夫々ローラ１９８を支承する一組の
シャフト１９６がカム部１９４を介してシャフト１９２
に一体に固着されている。絞りレバー１８４およびシャ
フト】９２が回転するとシャフト１９６も回転されるよ
う構成されているので、バネ止め部材２００の下部肩部
に当接するローラ１９８はローラを介しバネ止め部材２
００が垂直方向に移動されるよう作用する。前記バネ止
め部材２００が垂直方向即ち長手方向に移動する際、バ
ネ止め部材２００はその中央開口部を摺動するよう貫通
せしめられた上部案内ローラビン２０４を有する案内シ
ャフト２０２により案内され移動される。前記案内シャ
フト２０２は例えば固定ナツト２０６によりハウジング
１４０に螺着される。

燃料調整部６０には更に機械的な速度センサが包有され
ており、前記速度センサはシャフト１５２に枢支される
重置支承体２０８を具備する。前記重量支承体２０８に
は、ビン２１２を介し一定間隔を置いて枢支された複数
個の重量体２１０が支承体２０８と共に回転可能に保持
されている。従ってシャフト１５２の回転速度に応じた
遠心カシ二より、ビン（２５） ２１２を中心に重一体２１０が回転され、第６図から明
らかな如くシャフト１５２の下端部において、ころ軸受
装置の内部回転レース２１４が下方に駆動される。前記
内部回転レース２１４の下動力は、玉軸受２１６を介し
ころ軸受装置の非回転外部レース２１Ｂに伝達されて、
非回転セグメン）２２０も下動される。セグメント２２
（ｌは下部にバネ止め部をなす肩部２２２を有しており
、バネ２２４がセグメント２２０の肩部２２２と絞りレ
バー１８４と連通するバネ止め部材２００との間に張設
される。セグメント２２０に加わるバネ２２４の予荷重
により、重量体２１０は−Ｆ向きの力が加えられていて
通常第６図に示すような零（セグメント２２０の移動量
）即ち低速位置に押し上げられている。シャフト】５２
の速度が増すとセグメント２２０が下方に移動される。

従って、シャフト１５２の回転で発生する遠心力により
生ずるド動力に相乗するようバネ２２４を、絞りレバー
Ｈ１４を旋回するように圧縮し得る。従って絞りレバー
１８４を介しシャフト１５２の速度に相応するガス発生
部の速度を調整できることになる。

（２６） このためセグメン）　２２０の垂直位置は重量体２１０
を介して検出されるガス発生部の実際の速度と絞りレバ
ー１８４の位置により定まる速度との差を示すことにな
る。第１９図には絞りレバー１８４が位置ａに移動され
た時のガス発生部の速度Ｎｇｇに対するバネ２２４の作
用がグラフで示されている。

更に燃料調整部６０にはビン２２８を介しハウジング１
４０に枢支される主燃料絞りレバー２２６が具備されて
いる。主燃料絞りレバー２２６の一アームの先端部には
球状部２３０が形成され、前記セグメント２２０の受容
＠　２３２に受容される。主燃料絞りレバー２２６の反
対側のアーム２３４は、セグメント２２０の移動に応じ
て制御オリフィスを区画すべく開口部１７８に対し接近
又は離間するよう移動可能であり、これにより主流量調
整導管１６６から空胴部１８０に流れる燃料を制御し得
る。調整弁ポペット１６８は、開口部１７８の下流の燃
料供給導管６４と主流量調整導管１６６との間の圧力差
に応じて変位し、戻し管１７０を流れる燃料量を制御し
て、開口部１７８と主燃料絞りレバー２２６のアーム２
３４間に区画される液鼠制御オリフィスとの間の圧力差
をほぼ一定に維持し得る。従って主流量調整導管１６６
から空胴部１８０および出力ダク）　１４４へ送られる
燃料の割合は、開口部１７８が燃料制御パラメータをな
すとすれば開口部１７８に対するアーム２３４の位置の
ほぼ関数となる。また例えば、オリフィス２３６を圧力
検出導管１８２内に形成して調整弁ポペット１６８の移
動の安定化を図ることができる。

空胴部１８０内にはソレノイド２３９が配設されており
、上記プレート１７６と共にハウジング１４０に固定さ
れる外側ハウジング２３８が包有される。前記外側ハウ
ジング２３８の内部にコイル２４０が配設され、且つ前
記コイル２４０の中央部に接極子２４２が配設される。

主燃料絞りレバー２２６のアーム２３４と上部２４５に
おいて係合可能なプランジャ・シャフト２４４が接極子
２４２の中央に一体化される。

比例するバネ力を持つバネ２４６　、２４８が外側ハウ
ジング２３８に形成した止め部材間に配設されており、
通常図示の消勢位置にプランジャ・シャフト２４４を位
置決めする。好適な導線２５０を介しソレノイド２３９
が付勢されると、接極子２４２およびプランジャ・シャ
フト２４４が上動され、プランジャ・シャフト２４４が
主燃料絞りレバー２２６にかかるバネ２２４の力に抗し
主燃料絞りレバーのアーム２３４を上方へ押し上げる。

所望ならばプランジャ・シャフト２４４はアーム２３４
に直接当接するよう設けることもできるが、好ましくは
アーム２３４に間挿体が配設される。即ちポペット形の
間挿体２５２はアーム２３４内（二保持され且つ開口部
１７８と整合される。前記間挿体２５２は通常オリフィ
スに向ってバネ２５４により押圧され、プランジャ・シ
ャフト２４４の上部においてオリフィスを区画する。間
挿体２５２は、実際上比較的平らな面部が確実に開口部
１７８と整合され、開口部１７８から流出する燃料の流
出方向に対し直角に位置していて、燃料を好適かつ確実
に制御するよう機能する。一方、バネ２５４に抗しアー
ム２３４を旋回することにより間挿体２５２がプランジ
ャ・シャフト２４４の上部２４５と当接するまで燃料（
２９） 量を増大できる。この場合アーム２３４の旋回動作が規
制されるが、開口部１７８と間挿体２５２との間に区画
される輪形のオリフィスを流通する燃料量を最大にする
場合支障を与えない。

第６Ｂ乃至６Ｄ図に拝承する如く別のソレノイド２５７
が具備されており、そのハウジング２５６はアーム２３
４を挾んで前記ソレノイド２３９と反対側に配設されて
いる。ソレノイド２５７には、コイル２５８と、移動可
能に配設された接極子２６０並びにプランジャ２６２と
が包有される。好適な止め部材を介してバネ２６４　、
２６６によりプランジャ２６２が通常図示の消勢位置に
移動される。好適な導線２６Ｂを通しコイル２５８を付
勢すると、接極子２６０並びにプランジャ２６２が下動
され、プランジャ２６２が主燃料絞りレバーのアーム２
３４と当接し、その当接力はバネ２２４のバネ力に相乗
せしめられるよう作用し、主燃料絞りレバー２２６を旋
回して、アーム２３４が開口部１７８から離れる方向に
移動される。ソレノイド２５７のハウジング２５６は例
えばボルト又はビン２７０によりプレート１７６に固設
さく３０） れる。好ましい実施例によれば、プランジャ２６２はア
ーム２３４（二直接当接せず（二七の押圧力がアーム２
３４に内装した、前記間挿体２５２と実質的に同様のビ
ン２７２を介し加えられる。前記ビン２７２はバネ２７
４により予荷重されており、プランジャ２６２等に製造
公差がある場合でも、又ビン２２８を介して枢支した主
燃料絞りレバー２２６の位置ズレがあってもアーム２３
４に確実かつ好適に当接し力が伝達され得るよう構成さ
れる。

両ソレノイドはバネにより消勢位置に移動されると共ζ
二、各コイルに対する電流あるいは電圧の入力変化によ
り、ソレノイド２３９のプランジャ・シャフト２４４の
位置が連続的に変化せしめられ、且つプランジャ２６２
は第６Ｃ図又は第６Ｄ図のいずれかの位置１二位置する
ことになる。

即ちソレノイド２５７のプランジャ２６２は第６Ｂ図の
消勢位置から第６Ｃ図および第６Ｄ図の２付勢位置へ移
動される。所定の一電気入力信号により、接極子２６０
は第６Ｃ図に示す如く移動され、プランジャ２６２を移
動して調整可能な止めナツト２６３の突部がバネ止め部
材２６７と当接する。プランジャ２６２が移動すると、
プランジャ２７２が押圧されバネ２７４を圧縮して、開
口部１７８から離れる方向にアーム２３４が移動され、
燃料が増大されソレノイド２５７への入力に応じた値ま
でガス発生部５２の回転速度が上昇される。従ってプラ
ンジャ２７２とバネ２７４（二より、最大出力以下の出
力信号に応じてアーム２３４に所定の大きさの回動力を
与えることができる。

また別の大出力を与えるべき入力電気信号により、接極
子２６０は接極子２６０の面部２６１が第６Ｄ図に示す
ようにハウジング２５６の止め面部２５９と当接される
まで完全に移動される。この移動によりプランジャ２６
２がバネ２６６を圧縮し、プランジャ２６２の下端部は
アーム２３４と直接当接するようになり、アーム２３４
が押されて開口部１７８と面部２５２との間のオリフィ
スを流れる流量が最大にされる。後述する如く、ソレノ
イド２５７を付勢して第６Ｄ図の位置にする場合、主燃
料絞りレバー２２６を押し最大燃料供給量すなわち最大
出力位置にする時のガス発生部からの所定速度の２倍に
される。

第７乃至１１図を参照して調整弁の構成を詳述するに、
調整弁６２には通常、］翫ウつング１４０および固定エ
ンジンハウジング１１０の両方と一体シニ形成され得る
ハウジング２７６が包有される。前記ハウジング２７６
は燃料調整部６０および燃焼器９８の両方に近接して配
設されることが好ましい。ハウジング２７６は内部に空
洞部２７８が形成されており、２慾料出力ダク）　１４
２　、１４４と燃料供給導管６４と燃料を再び可燃燃料
供給源に戻す低圧戻し管２８０が前記空洞部２７８と連
通されている。開口部２８４　、２８６を有した調整弁
体２８２が空洞部２７８内で長手方向に摺動可能かつ回
転可能に配設されており、前記開口部２８４　、２８６
は不均一に形成され、かつ調整弁体２８２の内部の中空
空洞部２８８と連通されている。従って出力ダク）　１
４２　、１４４が前記中空空洞部２８Ｂと連通されるこ
とになる。調整弁体２８２には更に、燃料供給導管６４
と連通する開口部２９０が具備される。一方の減速用の
開口（３３） 部２８６は通常出力ダクト１４２と整合され、他方の加
速用の開口部２８４は通常開口部２９０と整合される。

各開口部２８４　、２８６の構成を第１０図および第１
１図に詳示しである。

ル、！１整弁体２８２は好ましくは第９図の具体例の如
く、止め部材２９４を介しハウジング２７６に作用する
バネ２９２　Ｅより長手方向の一方に押圧せしめられ、
一方止め部材２９４は例えはスナップリング３００を介
してハウジング２７６に装着される密封ブロック２９８
と整合点２９６で接触する。この場合バネ２９２の端部
においてはハウジング２７６に対し調整弁体２８２を回
転可能なように前記整合点の如き点接触せしめているが
、第７図に示すようにボール３０２を介在してもよい。

調整弁体２８２の対向端部には調整弁体２８２を回転可
能にすべくボール３０４を介在してピストン３０６が配
設されている。

感温体３１２、例えば長手方向の長さが感温チャンバ３
１０．内の空気又は他の流体の温度に応じて変化する感
温筒体がハウジング２７６に固設される。ハウジング２
７６は特に筒状感温体３１２のチャンバ（３４） ３１０と連通されかり燃焼器９８に送られる圧縮空気と
同一の温度Ｔａ、ｓに維持されるよう、エンジン３０に
装備される。断熱材３１１が必要に応じて付設され調整
弁６２の過熱を防止する。また、第９図の右端部の多孔
シリンダ壁でなる感温体３１２は、燃焼器９８へのエア
入口部即ち復熱室５６から燃焼器９８へ空気を送るダク
ト９６に配設され得る。

いずれにしても調整弁６２は感温体３１２が燃焼器９８
の流入気温度の増減に応じて長手方向に伸張又は収縮す
るよう構成される。調整弁体２８２自体は温度に実質的
に左右されないセラミック製ロッド３０８を介し感温体
３１２と連係される。従って調整弁体２８２はダク）　
１４２および開口部２９０に対し燃焼器９８の流入気温
度に応じて長手方向（二移動される。従って開口部２８
４を通る燃料は、開口部２８４が開口部２９０に対し長
手方向に移動する時、燃焼器９８の温度に応じて変化さ
れることになる。

ハウジング２７６には更に本体に対し直角に開口部３１
４が形成される。−組のダイヤフラム形密封体３１８　
、３２０を有するロッド・ピストン装置３１６は開口部
３１４内において長手方向に往復動可能に配設され、密
封体３１８　、３２０の外端部は、ハウジング２７６に
内装した間挿体３２２に対し閉鎖プラグ３２４を螺合し
て押圧することによりハウジング２７６内に固定できる
。また密封体３２０の内面は可動ロッド・ピストン装置
３１６に（支）定される。閉鎖プラグ３２４と当接する
密封体３２０により内部圧力を検出するチャンバ３２６
が区画され、ロッド・ピストン装置３１６の一端部がチ
ャンバ３２６に突出している。例えば燃焼器９８の圧力
Ｐ　３．５が検出導管３２８を経てチャンバ３２６に送
られロッド・ピストン装置３１６の一方に作用する。開
口部３１４の対向部では、止め部材３３２を介しハウジ
ング２７６に保持されるバネ３３０が配設されており、
前記バネ３３０はチャンバ３２６内の圧力に抗しロッド
・ピストン装置３１６を弾圧するよう機能する。また前
記ロッド・ピストン装置３１６の対向部３３４は好適な
出口部３３６を介し大気圧を受けるよう設けられている
。密封体３１８　、３２０および間挿体３４８から成る
密封体と同様の密封体を符号３３５の位置で対向部３３
４に付設することもできる。従って外気圧と燃焼器９Ｂ
内の圧力との差が、ロッド・ピストン装置３１６（二作
用し、開口部３１４内のロッド・ピストン装置３］６が
移動される。

アーム３３８の一端部が調整弁体２８２内の開口部に螺
着されており、前記アーム３３８の他端部にはロッド・
ピストン装置３１６の凹所３４２に受容されるボール３
４０が具備されている。従って前記開口部３１４内でロ
ッド・ピストン装置３１６が移動されると、前記調整弁
体２８２はその軸線を中心に回転されること（＝なる。

このため開口部２８４　、２９０問および開口部２８６
．ダクト１４２間の各連通領域は調整弁体２８２が回転
されるので燃焼器９８のゲージ圧力の大きさにより変化
される。凹所３４２にボール３４０が単に係入されてい
るだけであるからアーム３３８は調整弁体２８２と共に
軸方向に移動される。ロッド・ピストン装置３１６は各
種の構成のものが使用可能であるが、第８図に示す好ま
しい実施例によればネジ山付端部３４４を有し、好適な
螺合体３４６が螺合されており、間挿体３４８を介し密
（３７） 封体３１８　、３２（ｌの中央部を固定している。

従って調整弁６２総体は燃焼器圧力ｐａ、ｓおよび燃焼
器の流入気温度Ｔ’３．ｓの２パラメータを乗算する、
いわば機械式アナログ計算機として機能し、調整弁体２
８２および開口部２８４　、２８６の位置は、燃焼器圧
力ｐＪ、ｓと燃焼器の流入気温度’ｒａ、ｓとの積の関
数となる。

第４図に示すように、エンジン３０には周知の如く、ソ
レノイドにより作動される常開の電磁弁３５０および手
動又はソレノイドにより作動されるしゃ断弁３５２が包
有される。これらの弁３５０　、３５２は調整弁６２の
丁流に配置され、好ましい実施例によれば調整弁６２の
ハウジング２７６内に又は前記ハウジングに近接して配
設される。

第９Ｎ乃至第１］図に示すような各開口部２８４゜２８
６は次の式に基づいそ形成される。すなわちＷｆ＝（Ｋ
１−Ｋｇ・Ｔｓ、ｓ　）　Ｘ　Ｐ３．十に３・Ｔ３．５
　・・・・・・・・・（＋１ここにに１乃至に３はガス
タービンエンジンの動作特性により決まる定数である。

開口部２８４　、２９０の相関関係を好適に公式化す（
３８） ることにより、調整弁６２に与えられるこの式によれば
、ガス発生部５２の全加速中又は少なくとも一部におい
て出力タービン部５４の流入負温度Ｔ４が最大となる。

従って開口部２８４が燃料量の制御パラメータである時
、機械的アナログ計算機として機能する調整弁６２によ
り燃料量が制御され、出力タービンｓ５４の流入負温度
Ｔ４がほぼ一定に維持される。以下に詳述するように、
エンジンの加速中開口部２８４は主動作パラメータとな
る。一方間口部２８６はエンジンが減速中の制御パラメ
ータである。加速時開口部２８４の口径が変化せしめら
れて出力タービン部５４の流入負温度が最大かつほぼ一
定の値に維持され、通常のエンジンの温度範囲内で最大
の加速性能を発揮し、一方減速時開口部２８４の口径部
が変化されて燃料量が制限され燃焼損失が防止され、エ
ンジンが顕著に減速される。燃焼器９８のゲージ圧力で
なく絶対圧力を用いる温度計算弁を具備した同種のター
ビンの動作説明がレインホールド・ウニルナによる米国
特許第４，０５７，９６０号に詳述されている。

尚更に特に第１２図および第１３図に沿って羽根制御部
６６の詳細な構成を詳述する。羽根制御部６６は、本質
的に油圧および機械的に駆動されるよう構成されており
、通常夫々高圧ポンプ３６０および低圧ポンプ３６２か
ら加圧液を移動させる一組の加圧液の供給管３５６　、
３５８を有したハウジング３５４を具備している。前記
の谷ポンプ３６０　、３６２はエンジンの好適な予備動
力機構により駆動される。ポンプ３６０　、３６２によ
りエンジン内の潤滑等の各種機能が与えられることは理
解されよう。

ハウジング３５４の内部には液体を受容するシリンダ３
６４が具備され、且つ前記シリンダ３６４の内部には液
圧室を区画するピストン３６６が往復動可能に装着され
ている。ピストン３６６と一体のロッド３６８はハウジ
ング３５４の外部へ延出しており、第１３図のベルクラ
ンク１３０と連係可能に連結されており、従ってロッド
３６８が直線状に往復動すると、ベルクランク１３０１
輪歯車１２６　、１２８、および対をなす可変案内羽根
１２０　、１２２が回転される。

供給管３５６からの高圧液はシリンダ３６４に近接配置
されたハウジング３５４内の開口部３７０に供給される
。また高圧液排出ダクト３７２が供給管３５６の延長方
向に形成され、−組の液作動導管３７４゜３７６が夫々
シリンダ３６４：二対しピストン３６６の両側において
連通される。制御弁体３８０は供給管３５６からの高圧
液が排気ダクト３７２のみと連通ずる図示の中央開位置
に位置決め可能であり、開口部３７０内に往復動可能に
内装される。通常バネ３８１乃至３８５により図示の位
置に制御弁体３８０が偏位される。制御弁体３８０は四
方向弁であり、制御弁体３８０が上動すると供給管３５
６から導管３７４およびピストン３６６の上側部へ高圧
液が送られ、一方導管３７６を介し、シリンダ３６４内
のピストン３６６の下側部は導管３８８を経て戻し管３
８６と連通される。制御弁体３８０が反対方向に移動さ
れると、高圧液が供給管３５６から導管３７６およびピ
ストン３６６の下側部へと送られ、一方導管３７４はチ
ャンバ３７８および戻し管３７９を介し戻し管３８６と
連通される。ピストン３６６はハウジング３５４の内壁
突（４１） 内部３９０と協働して、チャンバ３７８とシリンダ３６
４との間に液が流れないように構成されている。

バネ３８２は、制御弁体３８０に作用するフィードバッ
ク装置としてピストン３６６の位置と案内羽根１２２の
角度を検出するよう機能する。バネ３８２はバネ３８３
乃至３８５ζ二比ベピストン３６６が迅速に移動せしめ
られるよう充分大（例えば１４倍）のバネ力を有し、制
御弁３８０の上部を弾圧するよう作用し制御弁を中央位
［に戻すべく機能する。従ってピストン３６６はいわば
入力ビストンをなす制御弁３８０の移動に追従するサー
ボ形ピストンであることは明らかであろう。

一方、ピストン機構３９２がその肩部３９３に働く導管
３９４からの液圧の大きさに応じ移動するように前記開
口部３７０内に配設される。また前記ピストン機構３９
２にはバネ３８３の圧縮バネ力を変化させるべく調整可
能な止め部材（図示せず）が設けられる。前記肩部３９
３に働くバネ３８３の加圧力はバネ３８５のバネ力に抗
する。ロッド３９５はその上端部と制御弁３８０との間
に配設されるバネ３８４に（４２） 対し位置調整可能な止め部材として機能し、ビヌトン機
構３９２の中央部に摺動可能に貫通して配設されている
。ロッド３９５は、枢支部３９８を中心にハウジング３
５４に枢支される支点レバー３９６の回動に応じて長手
方向に移動可能である。

羽根制御部６６には更に別の空洞部４００が包有され、
空洞部４００内には制御圧力絞り弁４０２が装着される
。前記絞り弁４０２はエンジンの絞りレバー　１８４１
ユよる押圧力により移動可能なバネ止め部材４０４が押
されてバネ４０６を介し次第に増大する力の作用により
下動される。前記バネ４０６のバネ力に抗するよう螺旋
状の圧縮バネ４０８が配設される。絞り弁４０２の位置
変化に伴いライン３５８から導管４１０へ流れる液量が
調整される。また導管４１０はオリフィス４１４を有す
る導管４１２を介し絞り弁４０２の下方とも連通されて
いる。且つ前記導管４１０はハウジング３５４の別の空
洞部４１８に往復動可能に装着される段付ピストン４１
６の犬面部の下方に連通される。空洞部４１８の一端部
はオリフィス４１９を介し戻し管３８７と連通される。

ピストン４１６の小径部は導管４２０を介し圧縮液を受
けるよう設けられている。また適切な排出導管４２４を
介し、ピストン４１６の中間部および絞り弁４０２の上
方は導管３８８から低圧用の戻し管３８６へと連通され
ている。

前記導管４２０には出力タービン部５４のメインシャフ
ト８２０回転を示す如く作用する液体が与えられる。こ
のため羽根制御部６６には、例えばメインシャフト８２
に装着されかつ回転される油圧ポンプ４２２が包有され
る（第４図参照）。前記油圧ポンプ４２２は非容量形で
あり、前記油圧ポンプにより圧縮液が導管４２０へ送ら
れる。この場合段付ピストン４１６の小径面部にかかる
圧力はシャフト８２の回転の２乗の関数であるように構
成される。同様に絞り弁４０２の作用により、絞りレバ
ー１８４の回動に応じてピストン４１６の大径面部に刃
口わる圧力が発生される。

絞り弁４０２およびピストン４１６はいわば機械的な入
力信号装置および比較装置として使用され、実際の出力
タービン部の回転速度と絞り弁の位置に応じる出力ター
ビン部の回転速度との差すなわち誤差の関数に対応して
バネ３８４の圧縮力が変化される。第１９図に前記の要
求される出力タービン部５４の回転速度Ｍｐｔをグラフ
で示す。

羽根制御部６６には更に、導線４２７を介し電子制御部
６８に制御された正比例して動作するソレノイド４２６
が包有される。前記ソレノイド４２６には、コイル４３
０を囲繞するハウジング４２８と、制御弁４３２と連結
される中央の接極子とが包有される。前記制御弁４３２
は正常時にはバネ４３４により戻し管３８６と導管３９
４とを連通させる位置に上動されている。制御弁４３２
は印加される電子信号の大きさに応じ下方に比例的に移
動されてダクト３７２、導管３９４間の流量が比例的に
増大され、かつ導管３９４と戻し管３８６間の流量が比
例的（二減少される。この結果、導管３９４の圧力は電
子信号の大きさまで比例的に増大することになり、この
圧力はソレノイド４２６へ送られる電子信号がない場合
はぼ零になる。導管３９４内の圧力が最低の場合、バネ
３８３　、３８５により制御弁３８０に最大のバネ力（
４５） が加わり、導管３９４内の圧力が上昇するとピストン３
９２が下動されて制御弁３８０に加わるバネ３８５のバ
ネ力が減少され、バネ３８３のバネ力が減少される。

また電気信号がソレノイド４２６へ送られない場合、最
小の圧力が肩部３９３（二印加されることになり、案内
羽根１２０　、１２２が出力タービンの回転速度に応じ
て制御される。従って始動の際案内羽根１２０　、１２
２は第１４図に示す位置にあり、エンジンの始動状態以
外では、通常第１５図で示す最大出力位置に移動される
。

第１８図に示すように、羽根制御部６６が作動されて案
内羽根１２０　、１２２の角度Ｂが０度から＋２０度へ
変位され、出力タービン部の羽根１１７゜１１９に加わ
る空気流が正の流入角度を持つよう変化させて、尚該空
気流による出力タービン部の出力を変化しつつ、出力タ
ービン部を車両に対し原動力を伝達する方向に回転する
。羽根制御部６６は又案内羽根１２０　、１２２を出力
タービン部の羽根１１７　、１１９　に対し負の流入角
度を持つよう設けも（４６） れ、案内羽根１２０　、１２２の位置が第１８図の領域
″ｄ”内に位置するよう移動される。前記の負の流入角
度を持つ位置では空気流は逆向きに向けられるので出力
タービン部の回転を減速させるよう機能することになる
。

第４図に併せ第１７図に沿って更に電子制御部６８を説
明する。第１７図には電子制御部６８を構成する電子制
御論理回路の一部が示されている１゜前記電子制御部６
８には出力タービン部５４のメインシャフト８２に固設
されるチョッパ４３６および導線４４０からの出力ター
ビン部の回転速度を示すような電子信号を伝送する好適
な磁気モノポール（ｍｏｎｏｐｏｌｅ　）　４３８を介
して、出力タービン部の回転速度（Ｎｐｔ、　）を示す
入力電気信号が入力される。同様にガス発生部５２の回
転速度Ｎｇｇはチョッパ４４２．モノボール４４４．お
よび導線４４６を介し検出される。また変換器４４８　
、４５０　、４５２は各部の温度、すなわちガス発生部
の導入気温度Ｔ２　。

出力タービン部の導入気温度Ｔ４　、および出力タービ
ン部の排気温度Ｔ６を示す入力電気信号を発生する。図
示のように、これら温度信号はライン４５４゜４５６　
、４５８から伝送される。又電子制御部６８には外気圧
センサ４６０およびライン４６２から、外気圧Ｐ２を示
す電気信号が入力される。また電子制御部６８には更に
好適な検出装置から、絞りレバー１８４の位置″８＃を
示す電気信号がライン４６４を介し入力される。一方ス
イッチ４６６が、出力フィードバックブレーキ（以下に
詳述する）を必要とする時車両の運転者により手動で操
作可能に配設される。更に可変案内羽根１２０　、１２
２が所定の位置♂を通過すると、変換器５４４はインバ
ータ５４６への信号を発生するよう構成されている。

電子制御部６８はライン５１９を具備し、且つ各々が各
種の論理回路を構成するソレノイド２５７゜′電磁弁３
５０のソレノイド、ソレノイド２３９、ソレノイド４２
６等を夫々導線２６８　、３５１　、２５０　、４２７
を介して付勢又は減勢する各種出力信号が与えられる。

電子制御部６８には関数発生器５１４　、５５０゜５５
２が内蔵される。前記関数発生器５１４は定格トルクを
制限する関数を与えるよう機能し、かつ各種の条件即ち
吸気温度Ｔ２Ｔ外気圧Ｐ２および出力タービン部の回転
速度Ｎｐｔの関数としてガス発生部の最大許容速度を表
わす信号を発生する。関数発生器５５０は絞りレバーの
位置信号１ｔａ″″をガス発生部に要求される回転速度
を指示する電子信号に変換し、関数発生器５５２は導線
４４６からのガス発生部の回転速度Ｎｇｇの関数として
の信号を発生する。また前記電子制御部６８は比較回路
４９７　、５３４　。

５４０　、５５４　、５５６および論理素子４９８　、
５００，５３８を内包する。これら論理素子は代数的に
最下位入力信号を通過させる。

論理素子４９８は比較回路５３４　、５４０に発生され
た信号５３６　、５４２を選択し、出力タービン部の流
入気温度Ｔ４および出力タービンの排気温度Ｔ６より上
又は下の温度を示す。センサ信号Ｔ４が欠如した場合更
にライン４５６から入力が論理素子４９８に与えられる
。論理素子５００は比較回路４９７および論理素子４９
８から入力を受ける。比較回路４９７は要求される速度
とガス発生部の実際の速度４４６とを比較し、エンジン
が加速されたか又は定常状態に（４９） あるかが判別される。論理素子５００の出力はインバー
　９５４６　ヲ介して、ソレノイドドライバ５５８ニ好
適な信号として送られ、次にソレノイドドライバ５５８
により導線４２７に生ずる大きさに比例する距離だけ制
御ソレノイド４２６が移動される。論理素子５３８は比
較回路５５４　、５５６、論理素子４９８、および微分
器５４８から入力を受ける。従って論理素子４９８は２
温度Ｔ４　、　’ｒｓの小さい方を示す。比較回路５５
６からはドライバを介し要求される出力タービンの回転
速度Ｎｐｔと出力タービン部の実際の回転速度詐ｔとの
差が出力される。比較回路５５４は関数発生器５１４に
より決定されるガス発生部の最大許容速度とガス発生部
の実際の回転速度４４６とを出力する。論理素子５３８
は代数的に最低の信号を選択し、前記の最低の信号をソ
レノイドドライバ５６０へ送り、燃料調整部のソレノイ
ド２３９ヘライン２５０を介し出力されて燃料調整部６
０へ入力される。

更に電子制御部６８には比較回路４６８および関数発生
器４７０　、４７２　、４７４が包有される。前記間（
５０） 数発生器４７０は、出力タービン部の回転速度とガス発
生部の回転速度との差が所定最大値例えば５％より小さ
いか否かを示す出力信号をライン４７８に発生する。関
数発生器４７２は、出力タービン部の回転速度がガス発
生部の回転速度より大きいか否かを示す信号をライン４
８０に発生し、一方関数発生器４７４は、ガス発生部の
回転速度が最大速度の４５％より大きいか否かを示す信
号をライン４８２に発生する。電子制御部６８には尚更
に関数発生器４８６　、４８８が包有され、入力伝達速
度が所定最小値″′Ｃ”より大きいか否か並びに絞りレ
バー位置が絞りレバーの所定位置ａ＊より小さいか否か
を示す信号を夫々ライン４９０　、４９２に発生する。

絞りレバーの位置１ａ１は例えば可変抵抗ポテンショメ
ータのような好適な位置センサにより得られる。

この場合ライン４６４に生ずる出力信号は絞りレバーの
位置ｌａｓを示す。

加えて電子制御部には論理回路５０２．５０４．５０６
゜５０８　、５６２が内包される。アンド回路５０２は
ライン４７８およびアンド回路５０６から入力を受け、
ソレノイドドライバ５１６に出力信号を送りライン５１
９並びに制御弁５１８を介して動力フィードバッククラ
ッチ８４を駆動する。前記アンド回路５０６はライン４
８２、スイッチ４６６、およびライン４９２から人力を
受け、アンド回路５０２と共にアンド回路５０４にその
出力信号を送る。アンド回路５０４はまたライン４８０
からの入力およびライン４７８からの反転入力を受ける
。アンド回路５０４の出力はガス発生部の５０％の回転
速度信号を発生し、オア回路５６２からソレノイドドラ
イバ５６４を割込可能にして、ガス発生部の５０％の回
転速度信号と論理素子５６６の出力との和の″ａ＃信号
をライン２６８に発生し、前記ライン２６８を介して燃
料調整部６０のソレノイド２５７を駆動する。アンド回
路５０８はライン・１９０　、４９２から入力を受ける
。前記アンド回路の出力信号を受けて関数発生器５６８
からガス発生部の２０％の回転速度信号が発生され、ア
ナログ力＋１ＪＩ器５７０によりガス発生部の５０％の
回転速度信号と加舞、され、ソレノイドドライバ５６４
およびライン２６８を介し燃料調整部のソレノイド２５
７への迅速なアイドリンク信号（ガス発生部回転速度の
７０％）が作られる。アンド回路５０８の出力は又ソレ
ノイドドライバ５６４への割込可能信号を発生する。尚
更に第３図に沿って出力フィードバッククラッチ８４を
詳述する。出力フィードバッククラッチ８４として各種
クラッチが使用できるが、第３図に示す好適な実施例に
おいてはガス発生部のメインシャフト７６と連係される
駆動歯車列７８からのシャフト５２０と、出力タービン
部のメインシャフト８２と連係される駆動歯車列８０と
連結されたシャフト５２２とを具備する油圧により作動
されるクラッチが示されている。前記の出力フィードバ
ッククラッチ８４は潤滑冷却液を充填した槽内で作動す
るよう構成されており、いわば１湿式”のクラッチであ
る。ガス発生部のシャフト５２０により複数のディスク
５２４が駆動されるよう設けられており、前記ディスク
５２４は出力シャフト５２２に連結されるディスク５２
６間に位置される。クラッチ作動装置はソレノイドによ
り作動される油圧制御弁５１８であり、第３図の付勢（
５３） 位置では低圧ポンプ３６２から液圧チャンバ５２８へ圧
液が流入されて、バネ５３２のバネ力に抗しピストン５
３０が移動せしめられる。従ってディスク５２４　、５
２６が連結されて、シャフト５２２からの出力がガス発
生部５２へ伝送されブレーキかがけられることになる。

前記制御弁５１８が消勢されると、チャンバ５２８内の
圧液は低圧になるまで排出され、バネ５３２によりピス
トン５３０が移動せしめられてディスク５２４　、５２
６が切離される。

更に本発明の動作を詳述する。

ガスタービンエンジンの始動時に、起動モータ７２が付
勢されて、ガス発生部５２のメインシャフト７６および
燃料調整部６ｏの駆動シャフト１５２の回転が開始され
る。電子制御部６８により常開の燃料シーケンス用の電
磁弁３５０が付勢され、しゃ新井３５２が開成状態にあ
るから燃料供給導管６４を介し燃料が燃焼器９８へ送ら
れる。必要に応じエアポンプ７４により、電気点火プラ
グ１００の作動と好適に適合させるよう燃焼器９８に圧
縮空気が供給される。ガス発生部５２がその最大回（５
４） 転速度の約４０％の正常な速度に達するまで、起動モー
タ７２は駆動される。

ガスタービンエンジンの始動時には、燃料調整部６０の
駆動シャフト１５２の回転が低速度であり、バネ２２４
のバネ力に抗することができず、主燃料絞りレバー２２
６は開口部１７８から離間して主流量調整導管１６６か
ら出力ダクト１４４へ燃料が流れる。

又このガスタービンエンジンの起動時に、燃焼器の流入
気温度（Ｔ３．ｌ　）および燃焼器の圧力（Ｐ３．ｓ）
は共に比較的低く、調整弁６２を介し燃料供給導管６４
から燃焼器９８へ燃料が比較的多量に流れる。

一方低アイドリング時には、ガス発生部５２のメインシ
ャフト７６の回転速度が定常速度を越えると起動モータ
７２が消勢され、燃焼動作によりガス発生部５２は自転
する。バネ２２４のバネ力は通常ガス発生部５２の最大
回転速度の約５０％に侭アイドリング値を維持すべく設
定される。従って例えば機械式はずみ車でなる燃料調整
部６０はバネ２２４：二抗するよう作動し、主燃料絞り
レバー２２６を調整し開口部１７８からの燃料量を一定
に維持して最大回転速度の５０％にガス発生部５２の回
転速度を保持する。この最大回転速度の５０％の低アイ
ドリング回転速度はソレノイド２５７が第６図の消勢状
態（−ある時有効である。

電子制御部６８は通常ソレノイド２５７を消勢状態にし
ており、回転速度が速度セン−９′４８により検出され
入力シャフト３６が定常の回転速度で回転している時、
ガス発生部の低アイドリング回転速度を維持するよう作
動する。これは通常クララｆ３４がニュートラル位置に
あるとき、又はクラッチ３４の連結・切断に関係なく自
動車が走行している時に生じ得る。従ってガスタービン
エンジンの加速がなされないアイドリンク時には、電子
制御部６８の比較回路４８６により入力シャフト３６の
回転速度が所定の最小値″ｅ″より大きく、関数発生器
４８６からアンド回路５０８へ信号が伝送されない。ソ
レノイド２５７は消勢されたままであり、ガス発生部５
２の回転速度は最大回数値の約５０％まで燃料調整部６
０により制御される。

更に高アイドリンク時には最大出力が車両が静止した状
態から加速する時に、ガスタービンエンジンから発生さ
れねばならない。静止状態から起動する時へカシャフト
３６は、シフトレバ−４６が作動され、ギヤと噛み合わ
され、クラッチ３４が切断されると零又は極めて低速な
状態となる。

−変人カシャフト３６の回転速度が所定速度″ｅ”より
低下すると、電子制御部６８の比較回路４８６がアンド
回路５０８へ出力信号を送る。絞りレバー１８４はまだ
アイドリング位置にあるので、ライン４６４に付設され
るセンサにより信号が発生され比較回路４８８が付勢さ
れて信号がアンド回路５０Ｂへ送られる。アンド回路５
０８の出力により関数発生器５６８が付勢され最大回転
速度の５０％のアイドリング指令に最大回転速度の２０
％加算されて、アナログカロ算器５７０はソレノイドド
ライバ５６４へ最大回転速度の７０％の回転指令信号を
送り、ソレノイドドライバ５６４はアンド回路５０８お
よびオア回路５６２の出力により割込可能にされる。従
ってソレノイド２５７はライン２６８からの好適な電流
（５７） 信号により付勢され第６Ｃ図の位置へ移動される。

この第６Ｃ図の位置では、ソレノイド２５７は好適に付
勢されて第６Ｃ図のようにプランジャ２６２およびビン
２７２を駆動し、主燃料絞りレバー２２６に作用して開
口部１７８から離間する方向に主燃料絞りレバー２２６
を旋回させ開口部１７８での流量を増大させる。従って
ソレノイド２５７により開口部１７８を流れる燃料量が
増大され、ガス発生部５２の回転速度を所定の値まで例
えはガス発生部５２の最大回転速度の７０％まで上昇さ
せるに充分である。はずみ車でなる燃料調整部６０はガ
ス発生部５２の回転速度を上記所定値に保持すべく動作
する。

このように、ガス発生部５２のアイドリンク速度は所望
の加速を想起して高値にリセットされているので、出力
を上げて加速したい場合直ちに得られる。同時に、入力
シャフト３６が回転又は静止しているかにより決められ
るが加速されない場合、電子制御部６８が作動してソレ
ノイド２５７を消勢しガス発生部５２の回転動作を維持
するに必（５８） 要な値より少し高い低アイドリング値にまでガス発生部
の速度を低下する。このように、加速に必要な動力は必
要な時得られるが、アイドリング中燃料供給量すなわち
エンジンの燃料消費量は極めて小さくされる。これは、
車両を駆動するのに動力を大巾に増加するよう要求する
彼の信号即ちレバー１８４の旋回を想起して、動力出力
シャフト３６に最小回転速度をなさしめる信号を発生す
ることにより得られる。

また〃０速は絞りレバー１８４を押すことにより手動で
達成される。これにより、シャツ）　１９２が回転し機
械式はずみ車でなる速度センサにより生じる力に比ベパ
ネ２２４の圧縮力が大きく、ガス発生部５２の回転速度
信号が発生され燃料調整部６０へ送られる。主燃料絞り
レバー２２６は開口部１７８における開度を大巾に増大
させる方向、即ち開口部１７８から大きく離間する方向
に旋回し、燃焼器９８へ送られる燃料量が増大する。

同時１″−絞りレバー１８４を押すと出力タービン部５
４の回転速度信号が発生され、羽根制御部６６へ送られ
る。更に詳述すると、絞りレバー１８４を押すことによ
りバネ４０６が圧縮されつつ絞り弁４０２が下動され、
開口部４１Ｂ内に油圧ポンプ４２２により加圧力が生じ
ピストン４１６の他側部にかけられる圧力より大巾に大
きくなる。従ってレバー３９６は第１２図の枢支部３９
８を中心（二時計方向に旋回され、プランジャ３９５が
下方に移動されてバネ３８４の圧縮力が減少される。

電子制御部６８の比較回路４９７はレバー３９６の位置
とガス発生部５２０回転速度との間の大きな差を判別し
、論理素子５００への電子信号を発生し、論理素子５０
０へ送られた他の信号を無効にしライン４２７の前記電
子信号を零にして、羽根制御部６６のソレノイド４２６
が消勢される。

好適なバネ力により、プランジャ４３０および制御弁４
３２が第１２図に示す位置に移動され、導管３９４を介
しピストンの肩部３９３に作用する油圧力が最小にされ
る。羽根制御部６６に関して上述したように、バネ３８
１乃至３８５により制御弁体３８０が位置決めされ、ピ
ストン３６６　モ”ニュートラル”位置へ移動される。

ピストン３６６およびロッド３６８がニュートラル位置
にある場合、案内羽根１２０は第１４図の状態に位置せ
しめられ、燃焼器９８からの空気流は案内羽根１２０に
最小の力を加えるよう出力タービン１１６の羽根１１７
に向けられる。更に詳述するに、案内羽根１２０は第１
４図に示す位置にある場合、羽根１１７どの間の圧力差
又は圧力比は最小であり、この位置は第１８図の０戻位
置にある。

ノズル１０４により燃焼器９８が絞り状態に維持される
ので、案内羽根１２０とタービン羽根１１７間の圧力比
が減少すると、ガス発生部５２のガス発生タービン１０
２間の圧力比が大巾に増大する。従ってバネ３８１乃至
３８５を介し制御弁３８０およびピストン３６６を“ニ
ュートラル”位置にすることにより第１４図の位置に案
内羽根を位置決めすると、ガス発生タービン１０２と出
力タービン１１６との間の出力の度合が変化し、空気流
を介し所定の最大出力がガス発生タービン１０２に伝達
される。この結果、低又は高アイドリング速度から最大
速度へ（６１） ガス発生部５２を最大限に加速できる。上述したように
、加速を妨げる条件が検出されても、エンジンはすでに
高アイドリンク状態に維持されているので、ガス発生部
５２の回転速度は迅速に最大値に近づく。

ガス発生部５２の回転速度が上昇すると、燃焼器９８の
圧力Ｐａ、ｓがそれに伴って上昇する。このため調整弁
６２の調整弁体２８２が回転され１．ｉＩ、！ｊ整弁体
２８２の開口部２８４　、２９０間の重なる部分が多く
なる。開口部２８４と２９０との重なり部分が大になる
と、燃焼器９Ｂへ流れる燃料量が増加して復熱室５６の
作用により燃焼器の流入気温度Ｔ３．５が上昇する。

ガスタービンエンジン３０の動作１′−際し燃焼器９８
の流入気温度Ｔ３．５の上昇に伴い実負的に燃料供給量
の増加を伴うが、上記の＋１ｊ式を満足して適正な燃料
供給量が与えられるよう開口部２８４は燃焼器の流入気
温度Ｔ３，５の増大に伴い燃料供給量が減少されるよう
移動する、すなわち検出された燃焼器の圧力Ｐａ、１１
で実際の燃料供給量と流入気温度（６２） Ｔ３．６とが適正に選択され所望温度の燃焼排気すなわ
ちガス発生部の出力タービン部の流入気温度Ｔ４が得ら
れる。

調整弁体２８２を軸方向に移動することにより補償され
る燃料供給量の増減により効果的な燃料供給量が与えら
れ、空気流を介しガス発生部５２のガス発生タービン１
０２へ伝達される動力が増大する。このため、ガス発生
部５２の速度が更に上昇し、燃焼器９８の圧力Ｐ３．５
が再び上昇する。従って調整弁体２８２はガス発生部５
２を更に加速するよう動作する。上述したように、調整
弁体２８２は、上記（：）式が満足され燃焼器の圧力Ｐ
３．Ｉが連続的に増加し、更には燃焼器９８の流入気温
度Ｔ４が比較的高い値で一定に維持されるよう調整され
る。このように燃焼器９８の流入気温度Ｔ４が一定高値
に保持されているので、ガス発生部５２は極めて迅速に
かつ最大効率で加速される。

開口部２８４　、２９０は相対的に移動可能に配置され
、加速中出力タービン部の流入気温度Ｔ４を一定にする
よう構成されており、好ましい実施例によればいったん
出力タービン部が回転されるとその流入気温度Ｔ４がほ
ぼ一定となるよう構成され、がつ力ｎ速当初に出力ター
ビン部の排気温度即ち復熱室５６の流入気温度を制限す
る。このようにして出力タービン部５４の排気温度、即
ち後熱室５６への流入気温ｒｔ　＋ｒ６は出力タービン
部５６が実際に減速している状態にある時も過大になる
ことが避けられる。更に詳述するに、車両の加速開始時
、出力タービン部５４およびメインシャフト８２は静止
又は慣性力により極めて低速で回転していることは理解
されよう。従って空気流は出力タービン部を流通する間
温度降Ｆがほとんどなく、復熱室５６の流入気温度Ｔ６
はガス発生部５２のガス発生タービン１０２に存在する
空気流温度に近づく。

燃焼器９８の排気温度すなわち出力タービン部の流入気
温度Ｔ４がこの時点で一定な最大値に維持されると、出
力タービン部の排気温度Ｔ６は、出方タービン部の減速
時間が延びる場合、極めて高くなりうる。熱論、出力タ
ービン部５４が慣性力に打ち勝ち高速になると、出力タ
ービン間の温度降下が生じ復熱室５６の流入気温度Ｔ６
まで低下され保持される。

このようなフリータービン式エンジンの場合、過度に高
い出力タービン部の排気温度Ｔ６を避けかつ種々の条件
下でも加速させるために、通常かなり複雑で高価な機械
又は電子式制御装置が必要となっているが、上述の如き
本発明による調整弁６２によれば、出力タービン部の減
速期間中その排気温度Ｔ６を制限し、かつエンジンを極
めて迅速にしうる極めて簡単で低廉な機械構成が得られ
ることになる。同時に、車両に対し高度の変化により生
ずる外気圧の大巾なバラツキに対応させる構成を具備す
る必要がない。このため、燃焼器９８の圧力Ｐ３．８は
、調整弁が燃焼器の燃焼による出力タービン部の流入気
温度Ｔ４と燃焼器の流入気温度Ｔ３ｓとを容易に演算す
るよう、上述の式（１）を解く場合のパラメータでなけ
ればならないことは容易に理解されよう。

一方、本発明の特徴は、開口部２８４　、２９０の寸法
および構造で決まる定数に、　、　Ｋ、を好適に選択（
６５） することにより、および燃焼器の絶対圧力でなく燃焼器
のゲージ圧力を利用することにより、加速中流入気温度
Ｔ６　＋　Ｔ４を好適に制御可能であり、且つ機械式で
構成が簡単かつ低廉で制御が比較的簡単であることにあ
る。開口部２８４　、２９０は、燃焼器の圧力が最小に
なるまで調整弁２８２が回転される時開口部２８４　、
２９０間に僅かに重なり部分があるように形成される。

従って燃料の最小供給量Ｗｆは、調整弁２８２が依然と
して軸方向に移動可能であるから、燃焼器の流入気温度
’ｒａ、ａの関数であるこの状態に保持される。これに
より上述の式（１）の第３項のＫａ　”ｒａ、ｓが与え
られ、開口部２８４は加速開始の際燃料量パラメータと
なる時の燃料量の頭初の状態になる。

定数に、　、　ｘ、が選定され、これらの実際の値は最
大値と最小値の間の所定値Ｐ３５で開口部２８４により
燃料供給量がｔｌｉｌＪ御され出力タービン部の流入気
温度Ｔ４が一定に維持されるよう、空気力学および熱力
学特性からめられる。この所定値Ｐ３．６＊より低い燃
焼器の圧力では、開口部により燃料が与（６６） えられ出力タービン部の流入負温度Ｔ４が所定の最大値
以下に低下される。選定された値に、　、　Ｋ２および
に３によりめられる最小圧力での燃料の所定最小供給量
を得、絶対圧力でなく燃焼器のゲージ圧力を用いること
；ユより、燃料供給量が開口部６二より制御され出力タ
ービン部の排気温度、即ち復熱室の流入負温度Ｔ６が所
定値を越えないことが判明している。この構成は燃焼室
９８の流入負温度Ｔ３，８と圧力ｐｓ、ｉとの積を機械
的に演算すると共に矩形の簡単な開口部２８４　、２９
０を利用するものである。従って出力タービン部が減速
するとき生じる圧力Ｐ３．Ｓ”より低い圧力では、燃焼
器のゲージ圧力を利用すると出力ガスタービン部の排気
温度Ｔ６が過度に高くなることを防ぎ得る。熱論、開口
部２８４を形成する場合出力タービン部のメインシャフ
ト８２にかかる車両の最大慣性力に充分に留意する必要
があり、この慣性力が小さくなれば減速状態でもメイン
シャフト８２の回転速度の上昇が急激となり時間も短か
くなる。

上述（１）式を満足すべく形成された調整弁２８２によ
り、燃料量Ｗｆは第２０図に示すように燃焼器圧力Ｐ３
５の比例関数すなわち直線で表わされ、傾きはＫｓ　＋
　Ｋｍ　ｌ二より決められ、切片はに３により指定され
、所定の中間圧力値Ｐ　ａＪ＊で出力タービン部の流入
負温度Ｔ４を発生する点を通過する。この場合、これら
直線群は異なる燃焼器の流入負温度Ｔ３．５に対するＷ
ｆとＰ３．８の関係を示している。所望ならば開口部２
８４　、２９０の関係をグラフ上で曲線となるべく変化
させて所定の中間圧力Ｐ３．５＊又はそれ以上の正確な
圧力で流入負温度Ｔ４を維持することもできるが、好ま
しい実施例によれば製造面を考慮し開口部２８４　、２
９０をグラフ上曲線を描くように構成してない。開口部
２８４　、２９０は矩形にされるので、流入負温度Ｔ４
は圧力Ｐ３．５＊より高い燃焼器の圧力で極めて僅かに
上昇する。一方この構成により理論的に正確な所望値に
燃焼器の流入負温度Ｔ４に近似させることができるので
、一度ゲージ圧力が所定値ｐ３．−を越えると事実上所
望の最大値で流入負温度Ｔ４をほぼ一定に維持させ得る
。従って本発明によれば、出力タービン部の排気温度、
即ち復熱室の流入負温度Ｔ６が制限されて大きな慣性力
で加速する時復熱室のオーバヒートの問題が解決され、
かつ一度慣性力が実質的になくなると実質的に全加速中
最大の流入負温度Ｔ４が維持されエンジンの効率は高く
なる。同時に、最小の燃焼器圧力では燃料供給量が最小
となりかつ最小燃料供給量は燃焼器の流入負温度Ｔ　３
Ｊに正比例変化するので、高度の変化に対応する構成を
とる必要がないことが判明した。しかして本発明Ｃ二よ
る簡単な機械的構成により異なる２流入気温度Ｔ４　＋
　Ｔ＠を制御し、復熱室の過熱を防止する複雑な問題が
解決され、エンジンの高い作動効率および高加速性が得
られる。

ガス発生部５２が力ｌ速すると、燃料調整部６０の支承
体２０８により大きな力が下方に加わり、バネ２２４の
バネ力に抗する。従って主燃料絞りレバー２２６は第６
図の反時計方向に回転され、開口部１７８から制御され
た燃料が流出しはじめる。開口部１７８は一旦調整弁６
２の開口部２８４を調整することにより与えられる量よ
り小さくなるので、調（６９） 整弁６２の動作が無効にされ、燃料調整部６０を介して
ガス発生部５２の速度を調整することにより燃焼器へ送
られる燃料供給量が制御され、燃料調整部６０の絞りレ
バー１８４と連係するシャフト１９２を回転することに
より選択される速度が与えられる。

同様に、ガス発生部５２の回転速度の上昇は比較回＊　
４９７により電子制御部６８で検出され、ガス発生部の
回転速度Ｎｇｇが一旦ライン４６４から電子的に検出さ
れる加速ペダルの位置により選択される速度に近づくと
、比較回路４９７により発生される無効信号がしゃ断さ
れる。また論理素子５００により信号が発生されると、
羽根制御部６６のソレノイド４２６を付勢するよう機能
する。ソレノイド４２６と連係する制御弁４３２が移動
され、ピストンの肩部３９３にかかる圧力が上昇され、
ピストン３６６および案内羽根１７７は第１４図の位置
から第１５図の位置へと移動する。この案内羽根１７７
の移動により、再びガス発生部５２のガス発生タービン
１０２と出力タービン１１６　、１１８との出力比が（
７０） 変わり、大きな出力が出力タービンとの間に発生されて
メインシャフト８２へ伝達されかつ一部がガス発生ター
ビン１０２へ伝達される。

従ってエンジンすなわち車両の加速はまずガス発生部５
２のガス発生タービン１０２により最大出力が発生され
るようにされ、次に所定の工程に従って燃料供給量を増
加し、ガス発生部５２に生じた出力を更に増大し、はぼ
一定の最大値となるよう燃焼器の排気温度即ち出力ター
ビン部の流入負温度Ｔ４を維持することにより実現され
ることは明らかであろう。一度ガス発生部５２が大巾（
二加速されると案内羽根１１７が回転されて出力が変化
し、出力タービン１１６　、１１８とメインシャフト８
２との間に大きな圧力比が生じ、大きな出力が伝達され
る。

尚更に比較的一定速度で走行している場合の通常の動作
について述べる。この場合羽根制御部６６は、主にガス
発生部５２のガス発生タービン１０２と出力タービン１
１６　、１１８との出力を変化し、燃焼器の排気温度即
ち出力タービン部の流入負温度Ｔ４をほぼ一定に維持す
るよう機能する。これは、比較回路５３４を内蔵する電
子制御部により行なわれ前記比較回路は所望の出力ター
ビン部の流入負温度１′４と実際の温度との差を示す、
論理素子４９８へ送られる出力信号をライン５３６に発
生させる。

更に詳しく説明するに、上述したように、ソレノイド４
２６は通常付勢されており、羽根制御部６６のピストン
肩部３９３に最大圧力がかかつている。

例えば出力ガスタービン部の流入負温度Ｔ４が所定値よ
り大きい場合、信号がライン５３６および論理素子４９
８に発生されライン４２７からソレノイド４２６へ送ら
れる電気信号の大きさが減少される。

従ってソレノイドのバネ４３４によりダクト３７２と導
管３９４間を流通する流体が減少するように制御弁４３
２が移動され、これに伴い導管３９４．戻し管３８６間
を流れる流旭が上昇する。従ってピストンの肩部３９３
１二かかる圧力が減少すると、バネ３８５によりバネ３
８３のバネ力が上昇され、制御弁体３８０が上動されこ
れに伴いピストン３６６が下動すれて、第１３図の位置
（第１８図の＋２０度の位置）から大きく回転した位置
へ可変案内羽根が駆動され、出力タービン１．１６　、
１１８の羽根間の面積比が上昇し、圧力比が減少する。

従って出力タービン部の流入負温度Ｔ４が過度に上昇す
ると可変案内羽根が僅か（二上方に開かれ、タービン１
１６　、１１８間の圧力比が減少される。この動作に応
じてガス発生部５２のガス発生タービン１０２との間の
圧力比が上昇し、ガス発生部５２の回転速度が上昇する
。

ガス発生部５２の回転速度の上昇は燃料調整部６０の重
量支承体２０８により検出され、主燃料絞りレバー２２
６を反時計方向に回転させ開口部１７８を通過する燃料
の供給量が減少される。従って燃焼器９８へ送られる燃
料量が減少し、所定値に向って燃焼器の排気即ち出力タ
ービン部５４の流入負温度Ｔ４が低下する。羽根制御部
６６は必要に応じ可変案内羽根の位置を調整するよう機
能するので、ガス発生部５２の回転速度Ｎｇｇが変化す
ると燃料調整部６０により燃料量が調整され、出力ター
ビン部の流入負温度Ｔ４が所望の最大値に維持される。

所望値以下に出力タービン部の流入負温度Ｔ４が減（７
３） 少すると、可変案内羽根１２０　、１２２が移動し出力
タービン１１６　、１１８間の圧力比が一部昇すること
になる。従ってガス発生部のガス発生タービン１０２と
の間の圧力比が減少しカス発生部５２の回転速度が低下
される。これに応じ燃料調整部６０においては第６図の
時計方向に主燃料絞りレバー２２６が移動せしめられて
、燃焼器へ送られる燃料量が増大され出力タービン部の
流入負温度Ｔ４が再び所望値へと上昇される。又可変案
内羽根の位置が変化すると、可変案内羽根を通過する空
気流量の差により燃焼器の排気温度即ち出力タービン部
５４の流入負温度Ｔ４が直接変化させられる燃焼器の排
気温度は上述したように燃料量を変えることにより大巾
に変化される。

上述からエンジンの定速運転中、燃料調整部６０により
、絞りレバー１８４の位置に応じてガス発生部５２の回
転速度を維持するよう燃料供給量が調整されることは明
らかであろう。この場合燃料調整部６０はガス発生部５
２の回転速度Ｎｇｇのみに対応しであるいは羽根制御部
６６と関連して作動（７４） する。

電子制御部６８により可変案内羽根を制御するソレノイ
ド４２６が作動され、定速運転中出力タービン部の流入
気温間Ｔ４が調整され、羽根制御部６６の油圧および機
械的な部分が比例的にフィードバック動作して出力ター
ビン部５４のメインシャフト８２の速度を調整する。詳
述するに、導管４２０に生じる圧力により検出される出
力タービン部の実際の速度は導管４１０の圧力で検出さ
れる絞りレバー１８４の位置と常に比較される。第１９
図に、バネ３８４を圧縮し出力タービン部の回転速度Ｎ
ｐ　ｔを要求する絞り弁４０２とピストン４１６の作用
の関係が絞り位置ａに対してグラフで示されている。

従って絞りレバー１８４を旋回することにより選択され
る速度を越え出力タービン部のメインシャフト８２の速
度が上昇すると、ピストン４１６の小径部での圧力が大
径部での圧力より大巾に大きくなり、支点レバー３９６
が旋回されバネ３８４が次第に圧縮されて制御弁３８０
に作用する。このため制御弁３８０が上動されてピスト
ン３６６が下動されるので、第１４図の位置へ可変案内
羽根が移動される、すなわち可変案内羽根が開かれ２出
力タービンの羽根１１７　、１１９との間の圧力比が減
少される。これにより圧縮空気流から出力タービンへ伝
達される動力が減少されるので、絞りレバー１８４によ
り選定される速度まで出力タービン部のメインシャフト
速度が備かに減少される。出力タービン部のメインシャ
フト８２の速度が絞りレバー１８４により選択される速
度より小さい場合は、バネ３８４の圧縮力が減少され、
出力タービンの羽根１１７　、１１９間の圧力比を上昇
させて出力タービン部の回転速度Ｎ、ｐｔを上昇させる
。

絞り位置に対する出力タービン部の回転速度を調整する
羽根制御部６６は、第１９図に示すように絞りレバーの
位置が僅かに変化すると２５％がら１００％の所望の回
転速度Ｎｐｔに増加するので、ディジタル的に作動する
ことが好ましい。絞り弁４０２、ピストン４１６および
ロッド３９５は絞りレバー１８４がａ　より大きい位置
にある時羽根制御部は約１０５％の出力タービン部の回
転速度Ｎｐｔを連続的に必要とするよう構成される。こ
の羽根制御部の構成により加速位置に比例する出力ター
ビン部の回転速度が得られる。絞りレバーをこの小さな
角取下の角度に位置させると、羽根制御部により最大の
回転速度Ｎｐｔの約２５％のみの回転速度となる。

従って通常の定速運転中、羽根制御部６６は燃料調整部
と協働し出力タービン部の流入気温間Ｔ４をほぼ一定に
維持し、燃料調整部６ｏは絞りレバー１８４により選択
される値にガス発生部の回転速度Ｎｇｇを調整するよう
機能し、羽根調整部６６の油圧・機械部は力ロ速ペダル
すなわち絞りレバー１８４の位置により定まる値に出力
タービン部の回転速度Ｎｐｔを調整するよう機能する。

更に定速運転中、燃料調整部の開口部１７８により形成
されるオリフィスは調整弁６２に与えられる燃料音に対
する開口部より大巾に小さく、調整弁６２は定速運転中
ではエンジンを制御しないことは理解されよう。

加えてエンジンが定速運転又は他の動作状態に（７７） ある時、いくつかの抑制動作が連続的に行なわれる。例
えば、燃料調整弁６０のソレノイド２３９は、バネ２２
４の作用を実質的に減少させ絞りレバー２２６に力を加
え第６図の反時計方向に旋回させることにより、オリフ
ィス１７８からの燃料供給量が減少されるよう機能する
。第１７図に示すように、電子制御部６８には論理素子
５３８が包有されており、出力タービン部の回転速度Ｎ
ｐｔ　ｓ　ガス発生部の回転速度Ｎｇｇ１出力タービン
部の流入気温間Ｔ４および出力タービン部の排気温度す
なわち復熱室の流入気温間Ｔ６に応答する。従って出力
タービン部の流入気温間Ｔ４が所定の最大値を越えると
、これに比例した電気信号がライン２５０へ送られソレ
ノイド２３９を付勢しエンジンへ送られる燃料供給量が
減少される。同様に、出力タービン部の排気温度Ｔ６が
過大になると、ソレノイド２３９がこれに比例して付勢
され燃焼器へ送られる燃料蓋が減少されて出力タービン
部の排気温ＫＴ６が低下される。

又論理素子５３８は出力タービン部の回転速度に応答し
出力タービン部の回転速度が所定の最大値を（７８） 越えるとこれに比例してソレノイド２３９が付勢される
。同様に、ガス発生部の回転速度が外気圧Ｐ２　＋ガス
発生部の流入気温度Ｔ２　＋出力タービン部の回転速度
Ｎｐｔの関数として関数発生器５１４により作られる所
定最大値を越えると、電子制御部６８はソレノイド２３
９を付勢するよう機能する。正常時、所定の最大パラメ
ータ値は、通常動作口あるときのパラメータ値より僅か
に大きいので、ソレノイド２３９はこれらのパラメータ
の−が所定値を越えた場合以外は通常作動しない。従っ
て例えば定速運転中又は車両それ自体の慣性で丘から下
っている状態では、ソレノイド２３９は燃焼器への燃料
量を抑制する回転速度を越える出力タービン部のメイン
シャフト８２の速度上昇に応答し出力タービン部の回転
速度を制御するよう機能する。

車両の定速運転に関し上述したように、羽根制御部６６
は通常論理素子４９８により信号発生部で示される燃焼
器の排気温度即ち出力タービン部の流入気温度Ｔ４に応
答するが、論理素子４９８は又比較回路５４０により決
まる所定の最大値と比べて出力タービン部の排気温度Ｔ
６に応答し、出力タービン部の排気温度Ｔ６が所定の最
大値を越えると比較回路５４０は論理素子４９８へ送る
信号５４２を発生する。論理素子４９８はライン５４２
又は５３６のいずれかからの信号に応答してライン４２
７からソレノイド４２６へ送られる電子信号の大きさを
低め、従って出力タービン１１６　、１１８間の圧力比
が減少される。上述したように、圧力比が変化するとガ
ス発生部の回転速度が上昇され、それに伴い燃料調整部
６０は燃焼器への燃料供装置を減少するので、出力ター
ビン部の排気温度Ｔ６が所定の最大値より大きくなるこ
とが防止される。

所望によりソレノイド２３９は他の抑制を生せしめるパ
ラメータに応答して付勢されうる。例えば復熱室５６の
熱応力が過大にならないよう（ニするため、論理素子５
３８には出力タービン部の排気温度Ｔ６からの信号と連
係される微分器５４８が内蔵され、出力タービン部の排
気温度Ｔ６の変化率を示す信号を発生する。従って論理
素子５３８は出力タービン部の排気温度Ｔ６の変化率が
所定の最大値な越えるとソレノイド２３９を付勢する信
号を発生する。

このように、ソレノイド２３９は復熱室の最大温度変化
率すなわち熱応力を調整可能である。同様に論理素子５
３８は出力タービン部ないしはガス発生部のシャフト間
に生ずる最大出力を制限するよう機能可能である。

変速動作を行なう際、エンジン３０はメインシャフト８
２がガス発生部のメインシャフト７６に機械的に直結さ
れていないタービン形エンジンであるから、出力タービ
ン部のメインシャフト８２の回転速度は通常変速作業中
大巾に上昇し、クラッチ３４を切断して変速ｆｉ３８の
変速を行なう際、実質的に全負荷が出力タービン部のメ
インシャフト８２と協働する動力出力シャフト３２とか
ら除去される。熱論斐速時手動により動作を行なう場合
、絞りレバー１８４を解放して燃料調整部６０は直ちに
燃焼器９８へ送られる燃料量を大巾に減少する。加えて
出力タービン部のメインシャフト８２の慣性による回転
力は大きくかつ燃焼器からの空気流の容量が大きいので
、出力タービン部のメイ（８１） ンシャフトは依然として過大速度である。

従って本発明による制御機構には羽根制御部が共備され
ており、案内羽根１２０　、１２２を第１６図の１反対
”の位置へ移動させ、エンジンからの空気流が出力ター
ビン部の回転を阻止するように出力タービンの羽根１１
７　、１１９に逆向に当たるよう構成する。従ってエン
ジンからの空気流は出力タービン部のメインシャフト８
２を減速させるよう機能する。このため出力タービン部
のメインシャフトは、変速機３８延いてはクラッチ３６
が同期して好適に再連結されて変速され、かつエンジン
又は被駆動列への支障が生じない速度まで減速される。

更に詳述するに、羽根制御部６６においては、例えば変
速中絞りレバー１８４を解放すると極めて大きな差信号
が出力タービン部の速度検出用の導管４２０から高圧で
発生され、支点レバー３９６を反時計方向に旋回しバネ
３８４の圧縮を大巾に増加させるよう構成される。バネ
３８４が大巾に圧縮されると制御弁３８０が上動され且
つビヌトン３６６が第（８２） １２図に示す位置へ下動される。ピストン３６６のこの
位置、は第１６図の位置に可変案内羽根１２０゜１２２
を位置せしめた場合に相応する。従って燃焼器からの空
気流はメインシャフト８２の回転方向と逆方向に出力タ
ービン１１７　、１１９間において流動され、前記メイ
ンシャフト８２が減速される。

即ちクララ？　３４は変速作業中切断されるので、出力
タービン部のメインシャフト８２が第１６図の位置に可
変案内羽根１２０を位置させたことにより作られるメイ
ンシャフト８２の回転方向と逆方向の空気流によって迅
速に減速されることになる。

更に、バネ４０６　、４０８の構成および導管４１０，
４２０内の圧力により羽根制御部６６のいわば油圧・機
械作動部が上述のように作動して、可変案内羽根１２０
を第１６図に示す逆の位置へ移動させ、絞りレバー１８
４が所定の位置ａ＊より小さな範囲で移動されると、出
力タービン部の回転速度Ｎ　ｐｔが過大な場合第１８図
の領域＠ｄ”内にある可変案内羽根の位置が調整される
。出力タービン部のメインシャフト８２の回転速度が減
少すると、ピストン４１６が反対方向に移動し始め、一
旦出力タービン部の回転速度が所定値まで低下するとバ
ネ３８４の圧縮が軽減される。好適な実施例によれば、
ピストン４１６の動作により出力タービン部の回転速度
Ｎｐｔの大きさに対しバネ３８４の圧縮程度を調整可能
である。ガス発生部と出力タービン部との速度差が太き
ければ大きいほど、可変案内羽根が１より強力″な制動
力を与える位置へと旋回される。

従って可変案内羽根は制動位置に保持され、出力タービ
ン部の速度差に対し第１８図に示す最大制動位置である
一９５度付近の領域″ｄ”に調整される。

熱論変速動作が完了すると、当該羽根制御部は上述した
加速動作を経て再び出力タービン速度を上昇させる。

一方減速動作を述べるにエンジンは、調整弁６２の開口
部２８６を小さくすることにより燃料量を減少して第１
の減速状態が得られる。詳述するに、絞りレバー１８４
を解放することによって燃料調整部６０の開口１部１７
８を通る燃料蓋が正確に制御される。この結果、燃焼器
９８へ最小量の燃料出力ダクト１４２および調整弁６２
の開口部２８６を通し与えられる。上述したように、開
口部２８６は、燃焼器９８内の燃焼を維持最低限の燃料
蓋まで流通される燃料量を連続的に減少し、燃焼を“車
両を駆動する（１要する度合”以下に維持するよう構成
される。また上述のように、ある場合絞りレバー１８４
を旋回することなく、ソレノイド２３９を付勢して主燃
料絞りレバー２２６へ送るヵロ速信号を発生させ燃料量
を確実に制御することにより減速可能である。

燃料供給量を制御して減速する場合、所定の加速位置ａ
＊又はその僅かに上方の位置まで絞りレバー１８４を、
加速方向と逆方向に回動することにより行なわれる。こ
の加速位置ａ＊は最小の加速位置の僅かに上位であり、
エンジンが、例えば車両が丘を惰性で下る時のように惰
性により駆動される“惰性運転”状態にあるときの絞り
レバーの位置にあたる。燃料量を制限することによる減
速は燃料調整部６ｏによってのみ行なわれているので、
羽根制御部はこの影響を受けず上述した状態（８５） で連続動作せしめられることは明らかであろう。

これは絞りレバーが羽根制御部６６の油圧・機械作動部
に応動する所定の加速位置ａ＊以下にならない位置に位
置せしめないことにより実現される。

所定の位置ａ＊以下にかつその最小回転位置へと絞りレ
バー】８４を更に旋回することにより、第２の一層強力
な減速状態、即ち制動状態を実現できる。この減速状態
では、所定の位置ａ＊以下に加速レバーを移動した場合
、羽根制御部６６の油圧・機械作動部が出力タービン部
の回転速度に起因して極めて大きな差信号を発生し、第
１６図の逆すなわち１制動”位置に可変案内羽根１２０
を旋回させる。更に詳述するに、車両の変速動作に関し
上述したように、絞りレバー１８４の位置に比べ出力タ
ービン部の回転速度に応じた大きな差信号により支点レ
バー３９６が反時計方向に大きく旋回され、従ってバネ
３８４が圧縮される。このためピストン３６６および案
内羽根が第１３図の位置へと駆動される。この結果、ガ
ス発生部からの空気流はタービン１１６　、１１８の回
転に抗してメインシャ（８６） フト８２の回転を大巾シー減速させる。４５０乃至６０
０馬力のガスタービンエンジンの場合、開口部２８６で
許容される燃焼器への最小燃料量の供給構成と相俟って
可変案内羽根の逆転構成をとることにより、メインシャ
フト８２に約２００馬力以上の制動力が与えられること
が判明している。

より強力な減速状態では、可変案内羽根が通常と逆の位
置にあるので、ソレノイド４２６を制御して出力ガスタ
ービン部の流入気温度Ｔ４又は出力ガスタービン部の排
気温度が高くなることを防止する場合、電子制御部６８
によっても通常とは逆の動作が行なわれることは理解さ
れよう。即ち電子制御部６８には変換器５４４が包有さ
れていて、可変案内羽根が第１８図の所定角Ｂ＊を越え
て移動し、空気流が逆方向に導入される位置にあるとき
検出動作が行なわれるよう構成されている。変換器５４
４から発生されるこの信号によりインバータ５４６のよ
うな反転装置が付勢され、ソレノイド４２６へ送られる
信号が反転する。可変案内羽根が第１６図の逆の位置に
あって減速状態にある場合、燃焼器の排気温度即ち出力
タービン部の流入気温度Ｔ４又は出力タービン部の排気
温度Ｔ６が過大になり、論理素子５（）０により発生さ
れた電流の大きさを減少させる信号がインバータ５４６
により反転される。従ってインバータ５４６が付勢され
る間生じる高温の出力タービン部の流入気温度Ｔ４又は
出力タービン部の排気温度Ｔ６に応じて電気信号が発生
されソレノイド４２６に対する力が増大される。これに
伴いソレノイド４２６が導管３９４および周部３９３に
かかる圧力を増加する方向に弁４３２を駆動する。この
ためバネ３８３のバネ力が減少され弁３８０が下動され
る。次いでピストン３６６が上動してバネ３８２の圧縮
力が減少される。従って可変案内羽根１２０は第１６図
に示す最大制動位置から再び第１４図のニュートラル位
置へと逆に移動される。この移動により、可変案内羽根
１１７が逆旋回される際空気流により生ぜしめられる出
力が減少され、上述のように燃料供給量が減少される。

燃料量が減少されるので過大温度パラメータを示す出力
タービン部の流入気温度Ｔ４又は出力タービン部の排気
温度Ｔ６が低下される。この場合出力タービン部の流入
気温度Ｔ４又は出力タービン部の排気温度Ｔ６を制御す
る作用は、燃焼器へ送られる燃料量が開口部２８６を通
して与えられる量より多い時にのみ生じる。従ってこの
作用は強力な制動状態にある場合よりも１惰性運転”中
に生じやすい。

一方この動作は強力な制動状態中燃焼器へ送られる燃料
量が最小であり、燃焼器の排気温度即ち出力タービン部
の流入気温度が比較的低いので、エンジンに対し極めて
自然に付与される。熱論通常の状態でない場合可変案内
羽根が逆の位置にある場合でも、電子制御部は依然ニュ
ートラル位置へ可変案内羽根を戻し過大温度状態を低下
させるよう機能する。

尚更に運転者は出力フィードバック制動動作を手動によ
り行ない、別の減速状態を実現することができる。これ
は通常、上述の２減速状態の開始後自動車が依然極めて
高い速度で惰性により走行している、すなわち出力ター
ビンのメインシャフト８２の回転速度Ｎｐ　ｔが依然極
めて高い場合に生（８９） じる。従って出力タービン部のメインシャフトの回転速
度Ｎ　ｐ　ｔは、ガス発生部の回転速度Ｎｇｇがガス発
生部の最大速度の約５０％の低アイドリング速度に又は
その近傍まで低下される間、出力タービン部の最大回転
速度の約゛９０％の範囲にある。

出力フィードバック制動と呼ぶこの第３の減速状態は出
力フィードバックスイッチ４６６を閉じることにより手
動で行ない得る。これＣ１応じて電子制御部６８により
信号が発生され、ガス発生部のメインシャフトが出力タ
ービン部のメインシャフトと機械的に連結されて、ガス
発生部のメインシャフトの慣性力が車両の駆動列（ユ加
えられ制動作用が生じる。更に詳しく説明するに、出力
フィードバックスイッチ４６６を閉じると、絞りレバー
１８４は所定位置ａ＊より下にあり関数発生器４８８が
アンド回路５０６へ送る信号を発生し、かつガス発生部
は関数発生器４７４により決まる所定値の４５Ｘ以上の
速度で作動しているので、アンド回路５０６はアンド回
路５０４に送る信号を発生する。関数発生器４７２は、
出力タービン部の回転速度がこ（９０） の状態ではガス発生部の回転速度より大きいので、ライ
ン４８０を介しアンド回路５０４へ送る信号を発生する
。また関数発生器４７０は、ガス発生部のメインシャフ
トおよび出力タービン部のメインシャフトの有効相対速
度が例えば比較回路４６８に示す±５％だけ所定値から
外れていることを識別する。

従って関数発生器４７０はアンド回路５０２　、５０４
への信号を発生しない。関数発生器４７０はかならずし
もガス発生部と出力タービン部のメインシャフトの実際
の相対速度を比較する必要はない。むしろ関数発生器４
７０は、出力フィードバッククラッチ８４のシャツ）　
５２０　、５２２の相対速度が所定限界範囲内にある場
合、アンド回路５０２　、５０４へ送る信号を発生する
よう構成される。従って比較回路４６８により必要に応
じガス発生部および出力タービン部のメインシャフトの
実際の速度の差、およびフィードバッククラッチ８４の
２シヤフト５０２　、５２２と連係する２駆動列７８　
、８０の各歯車比を変えることができる。

出力タービン部の回転速度Ｎｐｔとガス発生部の回転速
度Ｎｇｇに差があるので、関数発生器４７０がらの信号
はアンド回路５０２又は５０４のいずれにも送られない
。関数発生器４７０からアンド回路５０４へ入力する際
この入力は反転され、アンド回路５０４は関数発生器４
７０からの信号がなく、且つアンド回路および関数発生
器４７２から入力されているので出力信号を発生する。

アンド回路５０４がらの出力（ｉｎ号は２機能を行なう
。第１にガス発生部の回転速度Ｎヤの大きさの５０％の
信号が論理素子５６６で作られアナログ７１１］算器５
７０の一定した５０％バイアス信号に加算される。この
信号は１００％のガス発生部の回転速度Ｎｇｇ指令（：
相当する。第２に、アンド回路５０４からの出力はオア
回路５６２を通過し、ソレノイド２５７へ送る信号を発
生する。

この信号は、燃焼器へ大巾に燃料を送るよう開口部１７
８を開放する第６Ｄ図の位置にソレノイド２５７を移動
する大きさを有する。第６Ｄ図の位置にソレノイド２５
７を付勢させることにより、生燃料絞りレバー２２６は
絞りレバー１８４を最大燃料位置に位置させることによ
り生じる位置に旋回されることは明らかであろう。次に
アナログ加算器５７０からの信号は比較回路４９７への
一人力であり、上述の第２の減速状態で第１６図の制動
位置に可変案内羽根を維持する付勢信号を無効にするよ
う機能する全開絞り信号が発生される。可変案内羽根の
ソレノイド４２６を付勢すると導管３９４の圧力が上昇
し、バネ３８１乃至３８５によりピストン３６６および
可変案内羽根を第１４図の６ニユートラル”位置へ移動
させる。

従ってアンド回路５０４からの信号によりエンジンに対
するカロ速信号が発生され可変案内羽根１２ｏ。

１２２をニュートラル位置に位置させて、最大圧力比が
ガス発生部のタービン１０２との間に発生され同時に燃
焼器９８へ送られる燃料供給量が大巾に増加される。こ
れによりガス発生部の速度は、フィードバッククラッチ
のシャフト５２２の回転速度が他のシャツ）　５２０の
回転速度に近づくような値へ迅速に増加し始める。

一旦出力タービン部およびガス発生部の各メインシャフ
トの速度が、フィードバッククラッチの（９３） ２シヤフ）　５２（１、５２２の速度が電子制御部の関
数発生器４７０により決まる所定の範囲内にあるよう好
適に調整されると、電子制御部６８は２アンド回路５０
２　、５０４へ送る正の信号を発生する。この正の信号
により直ちにアンド回路５０４からの出力信号が停止さ
れ、燃料調整部のソレノイド２５７が消勢され再び最小
値まで燃料供給量が減少され、同時に論理素子５００へ
送られる無効信号が抑止されて、可変案内羽＄　１２０
　、１２２は第２の減速状態に関し上述した動作に従っ
て第１６図の制動位置へと再び移動される。

アンド回路５０２はここで正の出力信号を発生しソレノ
イドドライバ５１６を駆動し、制御弁５１８を付勢する
。これに応じてクラッチ８４が連結され、シャフト５２
０　、５２２およびガス発生部と出力タービン部の各メ
インシャツ）　７６　、８２が機械的に連結される。上
述した機能の外電子制御部には関数発生部４７０が内包
されており、２シヤフ）　５２０　。

５２２はほぼ同期速度にあるので、クラッチのディスク
５２４　、５２６間においては比較的小さなトルク（９
４） の不整合が生じるのみで済む。従ってクラッチ８４は比
較的小形にできる。電子制御部６８は、まずガス発生部
の回転速度を上昇して出力タービン部の回転速度に実質
的に整合させ、次にクラッチ８４が連結されると同時に
第１６図の制動位置に可変案内羽根を戻すよう自動的に
作動することは理解されよう。

エンジンの駆動列がガス発生部のメインシャフト７６と
連結されると、ガス発生部のメインシャフト７６の回転
慣性力が生じ減速される。上述した４５０乃至６００馬
力級のエンジンの場合、この出力フィードバック制動状
態で、第１６図の位置に可変案内羽根１２０　、１２２
を位置させることにより生じる２００馬力程度の制動作
用の他に、約２００乃至２５０馬力程度の制動力が付加
されることが判明している。燃料調整部は再び開口部１
７８を通る燃料量を正確に制御するので、燃料供給量が
開口部２８６により制御され、ガス発生部の回転が減速
されかつ燃焼器９８内の燃焼工程が適度に維持される。

従って燃料量が減少されると、車両の駆動列にかかるガ
ス発生部の回転慣性力の作用が減少される。

本発明によれば、減速のため大なる制動力が与えられ、
かつガス発生部が手動により“確実′″に第３の減速状
態にされた場合にのみ出力タービン部と機械的に連結さ
れる、ガスタービンエンジンの最適な動作特性を利用し
ていることは上述より明らかであろう。全ての減速状態
および作動状態にわたって燃焼器内の燃焼工程は連続的
に維持される。従って燃焼工程を中断することなく大巾
に減速しうる。

この出力フィードバック制動動作は（１１手動によりス
イッチ４６６を開にしアンド回路５０６からの出力信号
を停止し、（２）否定信号を与えてソレノイドドライバ
５１６およびソレノイド５１８をしゃ断してクラッチ８
４を切離すこと等により打ち切られる、更に、手動スイ
ッチが開にされずエンジンが連続的に減速する場合、関
数発生器４７４は又、ガス発生部の回転速度Ｎ１□６が
最大速度の４５％より小さい速度まで減少すると、出力
フィードバック動作が打ち切られるよう機能する。又絞
リレバーを所定値ａ＊以上の値まで押すと、アンド回路
５０６からの出力信号を停止することにより出力フィー
ドバック動作が打ち切られる。

本発明によれば、特に地上走行車を駆動可能なガスター
ビンエンジンの動作サイクルが改善されかつガスタービ
ンエンジン固有の利点を損わないことは上述より明らか
となろう。更（＝詳しく説明するに、本発明によるガス
タービンエンジンを使用することにより、エンジンの動
作の適合性および汎用性を向上できる。同時にこのエン
ジンは全作動サイクルにわたって動作可能であり、かつ
燃焼器９８内で燃焼工程を連続的に維持できる。このた
め、燃焼工程を反復して開始、停止させることから生じ
る種々の作動上の問題点を解決し得、且つ寿命を延ばし
得る。この新規なガスタービンエンジンには絞りノズル
１０２を具備する燃焼器９８が使用されており、ガス発
生部の回転速度が変化すると燃焼器内の圧力が変化され
る。ガス発生部の回転速度は通常絞りレバー１８４の位
置に対し所（９７） 定値に調整され、一方可変案内羽根１２０　、１２２は
ほば一定の所定値まで出力タービン部の流入負温度Ｔ４
を調整してエンジンの作動効率を高くするよう＄！Ａ能
する。更に、羽根制御部はガス発生部の回転速度を変え
ることにより燃料調整部を流れる燃料供給量を直接変化
させ、各制御部が互いに干渉し合うことなく好適に作動
する。同時に出力タービン部のメインシャフトの回転速
度Ｎｐｔは羽根制御部６６（二より調整される。

更に、本発明によれば、内燃機関によるのと同様なカロ
速性がガスタービンエンジンによる自動高アイドリング
動作および加速工程により与えられるので、特に地上走
行車を駆動可能なガスタービンエンジンを提供できる。

これは、ガス発生部に最大出力を発生させることにより
得られる。次に調整弁６２は燃焼器へ送る燃料供給量を
増大し、ガス発生部の回転速度を上昇しかつ出力タービ
ン部の流入負温度り４をほぼ一定の最大値に維持してエ
ンジンを過熱させることなく最大加速させる。

加えて調整弁により、エンジンが１減速”状態に（９８
） なると加速時の慣性による出力タービン部の排気温度Ｔ
６が制限される。次に出力タービン１１６，１１８間に
大きな出力を発生することにより、一旦ガス発生部が大
巾に加速されると、加速動作が完了される。

更に本発明によれば、まず燃料供給量を減少し次に制動
状態に可変案内羽根を位置させ、更に手動で出力フィー
ドバック動作を選択することによる３段動作で自動車を
減速させる装置および方法が提供されることは理解され
よう。

燃料調整部６０、調整弁６２、および羽根制御部６６の
主な素子は実質的に油圧・機械作動である。通常付勢さ
れている羽根制御部のソレノイド４２６を用いることに
より種々の故障状態においてエンジンを安全に作動可能
なエンジンおよび制御機構が与えられる。詳述するに、
電子制御部６８へ送られる電気的出力が完全に失なわれ
ても、燃料調整部６０の機械的作動部により絞りレバー
１８４により選択される燃料量に対し燃料量を連続的に
調整し得る。調整弁６２は、この電気的故障に影響され
ることなく、かつ加速中エンジンの過熱を防止し、減速
中燃焼工程を維持するよう加速ないしは減速制御可能で
ある。羽根制御部の油圧・機械作動部は、電気的な故障
があった場合でも作動し、好適にエンジン動作を維持す
るよう可変案内羽根を調整可能である。電気的故障の場
合、羽根制御部のソレノイド４２６は消勢され、制御ピ
ストン３９２の肩部３９３にかかる圧力が消失せしめら
れる。一方支点しパー３９６による速度制御は依然維持
され、可変案内羽根は電気系統の故障中エンジンの作動
を維持すべく好適に位置決めされる従って電気的故障の
場合エンジン制御のある所望の特徴は失なわれるが、エ
ンジンは好適な加速および減速状態をもって依然として
好適に機能し得ルノで、作動効率が低下され出力フィー
ドバック制動動作を行ない得なくなっても、車両は安全
に駆動されつる。

また本発明によればガス発生部のアイドリンクを自動的
にセット又はリセットして、例えば車両の加速時のよう
に出力が上昇する場合にエンジンの応答性を極めて良好
にできる。且つ本発明はガス発生部の回転速度に対し油
圧・機械的に燃料供給量を制御し、かつ燃料調整部の正
規の速度制御動作を無効にしてソレノイド２３９　、２
５７のいずれかを付勢する各状態が生じると燃料量を増
減させる構成を提供する。更に本発明は加速中燃焼器へ
送られる燃料量を制御して、出力タービン部の流入気温
度Ｔ４がその間一定に維持し、又減速中燃料量を制御し
て燃焼器内の燃焼工程を中断させない構成を提供する。

更に本発明は、例えば出力タービン１１６　、１１８の
ような回転体の回転速度を油圧・機械的に、更にソレノ
イド４２６の付勢鷲に応じて電気的に、即ち２つの動作
により可変案内羽根の位置を制御する構成を提供する。

本発明は図示の実施例に限定されるものではなく、特許
請求の範囲の技術的思想に含まれる設計変更を包有する
ことは理解されよう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるガスタービンエンジンの斜視図、
第２図は同一部を切開いて示す部分拡大（１０１） 斜視図、第３図は第２図のほば線３−３に沿って切断し
た部分拡大縦断面図、第４図は同簡略全体説明図、第５
図は同一部を切開いて示す部分斜視図、第６図は同部分
拡大断面図、第６ａ図は第６図のほぼ１１Ｍ　６ａ　−
６ａに沿って切断した部分縦断面図、第６ｂ　、　６ｃ
　、　６６図は同動作説明図、第７図は同部分簡略説明
図、第８図は同部分拡大断面図第９図は第８図のほば線
９−９に沿って切断した断面図、第１０図および第１１
図は第７図の線１０−１０．および１１−１１に沿って
切断した部分拡大側面図、第１２図は同部分拡大説明図
、第１３図は同部分拡大分解斜視図、第１４乃至１６図
は同動作説明図、第１７図は同部分回路図、第１８図乃
至第２０図は同動作特性図である。 ３０・・・エンジン、３２・・・動力出力シャフト、３
４・・・クラッチ、３６・・・入力シャフト、３Ｂ・・
・変速機、４０・・・出力シャフト、４２・・・駆動部
、４４・・・駆動車輪、４６・・・シフトレバ−１４８
・・・速度センサ、５０・・・導線、５２・・・ガス発
生部、５４・・・出力タービン部、５６・・・復熱室、
５８・・・燃料供給源、（１ｏ２　） ６０・・・燃料調整部、６２・・・調整弁、６４・・・
燃料供給導管、６６・・・羽根制御部、６８・・・電子
制御部、７０・・・バッテリ、７２・・・起動モータ、
７４・・・エヤポンプ、７６・・・メインシャツ）、７
８．８０・・・駆動歯車列、８２・・・メインシャフト
、８４・・・クラッチ、８６・・・エヤ入口部、８７・
・・冷却器、８８　、９０・・・遠心コンプレッサ、８
９・・・液体タンク、９１・・・ホース、９２　、９４
　、９５　、９６・・・ダクト、９７　、９７Ａ・・・
開口部、９８・・・燃焼器、９９・・・多孔ライナ、１
００・・・電気点火プラグ、１０２・・・ガス発生ター
ビン、１０４・・・タービン入口チョークノズル、１０
６・・・輪形入口部、１０８・・・軸受、１１０・・・
固定ハウジング、１１２・・・ダクト部、１１４・・・
羽根、１１６　、１１８・・・出力タービン、１１７　
、１１９・・・羽根、１２０　、１２２・・・可変案内
羽根、１２４・・・共通駆動機構、１２６　、１２８・
・・輪歯車、１２９・・・リンク、１２９Ａ・・・プレ
ー）、１３０・・・ベルクランク、１３１　、１３２・
・・リンク、１３３・・・軸、１３４・・・排気ダクト
、１３６・・・フィルタ、１３８・・・入口部、１４０
・・・ハウジング、１４２　、１４４・・・出力ダクト
、１４６・・・点線、１４８・・・減速歯車部、１５０
・・・ギヤ、１５２・・・駆動シャフト、１５４・・・
燃料ポンプ、１５６・・・出力導管、１５８　、１６０
・・・ギヤ、１６２・・・遊びシャフト、１６４・・・
バイパス開口部、１６６・・・主流量調整導管、１６８
・・・バイパス調整弁ポペット、１７０・・・戻し管、
１７２・・・圧縮バネ、１７４・・・調整ノズル、１７
６・・・プレート、１７８・・・開口部、１８０・・・
空胴部、１８２・・・圧力管、１８４・・・絞りレバー
、１８６　、１８８・・・止め部材、１９０・・・軸受
、１９２・・・シャツ）、１９４・・・カム部、１９６
・・・シャフト、１９８・・・ローラ、２００・・・バ
ネ止め部材、２０２・・・案内シャフト、２０４・・・
上部案内ローラビン、２０６・・・固定ナツト、２０８
・・・重量支承体、２１０・・・重量体、２１２・・・
ビン、２１４・・・内部回転レース、２１６・・・玉軸
受、２１８・・・レース、２２０・・・セグメント、２
２２・・・肩部、２２４・・・バネ、２２６・・・主燃
料絞りレバー、２２８・・・ビン、２３０・・・アーム
、２３２・・・溝、２３４・・・アーム、２３６・・・
オリフィス、２３８・・・外側ハウジング、２３９・・
・ソレノイド、２４０・・・コイル、２４２・・・接極
子、２４４・・・プランジャ・シャフト、２４５・・・
上部、２４６　、２４８・・・バネ、２５０・・・導線
、２５２・・・間挿体、２５４・・・バネ、２５６・・
・ハウジング、２５７・・・ソレノイド、２５８・・・
コイル、２５９・・・止め面部、２６０・・・接極子、
２６１・・・面部、２６２・・・プランジャ、２６３・
・・止めナツト、２６４　、２６６・・・バネ、２６７
・・・バネ止め部材、２６８・・・導線、２７２・・・
プランジャ、２７４・・・バネ、２７６・・・ハウジン
グ、２７８・・・空洞部、２８０・・・戻し管、２８２
・・・調整弁体、２８４　、２８６・・・開口部、２８
８・・・中空空洞部、２９０・・・開口部、２９２・・
・バネ、２９４・・・止め部材、２９６・・・整合点、
２９８・・・密封ブロック、３００・・・スナップリン
グ、３０２　、３０４・・・ボール、３０６・・・ピス
トン、３０８・・・ロット、３］０・・・チャンバ、３
１１・・・断熱材、３１２・・・感温体、３１４・・・
開口部、３１６・・・ロッド・ピストン族［，３１８。 ３２０・・・密封体、３２２・・・間挿体、３２４・・
・閉鎖プラグ、３２６・・・チャンバ、３２８・・・検
出導管、３３０・・・バネ、３３２・・・止め部材、３
３４・・・対向部、３３５・・・密封部、３３６・・・
出口部、３３８・・・アーム、３４０・・・ボール、３
４２・・・凹所、３４４・・・ネジ付端部、３４６・・
・螺合体、３４８・・・間挿体、３５０・・・電磁弁、
３５２・・・しゃ新井、３５４・・・ハウジング、３５
６　、３５８・・・供給管、３６０゜３６２・・・ポン
プ、３６４・・・シリンダ、３６６・・・ピストン、（
１０５） ３６Ｂ・・・ロッド、３７０・・・開口部、３７２　・
・・ダクト、３７４　、３７６・・・導管、３７８・・
・チャンバ、３７９・・・戻し管、３８０・・・制御弁
体、３８１〜３８５・・・バネ、３８６゜３８７・・・
戻し管、３８８・・・導管、３９０・・・突出部、３９
２・・・ピストン機構、３９３・・・肩部、３９４・・
・導管、３９５・・・ロッド、３９６・・・支点レバー
、３９８・・・枢支部、４００・・・空洞部、４０２・
・・絞り弁、４０４・・・バネ止め部材、４０６　、４
０８・・・バネ、４１０　、４１２・・・導管、４１４
・・・オリフィス、４１６・・・ピストン、４１８・・
・空洞部、４１９・・・オリフィス、４２０・・・導管
、４２２・・・油圧ポンプ、４２６・・・ソレノイド、
４２７・・・導線、４２８−・・ノＡウジング、４３０
・・・コイル、４３２・・・制御ｕＰ、４３４・・・バ
ネ、４３６・・・チョッパ、４３８・・・磁気モノボー
ル、４４０・・・４１１Ｌ　４４２・・・チョッパ、４
４４・・・モノボール、４４６・・・導線、４４８　、
４５０　、４５２・・・変換器、４５４゜４５６　、４
５８・・・ライン、４６０・・・外気圧センサ、４６２
゜４６４・・・ライン、４６６・・・出力フィードバッ
クスイッチ、４６８・・・比較回路、４７０　、４７２
　、４７４・・・関数発生器、４７８　、４８０　、４
８２・・・ライン、４８６　、４８８・・・関数発生器
、４９０　、４９２・・・ライン、４９７・・・比較回
（１０６） 路、４９８　、５００・・・論理素子、５０２　、５０
４　、５０６　。 ５０８・・・アンド回路、５１４・・・関数発生器、５
１６・・・ソレノイドドライバ、５１８・・・制御弁、
５１９・・・ライン、５２０　、５２２・・・シャフト
、５２４　、５２６・・・ディスク、５２８・・・チャ
ンバ、５３０　、５３２・・・ピストン、５３４・・・
比較回路、５３６・・・ライン、５３８・・・論理素子
、５４０・・・比較回路、５４２・・・ライン、５４４
・・・変換器、５４６・・・インバータ、５４８・・・
微分器、５５０　、５５２・・・関数発生器、５５４　
、５５６・・・比較回路、５５８・・・ソレノイドドラ
イバ、５６０・・・ドライバ、５６２・・・オア回路、
５６４・・・ソレノイドドライバ、５６６・・・論理素
子、５６８・・・関数発生器、５７０・・・アナログ加
算器。 特許出願人 ザ　ギヤレット　コーポレーション （１０７） ０発　明　者　ウィルフリート　ワイ　アメリカ合衆国
バー　ビーチ　パウリ・ ０発　明　者　リオン　ディピッド　アメリカ合衆国ル
イス　ロス　バーデス ＠発明者　ワード　レモイン　パ　アメリカ合衆国−カ
　ロス　バーデス ０発　明　者　ジェームス　シー、　アメリカ合衆国リ
ップル　ロス　バーデス ０発　明　者　ジューディス　シー　アメリカ合衆国サ
リスバリイ　パートメント ４２４８　エヌ。 ２２３− カリフォルニア州　９０２７７　リドンド升　アベニュ
ー　７０５ カリフォルニア州　９０２７４　ランフ　パカバリツジ
　ドライブ　２８６１９ カリフオルニア州　９０２７４　ランフ　パシルバー　
ムーン　レイン　２７００３カリフオルニア州９０２７
４　ランフ　パラークベイル　ドライブ　６９０２

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ガス発生部および出力タービン部の各速度を検出す
   る工程と、検出する速度を所定範囲内（二双めるように
   ガス発生部の速度を調整する速度調整工程と、ガス発生
   部および出力タービン部の各回転部を機械的に互いに連
   結して出力タービン部からの出力をガス発生部へ伝達し
   出力タービン部に制動力を与える回転部連結工程とを包
   有してなる、ガス発生部とガス発生部から送出されるガ
   ス流により駆動される出力タービン部とを有したガスタ
   ービンエンジンの駆動方法。 ２　ガス流により出力タービン部の回転を抑止するよう
   にガス発生部から出力タービン出力部へのガス流の導入
   方向を調整する導入方向調整工程を包有してなる特許請
   求の範囲第１項記載の方法。 ３、ガス発生部への燃料供給量を減少する燃料減少工程
   を色灯してなる特許請求の範囲第２項記載の方法。 ４、燃料減少工程は導入方向調整工程の前に行なわれて
   なる特許請求の範囲第３項記載の方法。 ５　燃料減少工程にはガス発生部への燃料供給量を維持
   して燃焼を連続的に維持する工程が包有されてなる特許
   請求の範囲第３項又は第４項記載の方法。 ＆速度調整工程は検出した各速度に従い燃料量を調整す
   ることにより遂行されてなる特許請求の範囲第１項乃至
   第５項のいずれか一項記載の方法。 ｌ速度調整工程においては出力タービン部へのガス流の
   導入方向が出力タービン部へ送られる出力を最小にすべ
   く調整されてなる特許請求の範囲第１項乃至第６項のい
   ずれか一項記載の方法。 ８　導入方向調整工程は回転部連結工程の前に行なわれ
   てなる特許請求の範囲第２項乃至第７項のいずれか一項
   記載の方法。 ９、導入方向調整工程は出力タービン部へ送られる出力
   を最小にすべくガス流の導入方向を調整する工程の前並
   びに速度調整工程の前に行なわれてなる特許請求の範囲
   第７項記載の方法。 １α回転部連結工程を完了したとき遂行される、出力タ
   ービン部の回転を抑止すべくガス流の導入方向を変化す
   る工程が包有されてなる特許請求の範囲第６項又は第７
   項記載の方法。 １１、回転部連結工程を完了したとき遂行されるガス発
   生部への燃料供給量を減少する工程を包有してなる特許
   請求の範囲第１項乃至第１０項のいずれか一項記載の方
   法。 １２　−以上の回転部を有するガス発生部と、ガス発生
   部から送出されるガス流により駆動されるフリータービ
   ン形の出力タービン部と、一方が出力タービン部の一以
   上の回転部により駆動されるように連結され他方がガス
   発生部の一以上の回転部を駆動するようＣ二連績される
   、２シヤフトを連結するクラッチと、制動（ぎ号が入力
   したとき一以上の速度センサからの出力信号が所定範囲
   にあるよう２シヤフトの夫々の速度を調整しクラッチを
   係合させて出力タービン部からクラッチを介しガス発生
   部へ動力を伝達し出力タービン部に制動力を与えるよう
   構成された制御機構とを備えるガスタービンエンジン。 １３、燃料をガス発生部へ供給しかつ燃料供給量をガス
   発生部の燃焼を維持するに必要な最小値に制御する燃料
   供給機構が具備されてなる特許請求の範囲第１２項記載
   のガスタービンエンジン。 １４、ガス発生部の燃焼空間内の圧力を検出する装置が
   具備され、燃料供給機構は検出した圧力の函数として燃
   料供給量の最小値が変化されるように構成されてなる特
   許請求の範囲第１３項記載のカスタービンエンジン。 化　制御機構は制動信号が入力されたときガス発生部へ
   の燃料供給量を調整して２シヤフトの夫々の速度を調整
   しクラッチを係合させてガス発生部への燃料供給量な減
   少させるように構成されてなる特許請求の範囲第１２項
   乃至第１４項のいずれが一項記載のメＪスタービンエン
   ジン。 １６、ガス流を出力タービン部へ向ける方向付は装置が
   具備され、方向付は装置は出方タービン部の少なくとも
   −のロータへのガス流の導入方向を変えて出力タービン
   部を加減速するように調整可能に設けられてなる特許請
   求の範囲第１２項乃至第１５項のいずれか一項記載のガ
   スタービンエンジン。 １ｚ　方向付は装置は出力タービン部のロータの上流に
   配設された少なくとも一組の調整可能な案内羽根を具備
   してなる特許請求の範囲第１６項記載のガスタービンエ
   ンジン。 １８、制御機構はクラッチの保合前に制動信号が入力さ
   れたとき方向付は装置を調整してガス流から出力タービ
   ン部へ送られる出力を最小にするように構成されてなる
   特許請求の範囲第１６項又は紀１７項記載のガスタービ
   ンエンジン。 １９、制御機構はクラッチが少なくとも係合されたとき
   方向付は装置を調整してガス流が出力タービン部の回転
   を阻止するように構成されてなる特許請求の範囲第１６
   項乃至第１８項のいずれか一項記載のガスタービンエン
   ジン。 ２０、ガス発生部は燃料が導入される燃焼器へ空気を供
   給する多段の遠心コンプレッサと、燃焼器から（５） 送出する燃焼生成物により駆動されコンプレッサな駆動
   する、半径方向にガス流を流動させる夕〜ビンとを備え
   てなる特許請求の範囲第１２項乃至第１９項のいずれか
   一項記載のガスタービンエンジン。 ２１、出力タービン部がガス発生部のタービンから送出
   されるガス流により駆動される多段のタービンを備え、
   方向伺は装置は出力タービン部の各ロータに対し夫々前
   記ロータの上流に配設された調整可能な案内羽根を備え
   てなる特許請求の範囲第２０項記載のガスタービンエン
   ジン。