JPS6035129A - ガスタ−ビンエンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はガスタービンエンジン、特に地上を走る車両の
動力装置として有効なガスタービンエンジンに関する。

近年ガスタービンエンジンの技術が向上し、オツトー又
はディーゼルサイクルエンジンのように。

従来の内燃機関による動力装置と同等の総合効率および
経済性を有するまでに改善されている。例えば、ガスタ
ービンエンジン技術は航空用エンジンとして大＋１］に
導入されている。同様に、路上での自動車および大型ト
ラックのような量産されている地上走行車の従来の内燃
機関と匹敵しうるガスタービンエンジンの開発がなされ
てきた。ガスタービンエンジンは、内燃機関に比べ作動
効率が同程度以上で燃料効率もよく排気ガス汚染も少な
い上、更に経済性の点で有利な各種燃料を使用できる利
点がある。更にガスタービンエンジンは、多くの場合、
車両に適用して寿命が長く経済性が高い。

ガスタービンエンジンには通常ガス発生部が包有されて
おり、ガス発生部から燃焼器へ高圧縮空気を送りそこで
圧縮空気と燃料が混合・点火される。従って燃焼に伴い
空気流の温度が大巾に上昇される。高温の圧縮空気によ
り一又はそれ以上のタービンが駆動され機械的な回転出
力が得られる。

通常これらタービンの−はガス発生部の一部をなし、大
量の圧縮空気を導入するファンを駆動する。

下流部に配設される動力出力タービンにより有効な機械
的出力が発生される。この場合、ガス発生部からの高速
かつ大量の空気流により比較的高速でタービンが駆動さ
れる。ガスタービンエンジンの他の特性は、その作動効
率が空気流の温度の上昇に応じて大巾に上昇することに
ある。

しかしながらガスタービンエンジンの動作特性上、地上
走行車に適用したロータリピストン式の内燃機関の正常
な動作に比べいくつかの欠点がある。即ち、内燃機関は
駆動力を発生する往復移動部に対し燃料供給量を減少さ
せることにより、車両に大きな減速力を与える。これに
対し、ガスタービンエンジンにおいては大きな慣性回転
力があるから、ガスタービンエンジンの燃焼器へ送られ
る燃焼供給量を減少しても、直ちに車両に対し相対的に
大きな制動力を迅速菟二与えることができない。この欠
点を解決するため、現在まで種々の構成が提案され、車
両の駆動装置としてのガスタービンエンジンの制動特性
の改善がなされている。

これらの提案は主に、燃焼器内で燃焼工程を完全に消滅
させて最大制動力を得る方法である。この場合ガスター
ビンエンジンにおいては燃焼工程を消滅させる毎に、エ
ンジン全体に断続的に熱サイクルが生ずることになり、
各構成部材の劣化が早くなって耐用性が低減される。更
にこれらの方法によれば燃焼の断続により不完全燃焼が
多くなり排気も悪化する。他の改善方法としては、ガス
発生部および動力駆動部が相互に機械的に直結され車両
を駆動するよう設けられたガスタービンエン（９） ジンが提案されている。この構成により制動力は改善さ
れるが、ガス発生部と動力駆動部が直結されて共働する
ため、自在性がなく、車両用の駆動力を発生すべく他の
工程を実行させなければならず汎用性に乏しく、このた
め大量生産による車両の動力装置として使用する場合好
適ではなかった。

この種のガスタービンエンジンの一例としては米国特許
第３，２３７，４０４号に開示されるが、航空機に係り
その制動力に関するものであって熱論地上走行車に容易
に応用できるものでもない。

また地上走行車用としてのガスタービンエンジンの従来
の構成は、内燃機関に比べ効率並びに加速性の点で劣っ
ていた。ガス発生部と動力駆動部を直結しない、いわゆ
るフリー型ガスタービンエンジンによれば通常、車両を
加速するの１；必要な最大トルクを発生させるのに極め
て長い時間がかかる。この問題を解決する従来の方法は
、単に一定の最大速度でガス発生部を作動させるような
方法岬によっており依然として不充分であった。総じて
地上走行車用の従来のガスタービンエンジン（１０） は、エンジンの加速・減速特性を改善しようとすれは動
作効率が低下し、また燃料の燃焼により得ることができ
る。出力タービン部の流入気が大巾に変動することによ
り動作効率が低下する欠点があった。即ち従来の方法に
よれば通常、車両を駆動してガスタービンエンジンの全
動作中安全性。

信頼性、動作特性の良好な制御機構を提供することがで
きなかった。更に、従来のガスタービンエンジンは内燃
機関により車両を駆動する場合に比べ運転者の操作が大
巾に異なっており、使い勝手が悪かった。

地上走行車への適用する際の他の間萌点としては、故障
時における制御機構の安全性および信頼性、エンジンの
総合動作効率、制御装置の安全性および信頼性の欠如が
−Ｆけられる。これは、好適な内燃機関の動作に近いガ
スタービンエンジンを提供しようとする場合必然的に要
求されることであろう。

従って、ガスタービンエンジンと内燃機関の両方の長所
を有するノＪスタービンエンジンを提供し、地上走行車
用として大量生産可能で信頼性、安全性、経済性に優れ
ている利点を有することが好ましいことは理解されよう
。

しかして本発明の一目的は、ピストンエンジンの動作特
性に近いガスタービンエンジンを提供することにある。

本発明の他の目的はカスタービンエンジンにより駆動さ
れる地上走行車の各種動作の燃料性能の良好な装置を提
供することにある。

本発明の別の目的は、地上走行車用のエンジンとしての
加速・減速特性を有し高信頼性および寿命の長いガスタ
ービンエンジンを提供することにある。

要約するに、本発明はガス発生部と出力タービン部とが
分離されている復熱出力ガスタービンエンジンである。

燃料調整部により燃焼器へ送られる燃料量が制御され、
絞りレバーによりガス発生部の速度が設定される。エン
ジンを動作せしめているある状態に応じて、リセット用
のソレノイドにより燃料量が調整される。例えば、出力
トルクを増すためエンジンの所望の加速を示す駆動列ク
ラッチの出力シャフトの回転速度が低くなると、前記の
リセット用のソレノイドが燃料供給風およびガス発生部
のアイドリンク速度を上昇させ、エンジンの出力トルク
を上昇させるに要する時間が太１〕に短縮される。調整
弁はエンジンの加速中有効に燃料供給−を制御して復熱
室の流入負温度が過大にならないようにし、最大性能か
つほぼ一定の高温に出力タービン部の流入負温度を維持
する。

調整弁は燃焼器のゲージ圧力および温度に応答し又燃焼
を維持するよう減速中燃料供給量を制御する。出力ター
ビン部の可変案内羽根はまず力０連中ガス発生部へ送ら
れる出力が最大となるよう移動され、次に最大出力を出
力タービン部へ与える位置へと移動される。ＷＪ変変向
内羽根制御装置には、絞り位置に従って出力タービン部
を制御可能な油圧・機械部と、減速するため制動状態に
案内羽根を位置させるべく作動可能な電子・機械部とが
包有される。更により大きな制動力を与えるため出力フ
ィードバック装置が内包される。この制動力（１３） が与えられると、ガス発生部の速度は自動的に調整され
て出力タービン部の速度に近づき、次に比較的低い出力
を伝達するクラッチを介しガス発生部および出力タービ
ン部が機械的に連係されて、ガス発生部の慣性回転力に
よりエンジンの出力シャフトが減速される。

本発明による他の目的と利点は以下の好ましい実施例に
沿って説明するに応じ明らかとなろう。

以下、本発明を好ましい実施例にそって説明する。

以下の説明中並びに図面中の各パラメータの意味は次の
遡りである。

Ｎｐ　ｔ・・・出力タービン部５４の回転速度Ｎｇｇ・
・・ガス発生部５２の回転速度Ｎｇｇ＊・・・ガス発生
部５２の所定速度Ｎｔｉ・・・入力伝達シャフト３６の
回転速度ｅ　・・・入力伝達シャフト３６の所定の最小
回転速度 Ｗｆ　・・・燃料流量 Ｂ　・・・羽根１２０　、１２２の角度（１４） ♂　・・・羽根の所定角度 ａ　・・・絞りレバー１８４の位置 ？　・・・絞りレバーの所定位置 Ｔ２　・・・ガス発生部のコンプレッサの流入気温度Ｐ
２　・・・外気圧 Ｔ３．５・・・燃焼器の流入気温度 Ｐ３．５・・・燃焼器の圧力 Ｐ３．−・・・燃焼器圧力の所定の中間値Ｔ４　・・・
出力タービン部の流入気温度Ｔ６　・・・出力タービン
部の排気温度図面には本発明によるガスタービンのエン
ジン３（）を示す。第１図のエンジン３０は車両、例え
は４５０乃至６００馬力級の通常のトラックの駆動列に
連結されている。即ち前記エンジン３０の出力部は動力
出力シャフト３２を介しクラッチ３・１と連結され、且
つ動力人力シャフト３６がクラッチ３４と変速機３８と
の間に連結されている。本発明の変速機３８としては手
動でシフトできるギヤ式のものが好適であるが、各種変
速機が適用可能であることは理解されよう。周知のよう
に、変速機３８にはいくつかの前進ギヤ、後進ギヤおよ
びニュートラルギヤ婢が具備されている。仮りにニュー
トラルの位置にある場合周知の如く動力入力シャフト３
６と最後段の駆動部４２および駆動車輪４４に連結され
る動力出力シャフト４０との間に動力は伝達されない。

手動によるシフトレバ−４６により所望のギヤ比が選定
され、速度センサ４８から入力シャフト３６の回転速度
を示す信号を発生する。第１図の速度センサ４８は以下
に詳述するが、エンジン３０の制御系に適合できるもの
が使用される。速度センサ４８により発生された電気信
号は導線５０を通してエンジン３０の電子制御部６８へ
送出されることが好ましい。

第１図乃至第４図のエンジン３０はガス発生部５２と、
前記ガス発生部５２とは別のシャフトに装着される出力
タービン部５４と、エンジンの排気から廃熱を利用して
燃焼前の圧縮空気を予熱する後熱室５６とを具備した復
熱式ガスタービンエンジンである。エンジン３０には更
に、可燃燃料供給源５８と内部に燃料ポンプを備えた燃
料調整部６０と、カス発生部５２へ通じる燃料供給導管
６４を介しエンジンを加速又は減速する時燃料流−を正
常に制御する調整弁６２と、出力タービン部５４内の可
変羽根を位置調整する羽根副側１部６６とが包有される
。一方、電子制御部６８は各種の入力パラメータ信号を
入力し処理して、制御信号を燃料調整部６（）および羽
根制御部６６へ送る。

また周知のように、バッテリ　７０と、好ましくはガス
発生部５２およびエヤポンプ７４の両方に選択的に連結
される起動モータ７２とが具備されている。始動動作時
に、モータ７２が付勢されて、エアポンプ７４およびガ
ス発生部５２のメインシャフト７６が駆動される。第２
図に明示されるように、本発明による好ましい実施例の
エンジンには、シャフト７６と連係する駆動歯車列７８
と、出力タービン部５４のメインシャフト８２により駆
動される別の駆動歯車列８０とが包有される。

２駆動歯車列７８　、８０はクラッチ８４を介し比較的
低出力が伝達されうる。前記クラッチ８４は通常出力フ
ィードバッククラッチと呼ばれ第３図に（１７） 詳示されており、その詳細な動作は後述する。

ガス発生部５２には通常好適に口過機能を果すエヤ人口
部８６が具備され、前記エヤ人口部８６を通し外気が一
組の直列に配列された遠心コンプレッサ８８　、９０へ
供給される。圧縮空気がダクト９２を通し、第１のコン
プレッサ８８がら第２のコンプレッサ９０へ運ばれる。

ガス発生部５２には更（＝ダクト９４が設けられ（第５
図参照）、コンプレッサ９０の円周部から圧縮空気を収
集して、−組の供給ダクト９５を経、圧縮空気を復熱室
５６へ送り、復熱室５６において混合されることなく、
熱交換のみを行なうよう機能せしめる。本発明に各種の
復熱室が適用可能であるが、−例として１９７５年７月
１５日のフレッド・ダブりニー・ジャコブセン他による
「成形管・シート熱交換器のマニホルド構造法」と題し
た米国特許第３，８９４，５８１号が挙げられる。この
場合ダクト９５からの圧縮空気がエンジン３０の排気流
の排熱により復熱室５６において予熱されることになる
。次に予熱された圧縮空気はダクト９６を経て筒状燃焼
器９８（１８） へ送られる。即ち第５図に示すように、復熱室５Ｃから
の予熱された空気は多数の開口部９７からダクト９６の
充気部に、更に開口部９７Ａから燃焼器９８の一部に流
動される。燃焼器９８には多孔ライナ９９が内装され、
開口部９７Ａからの予熱された圧動空気流は多孔ライナ
９９の内外に移動し更に多孔ライナ９９から燃焼部分に
導入される。−又はそれ以」−の電気点火プラグ１００
が周知の方法で高圧源に好適に接続されており、電気点
火プラグ１００を駆動して燃焼器９８内部で連続的に点
火動作が行なわれる。燃焼器９８に対し燃料供給溝′＃
６４から送られる燃料はダクト９６からの圧縮空気と混
合され燃焼される。

ガス発生部５２には更に内向半径流ガス発生タービン１
０２が包有されている。前記燃焼器９８から送られる予
熱された圧縮空気流は、輪形入口部１０６近傍に、円形
に配列されたタービン入口チョークノズル１０４を経、
ガス発生タービン１０２へ向かって送られる。エンジン
作動中、タービン入口チョークノズル１０４により燃焼
器９８の内部圧力が外気より高く維持される。ガス発生
タービン１０２間を通り予熱された圧縮空気流により、
ガス発生タービン１０２間いてはメインシャフト７６が
高速で回転され、この回転により２コンプレツサ８８　
、９０が駆動される。前記シャフト７６はエンジン３０
の固定ハウジング１１０に軸受１０８を介し好適に装着
される。

出力タービン部５４には通常ダクト部１１２および好適
な羽根１１４が内蔵され、圧縮空気流をガス発生部のガ
ス発生タービン１０２から出力タービン部５４のメイン
シャフト８２に装着される一組の出力タービン１１６　
、１１８へ送るよう機能する。出力タービン部５４には
更に位置を変えつる可変案内羽根１２０　、１２２が包
有されており、夫々軸方向に配置される出力タービン１
１６　、１１８および羽根１１７　、１１９の上流に配
設される。第１３図に示すように各組の可変案内羽根１
２０　、１２２は環状に配列されて空気流路内に位置せ
しめられ、且つ共に共通駆動機構１２４と連結されてい
る。駆動機構１２４には各組の可変羽根に対し夫々対応
する一組の輪歯車１２６　、１２８と、プレート１２９
Ａを介し、輪歯車１２６　、１２８に連結されるリンク
１２９とが具備される。ベルクランク１３０はハウジン
グ１１０に枢支されており、ねじられたリンク１３１の
両端部には夫々リンク１２９およびベルクランク１３０
が連結される。従って入口ロッド３６８が直線状に移動
すると、枢支リンク１３２およびベルクランク１３０の
アームを介し、軸１３３を中心にベルクランク１３０が
旋回され同時に輪歯車１２６　、１２８が旋回される。

また入力ロット３６８が移動した場合、被駆動のメイン
シャフト８２の回転軸と一致する軸を中心に輪歯車１２
６　、１２８が旋回されることになり、空気流に対し可
変案内羽根１２０　、１２２が回転される。更に第１４
図乃至第１６図について詳述するに、可変案内羽根１２
０が第１４図の如く“ニュートラル”位置に位置決めさ
れた場合、下流に配設される出力タービン１１６の羽、
１％１１７間との面積比がほぼ最大に又圧力比が最小に
されて、空気流を介し出力タービン１１６に伝達される
出力は最低となる。ｍ１４図のニュートラル位置は第１
８図の（２１） グラフの０度で示される位置である。可変案内羽根１２
０の位置が第１５図に示す位置（第１８図の＋２０６に
あたる位置）へ変えられると、羽根間の圧力比が高くな
り出力タービン１１６へ伝達される出力は最大となり、
出力タービン１１６が回転されて最大出力がシャフト８
２に与えられる。又各可変羽根が第１６図の位［（第１
８図の一９５″の位置）へ逆向きに旋回された場合、前
記可変羽根、１２０を空気流が通過することにより出力
タービン１１６の回転が減速せしめられる。上述におい
ては可変案内羽根１２０および羽根１１７のみを第１４
図乃至第１６図に沿って説明したが、出力タービン１１
８の案内羽根１２２と羽根１１９にもほぼ同様の関係が
成り立つ。

更に出力タービン１１８から流出する空気流は復熱器５
６に連結されている排気ダクト１３４に集められる。出
力タービン１１８の出力シャフト８２は好適な減速ギヤ
を介しエンジンの出力シャフト３２と連係されている。

又空気又は水を媒体とする冷却器８７が包有されており
、エンジン３０の潤滑（２２） 油を冷却するよう機能し、又冷却器８７はホース９１　
を介して液体タンク８９と連通される。

次いで第４図、第６図、第６Ａ乃至６Ｄ図を参照して上
記燃料調整部を詳述するに、燃料調整部６０は可燃燃料
供給源５８から好適なフィルタ１３６を経て燃料ポンプ
ハウジング１４０の入口部に燃料が人力される。目ｊＪ
記ハウジング１４０は主エンジンハウジング１１０の他
端部に付設されるか又は一体成形される。燃料ｍ要部６
０を作動して出力ダクト１４２　、１４４の一方又は両
方を流れる燃料の流量を調整し調整弁６２に供給する。

前記燃料調整部６０は概して油圧又は機械的な力を利用
して作動されるが、外部からの機械的又は電気的信号に
応答して動作するよう設けることができ、更に、点線１
４６で示される好適な駆動連結部とギヤ１５０と駆動シ
ャフト１５２を駆動する減速歯車部１４８とを包有する
。シャフト１５２の回転により、容量形ロータリギヤポ
ンプとして形成された燃料ポンプ１５４が駆動され、人
口部１３８から燃料を導入して出力導管１５６から極め
て高圧の燃料を流出する。第６Ａ図に示す如く、ギヤポ
ンプは一組の噛合ギヤ１５８゜１６０を有し、前記ギヤ
１５８　、１６０の−は駆動シャフト】５２により駆動
され、他方のギヤはハウジング１４０内に枢支される遊
びシャフト１６２に装置されている。３つの流路、すな
わち出力ダク）　１４２゜バイパス開口部１６４．およ
び主流量調整導管１６６には同時に出力導管１５６から
燃料が供給される。

前記バイパス開口部１６４内には摺動可能なバイパス調
整弁ポペット１６８が収容され、出力導管１５６から戻
し管１７０へ更に燃料入口部１３８への流量を調整する
。前記バイパス開口部１６４における燃料の圧力により
、バイパス調整弁ポペット１６８が下方に押圧されて戻
し管１７０を流れるバイパス流が増加される反面、圧縮
バネ１７２を介し燃料の圧力に抗して、バイパス調整弁
ポペット１６８が上動されバイパス開口部１６４から戻
し管１７０へ流れる流量が減少される。また前記バイパ
ス開口部１６４の下端部は圧力管１８２を介して燃料供
給導管６４と連通している。従って燃料供給導管６４の
液圧がバイパス調整弁ポペット１６８の一ト側部に加え
られ、出力導管１５６の高圧液体により生じる力に対向
する際圧動バネ１７２のバネ力に相乗される。主流量調
整導管１６６の終端部には調整ノズル１７４がプレー　
）　１７６を介しハウジング１４０に固設され、かつ中
央の空胴部１８０と連通する内径が先細状の開口部１７
８を具備している。

燃料調整部６０には更に手動絞り人力部として、ハウジ
ング】４０に１４１可能に装置される止め部材１８６　
、１８８間に、絞りレバー１８４が移動可能に付設され
ている。内部中胸部１８０内に延びるシャフト１９２は
、好適な軸受１９０を介しハウジング１４０に対し回転
可能に支承される。夫々ローラ１９８を支承する一組の
シャフト１９６がカム部１９４を介してシャフト１９２
に一体に固着されている。絞りレバー１８４およびシャ
フト１９２が回転するとシャフト１９６も回転されるよ
う構成されているので、バネ止め部材２００の下部肩部
に当接するローラ１９８は「ｒ−ラを介しバネ止め部材
２００が垂直方向に移動されるよう作用する。前記バネ
止め部材２００が垂直方向即ち長手方向に移動する際、
バネ止め部（２５） 材２００はその中央開口部を摺動するよう貫通せしめら
れた上部案内ローラビン２０４を有する案内シャツ）２
０２により案内され移動される。前記案内シャフト２０
２は例えば固定ナツト２０６によりハウジング１４０に
螺着される。

燃料調整部６０には更に機械的な速度センサが包有され
ており、前記速度センサはシャフト１５２に枢支される
重量支承体２０８を具備する。前記重量支承体２０８に
は、ビン２１２を介し一定間隔を置いて枢支された複数
個の重曹体２１０が支承体２０８と共に回転可能に保持
されている。従ってシャフト１５２の回転速度に応じた
遠心力にまり、ビン２１２を中心に重量体２１０が回転
され、第６図から明らかな如くシャフト１５２の下端部
において、ころ軸受装置の内部回転レース２１４が下方
に駆動される。前記内部回転レース２１４の下動力は、
玉軸受２１６を介しころ軸受装置の非回転外部レース２
１８に伝達されて、非回転セグメン）　２２０も下動さ
れる。セグメン）　２２０は下部にバネ止め部をなす肩
部２２２を有しており、バネ２２４がセグメント（２６
） ２２０の肩部２２２と絞りレバー１８４と連通するバネ
止め部材２０　（＋との間に張設される。セグメント２
２０に加わるバネ２２４の予荷重により、重量体２１０
は上向きの力が加えられていて通常第６図に示すような
零（セグメン）　２２０の移動蓋）即ち低速位置に押し
上げられている。シャフト１５２の速度が増すとセグメ
ント２２０が下方シニ移動される。

従って、シャフト１５２の回転で発生する遠心力により
生ずる下動力に相乗するようバネ２２４を、絞りレバー
１８４を旋回するように圧縮し得る。従って絞りレバー
１８４を介しシャフト１５２の速度に相応するガス発生
部の速度を調整できることになる。

このためセグメント２２０の垂直位置は重量体２１０を
介して検出されるガス発生部の実際の速度と絞りレバー
１８４の位置により定まる速度との差を示すことになる
。第１９図には絞りレバー１８４が位ｌｉｔ　ａに移動
された時のガス発生部の速度”ｇｇに対するバネ２２４
の作用がグラフで示されている。

史に燃料調整部６０にはピン２２８を介しハウジング１
４０に枢支される主燃料絞りレバー２２６が具備されて
いる。主燃料絞すレペー２２６の一アームの先端部には
球状部２３０が形成され、前記セグメント２２０の受容
溝２３２に受容される。主燃料絞りレバー２２６の反対
側のアーム２３４は、セグメント２２０の移動に応じて
制御オリフィスを区画すべく開口部１７８に対し接近又
は離間するよう移動可能であり、これにより主流量調整
導管】６６から空胴部１８０に流れる燃料を制御し得る
。調整弁ポペット１６８は、開口部１７８の下流の燃料
供給導管６４と主流量調整導管１６６との間の圧力差に
応じて変位し、戻し管１７０を流れる燃料量を制御して
、開口部１７８と主燃料絞りレバー２２６のアーム２３
４間に区画される液量制御オリフィスとの間の圧力差を
ほぼ一定に維持し得る。従って主流量調整導管１６６か
ら空胴部１８０および出力ダクト】４４へ送られる燃料
の割合は、開口部１７８が燃料制御パラメータをなすと
すれば開口部１７８に対するアーム２３４の位置のほぼ
関数となる。また例えば、オリフィス２３６を圧力検出
導管１８２内に形成して調整弁ポペット１６８の移動の
安定化を図ることができる。

空胴部１８０内にはソレノイド２３９が配設されており
、上記プレート１７６と共にノークジング１４０に固定
される外側ハウジング２３８が包有される。前記外側ハ
ウジング２３８の内部にコイル２４０が配設され、且つ
前記コイル２４０の中央部に接極子２４２が配設される
。主燃料絞りレバー２２６のアーム２３４と上部２４５
において係合可能なプランジャ・シャフト２４４が接極
子２４２の中央ζニ一体化される。

比例するバネ力を持つバ４２４６　、２４８が外側ノＡ
ウジング２３８に形成した止め部材間に配設されており
、通常図示の消勢付随にプランジャ・シャフト２４４を
位置決めする。好適な導線２５０を介しソレノイド２３
９が付勢されると、接極子２４２およびプランジャ・シ
ャフト２４４が上動され、プランジャ・シャフト２４４
が主燃料絞りレバー２２６にかかるバネ２２４の力に抗
し主燃料絞りレバーのアーム２３４を上方へ押し上げる
。

所望ならばプランジャ・シャフト２４４はアーム２３４
に直接当接するよう設けることもできるが、（２９） 好ましくはアーム２３４に間挿体が配設される。即ちポ
ペット形の間挿体２５２はアーム２３４内に保持され且
つ開口部１７８と整合される。前記間挿体２５２は通常
オリフィスに向ってバネ２５４により押圧され、プラン
ジャ・シャフト２４４の上部においてオリフィスを区画
する。間挿体２５２は、実際上比較的平らな面部が確実
に開口部１７８と整合され、開口部１７８から流出する
燃料の流出方向に対し直角に位置していて、燃料を好適
かつ確実に制御するよう機能する。一方、バネ２５４に
抗しアーム２３４を旋回することにより間挿体２５２が
プランジャ・シャフト２４４の上部２４５と当接するま
で燃料量を増大できる。この場合アーム２３４の旋回動
作が規制されるが、開口部１７８と間挿体２５２との間
に区画される輪形のオリフィスを流通する燃料量を最大
にする場合支障を与えない。

第６Ｂ乃至６Ｄ図に詳示する如く別のソレノイド２５７
が具備されており、そのハウジング２５６はアーム２３
４を挾んで前記ソレノイド２３９と反対側に配設されて
いる。ソレノイド２５７には、コイル（３０） ２５８と、移動用能に配設された接極子２６０並びにプ
ランジャ２（）２とが包有される。好適な止め部材を介
してパイ、２６４　、２６６によりプランジャ２６２が
通常図示の消勢位置に移動される。好適な導線２６８を
通しコイル２５８を付勢すると、接極子２６０４及びに
プランジャ２６２が下動され、プランジャ２６２が主燃
料絞りレバーのアーム２３４と当接し、その当接力はバ
ネ２２４のバネカに相乗せしめられるよう作用し、主燃
料絞りレバー２２６を旋回して、アーム２３４が開口部
１７８から離れる方向に移動される。ソレノイド２５７
のハウジング２５６は例えばボルト又はビン２７０によ
りプレート１７６に固設される。好ましい実施例によれ
ば、プランジャ２６２はアーム２３４に直接当接せずに
その押圧力がアーム２３４に内装した、前記間挿体２５
２と火責的に同様のビン２７２を介し加えられる。前記
ビン２７２はバネ２７４により予衝重されており、プラ
ンジャ２６２等に製造公差がある場合でも、又ビン２２
８を介し枢支した主燃料絞りレバー２２６の位置ズレが
あってもアーム２３４に確実かつ好適に当接し力が伝達
され得るよう構成される。

両ソレノイドはバネにより消勢位置に移動されると共に
、各コイルに対する電流あるいは電圧の人力変化により
、ソレノイド２３９のプランジャ・シャフト２４４の位
置が連続的に変化せしめられ、且つプランジャ２６２は
第６Ｃ図又は第６Ｄ図のいずれかの位置に位置すること
になる。

即ちソレノイド２５７のプランジャ２６２はＭ６Ｂ図の
消勢位置から第６Ｃ図および第６Ｄ図の２付勢位置へ移
動される。所定の一亀気入力信号により、接極子２６０
は第６Ｃ図に示す如く移動され、プランジャ２６２を移
動して調整可能な止めナツト２６３の突部がバネ止め部
材２６７と当接する。プランジャ２６２が移動すると、
プランジャ２７２が押圧されバネ２７４を圧縮して、開
口部１７８から離れる方向にアーム２３４が移動され、
燃料が増大されソレノイド２５７への入力に応じた値ま
でガス発生部５２の回転速度が上昇される。従ってプラ
ンジャ２７２とバネ２７４により、最大出力以下の出力
信号に応じてアーム２３４に所定の大きさの回動力な与
えることができる。

また別の大出力を与えるべき入力電気信号により、接極
子２６０は接極子２６０の面部２６１が第６Ｄ図に示す
ようにハウジング２５６の止め面部２５９と当接される
まで完全に移動される。この移動によりプランジャ２６
２がバネ２６６を圧縮し、プランジャ２６２の下端部は
アーム２３４と直接当接するようになり、アーム２３４
が押されて開口部１７８と面部２５２との間のオリフィ
スを流れる流量が最大にされる。後述する如く、ソレノ
イド２５７を付勢して第６Ｄ図の位置にする場合、主燃
料絞りレバー２２６を押し最大燃料供給量すなわち最大
出力位置にする時のガス発生部からの所定速度の２倍に
される。

第７乃至１１図を参照して調整弁の構成を詳述するに、
調整弁６２には通常、ハウジング１４０および固定エン
ジンハウジング１１０の両方と一体に形成され得るハウ
ジング２７６が包有される。前記ハウジング２７６は燃
料調整部６０および燃焼器９８の両方に近接して配設さ
れることが好ましい。ハ（３３） ウジング２７６は内部に空洞部２７８が形成されており
、２燃料出力ダク）　１４２　、１４４と燃料供給導管
６４と燃料を再び可燃燃料供給源に戻す低圧戻し管２８
０が前記空洞部２７８と連通されている。開口部２８４
　、２８６を有した調整弁体２８２が空洞部２７８内で
長手方向に摺動可能かつ回転可能に配設されており、前
記開口部２８４　、２８６は不均一に形成され、かつ調
整弁体２８２の内部の中空空洞部２８８と連通されてい
る。従って出力ダク）　１４２　、１４４が前記中空空
洞部２８８と連通されることになる。調整弁体２８２に
は更に、燃料供給導管６４と連通ずる開口部２９０が具
備される。一方の減速用の開口部２８６は通常出力ダク
ト１４２と整合され、他方の加速用の開口部２８４は通
常開口部２９０と整合される。各開口部２８４　、２８
６の構成を第１０図および第１１図に詳示しである。

調整弁体２８２は好ましくは第９図の具体例の如く、止
め部材２９４を介しハウジング２７６に作用するバネ２
９２により長手方向の一方に押圧せしめられ、一方止め
部材２９４は例えばスナップリング（３４） ３００を介してハウジング２７６に装着される密封ブロ
ック２９８と整合点２９６で接触する。この場合バネ２
９２の端部においてはハウジング２７６に対し調整弁体
２８２を回転可能なように前記整合点の如き点接触せし
めているが、第７図に示すようにボール３０２を介在し
てもよい。調整弁体２８２の対向端部には調整弁体２８
２を回転可能にすべくボール３０４を介在してピストン
３０６が配設されている。

感温体３１２、例えば長手方向ｐ長さが感温チャンバ３
１０内の空気又は他の流体の温度に応じて変化する感温
筒体がハウジング２７６に固設される。ハウジング２７
６は特に′筒状感温体３１２のチャンバ３１０と連通さ
れかつ燃焼器９８に送られる圧縮空気と同一のｍ度’ｒ
ａ、ｇに維持されるよう、エンジン３０に装置される。

断熱材３１１が必要に応じて付設され調整弁６２の過熱
を防止する。また、第９図の右端部の多孔シリンダ壁で
なる感温体３１２は、燃焼器９８へのエア人口部即ち復
熱室５６がら燃焼器９８へ空気を送るダクト９６に配設
され得る。

いずれにしても調整弁６２は感温体３１２が燃焼器９８
の流入負温度の増減に応じて長手方向に伸張又は収縮す
るよう構成される。調整弁体２８２１体は温度に実質的
に左右されないセラミック製ロッド３０８を介し感温体
３１２と連係される。従って調整弁体２８２はダクト１
４２および開口部２９０に対し燃焼器９８の流入負温度
に応じて長手方向に移動される。従って開口部２８４を
通る燃料は、開口部２８４が開口部２９０に対し長手方
向に移動する時、燃焼器９８の温度に応じて変化される
ことになる。

ハウジング２７６には更に本体に対し直角に開口部３１
４が形成される。−組のダイヤフラム形密封体３１８　
、３２０を有するロッド・ピストン装置３１６は開口部
３１４内において長手方向に往復動可能に配設され、密
封体３１８　、３２０の外端部は、ハウジング２７６に
内装した間挿体３２２に対し閉鎖プラグ３２４を螺合し
て押圧することによりハウジング２７６内に固定できる
。また密封体３２０の内面は可動ロッド・ピストン装置
３１６に固定される。閉鎖プラグ３２４と当接する密封
体３２０により内部圧力を検出するチャンバ３２６が区
画され、ロッド・ピストン装置３１６の一端部がチャン
バ３２６に突出している。例えば燃焼器９８の圧力Ｐ３
．６が検出導管３２８を経てチャンバ３２６に送られロ
ッド・ピストン装置３１６の一方に作用する。開口部３
１４の対向部では、止め部材３３２を介しハウジング２
７６に保持すれるバネ３３０が配設されており、前記バ
ネ３３０はチャンバ３２６内の圧力に抗しロッド・ピス
トン装置３１６を弾圧するよう機能する。また前記ロッ
ド・ピストン装置３１６の対向部３３４は好適な出口部
３３６を介し大気圧を受けるよう設けられている。密封
体３１８　、３２０および間挿体３４８から成る密封体
と同様の密封体を符号３３５の位置で対向部３３４に付
設することもできる。従って外気圧と燃焼器９８内の圧
力との差が、ロッド・ピストン装置３１６に作用し、開
口部３１４内のロッド・ピストン装置３１６が移動され
る。

アーム３３８の一端部が調整弁体２８２内の開口部に螺
着されており、前記アーム３３８の他端部にはロッド・
ピストン装置３１６の凹所３４２に受容されるボール３
４０が具備されている。従って前記開口（３７） 部３１４内でロッド・ピストン装置３１６が移動される
と、前記調整弁体２８２はその軸線を中心に回転される
ことになる。このため開口部２８４　、２９０問および
開口部２８６．ダクト１４２間の各連通領域は調整弁体
２８２が回転されるので燃焼器９８のゲージ圧力の大き
さにより変化される。凹所３４２にボール３４０が単に
係入されているだけであるからアーム３３８は調整弁体
２８２と共に軸方向に移動される。ロッド・ピストン装
置３１６は各種の構成のものが使用可能であるが、第８
図に示す好ましい実施例によればネジ山付端部３４４を
有し、好適な螺合体３４６が螺合されており、間挿体３
４８を介し密封体３１８　、３２０の中央部を固定して
いる。

従って調整弁６２総体は燃焼器圧力Ｐ３．５および燃焼
器の流入負温度Ｔ３．５の２パラメータを乗算する、い
わば機械式アナログ計算機として機能し、調整弁体２８
２および開口部２８４　、２８６の位置は、燃焼器圧力
ｐＨ，Ｉと燃焼器の流入負温度’ｒａ、ｉとの積の関数
となる。

ｍ４図に示すように、エンジン３ｏには周知の（３８） 如く、ソレノイドにより作動される常開の電磁弁３５０
および手動又はソレノイドにより作動されるしゃ新井３
５２が包有される。これらの弁３５０　、３５２は調整
弁６２の下流に配置され、好ましい実施例によれば調整
弁６２のハウジング２７６内に又は前記ハウジングに近
接して配設される。

第９図乃至第１１図に示すような各開口部２８４゜２８
６は次の式に基づいて形成される。すなわちｗｆ＝　（
Ｋ＋−ＫＩＩＩＴｓ、５）ＸＰ３．＋＋＋Ｋｓ”Ｔ３．
５………（１）ここにに１乃至に３はガスタービンエン
ジンの動作特性により決まる定数である。

開口部２８４　、２９０の相関関係を好適に公式化する
ことにより、調整弁６２に与えられるこの式によれば、
ガス発生部５２の全加速中又は少なくとも−ハ１；にお
いて出力タービン部５４の流入気温度Ｔ４が最大となる
。従って開口部２８４が燃料量の制御パラメータである
時、機械的アナログ計算機として機能する調整弁６２に
より燃料量が制御され、出力タービン部５４の流入気温
度Ｔ４がほぼ一定に維持される。以下に詳述するようζ
＝、エンジンの加速中開口部２８４は主動作パラメータ
となる。一方間口部２８６はエンジンが減速中の制御パ
ラメータである。加速時開口部２８４の口径が変化せし
められて出力タービン部５４の流入気温度が最大かつほ
ぼ一定の値に維持され、通常のエンジンの温度範囲内で
最大の加速性能を発揮し、一方減速時開口部２８４の口
径部が変化されて燃料量が制限され燃焼損失が防止され
、エンジンが顕著に減速される。燃焼器９８のゲージ圧
力でなく絶対圧力を用いる温度計算弁を具備した同種の
タービンの動作説明がレインホールド・ウニルナによる
米国特許第４，０５７，９６０号に詳述されている。

尚更に特に第１２図および第ｘ３１９に沿って羽根制御
部６６の詳細な構成を詳述する。羽根制御部６６は、本
質的に油圧および機械的に駆動されるよう構成されてお
り、通常夫々高圧ポンプ３６０および低圧ポンプ３６２
から加圧液を移動させる一組の加圧液の供給管３５６　
、３５８を有したハウジング３５４を具備している。前
記の各ポンプ３６０　、３６２はエンジンの好適な予備
動力機構により駆動される。ポンプ３６０　、３６２に
よりエンジン内の潤滑等の各種機能が与えられることは
理解されよう。

ハウジング３５４の内部には液体を受容するシリンダ３
６４が具備され、且つ前記シリンダ３６４の内部には液
圧室を区画するピストン３６６が往復動可能に装置され
ている。ピストン３６６と一体のロッド３６８はハウジ
ング３５４の外部へ延出しており、第１３図のベルクラ
ンク１３０と連係可能に連結されており、従ってロッド
３６８が直線状に往復動すると、ベルクランク１３０１
輪歯車１２６　、１２８　、および対をなす可変案内羽
根１２０　、１２２が回転される。

供給管３５６からの高圧液はシリンダ３６４に近接配置
されたハウジング３５４内の開口部３７０に供給される
。また高圧液排出ダクト３７２が供給管３５６の延長方
向に形成され、−組の液作動導管３７４゜３７６が夫々
シリンダ３６４に対しピストン３６６の両側において連
通される。制御弁体３８０は供給管３５６からの高圧液
が排気ダクト３７２のみと連通ずる図示の中央開位置に
位置決め可能であり、開口（４１） 部３７０内に往復動可能ζ二内装される。通常バネ３８
１乃至３８５により図示の位置に制御弁体３８０が偏位
される。制御弁体３８０は四方向弁であり、制御弁体３
８０が上動すると供給管３５６から導管３７４およびピ
ストン３６６の上側部へ高圧液が送られ、一方導管３７
６を介し、シリンダ３６４内のピストン３６６の下側部
は導管３８８を経て戻し管３８６と連通される。制御弁
体３８０が反対方向に移動されると、高圧液が供給管３
５６から導管３７６およびピストン３６６の下側部へと
送られ、一方導管３７４はチャンバ３７８および戻し管
３７９を介し戻し管３８６と連通される。ピストン３６
６はハウジング３５４の内壁突出部３９０と協働して、
チャンバ３７８とシリンダ３６４との間に液が流れない
ように構成されている。

バネ３８２は、制御弁体３８０に作用するフィードバッ
ク装置としてピストン３６６の位置と案内羽根１２２の
角度を検出するよう機能する。バネ３８２はバネ３８３
乃至３８５に比ベビヌトン３６６が迅速に移動せしめら
れるよう充分大（例えば１４倍）のバネカを有し、制御
弁３８０の上部を弾圧するよう作（４２） 用し制御弁を中央位置に戻すべく機能する。従ってピス
トン３６６はいわば入力ビストンをなす制御弁３８０の
移動に追従するサーボ形ピストンであることは明らかで
あろう。

一方、ピストン機構３９２がその肩部３９３に働く導管
３９４からの液圧の大きさに応じ移動するように前記開
口部３７（）内に配設される。また前記ピストン機構３
９２にはバネ３８３の圧縮バネ力を変化させるべく調整
可能な止め部材（図示せず）が設けられる。前記肩部３
９３に働くバネ３８３の加圧力はバネ３８５のバネ力に
抗する。ロッド３９５はその上端部と制御弁３８０との
間に配設されるバネ３８４に対し位置調整可能な止め部
材として機能し、ピストン機構３９２の中央部に摺動可
能に貫通して配設されている。ロッド３９５は、枢支部
３９８を中心にハウジング３５４に枢支される支点レバ
ー３９６の回動に応じて長手方向に移動可能である。

羽根制御部６６には更に別の空洞部４００が包有され、
空洞部４００内には制御圧力絞り弁４０２が装着される
。前記絞り弁４０２はエンジンの絞りレバー１８４によ
る押圧力により移動可能なバネ止め部材４０４が押され
てバネ４０６を介し次第に増大する力の作用により下動
される。前記バネ４０６のバネ力に抗するよう螺旋状の
圧縮バネ４０８が配設される。絞り弁４０２の位置変化
に伴いライン３５８がら導管４１０へ流れる液量が調整
される。また導管４１０はオリフィス４１４を有する導
管４１２を介し絞り弁４０２の下方とも連通されている
。且つ前記導管４１０はハウジング３５４の別の空洞部
４１８に往復動可能に装着される段付ピストン４１６の
犬面部の下方に連通される。空洞部４１８の一端部はオ
リフィス４１９を介し戻し管３８７と連通される。ピス
トン４１６の小径部は導管４２０を介し圧縮液を受ける
よう設けられている。また適切な排出導管４２４を介し
、ピストン４１６の中間部および絞り弁４０２の上方は
導管３８８から低圧用の戻し管３８６へと連通されてい
る。

前記導管４２０には出力タービン部５４のメインシャフ
ト８２の回転を示す如く作用する液体が与えられる。こ
のため羽根制御部６６には、例えばメインシャフト８２
に装着されかつ回転される油圧ポンプ４２２が包有され
る（第４図参照）。前記油圧ポンプ４２２は非容量形で
あり、前記油圧ポンプにより圧縮液が導管４２０へ送ら
れる。この場合段付ピストン４］６の小径面部にががる
圧力はシャフト８２の回転の２乗の関数であるように構
成される。同様に絞り弁４０２の作用により、絞りレバ
ー１８４の回動に応じてピストン４１６の大径面部に加
わる圧力が発生される。

絞り弁４０２およびピストン４１６はいわば機械的な入
力信号装置および比較装置として使用され、実際の出力
タービン部の回転速度と絞り弁の位置に応じる出力ター
ビン部の回転速度との差すなわち誤差の関数に対応して
バネ３８４の圧縮力が変化される。第１９図に前記の要
求される出力タービン部５４の回転速度Ｎｐｔをグラフ
で示す。

羽根制御部６６には更に、導線４２７を介し電子制御部
６８に制御された正比例して動作するソレノイド４２６
が包有される。前記ソレノイド４２６には、コイル４３
０を囲繞するハウジング４２８と、制（４５） 両弁４３２と連結される中央の接極子とが包有される。

前記制御弁４３２は正常時にはバネ４３４により戻し管
３８６と導管３９４とを連通させる位置に上動されてい
る。制御弁４３２は印加される電子信号の大きさに応じ
下方に比例的に移動されてダクト３７２、導管３９４間
の流量が比例的に増大され、がつ導管３９４と戻し管３
８６間の流量が比例的に減少される。この結果、導管３
９４の圧力は電子信号の大きさまで比例的に増大するこ
とになり、この圧力はソレノイド４２６へ送られる電子
信号がない場合はぼ零になる。導管３９４内の圧力が最
低の場合、バネ３８３　、３８５により制′＠１弁３８
０　ｆ：最大のバネ力が加ｂ　ＩＪ、導管３９４内の圧
力が上昇するとピストン３９２が下動されて制御弁３８
０に加わるバネ３８５のバネ力が減少され、バネ３８３
のバネ力が減少される。

また電気信号がソレノイド４２６へ送られない場合、最
小の圧力が肩部３９３に印加されることになり、案内羽
根１２０　、１２２が出方タービンの回転速度に応じて
制御される。従って始動の際案内羽根（４６） １２０　、１２２は第１４図に示す位置にあり、エンジ
ンの始動状態以外では、通常第１５図で示す最大出力付
置に移動される。

第１８図に示すように、羽根制御部６６が作動されて案
内羽根１２０　、１２２の角度Ｂが０度から＋２０度へ
変位され、出力タービン部の羽根１１７゜１１９に加わ
る空気流が正の流入角度を持つよう変化させて、当該空
気流による出力タービン部の出力を変化しつつ、出力タ
ービン部を車両に対し原動υを伝達する方向に回転する
。羽根制御部６６は又案内羽根１２０　、１２２を出力
タービン部の羽根１１７　、１１９に対し負の流入角度
を持つように設けられ、案内羽根１２０　、１２２の位
置が第１８図の領域ｄ′″内に位置するよう移動される
。前記の負の流入角度を持つ位置では空気流は逆向きに
向けられるので出力タービン部の回転を減速させるよう
ｉ能することになる。

第４図に併せ第１７図に沿って更に電子制御部６８を説
明する。第１７図には電子制御部６８を構成する電子制
御論理回路の一部が示されている。

前記電子制御部６８には出力タービン部５４のメインシ
ャフト８２に固設されるチョッパ４３６および導線４４
０からの出力タービン部の回転速度を示すような電子信
号を伝送する好適な磁気モノポール（ｍｏｎｏｐｏｌｅ
　）　４３Ｂを介して、出力タービン部の回転速度（Ｎ
ｐｔ　）を示す入力電気信号が入力される。同様にガス
発生部５２の回転速度Ｎｇｇはチョッパ４４２．モノポ
ール４４４．および導線４４６を介し検出される。また
変換器４４８　、４５０　、４５２は各部の温度、すな
わちガス発生部の導入負温度Ｔ２　ｒ出力タービン部の
導入負温度Ｔ４．および出力タービン部の排気温度Ｔ６
を示す入力電気信号を発生する。図示のように、これら
温度信号はライン４５４゜４５６　、４５８から伝送さ
れる。又電子制御部６８には外気圧センサ４６０および
ライン４６２から、外気圧Ｐ２を示す電気信号が入力さ
れる。また電子制御部６８には更に好適な検出装置から
、絞りレバー１８４の位置″ａ　ｍを示す電気信号がラ
イン４６４を介し入力される。一方スイッチ４６６が、
出力フィードバックブレーキ（以下に詳述する）を必要
とする時車両の運転者により手動で操作可能に配設され
る。史に＋＝Ｊ変案内羽根１２０　、１２２が所定の位
置？を通過すると、変換器５４４はインバータ５４６へ
の借りを発生するよう構成されている。

電子制御部６８はライン５１９を貝、備し、且つ各々が
各種の論理回路を構成するソレノイド２５７゜電磁弁３
５０のソレノイド、ソレノイド２３９、ソレノイド４２
６尋を夫々導線２６８　、３５１　、２５０　、４２７
を介して付勢又は減勢する各種出力信号が与えられる。

電子制御部６８には関数発生器５１４　、５５０゜５５
２が内蔵される。前記関数発生器５１４は定格トルクを
制限する関数を与えるよう機能し、かつ各種の条件即ち
吸気温度Ｔ２　Ｔ外気圧Ｐ２および出力タービン部の回
転速度Ｎｐｔの関数としてガス発生部の最大許容速度を
表わす信号を発生する。関数発生器５５０は絞りレバー
の位置信号Ｍ　ａ”をガス発生部に要求される回転速度
を指示する電子信号（二変換し、関数発生器５５２は導
線４４６からのガス発生部の回転速度Ｎｇｇの関数とし
ての信号を発生する。また前記電子制御部６８は比較回
路４９７　、５３４　。

（４９） ５４０　、５５４　、５５６および論理素子４９８　、
５００，５３８を内包する。これら論理素子は代数的に
最下位入力信号を通過させる。

論理素子４９８は比較回路５３４　、５４０に発生され
た信号５３６　、５４２を選択し、出力タービン部の流
入負温度Ｔ４および出力タービンの排気温Ｗ　Ｔ６より
上又は下の温度を示す。センサ信号Ｔ４が欠如した場合
更にライン４５６から入力が論理素子４９８に与えられ
る。論理素子５００は比較回路４９７および論理素子４
９８から入力を受ける。比較回路４９７は要求される速
度とガス発生部の実際の速度４４６とを比較し、エンジ
ンが加速されたか又は定常状態にあるかが判別される。

論理素子５００の出力はインバータ５４６を介して、ソ
レノイドドライバ５５８に好適な信号として送られ、次
にソレノイドドライバ５５８により導線４２７に生ずる
大きさに比例する距離だけ制御ソレノイド４２６が移動
される。論理素子５３８は比較回路５５４　、５５６　
、論理素子４９８、および微分器５４８から入力を受け
る。従って論理素子４９８は２温度Ｔ４．　’ｒｅの小
さい方を示す。比較（５０） 回路５５６からはドライバを介し要求される出力タービ
ンの回転速度Ｎｐｔと出力タービン部の実際の回転速度
Ｎ、ｉとの差が出力される。比較回路５５４は関数発生
器５１４により決定されるガス発生部の最大許容速度と
ガス発生部の実際の回転速度４４６とを出力する。論理
素子５３８は代数的に最低の信号を選択し、前記の最低
の信号をソレノイドドライバ５６０へ送り、燃料調整部
のソレノイド２３９ヘライン２５０を介し出力されて燃
料調整部６０へ入力される。

更に電子制御部６８には比較回路４６８および関数発生
器４７０　、４７２　、４７４が包有される。前記関数
発生器４７０は、出力タービン部の回転速度とガス発生
部の回転速度との差が所定最大値例えば５％より小さい
か否かを示す出力信号をライン４７８に発生する。関数
発生器４７２は、出力タービン部の回転速度がガス発生
部の回転速度より大きいか否かを示す信号をライン４８
０に発生し、一方関数発生器４７４は、ガス発生部の回
転速度が最大速度の４５％より大きいか否かを示す信号
をライン４８２に発生する。電子制御部６８には尚更に
関数発生器４８６　、４８８が包有され、入力伝達速度
が所定最小値″ｃ”より大きいか否か並びに絞りレバー
位置が絞りレバーの所定位置−より小さいか否かを示す
信号を夫々ライン４９０　、４９２に発生する。絞りレ
バーの位置”　ａ　”は例えば可変抵抗ポテンショメー
タのような好適な位置センサにより得られる。この場合
ライン４６４に生ずる出力信号は絞りレバーの位置″ａ
”を示す。

加えて電子制御部には論理回路５０２　、５０４　、５
０６　。

５０８　、５６２が内包される。アンド回路５０２はラ
イン４７８およびアンド回路５０６から入力を受け、ソ
レノイドドライバ５１６に出力信号を送りライン５１９
並びに制御弁５１８を介して動力フィードバッククラッ
チ８４を駆動する。前記アンド回路５０６はライン４８
２、スイッチ４６６、およびライン４９２から入力を受
け、アンド回路５０２と共にアンド回路５０４にその出
力信号を送る。アンド回路５０４はまたライン４８０か
らの入力およびライン４７８からの反転入力を受ける。

アンド回路５０４の出力はガス発生部の５０％の回転速
度信号を発生し、オア回路５６２からソレノイドドライ
バ５６４を割込可能にして、ガス発生部の５０Ｘの回転
速度信号と論理素子５６６の出力との和の“ａ″′′信
号イン２６８に発生し、前記ライン２６８を介して燃料
調整部６゜のソレノイド２５７を駆動する。アンド回路
５０８はライン４９０　、４９２から入力を受ける。前
記アンド回路の出力信号を受けて関数発生器５６８から
ガス発生部の２（）％の回転速度信号が発生され、アナ
ログ加算器５７０によりガス発生部の５０％の回転速度
信号と加算され、ソレノイドドライバ５６４およびライ
ン２６８を介し燃料調整部のソレノイド２５７への迅速
なアイドリング信号（ガス発生部回転速度の７０％）が
作られる。アンド回路５０８の出力は又ソレノイドドラ
イバ５６４への割込可能信号を発生する。尚更に第３図
に沿って出力フィードバッククラッチ８４を許述する。

出力フィードバッククラッチ８４として各種クラッチが
使用できるが、第３図（−示す好適な実施例においては
ガス発生部のメインシャフト７６と連係される駆動歯車
列７８（５３） からのシャフト５２０と、出力タービン部のメインシャ
フト８２と連係される駆動歯車列８ｏと連結されたシャ
フト５２２とを具備する油圧により作動されるクラッチ
が示されている。前記の出力フィードバッククラッチ８
４は潤滑冷却液を充填した槽内で作動するよう構成され
ており、いわば１湿式”のクラッチである。ガス発生部
のシャフト５２０により複数のディスク５２４が駆動さ
れるよう設けられており、前記ディスク５２４は出力シ
ャフト５２２に連結されるディスク５２６間に位置され
る。

クラッチ作動装置はソレノイドにより作動される油圧制
御弁５１Ｂであり、第３図の付勢位置では低圧ポンプ３
６２から液圧チャンバ５２８へ圧液が流入されて、バネ
５３２のバネ力に抗しピストン５３０が移動せしめられ
る。従ってディスク５２４　、５２６が連結されて、シ
ャフト５２２からの出力がガス発生部５２へ伝送されブ
レーキがかけられることになる。前記制御弁５１８が消
勢されると、チャンバ５２８内の圧液は低圧になるまで
排出され、バネ５３２によりピストン５３０が移動せし
められてディ（５４） スフ５２４　、５２６が切離される。

更に本発明の動作を詳述する。

ガスタービンエンジンの始動時に、起動モータ７２が付
勢されて、ガス発生部５２のメインシャフト７６および
燃料調整部６０の駆動シャフト１５２の回転が開始され
る。電子制御部６８により常開の燃料シーケンス用の電
磁弁３５０が付勢され、しゃ１弁３５２が開成状態にあ
るから燃料供給導管６４を介し燃料が燃焼器９８へ送ら
れる。必要に応じエアポンプ７４により、電気点火プラ
グ１００の作動と好適に適合させるよう燃焼器９８に圧
縮空気が供給される。ガス発生部５２がその最大回転速
度の約４（）％の正常な速度に達するまで、起動モータ
７２は駆動される。

ガスタービンエンジンの始動時には、燃料調整部６０の
駆動シャフト１５２の回転が低速度であり、バネ２２４
のバネ力に抗することができず、主燃料絞りレバー２２
６は開口部１７８から離間して主流量調整導管１６６か
ら出力ダクト１４４へ燃料が流れる。

又このガスタービンエンジンの起動時に、燃焼器の流入
負温度（Ｔ３．ｌｌ）および燃焼器の圧力（Ｐ３．ｓ）
は共に比較的低く、調整弁６２を介し燃料供給導管６４
から燃焼器９８へ燃料が比較的多量に流れる。

一方低アイドリング時には、ガス発生部５２のメインシ
ャフト７６の回転速度が定常速度を越えると起動モータ
７２が消勢され、燃焼動作によりガス発生部５２は自転
する。バネ２２４のバネ力は通常ガス発生部５２の最大
回転速度の約５０％’に低アイドリング値を維持すべく
設定される。従って例えば機械式はずみ車でなる燃料調
整部６０はバネ２２４に抗するよう作動し、主燃料絞り
レバー２２６を調整し開口部１７８からの燃料量を一定
に維持して最大回転速度の５０％にガス発生部５２の回
転速度を保持する。この最大回転速度の５０％の低アイ
ドリング回転速度はソレノイド２５７が第６図の消勢状
態にある時有効である。

電子制御部６８は通常ソレノイド２５７を消勢状態にし
ており、回転速度が速度センサ４８により検出され入力
シャフト３６が定常の回転速度で回転している時、ガス
発生部の低アイドリング回転速度を維持するよう作動す
る。これは通常クラッチ３４がニュートラル位置にある
時、又はクラッチ３４の連結・切断に関係なく自動車が
走行している時に生じ得る。従ってガスタービンエンジ
ンの加速がなされないアイドリンク時には、電子制御部
６８の比較回路４８６により入力シャフト３６の回転速
度が所定の最小値″ｅ”より大きく、関数発生器４８６
からアンド回路５０８へ信号が伝送されない。ソレノイ
ド２５７は消勢されたままであり、ガス発生部５２の回
転速度は最大回数値の約５０％まで燃料調整部６０によ
り制御される。

更に高アイドリンク時には最大出力が車両が静止した状
態から加速する時に、ガスタービンエンジンから発生さ
れねばならない。静止状態がら起動する時人力シャフト
３６は、シフトレバ−４６が作動され、ギヤと噛み合わ
され、クラッチ３４が切断されると苓又は極めて低速な
状態となる。

一度人カシャフト３６の回転速度が所定速度“６　ＩＩ
より低下すると、電子ル制御部６８の比較回路４８６が
アンド回路５０８へ出力信号を送る。絞りレバー（５７
） １８４はまだアイドリング位置にあるので、ライン４６
４に付設されるセンサにより信号が発生され比較回路４
８８が付勢されて信号がアンド回路５０８へ送られる。

アンド回路５０８の出力により関数発生器５６８が付勢
され最大回転速度の５０％のアイドリンク指令に最大回
転速度の２０％加算されて、アナログ加算器５７０はソ
レノイドドライバ５６４へ最大回転速度の７０％の回転
指令信号を送り、ソレノイドドライバ５６４はアンド回
路５０８およびオア回路５６２の出力により割込可能に
される。従ってソレノイド２５７はライン２６８からの
好適な電流信号により付勢され第６Ｃ図の位置へ移動さ
れる。この第６Ｃ図の位置では、ソレノイド２５７は好
適に付勢されて第６Ｃ図のようにプランジャ２６２およ
びピン２７２を駆動し、主燃料絞りレバー２２６に作用
して開口部１７８から離間する方向に主燃料絞りレバー
２２６を旋回させ開口部１７８での流量を増大させる。

従ってソレノイド２５７により開口部１７８を流れる燃
料量が増大され、ガス発生部５２の回転速度を所定の値
まで例えばガス発生部５２の最大（５８） 回転速度の７０％まで上昇させるに充分である。はずみ
車でなる燃料調整部６０はガス発生部５２の回転速度を
上記所定値に保持すべく動作する。

このように、ガス発生部５２のアイドリンク速度は所望
の加速を想起して高値にリセットされているので、出力
を−Ｆげて加速したい場合直ちに得られる。同時に、人
力シャフト３６が回転又は静止しているかにより決めら
れるが加速されない場合、電子制御部６８が作動してソ
レノイド２５７を消勢しガス発生部５２の回転動作を維
持するに必要な値より少し、高い低アイドリング値にま
でガス発生部の速度を低下する。このように、加速に必
要な動力は必要な時得られるが、アイドリンク中燃料供
給ｔすなわちエンジンの燃料消費量は極めて小さくされ
る。これは、車両を駆動するのに動力を太「１】に増加
するよう要求する後の信号即ちレバー１８４の旋回を想
起して、動力出力シャフト３６に最小回転速度をなさし
める信号を発生することにより得られる。

また加速は絞りレバー１８４を押すことにより手動で達
成される。これにより、シャフト１９２が回転し機械式
はずみ車でなる速度センナにより生じる力に比ベパネ２
２４の圧縮力が大きく、ガス発生部５２の回転速度信号
が発生され燃料調整部６゜へ送られる。主燃料絞りレバ
ー２２６は開口部１７８における開度を大巾に増大させ
る方向、即ち開口部１７８から大きく離間する方向に旋
回し、燃焼器９８へ送られる燃料量が増大する。

同時に絞りレバー１８４を押すと出力タービン部５４の
回転速度信号が発生され、羽根制御部６６へ送られる。

更に詳述すると、絞りレバー１８４を押すことによりバ
ネ４０６が圧縮されつつ絞り弁４０２が下動され、開口
部４１８内に油圧ポンプ４２２により力ロ圧力が生じピ
ストン４１６の他側部にがけられる圧力より大巾に大き
くなる。従ってレバー３９６は第１２図の枢支部３９８
を中心に時計方向に旋回され、プランジャ３９５が下方
に移動されてバネ３８４の圧縮力が減少される。

電子制御部６８の比較回路４９７はレバー３９６の位置
とガス発生部５２の回転速度との間の大きな差を判別し
、論理素子５ｏＯへの電子信号を発生し、論理素子５０
０へ送られた他の信号を無効にしライン４２７の前記電
子信号を零にして、羽根制御部６６のソレノイド４２６
が消勢される。

好適なバネ力により、プランジャ４３０および制御弁４
３２が第１２図に示す位置に移動され、導管３９４を介
しピストンの肩部３９３に作用する油圧力が最小にされ
る。羽根制御部６６に関して上述したように、バネ３８
１乃至３８５により制御弁体３８０が位置決めされ、ピ
ストン３６６も“ニュー）　ラ／Ｌ、　１１位置へ移動
される。ピストン３６６およびｏラド３６８がニュート
ラル位置にある場合、案内羽根１２０は第１４図の状態
に位置せしめられ、燃焼器９８からの空気流は案内羽根
１２０に最小のカを加えるよう出力タービン１１６の羽
根】１７に向けられる。更に詳述するに、案内羽根１２
０は第１４図に示す位置にある場合、羽根１１７との間
の圧力差又は圧力比は最小であり、この位置は第１８図
の〇度位置にある。

ノズル１（）４により燃焼器９８が絞り状態に維持（６
１） されるので、案内羽根１２０とタービン羽根１１７間の
圧力比が減少すると、ガス発生部５２のガス発生タービ
ン１０２間の圧力比が大巾に増大する。従ってバネ３８
１乃至３８５を介し制御弁３８０およびピストン３６６
を“ニュートラル”位置にすることにより第１４図の位
置に案内羽根を位置決めすると、ガス発生タービン１０
２と出力タービン１１６との間の出力の度合が変化し、
空気流を介し所定の最大出力がガス発生タービン１０２
に伝達される。この結果、低又は高アイドリング速度か
ら最大速度へガス発生部５２を最大限に加速できる。上
述したように、加速を妨げる条件が検出されても、エン
ジンはすでに高アイドリング状態に維持されているので
、ガス発生部５２の回転速度は迅速に最大値に近づく。

ガス発生部５２の回転速度が上昇すると、燃焼器９８の
圧力Ｐ３１．がそれに伴って上昇する。このためｍ整弁
６２の調整弁体２８２が回転され、調整弁体２８２の開
口部２８４　、２９０間の重なる部分が多くなる。開口
部２８４と２９０との重なり部分が大に（６２） なると、燃焼器９８へ流れる燃料量が増加して復熱室５
６の作用により燃焼器の流入負温度Ｔ３．５が一部昇す
る。

ガスタービンエンジン３０の動作に際し燃焼器９８の流
入負温度’ｒａ、ｅの上昇に伴い実質的に燃料供給量の
増加を伴うが、上記の（１）式を満足して適正な燃料供
給量が与えられるよう開口部２８４は燃焼器の流入負温
度’ｒｓ、ａの増大に伴い燃料供給量が減少されるよう
移動する、すなわち検出された燃焼器の圧力Ｐ＄、Ｉｌ
で実際の燃料供給量と流入負温度Ｔ３．５とが適正に選
択され所望温度の燃焼排気すなわちガス発生部の出力タ
ービン部の流入負温度Ｔ。

が得られる。

調整弁体２８２を軸方向に移動することにより補償され
る燃料供給量の増減により効果的な燃料供給量が与えら
れ、空気流を介しガス発生部５２のガス発生タービン１
０２へ伝達される動力が増大する。このため、ガス発生
部５２の速度が更に上昇し、燃焼器９８の圧力Ｐ３．５
が再び上昇する。従って調整弁体２８２はガス発生部５
２を更に加速するよう動作する。上述したように、調整
弁体２８２は、上記（１１式が満足され燃焼器の圧力Ｐ
　３．１１が連続的に増加し、更には燃焼器９８の流入
負温度Ｔ４が比較的高い値で一定に維持されるよう調整
される。このように燃焼器９８の流入負温度Ｔ４が一定
高値に保持されているので、ガス発生部５２は極めて迅
速にかつ最大効率で力ロ速される。

開口部２８４　、２９０は相対的に移動可能に配置され
、加速中出力タービン部の流入負温度Ｔ４を一定にする
よう構成されており、好ましい実施例によればいったん
出力タービン部が回転されるとその流入負温度Ｔ４がほ
ぼ一定となるよう構成され、かつ加速当初に出力タービ
ン部の排気温度即ち復熱室５６の流入負温度を制限する
。このようにして出力タービン部５４の排気温度、即ち
後熱室５６への流入負温度Ｔ６は出力タービン部５６が
実際に減速している状態にある時も過大になることが避
けられる。更に詳述するに、車両の刀口速開始時、出力
タービン部５４およびメインシャフト８２は静止又は慣
性力により極めて低速で回転していることは理解されよ
う。従って空気流は出力タービン部を流通する量温度降
下がほとんどなく、復熱室５６の流入負温度Ｔ６はガス
発生部５２のガス発生タービン１（１２に存在する空気
流温度に近づく。

燃焼器９８の排気温度すなわち出力タービン部の流入負
温度Ｔ４がこの時点で一定な最大値に維持されると、出
力タービン部の排気温度Ｔ６は、出力タービン部の減速
時間が延びる場合、極めて高くなりうる。熱論、出力タ
ービン部５４が慣性力に打ち勝ち高速になると、出力タ
ービン間の温度降下が生じ復熱室５６の流入負温度Ｔ６
まで低下され保持される。

このようなフリータービン式エンジンの場合、過度に高
い出力タービン部の排気温度Ｔ６を避けかつ棟々の条件
下でも加速させるために、通常かなり複雑で高価な機械
又は電子式制御装置が必要となっているが、ト述の如き
本発明による調整弁６２によれば、出力タービン部の減
速期間中その排気温［Ｔ６を制限し、かつエンジンを極
めて迅速にしうる極めて簡単で低廉な機械構成が得られ
ること（６５） になる。同時に、車両に対し高度の変化により生ずる外
気圧の大巾なバラツキに対応させる構成を具備する必要
がない。このため、燃焼器９８の圧力Ｐ３．５は、調整
弁が燃焼器の燃焼による出力タービン部の流入負温度Ｔ
４と燃焼器の流入負温度Ｔ３．ｌ＋とを容易に演算する
よう、上述の式（１１を解く場合のパラメータでなけれ
はならないことは容易に理解されよう。

一方、本発明の特徴は、開口部２８４　、２９０の寸法
および構造で決まる定数Ｋｌ　＋　Ｋ２を好適に選択す
ることにより、および燃焼器の絶対圧力でなく燃焼器の
ゲージ圧力を利用することにより、加速中流入気温度Ｔ
６　＋　Ｔ４を好適に制御可能であり、且つ機械式で構
成が簡単かつ低廉で制御が比較的簡単であることにある
。開口部２８４　、２９０は、燃焼器の圧力が最小にな
るまで調整弁２８２が回転される時開口部２８４　、２
９０間に僅かに重なり部分があるよう形成される。従っ
て燃料の最小供給−ｗｆは、調整弁２８２が依然として
軸方向に移動可能であるから燃焼器の流入負温度Ｔ８．
．の関数であるこ（６６） の状態に保持される。これにより上述の式（１）の第３
項のに３・Ｔ３．ｌｌが与えられ、開口部２８４は加速
開始の際燃料量パラメータとなる時の燃料量の頭初の状
態になる。

定数に、　、　Ｋ２が選定され、これらの実際の値は、
最大値と最小値の間の所定値Ｐ３．５で開口部２８４に
より燃料供給量が制御され出力タービン部の流入負温度
Ｔ、が一定に維持されるよう、空気力学および熱力学特
性からめられる。この所定値Ｐ３．５より低い燃焼器の
圧力では、開口部により燃料が与えられ出力タービン部
の流入負温度Ｔ４が所定の最大値以下に低゛ドされる。

選定された値Ｋｌ　＋　Ｋ２およびに３によりめられる
最小圧力での燃料の所定最小供給量を得、絶対圧力でな
く燃焼器のゲージ圧力を用いることにより、燃料供給量
が開口部により制御され出力タービン部の排気温度、即
ち復熱室の流入負温度Ｔ６が所定値を越えないことが判
明している。この構成は燃焼室９８の流入負温度Ｔ３．
５と圧力））３６との積を機械的に演算すると共に矩形
の簡単な開口部２８４　、２９０を利用するものである
。従って出力タービン部が減速するとき生じる圧力ｐ３
．．より低い圧力では、燃焼器のゲージ圧力を利用する
と出力ガスタービン部の排気温度Ｔ６が過度に高くなる
ことを防ぎ得る。無駆、開口部２８４を形成する場合出
力タービン部のメインシャフト８２にかかる車両の最大
慣性力に充分に留意する必要があり、この慣性力が小さ
くなれば減速状態でもメインシャフト８２の回転速度の
上昇が急撤となり時間も短かくなる。

上述（１）式を満足すべく形成された調整弁２８２によ
り、燃料量Ｗｆは第２０図に示すように燃焼器圧力ｐ３
．ａの比例関数すなわち直線で表わされ、傾きはＫｌ　
＋　Ｋｌにより決められ、切片はに３により指定され、
所定の中間圧力値Ｐ３．６で出力タービン部の流入負温
度Ｔ４を発生する点を通過する。この場合、これら直線
群は異なる燃焼器の流入負温度Ｔ３Ｊに対するＷｆとＰ
３．６の関係を示している。所望ならば開口部２８４　
、２９０の関係をグラフ上で曲線となるべく変化させて
所定の中間圧力Ｐ３．５又はそれ以上の正確な圧力で流
入負温度Ｔ４を維持することもできるが、好ましい実施
例によれば製造面を考慮し開口部２８４　、２９＋１を
グラフ上曲線を描くように構成してない。開口部２８４
　、２９０は矩形にされるので、Ｍ〔１人気温度Ｔ４は
圧力Ｐ３．Ｈより高い燃焼器の圧力で極めて価かに上昇
する。一方この構成により理論的口止錐な所望値に燃焼
器の流入負温度Ｔ４に近似させることができるので、一
度ゲージ圧力が所定ｆｉｉＰ３５を越えると事実上所望
の最大値で流入負温度Ｔ４をほぼ一定に維持させ得る。

従って本発明によれば、出力タービン部の排気温度、即
ち復熱室の流入負温度Ｔ６が制限されて大きな慣性力で
加速する時後熱室のオーバヒートの問題が解決され、か
つ一度慣性力が実質的になくなると実質的に全加速中最
大の流入負温度Ｔ４が維持されエンジンの効率は高くな
る。同時に、最小の燃焼器圧力では燃料供給量が最小と
なりかつ最小燃料供給量は燃焼器の流入負温度Ｔ３．５
に正比例変化するので、高度の変化に対応する構成をと
る必要がないことが判明した。しかして本発明による簡
単な機械的構成により、異なる２流入気温度ＴＡ　、　
’ｒ、を制御（６９） し、復熱室の過熱を防止する複雑な問題が解決され、エ
ンジンの高い作動効率および高力（ｌ速性が得られる。

ガス発生部５２が加速すると、燃料調整部６０の支承体
２０８により大きな力が下方に加わり、バネ２２４のバ
ネ力に抗する。従って主燃料絞りレバー２２６は第６図
の反時計方向に回転され、開口部１７８から制御された
燃料が流出しはじめる。開口部１７８は一旦調整弁６２
の開口部２８４を調整することにより与えられる鼠より
小さくなるので、調整弁６２の動作が無効にされ、燃料
調整部６０を介してガス発生部５２の速度を調整するこ
とにより燃焼器へ送られる燃料供給量が制御され、燃料
調整部６０の絞りレバー１Ｂ４と連係するシャフト１９
２を回転することにより選択される速度が与えられる。

同様に、ガス発生部５２の回転速度の上昇は比較回路４
９７により電子制御部６８で検出され、ガス発生部の回
転速度Ｎｇｇが一旦ライン４６４から電子的に検出され
る加速ペダルの位置により選択さく７０） れる速度に近づくと、比較回路４９７により発生される
無効信号がしゃ断される。また論理素子５００により信
号が発生されると、羽根制御部６６のソレノイド４２６
を付勢するよう機能する。ソレノイド４２６と連係する
制御弁４３２が移動され、ピストンの肩部３９３にかか
る圧力が上昇され、ピストン３６６および案内羽根１７
７は第１４図の位置から第１５図の位置へと移動する。

この案内羽根１７７の移動により、再びガス発生部５２
のガス発生タービン１０２と出力タービン１１６　、１
１８との出力比が変わり、大きな出力が出力タービンと
の間に発生されてメインシャフト８２へ伝達されかつ一
部がガス発生タービン１０２へ伝達される。

従ってエンジンすなわち車両の加速はまずガス発生部５
２のガス発生タービン１０２により最大出力が発生され
るようにされ、次に所定の工程に従って燃料供給量を増
加し、ガス発生部５２に生じた出力を更に増大し、はぼ
一定の最大値となるよう燃焼器の排気温度即ち出力ター
ビン部の流入負温度Ｔ４を維持することにより実現され
ることば明らかであろう。一度ガス発生部５２が大巾に
加速されると案内羽根１１７が回転されて出力が変化し
、出力タービン１１６　、１１８とメインシャフト８２
との間に大きな圧力比が生じ、大きな出力が伝達される
。

尚更に比較的一定速度で走行している場合の通常の動作
について述べる。この場合羽根制御部６６は、主にガス
発生部５２のガス発生タービン１０２と出力タービン１
１６　、１１８との出力を変化し、燃焼器の排気温度即
ち出力タービン部の流入負温度Ｔ４をほぼ一定に維持す
るよう機能する。これは、比較回路５３４を内蔵する電
子制御部により行なわれ前記比較回路は所望の出力ター
ビン部の流入負温度Ｔ４と実際の温度との差を示す、論
理素子４９８へ送られる出力信号をライン５３６に発生
させる。

更に詳しく説明するに、上述したように、ソレノイド４
２６は通常付勢されており、羽根制御部６６のピストン
肩部３９３に最大圧力がかかつている。

例えば出力ガスタービン部の流入負温度Ｔ４が所定値よ
り大きい場合、信号がライン５３６および論理素子４９
８に発生されライン４２７からソレノイド４２６へ送ら
れる電気信号の大きさが減少される。

従ってソレノイドのバネ４３４によりダクト３７２と導
管３９４間を流通する流体が減少するように制御弁４３
２が移動され、これに伴い導管３９４．戻し管３８６間
を流れる流量が上昇する。従ってピストンの肩部３９３
にかかる圧力が減少すると、バネ３８５によりバネ３８
３のバネ力が上昇され、制御弁体３８０が駆動されこれ
に伴いピストン３６６が下動されて、第１３図の位置（
第１８図の＋２０度の位ｖｉｔ、）から大きく回転した
位置へ可変案内羽根が駆動され、出力タービン１１６　
、１１８の羽根間の面積比が上昇し、圧力比が減少する
。従って出力タービン部の流入負温度Ｔ４が過度に上昇
すると可変案内羽根が僅かに上方に開かれ、タービン１
１６　、１１８間の圧力比が減少される。この動作に応
じてガス発生部５２のガス発生タービン１０２との間の
圧力比が上昇し、ノ１ス発生部５２の回転速度が上昇す
る。ガス発生部５２の回転速度の上昇は燃料調整部６０
の重曹支承体２０８により検出され、主燃料（７３） 絞りレバー２２６を反時計方向に回転させ開口部１７８
を通過する燃料の供給量が減少される。従って燃焼器９
８へ送られる燃料量が減少し、所定値に向って燃焼器の
排気即ち出力タービン部５４の流入負温度Ｔ４が低下す
る。羽根制御部６６は必要に応じ可変案内羽根の位置を
調整するよう機能するので、ガス発生部５２の回転速度
禄、が変化すると燃料調整部６０により燃料量が調整さ
れ、出力タービン部の流入負温度Ｔ４が所望の最大値に
維持される。所望値以下に出力タービン部の流入負温度
Ｔ４が減少すると、可変案内羽根１２０　、１２２が移
動し出力タービン１１６　、１１８間の圧力比が上昇す
ることになる。従ってガス発生部のガス発生タービン１
０２との間の圧力比が減少しガス発生部５２の回転速度
が低下される。これに応じ燃料調整部６０においては第
６図の時計方向に主燃料絞りレバー２２６が移動せしめ
られて、燃焼器へ送られる燃料量が増大され出力タービ
ン部の流入負温度Ｔ４が再び所望値へと上昇される。又
可変案内羽根の位置が変化すると、可変案内羽根を通過
する空気（７４） 流量の差により燃焼器の排気温度即ち出力タービン部５
４の流入気温度Ｔ４が直接変化させられる燃焼器の排気
温度は上述したように燃料量を変えることにより大ｒＩ
Ｊに変化される。

」−述からエンジンの定速運転中、燃料調整部６０によ
り、紋りレバー１８４の位置に応じてガス発生部５２の
回転速度を維持するよう燃料供給量が調整されることは
明らかであろう。この場合燃料調整部６０はガス発生部
５２の回転速度Ｎｇｇのみに対応しであるいは羽根１ｌ
ｌｌＪ＃部６６と関連して作動する。

電子制御部６８により可変案内羽根を制御するソレノイ
ド４２６が作動され、定速運転中出力タービン部の流入
気温度Ｔ４が調整され、羽根制御部６６の油圧および機
械的な部分が比例的にフィードバック動作して出力ター
ビン部５４のメインシャフト８２の速度を調整する。詳
述するに、導管４２０に生じる圧力により検出される出
力タービン部の実際の速度は導管４１０の圧力で検出さ
れる絞りレバー１８４の位置と常に比較される。第１９
図に、バネ３８４を圧縮し出力タービン部の回転速度Ｎ
ｐｔを要求する絞り弁４０２とピストン４１６０作用の
関係が絞り位置ａに対してグラフで示されている。

従って絞りレバー１８４を旋回することにより選択され
る速度を越え出力タービン部のメインシャフト８２の速
度が上昇すると、ピストン４１６の小径部での圧力が大
径部での圧力より大巾に大きくなり、支点レバー３９６
が旋回されバネ３８４が次第に圧縮されて制御弁３８０
に作用する。このため制御弁３８０が上動されてピスト
ン３６６が下動されるので、第１４図の位置へ可変案内
羽根が移動される、すなわち可変案内羽根が開かれ２出
力タービンの羽根１１７　、１１９との間の圧力比が減
少される。これにより圧縮空気流から出力タービンへ伝
達される動力が減少されるので、絞りレバー１８４によ
り選定される速度まで出力タービン部のメインシャフト
速度が僅かに減少される。出力タービン部のメインシャ
フト８２の速度が絞りレバー１８４により選択される速
度より小さい場合は、バネ３８４の圧縮力が減少され、
出力タービンの羽根１１７　、１１９間の圧力比を上昇
させて出力タービン部の回転速度Ｎ　ｐｌ、を上昇させ
る。

絞り位置に対する出力タービン部の回転速度を調整する
羽根…１ｊ御部６６は、第１９図に示すように紋りレバ
ーの位置が僅かに変化すると２５．％’から１００ｘの
所望の回転速度Ｎ　ｐ　ｔに増加するので、ディジタル
的に作動することが好ましい。絞り弁４０２、ピストン
４１６およびロッド３９５は絞りレバー１８４かａより
大きい位置にある時羽根制御部は約０１５％の出力ター
ビン部の回転速度Ｎｐｔを連続的に必要とするよう構成
される。この羽根制御部の構成により加速位置に比例す
る出力タービン部の回転速度が得られる。絞りレバーを
この小さな角取下の角度に位置させると、羽根制御部に
より最大の回転速度ａｐｔの約２５％のみの回転速度と
なる。

従って通常の定速運転中、羽根制御部６６は燃料調整部
と協働し出力タービン部の流入気温度Ｔ４をは）ｊ一定
に維持し、燃料調整部６ｏは絞りレバー１８４により選
択される値にガス発生部の回転速（７７） 度”ｇｇを調整するよう機能し、羽根調整部６６の油圧
・機械部は加速ペダルすなわち絞りレバー１８４の位置
により定まる値に出力タービン部の回転速度Ｎｐｔを調
整するよう機能する。更に定速運転中、燃料調整部の開
口部１７８により形成されるオリフィスは調整弁６２に
与えられる燃料量に対する開口部より大巾に小さく、調
整弁６２は定速運転中ではエンジンを制御しないことは
理解されよう。

加えてエンジンが定速運転又は他の動作状態にある時、
いくつかの抑制動作が連続的に行なわれる。例えば、燃
料調整弁６０のソレノイド２３９は、バネ２２４の作用
を実質的に減少させ絞りレバー２２６に力を加え第６図
の反時針方向）二旋回させることにより、オリフィス１
７Ｂからの燃料供給量が減少されるよう機能する。第１
７図に示すように、電子制御部６８には論理素子５３８
が包有されており、出力タービン部の回転速度Ｎｐｉ　
、ガス発生部の回転速度Ｎ　出力タービン部の流入気温
度Ｔ４ｇ１１ および出力タービン部の排気温度すなわち復熱室（７８
） の流入気温度Ｔ６に応答する。従って出力タービン部の
流入気温度Ｔ４が所定の最大値を越えると、これに比例
した電気信号がライン２５０へ送られソレノイド２３９
を付勢しエンジンへ送られる燃料供給引が減少される。

同様に、出力タービン部の排気温＋ｆ　Ｔｐ６が過大に
なると、ソレノイド２３９がこれに比例して付勢され燃
焼器へ送られる燃料量が減少されて出力タービン部の排
気温度Ｔ６が低下される。

又論理素子５３８は出力タービン部の回転速度に応答し
出力タービン部の回転速度が所定の最大値を越えるとこ
れに比例してソレノイド２３９が付勢される。同様に、
ガス発生部の回転速度が外気圧”２　＋ガス発生部の流
入気温度＋１２１出力タービン部の回転速度Ｎｐｔの関
数として関数発生器５１４により作られる所定最大値を
越えると、電子制御部６８はソレノイド２３９を付勢す
るよう機能する。正常時、所定の最大パラメータ値は、
通常動作にあるときのパラメータ値より僅かに大きいの
で、ソレノイド２３９はこれらのパラメータの−が所定
値を越えた場合以外は通常作動しない。従って例えば定
速運転中又は車両それ自体の慣性で丘から下っている状
態では、ソレノイド２３９は燃焼器への燃料量を抑制す
る回転速度を越える出力タービン部のメインシャフト８
２の速度上昇に応答し出力タービン部の回転速度を制御
するよう機能する。

車両の定速運転に関し上述したように、羽根制御部６６
は通常論理素子４９８により信号発生部で示される燃焼
器の排気温度即ち出力タービン部の流入気温度Ｔ４に応
答するが、論理素子４９８は又比較回路５４０により決
まる所定の最大値と比べて出力タービン部の排気温度Ｔ
６に応答し、出力タービン部の排気温度Ｔ６が所定の最
大値を越えると比較回路５４０は論理索子４９８へ送る
信号５４２を発生する。論理索子４９８はライン５４２
又は５３６のいずれかからの信号に応答してライン４２
７からソレノイド４２６へ送られる電子信号の大きさを
低め、従って出力タービン１１６　、１１８間の圧力比
が減少される。上述したように、圧力比が変化するとガ
ス発生部の回転速度が上昇され、それに伴い燃料調整部
６０は燃焼器への燃料供給蓋を減少するので、出力ター
ビン部の排気温度Ｔ６が所定の最大値より大きくなるこ
とが防止される。

所望によりソレノイド２３９は他の抑制を生せしめるパ
ラメータに応答して付勢されつる。例えば復熱室５６の
熱応力が過大にならないようにするため、論理素子５３
８には出力タービン部の排気温度Ｔ６からの信号と連係
される微分器５４８が内蔵され、出力タービン部の排気
温度Ｔ６の変化率を示す信号を発生する。従って論理素
子５３８は出力タービン部の排気温度Ｔ６の変化率が所
定の最大値を越えるとソレノイド２３９を付勢する信号
を発生する。

このように、ソレノイド２３９は復熱室の最大温度変化
率すなわち熱応力を調整可能である。同様に論理素子５
３８は出力タービン部ないしはガス発生部のシャフト間
に生ずる最大出力を制限するよう機能可能である。

変速動作を行なう際、エンジン３０はメインシャフト８
２がガス発生部のメインシャフト７６にｄ械的にＩａ結
されていないタービン形エンジンであるから、出力ター
ビン部のメインシャフト８２（８Ｉ） の回転速度は通常変速作動中大巾に上昇し、クララ′ｆ
３４を切断して変速機３８の変速を行なう際、火責的に
全負荷が出力タービン部のメインシャフト８２と協働す
る動力出力シャフト３２とから除去される。熱論変速時
手動により動作を行なう場合、絞りレバー１８４を解放
して燃料調整部６０は直ちに燃焼器９８へ送られる燃料
量な大巾（二減少する。加えて出力タービン部のメイン
シャフト８２の慣性による回転力は大きくかつ燃焼器か
らの空気流の容量が大きいので、出力タービン部のメイ
ンシャフトは依然として過大速度である。

従って本発明による制御機構には羽根制御部が具備され
ており、案内羽根１２０　、１２２を第１６図の１反対
”の位置へ移動させ、エンジンからの空気流が出力ター
ビン部の回転を阻止するように出力タービンの羽根１１
７　、１１９に逆向に当たるよう構成する。従ってエン
ジンからの空気流は出力タービン部のメインシャフト８
２を減速させるよう機能する。このため出力タービン部
のメインシャフトは、変速機３８延いてはクラッチ３６
が同期（８２） して好適に杓連結されて変速され、かつエンジン又は被
駆動列への支障が生じない速度まで減速される。

史に詳述するに、羽根制御部６６においては、例えば変
速中絞りレバー１８４を解放すると極めて大きな差信号
が出力タービン部の速度検出用の導管４２０から高圧で
発生され、支点レバー３９６を反時１［方向に旋回しバ
ネ３８４の圧縮を大巾に増加させるよう構成される。バ
ネ３８４が大巾に圧縮されると制御弁３８０が上動され
且つピストン３６６が第１２図に示す位置へ下動される
。ピストン３６６のこの位置は第１６図の位置に可変案
内羽根１２０　。

１２２を位置せしめた場合に相応する。従って燃焼器か
らの空気流はメインシャフト８２の回転方向と逆方向に
出力タービン１１７　、１１９間において流動され、前
記メインシャフト８２が減速される。

即ちクラッチ３４は変速作業中切断されるので、出力タ
ービン部のメインシャフト８２が第１６図の位置に可変
案内羽根１．２０を位置させたことにより作られるメイ
ンシャフト８２の回転方向と逆方向の空気流によって迅
速に減速されることになる。

更に、バネ４０６　、４０８の構成および導管４１０，
４２０内の圧力により羽根制御部６６のいわば油圧・機
械作動部が上述のように作動して、可変案内羽根１２０
を第１６図に示す逆の位置へ移動させ、絞りレバー１８
４が所定の位置ａより小さな範囲で移動されると、出力
タービン部の回転速度Ｎｐｔが過大な場合第１８図の領
域″ｄ”内にある可変案内羽根の位置が１５整される。

出力タービン部のメインシャフト８２の回転速度が減少
すると、ピストン４］６が反対方向に移動し始め、一旦
出力タービン部の回転速度が所定値まで低下するとパイ
・３８４の圧縮が軽減される。好適な実施例によれば、
ピストン４１６の動作により出力タービン部の回転速度
Ｎｐｔの大きさに対しバネ３８４の圧縮程度を調整可能
である。ガス発生部と出力タービン部との速度差が大き
ければ大きいほど、可変案内羽根が６より強力”な制動
力を与える位置へと旋回される。

従って可変案内羽根は制動位置に保持され、出力タービ
ン部の速度差に対し第１８図に示す最大制動位置である
一９５度付近の領域”（１”に調整される。

無駆変速動作が完了すると、当該羽根制御部は上述した
カロ速動作を経て再び出力タービン速度を上昇させる。

一方減速動作を述べるにエンジンは、調整弁６２の開口
部２８６を小さくすることにより燃料量を減少して第１
の減速状態が得られる。詳述するに、絞りレバー１８４
を解放することによって燃料調整部６０の開口部１７８
を通る燃料量が正確に制御される。この結果、燃焼器９
８へ最小量の燃料出力ダクト１４２および１１Ｓｌ整弁
６２の開口部２８６を通し与えられる。、上述したよう
に、開口部２８６は、燃焼器９８内の燃焼を維持最低限
の燃料量まで流通される燃料量を連続的に減少し、燃焼
を６車両を駆動するに要する度合”以下に維持するよう
構成される。また上述のように、ある場合絞りレバー１
８４を旋回することなく、ソレノイド２３９を付勢して
主燃料絞りレバー２２６へ送る加速信号を発生させ燃料
量を確実に制御することにより減速可能である。

（８５） 燃料供給量を制御して減速する場合、所定の加速位置ａ
、又はその僅かに上方の位置まで絞りレバー１８４を、
加速方向と逆方向に回動することにより行なわれる。こ
の加速位置８は最小の加速位置の僅かに上位であり、エ
ンジンが、例えば車両が丘を惰性で下る時のように惰性
により駆動される”惰性運転″状態にあるときの絞りレ
バーの位置にあたる。燃料量を制限することによる減速
は燃料調整部６０によってのみ行なわれているので、羽
根制御部はこの影響を受けず上述した状態で連続動作せ
しめられることは明らかであろう。これに位置せしめな
いことにより実現される。

所定の位置ａ以下にかつその最小回転位置へと絞りレバ
ー１８４を更に旋回することにより、第２の一層強力な
減速状態、即ち制動状態を実現できる。この減速状態で
は、所定の位置ａ以下に加速レバーを移動した場合、羽
根制御部６６の油圧・機械作動部が出力タービン部の回
転速度に起因しく８６） て極めて大きな差信号を発生し、第１６図の逆すなわち
″制動”位置に可動案内羽根１２０を旋回させる。史に
詳述するに、車両の変速動作に関し上述したように、絞
りレバー１８４の位置に比べ出力タービン部の回転速度
に応じた大きな差信号により支点レバー３９６が反時計
方向に大きく旋回され、従ってバネ３８４が圧縮される
。このためピストン３６６および案内羽根が第１３図の
位置へと駆動される。この結果、ガス発生部からの空気
流はタービン１１６　、１１８の回転に抗してメインシ
ャフト８２の回転を犬ｒｌＪに減速させる。４５０乃至
６００馬力のガスタービンエンジンの場合、開口部２８
６で許容される燃焼器への最小燃料量の供給構成と相俟
つ゛Ｃ可変案内羽根の逆転構成をとることにより、メイ
ンシャフト８２に約２００馬力以上の制動力が与えられ
ることが判明している。

より強力な減速状態では、可変案内羽根が通常と逆の位
置にあるので、ソレノイド４２６を制御して出力ガスタ
ービン部の流入負温度Ｔ４又は出力ガスタービン部の排
気温度が高くなることを防止する場合、電子制御部６８
によっても通常とは逆の動作が行なわれることは理解さ
れよう。即ち電子制御部６８には変換器５４４が包有さ
れていて、可変案内羽根が第１８図の所定角？を越えて
移動し、空気流が逆方向に導入される位置にあるとき検
出動作か行なわれるよう構成されている。変換器５４４
から発生されるこの信号によりインバータ５４６のよう
な反転装置が付勢され、ソレノイド４２６へ送られる信
号が反転する。可変案内羽根が第１６図の逆の位置にあ
って減速状態にある場合、燃焼器の排気温度即ち出力タ
ービン部の流入負温度Ｔ４又は出力タービン部の排気温
度Ｔ６が過大になり、論理素子５００により発生された
電流の大きさを減少させる信号がインバータ５４６によ
り反転される。従ってインバータ５４６が付勢される間
生じる高温の出力タービン部の流入負温度Ｔ４又は出力
タービン部の排気温度Ｔ６に応じて電気信号が発生され
ソレノイド４２６に対する力が増大される。これに伴い
ソレノイド４２６が導管３９４および肩部３９３にかか
る圧力を増加する方向に弁４３２を駆動する。このため
バネ３８３のバネ力が減少され弁３８０が下動される。

次いでピストン３６６が上動してバネ３８２の圧縮力が
減少される。従って可変案内羽根１２０は第１６図に示
す最大制動位置から再び第１４図のニュートラル位置へ
と逆に移動される。この移動により、可変案内羽根１１
７が逆旋回される際空気流により生せしめられる出力が
減少され、上述のように燃料供給量が減少される。燃料
量が減少されるので過大温度パラメータを示す出力ター
ビン部の流入負温度Ｔ４又は出力タービン部の排気温度
Ｔ６が低下される。この場合出力タービン部の流入気温
１ｉ　Ｔ４又は出力タービン部の排気温度Ｔ６を制御す
る作用は、燃焼器へ送られる燃料蓋が開口部２８６を通
して与えられる量より多い時にのみ生じる。従ってこの
作用は強力な制動状態にある場合よりも“惰性運転′″
中に生じゃすい。

一方この動作は強力な制動状態中燃焼器へ送られる燃料
量が最小であり、燃焼器の排気温度即ち出力タービン部
の流入負温度が比較的低いので、エンジンに対し極めて
自然に付与される。熱論通常（８９） の状態でない場合可変案内羽根が逆の位置にある場合で
も、電子制御部は依然ニュートラル位置へ可変案内羽根
を戻し過大温度状態を低下させるよう機能する。

尚更に運転者は出力フィードバック制動動作を手動によ
り行ない、別の減速状態を実現することができる。これ
は通常、上述の２減速状態の開始後自動車が依然極めて
高い速度で惰性により走行している、すなわち出力ター
ビンのメインシャフト８２の回転速度Ｎｐｔが依然極め
て高い場合に生じる。従って出力タービン部のメインシ
ャフトの回転速度Ｎｐｔは、ガス発生部の回転速度Ｎｇ
ｇがガス発生部の最大速度の約５０％の低アイドリング
速度に又はその近傍まで低下される間、出力タービン部
の最大回転速度の約９０％の範囲にある。

出力フィードバック制動と呼ぶこの第３の減速状態は出
力フィードバックスイッチ４６６を閉じることにより手
動で行ない得る。これに応じて電子制御部６８により信
号が発生され、ガス発生部のメインシャフトが出力ター
ビン部のメインシャツ（９０） トと機械的に連結されて、ガス発生部のメインシャフト
の慣性力が車両の駆動列に加えられ制動作用が生じる。

更に詳しく説明するに、出力フィードバックスイッチ４
６６を閉じると、絞りレバー１８４は所定位置ａより下
にあり関数発生器４８８がアンド回路５０６へ送る信号
を発生し、かつガス発生部は関数発生器４７４により決
まる所定値の４５％以上の速度で作動しているので、ア
ンド回路５０６はアンド回路５０４に送る信号を発生す
る。関数発生器４７２は、出力タービン部の回転速度が
この状態ではガス発生部の回転速度より大きいので、ラ
イン４８０を介しアンド回路５０４へ送る信号を発生す
る。また関数発生器４７０は、ガス発生部のメインシャ
フトおよび出力タービン部のメインシャフトの有効相対
速度が例えば比較回路４６８に示す±５％′だけ所定値
から外れていることを識別する。

従って関数発生器４７０はアンド回路５０２　、５０４
への信号を発生しない。関数発生器４７０はかならずし
もガス発生部と出力タービン部のメインシャフトの実際
の相対速度を比較する必要はない。むしろ関数発生器４
７０は、出力フィードバッククラッチ８４のシャツ）　
５２０　、５２２の相対速度が所定限界範囲内にある場
合、アンド回路５０２　、５０４へ送る信号を発生する
よう構成される。従って比較回路４６８により必要に応
じガス発生部および出力タービン部のメインシャフトの
実際の速度の差、およびフィードバッククラッチ８４の
２シヤフト５０２　、５２２と連係する２駆動列７８　
、８０の各歯車比を変えることができる。

出力タービン部の回転速度Ｎｐ　ｔとガス発生部の回転
速度Ｎｇｇに差があるので、関数発生器４７０からの信
号はアンド回路５０２又は５０４のいずれにも送られな
い。関数発生器４７０からアンド回路５０４へ入力する
際この入力は反転され、アンド回路５０４は関数発生器
４７０からの信号がなく、且つアンド回路および関数発
生器４７２から入力されているので出力信号を発生する
。アンド回路５０４かもの出力信号は２機能を行なう。

第１にガス発生部の回転速度Ｎｇｇの大きさの５０％の
信号が論理素子５６６で作られアナログ加算器５７０の
一定した５０％バイアス伯号に加算される。この信号は
１００ｇのガス発生部の回転速Ｋ　Ｎｇｇ指令に相当す
る。第２に、アンド回路５０４からの出力はオア回路５
６２を通過し、ソレノイド２５７へ送る信号を発生する
。

この信号は、燃焼器へ大巾に燃料を送るよう開口部１７
８を開放する第６Ｄ図の位置にソレノイド２５７を移動
する大きさを有する。第６Ｄ図の位置にソレノイド２５
７を付勢させることにより、主燃料絞りレバー２２６は
絞りレバー１８４を最大燃料位置に位置させることによ
り生じる位置に旋回されることは明らかであろう。次に
アナログ力ロ算器５７０からの信号は比較回路４９７へ
の一人力であり、上述の第２の減速状態で第１６図の制
動位置に可変案内羽根を維持する付勢信号を無効にする
よう機能する全開絞り信号が発生される。可変案内羽根
のソレノイド４２６を付勢すると導管３９４の圧力が上
昇し、バネ３８１乃至３８５によりピストン３６６およ
び可変案内羽根を第１４図の“ニュートラル”位置へ移
動させる。

従ってアンド回路５０４からの信号によりエンジ（９３
） ンに対する加速信号が発生され可変案内羽根１２ｏ。

１２２をニュートラル位置に位置させて、最大圧力比が
ガス発生部のタービン１０２との間に発生され同時に燃
焼器９８へ送られる燃料供給量が大巾に増加される。こ
れによりガス発生部の速度は、フィードバッククラッチ
のシャフト５２２の回転速度が他のシャフト５２０の回
転速度（＝近づくような値へ迅速に増加し始める。

一旦出力タービン部およびガス発生部の各メインシャフ
トの速度が、フィードバッククラッチの２シヤツ）　５
２０　、５２２の速度が電子制御部の関数発生器４７０
により決まる所定の範囲内にあるよう好適に調整される
と、電子制御部６８は２アンド回路５０２　、５０４へ
送る正の信号を発生する。この正の信号により直ちにア
ンド回路５０４がらの出力信号が停止され、燃料調整部
のソレノイド２５７が消勢され再び再小値まで燃料供給
量が減少され、同時に論理素子５００へ送られる無効信
号が抑止されて、可変案内羽根１２０　、１２２は第２
の減速状態に関し上述した動作に従って第１６図の制動
位置（９４） へと再び移動される。

アンド回路５０２はここで正の出力信号を発生しソレノ
イドドライバ５１６を駆動し、制御弁５１８を付勢する
。これに応じてクラッチ８４が連結され、シャフト５２
（１、５２２およびガス発生部と出力タービン部の各メ
インシャツ）　７６　、８２が機械的に連結される。上
述した機能の外電子制御部には関数発生部４７０が内包
されており、２シヤフト５２０　。

５２２はほぼ同期速度にあるので、クラッチのディスク
５２４　、５２６間においては比較的小さなトルクの不
整合が生じるのみで済む。従ってクラッチ８４は比較的
小形にできる。亀子制御部６８は、ますガス発生部の回
転速度を上昇して出力タービン部の回転速度に実質的に
整合させ、次にクラッチ８４が連結されると同時に第１
６図の制動位置に可変案内羽根を戻すよう自動的に作動
することは理解されよう。

エンジンの駆動列がガス発生部のメインシャフト７６と
連結されると、ガス発生部のメインシャフト７６の回転
慣性力が生じ減速される。上述した４５０乃至６００馬
力級のエンジンの場合、この出力フィードバック制動状
態で、第１６図の位置に可変案内羽根１２０　、１２２
を位置させることにより生じる２００馬力程度の制動作
用の他に、約２００乃至２５０馬力程度の制動力が付加
されることが判明している。燃料調整部は再び開口部１
７８を通る燃料量を正確に制御するので、燃料供給量が
開口部２８６により制御され、ガス発生部の回転が減速
されかつ燃焼器９８内の燃焼工程が適度に維持される。

従って燃料量が減少されると、車両の駆動列にかかるガ
ス発生部の回転慣性力の作用が減少される。

本発明によれば、減速のため犬なる制動力が与えられ、
かつガス発生部が手動により１確実”に第３の減速状態
にされた場合にのみ出力タービン部と機械的に連結され
る、ガスタービンエンジンの最適な動作特性を利用して
いることは上述より明らかであろう。全ての減速状態お
よび作動状態にわたって燃焼器内の燃焼工程は連続的に
維持される。従って燃焼工程を中断することなく大巾に
減速しうる。

この出力フィードバック制動動作は（１）手動によりス
イッチ４６６を開にしアンド回路５０６からの出力信号
を停止し、（２）否定信号を与えてソレノイドドライバ
５】６およびソレノイド５１８をしゃ断してクラッチ８
４を切離すこと等により打ち切られる、更に、手動スイ
ッチが開にされずエンジンが連続的に減速する場合、関
数発生器４７４は又、ガス発生部の回転速度Ｎｇｇが最
大速度の４５″Ｘより小さい速度まで減少すると、出力
フィードバック動作が打ち切られるよう機能する。又絞
リレバーを所定値−以上の値まで押すと、アンド回路５
０６からの出力信号を停止することにより出力フィード
バック動作が打ち切られる。

本発明（−よれば、特に地上走行車を駆動可能なガスタ
ービンエンジンの動作サイクルが改善されかつガスター
ビンエンジン固有の利点を損わないことは上述より明ら
かとなろう。更に詳しく説明するに、本発明によるガス
タービンエンジン固有用することにより、エンジンの動
作の適合性およ（９７） び汎用性を向上できる。同時にこのエンジンは全作動サ
イクルにわたって動作可能であり、がっ燃焼器９８内で
燃焼工程を連続的に維持できる。このため、燃焼工程を
反復して開始、停止させることから生じる種々の作動上
の問題点を解決し得、且つ寿命を延ばし得る。この新規
なガスタービンエンジンには絞りノズル１０２を具備す
る燃焼器９８が使用されており、ガス発生部の回転速度
が変化すると燃焼器内の圧力が変化される。ガス発生部
の回転速度は通常絞りレバー１８４の位置に対し所定値
に調整され、一方可変案内羽根１２０　、１２２はほぼ
一定の所定値まで出力タービン部の流入気温度Ｔ４を調
整してエンジンの作動効率を高くするよう機能する。更
に、羽根制御部はガス発生部の回転速度を変えることに
より燃料調整部を流れる燃料供給量を直接変化させ、各
制御部が互いに干渉し合うことなく好適に作動する。同
時に出力タービン部のメインシャフトの回転速度Ｎｐｔ
は羽根制御部６６により調整される。

更に、本発明によれは、内燃機関に」、るのと同（９８
） 様な加速性がｔｊガスタービンエンジンよるｉ［Ｈ６ア
イドリング動作および加速工程により与えられるので、
特に地上走行車を駆動可能なガスタービンエンジンを提
供できる。これは、ガス発生部に最大出力を発生させる
ことにより得られる。次に調整弁６２は燃焼器へ送る燃
料供給量を増大し、ガス発生部の回転速度を上昇しかつ
出力タービン部の流入気温度Ｔ４をほぼ一定の最大値に
維持してエンジンを過熱させることなく最大加速させる
。

加えて調整弁Ｃ二より、エンジンが６減速”状態になる
と加速時の慣性による出力タービン部の排気温度Ｔ６が
制限される。次に出力タービン１１６　、１１８間に大
きな出力を発生することにより、一旦ガス発生部が大巾
に加速されると、加速動作が完了される。

更に本発明（＝よれば、まず燃料供給量を減少し次に制
動状態に可変案内羽根を位置させ、更に手動で出力フィ
ードバック動作を選択することによる３駆動作で自動車
を減速させる装置および方法が提供されることは理解さ
れよう。

燃料調整部６０、調整弁６２、および羽根制御部６６の
主な素子は実質的に油圧・機械作動である。

通常付勢されている羽根制御部のソレノイド４２６を用
いることにより種々の故障状態においてエンジンを安全
に作動可能なエンジンおよび制御機構が与えられる。詳
述するに、電子制御部６８へ送られる電気的出力が完全
に失なわれても、燃料調整部６０の機械的作動部により
絞りレバー１８４により選択される燃料量に対し燃料量
な連続的に調整し得る。調整弁６２は、この電気的故障
に影響されることなく、かつ加速中エンジンの過熱を防
止し、減速中燃焼工程を維持するよう加速ないしは減速
制御可能である。羽根制御部の油圧・機械作動部は、電
気的な故障があった場合でも作動し、好適にエンジン動
作を維持するよう可変案内羽根を調整可能である。電気
的故障の場合、羽根制御部のソレノイド４２６は消勢さ
れ、制御ビヌトン３９２の肩部３９３にかかる圧力が消
失せしめられる。

一方支点しパー３９６による速度制御は依然維持され、
可変案内羽根は電気系統の故障中エンジンの作動を維持
すべく好適に位置決めされる。従って電気的故障の場合
エンジン制御のある所望の特徴は失なわれるが、エンジ
ンは好適な加速および減速状態をもって依然として好適
に機能し得るので、作動効率が低下され出力フィードバ
ック制動動作を行ない得なくなっても、車両は安全に駆
動されつる。

また本発明によればガス発生部のアイドリングを自動的
にセット又はリセットして、例えば車両の加速時のよう
に出力が上昇する場合（ニエンジンの応答性を極めて良
好にできる。且つ本発明はガス発生部の回転速度に対し
油圧・機械的に燃料供給量を制御し、かつ燃料調整部の
正規の速度制御動作を無効にしてソレノイド２３９　、
２５７のいずれかを付勢する各状態が生じると燃料量を
増減させる構成を提供する。東に本発明は加速中燃焼器
へ送られる燃料値を制御して、出力タービン部の流入気
温［Ｔ４がその間一定に維持し、又減速中燃料四を制御
して燃焼器内の燃焼工程を中断させない構成を提供する
。史に本発明は、例えば出力ター（１０１） ビン１１６　、１１８のような回転体の回転速度を油圧
・機械的に、更にソレノイド４２６の付勢量に応じて電
気的に、即ち２つの動作により可変案内羽根の位置を制
御する構成を提供する。

本発明は図示の実施例に限定されるものではなく、特許
請求の範囲の技術的思想に含まれる設計変更を包有する
ことは理解されよう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるガスタービンエンジンの斜視図、
第２図は同一部を切開いて示す部分拡大斜視図、第３図
は第２図のほぼ線３−３に沿って切断した部分拡大縦断
面図、第４図は同簡略全体説明図、第５図は同一部を切
開いて示す部分斜視図、第６図は同部分拡大断面図、比
６ｃ図は第６図のほぼ線６ａ−６ａに沿って切断した部
分縦断面図、第６ｂ　、　６ｃ　、　６ｄ図は同動作説
明図、第７図は同部分藺略説明図、第８図は同部分拡大
断面図、第９図は第８図のほぼ線９−９に沿って切断し
た断面図、第１０図および第１１図は第７図の線１０−
１０．および１１−１１に沿って切断した部分（１０２
） 拡大側面図、第１２図は同部分拡大説明図、第１３図は
同部分拡大分解斜視図、第１４乃至１６図は同動作説明
図、第１７図は同部分回路図、第１８図乃至第２０図は
同動作特性図である。 ３０・・・エンジン、３２・・・動力出力シャフト、３
４・・・クラッチ、３６・・・入力シャフト、３８・・
・変速機、４０・・・出力シャフト、４２・・・駆動部
、４４・・・駆動車輪、４６・・・シフトレバ−１４８
・・・速度センサ、５０・・・導線、５２・・・ガス発
生部、５４・・・出力タービンｍ、５６・・・復熱室、
５８・・・燃料供給源、６０・・・燃料調整部、６２・
・・調整弁、６４・・・燃料供給導管、６６・・・羽根
制御部、６８・・・電子制御部、７０・・・バッテリ、
７２・・・起動モータ、７４・・・エヤポンプ、７６・
・・メインシャフト、７８　、８０・・・駆動歯車列、
８２・・・２ツインシヤフト、８４・・・クラッチ、８
６・・・エヤ人口部、８７・・・冷却器、８８　、９０
・・・遠心コンプレッサ、８９・・・液体タンク、９１
・・・ホース、９２，９４，９５．９６・・・ダクト、
９７．９７Ａ・・・開口部、９８・・・燃焼器、９９・
・・多孔ライナ、１００・・・電気点火プラグ、１０２
・・・ガス発生タービン、１０４・・・タービン入口チ
ョークノズル、１０６・・・輪形人口部、１０８・・・
軸受、１１０・・・固定ハウジング、１１２・・・ダク
ト部、１１４・・・羽根、１１６　、１１８・・・出力
タービン、１１７　、１１９・・・羽根、１２０　、１
２２・・・可変案内羽根、１２４・・・共通駆動機構、
１２６　、１２８・・・輪歯車、】２９・・・リンク、
１２９Ａ・・・プレート、１３０・・・ベルクランク、
１３１　、１３２・・・リンク、】３３・・・軸、１３
４・・・排気ダクト、１３６・・・フィルタ、１３８・
・・入口部、１４０・・・ハウジング、１４２　、１４
４・・・出力ダクト、１４６・・・点線、１４８・・・
減速歯車部、１５０・・・ギヤ、１５２・・・駆動シャ
フト、１５４・・・燃料ポンプ、１５６・・・出力導管
、１５８　、１６０・・・ギヤ、１６２・・・遊びシャ
フト、１６４・・・バイパス開口部、１６６・・・主流
祉調整導管、１６８・・・バイパス調整弁ポペット、１
７０・・・戻し管、１７２・・・圧縮バネ、１７４・・
・調整ノズル、１７６・・・プレート、１７８・・・開
口部、１８０・・・空胴部、１８２・・・圧力管、１８
４・・・絞りレバー、１８６　、１８８・・・止め部材
、１９０・・・軸受、１９２・・・シャフト、１９４・
・・カム部、１９６・・・シャフト、１９８・・・ロー
ラ、２００・・・バネ止め部材、２０２・・・案内シャ
フト、２０４・・・上部案内ローラピン、２（１６・・
・同定ナツト、２０８・・・重量支承体、２１Ｏ・・・
亀鞘体、２１２・・・ピン、２１４・・・内部回転レー
ス、２１６・・・玉軸受、２１８・・・レース、２２０
・・・セグメント、２２２・・・肩部、２２４・・・バ
ネ、２２６・・・主燃料絞りレバー、２２８・・・ピン
、２３０・・・アーム、２３２・・・溝、２３４・・・
アーム、２３６・・・オリフィス、２３８・・・外側ハ
ウジング、２３９・・・ソレノイド、２４０・・・コイ
ル、２４２・・・接極子、２４４・・・プランジャ・シ
ャフト、２４５・・・」二部、２４６　、２４８・・・
バネ、２５０・・・導線、２５２・・・間挿体、２５４
・・・バネ、２５６・・・ハウジング、２５７・・・ソ
レノイド、２５８・・・コイル、２５９・・・止め面部
、２６０・・・接極子、２６１・・・面部、２６２・・
・プランジ・・・バネ、２７６・・・ハウジング、２７
８・・・空洞部、２８０・・・戻し管、２８２・・・調
整弁体、２８４　、２８６・・・開口部、２８８・・・
中空空洞部、２９０・・・開口部、２９２・・・バネ、
２９４・・・止め部拐、２９６・・・整合点、２９８・
・・密封ブロック、３００・・・スナップリング、３０
２　、３０４・・・ボール、３０６・・・ピストン、３
０８・・・ロッド、３１０・・・チャ（１０５） ンバ、３１１・・・断熱材、３１２・・・感温体、３１
４・・・開口部、３１６−・・ロッド・ピストン装置、
３１８　、３２０・・・密封体、３２２・・・間挿体、
３２４・・・閉鎖プラグ、３２６・・・チャンバ、３２
８・・・検出導管、３３０・・・バネ、３３２・・・止
め部材、３３４・・・対向部、３３５・・・密封部、３
３６・・・出口部、　３３Ｂ・・・アーム、３４０・・
・ボール、３４２・・・凹所、３４４・・・ネジ付端部
、３４６・・・螺合体、３４８・・・間挿体、３５０・
・・電磁弁、３５２・・・しゃ新井、３５４・・・ハウ
ジング、３５６　、３５８・・・供給管、３６０　、３
６２・・・ポンプ、３６４・・・シリンダ、３６６・・
・ピストン、３６８・・・ロッド、３７０・・・開口部
、３７２−・・ダクト、３７４゜３７６・・・導管、３
７８・・・チャンバ、３７９・・・戻し管、３８０・・
・制御弁体、３８１〜３８５・・・バネ、３８６　、３
８７・・・戻し管、３８８・・・導管、３９０・・・突
出部、３９２・・・ピストン機構、３９３・・・肩部、
３９４・・・導管、３９５・・・ロッド、３９６・・・
支点レバー、３９８・・・枢支部、４００・・・空洞部
、４０２・・・絞り弁、４０４・・・バネ止め部材、４
０６　、４０８・・・バネ、４１０　、４１２・・・導
管、４１４・・・オリフィス、４１６・・・ピストン、
４１８・・・空洞部、４１９・・・オリフィス、４２０
・・・導管、４２２・・・油圧ポンプ、（１０６） ４２６・・・ソレノイド、４２７・・・導線、　４２８
　、、、ハウジング、・１３０・・・コイル、４３２・
・・制御弁、４３４・・・バネ、４３６・・・チョッパ
、４３８・・・磁気モノポール、４４０・・・４ｍＬ　
４４２・・・チョッパ、４４４・・・モノポール、４４
６・・・導線、４−１８　、４５０　、４５２・・・変
換器、４５４　、４５６゜４５８・・・ライン、４６０
・・・外気圧センサ、４６２　、４６４・・・ライン、
４６６・・・出力フィードバックスイッチ、４６８・・
・比較回路、４７０　、４７２　、４７４・・・関数発
生器、・１７８　、４８（１、４８２・・・ライン、４
８６　、４８８・・・関数発生器、４９０　、４！ｉ２
・・・ライン、４９７・・・比較回路、４９８　、５０
０・・・論理素子、５０２　、５０４　、５０６　、５
０８・・・アンド回路、５１４・・・関数発生器、５１
６・・・ソレノイドドライバ、５１８・・・制御弁、５
１９・・・ライン、５２０　、５２２・・・シャフト、
５２４　、５２６・・・ディスク、５２８・・・チャン
バ、５３０　、５３２・・・ピストン、５３４・・・比
較回路、５３６・・・ライン、５３８・・・論理素子、
５４０・・・比較回路、５４２・・・ライン、５４４・
・・変換器、５４６・・・インバータ、５４８・・・微
分器、５５０　、５５２・・・関数発生器、５５４　、
５５６・・・比較回路、５５８・・・ソレノイドドライ
バ、５６０・・・ドライバ、５６２・・・オア回路、５
６４・・・ソレノイドドライバ、５６６・・・論理素子
、５６８・・・関数発生器、５７０・・・アナログ加算
器。 特許出願人 ザ　ギヤレット　コーポレーション ノ）−ビー ０発　明　者　リオン　ディピッド　アメルイス　ロス ＠発明　者　ワード　レモイン　パ　アメ−力　ロス ［相］発明者　ジェームス　シー、リ　アメツプル　ロ
ス ・発　明　者　ジューディス　メー　アメサリスバリイ
　パー ２４８ チ　パウリナ　アベニュー　７０５ リ力合衆国　カリフォルニア州　９０２７４　ランフ　
パバーデス　カバリッジ　ドライブ　２８６１９リ力合
衆国　カリフォルニア州　９０２７４　ランフ　パバー
デス　シルバー　ムーン　レイン　２７００３リ力合衆
国　カリフォルニア州　９０２７４　ランフ　パバーデ
ス　ラークベイル　ドライブ　６９０２リ力合衆国　ア
リシナ州　８５０１６　フェニックス　アトメント　１
　トウエンテイフイフス　ストリートエヌ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ロータと、ロータの上流に配設された調整可能な一
   組の案内羽根と、案内羽根を調整する作動器とを包有し
   、前記作動器は案内羽根に連結される出力部材と、移動
   により出力部材の移動を制御する入力部材と、速度検出
   装置により検出されるロータの実際の速度と加速機によ
   り制御される機械的入力信号により表わされるロータの
   所定速度との差を表わす第１の力を入力部材に与える装
   置と、入力部材と出力部材とを機械的に連結する装置と
   を備え、入力部材と出力部材との連結により両者の位置
   に応じて帰還されて力が入力部材に与えられ、入力部材
   は第１の力と帰還されて加える力とに応じて移動し人力
   された力に従い出力部材の位置を制御可能に設けられて
   なるガスタービンエンジン。 ２ガス発生部および出力タービン部が具備され、速度検
   出装置は出力タービン部のロータの速度を検出するよう
   に構成されてなる特許請求の範囲第１項記載のガスター
   ビンエンジン。 ３、電気制御機構が具備され、電気制御機構はエンジン
   速度以外の一以上のエンジン駆動パラメータを検出する
   センサと、入力部材にがけられる第２の力を制御し検出
   した一以上のパラメータに従い第２の力を変化させる電
   気・機械変換器とを備えてなる特許請求の範囲第１項又
   は第２項記載のガスタービンエンジン。 ４．４気制御機構の出力がないとき入力部材は帰還され
   て加わる力および第１の力に応じて移動可能に設けられ
   てなる特許請求の範囲第３項記載のガスタービンエンジ
   ン。 ５、パラメータには出力タービン部がら送出されるガス
   流の温度が含まれてなる特許請求の範囲第２項乃至第４
   項のいずれが一項記載のガスタービンエンジン。 ６ガス発生部には燃焼器が包有され、パラメータには燃
   焼器から送出されるガス流の温度が含まれてなる特許請
   求の範囲第２項乃至第５項のいずれか一項記載のノＪス
   タービンエンジン。 Ｚ′嘔気制御機構は検出温度の上昇に応じ案内羽根が移
   動され出力タービン部間の圧力比が減少するように構成
   されてなる特許請求の範囲第５項および第６項のいずれ
   か一項記載のカスタービンエンジン。 ８竜気・機械変換器は電気駆動信号が最小値であるとき
   第２の力が加わる作動器により案内羽根を移動し出力タ
   ービン部間の圧力比が最小となるように構成されてなる
   特許請求の範囲第３項乃至第７項のいずれか一項記載の
   ガスタービンエンジン。 ９、作動器は流体出口部と圧縮流体源と連通する入口部
   と内部シリンダと入口部および出口部と連通する内部開
   口部とを有するハウジングと、シリンダ内を移動可能に
   設けられ内部開口部と連通する対向した流体チャンバを
   シリンダに区画する、出力部材をなすピストンと、ピス
   トンおよび案内羽根と連係されピストンの位置に応じて
   案内羽根を位置決めする連結体と、内部開口部内におい
   て移動可能に設けられ対向する流体チャンバと入口部お
   よび出口部との連通を制御可能な入力部材をなす四方弁
   と、ピストンと四方弁との間に延び出力部材と人力部材
   とを機械的に連結しピストンの位置に応じ第１の方向へ
   四方弁ζ二帰還される力を与えるバネと、ハクジング内
   で可動な第１の止め部材と、第１の止め部材と四方弁と
   の間に延び第１の止め部材の位置に応じ第１の方向と逆
   向きの第２の方向へ四方弁に対し第１の力を与える第１
   の力付与装置をなすバネと、第１の止め部材の位置を調
   整する人力装置とを備えてなる特許請求の範囲第１項乃
   至第８項のいずれか一項記載のガスタービンエンジン。 ｉｏ、入力装置にはハウジングの第２の開口部内に配設
   され第１の止め部材と連係される流体作動の第２のピス
   トンと、入力信号に応じ第１の流体力を第２のピストン
   に与えて第２のピストンを移動させ四方弁にかかる第１
   の力を減少させる第１の流体力付与装置とが包有されて
   なる特許請求の範囲第９項記載のガスタービンエンジン
   。 １１、第１の流体力付与装置には手動で位置決め可能な
   加速機と、第２のピストンの一側への流体供給量をｍ整
   し加速機の位置に応じて第２のピストンの一側にかかる
   流体圧を変化する第２の弁とが包有されてなる特許請求
   の範囲第１０項記載のガスタービンエンジン。 １２人力装置にはロータと連係され第２のピストンの反
   対側に第１の流体力と逆向きの第２の流体力を与える速
   度検出装置が包有され、第２の流体力の大きさがロータ
   の速度を表わすように構成されてなる特許請求の範囲第
   １０項又は第１１項記載のガスタービンエンジン。 １３、調整可能な第２の止め部材と、第２の止め部材と
   西方弁との間に延び四方弁に第２の力を与える第３のバ
   ネとが具備され、電気・機械変換器は人力する電気駆動
   信号の強度が増大するに応じ第２の止め部材を移動し第
   ３のバネの圧縮力および第２の力を減少可能に設けられ
   、第２の止め部材にバネ力を与えて第２の止め部材を逆
   方向へ移動（５） し第３のバネの圧縮力および第２の力を増大させる第４
   のバネが具備されてなる特許請求の範囲第９項乃至第１
   ２項のいずれか一項記載のガスタービンエンジン。 １４、第２の止め部材は内部開口部内に配設され別の流
   体チャンバ内の圧力を受ける表面を有した段部を持つピ
   ストンであり、電気・機械変換器は電気信号に応じて位
   置決めされ圧縮流体源と別の流体チャンバとの連通を制
   御し電気駆動信号の函数として別の流体チャンバ内の流
   体圧を変化する第３の弁部材を有したソレノイドである
   特許請求の範１１５第１３項記載のガスタービンエンジ
   ン。 １５、電気・機械変換器には電気駆動信号（二よる力と
   逆向きに第３の弁部材を移動し別の流体チャンバ内の流
   体圧を最大にする第５のバネが包有されてなる特許請求
   の範囲第１４項記載のガスタービンエンジン。 １ａ第１の止め部材が第２のピストンと連係されるプラ
   ンジャであり、プランジャは第２の止め部材内の開口部
   を第２の止め部材と独立して移動可（６） 能に挿通され、第２および第３のバネは同心に配置され
   かつ四方弁の同一の端部と当接されてなる特許請求の範
   囲第１３項乃至第１５項のいずれか一項記載のガスター
   ビンエンジン。