JPS6038216A - 自動車のリヤサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車のリヤサスペンション、特に独立懸架式
のりを７ザスペンシヨンの改良に関すや。

（従　来　技　術） 一般に、自動車の独立懸架式リヤサスペンションは、前
端部を少なくとも２箇所にやいて車体にに上揺動自在に
取付けたトレーリングアームを備えると共に、このトレ
ーリングアームの車体後方に延びた後端部にりＡ７ホイ
ールを回転自在に支持さ１±た構成であるが、このよ、
うな構成によると、コーナリング時において旋回方向と
反対側のりャホイールに外側から横力が作用した時に、
該ホイールが所１ｉ１９１−一アウド方向に挙動して、
旋回性を−２− 悪くするどいっだ問題が生じる。この問題に対しては、
従来、トレーリングアームの後端部と車体との間にアシ
ストリンクを架設し、該リンクにＪ、ってコーナリング
時にリヤホイールに作用する横力を支えて上記トーアウ
ト方向の挙動を阻＋Ｌ　することか行われている。また
、特開昭５８−１２８１１号公報によれば、横力にょろ
り一７ホイールの水平面内での挙動中心を該ホイールの
軸心にり後方に位置させることにより、コーナリング時
に該ホイールをトーイン方向に挙動させるようにした発
明が開示されている。これらによれば、コーナリング時
におけるりＶホイールの水平面内における挙動が改善さ
れ、旋回性能の向］二が実現される。

然るに、独立懸架式のリャザスペンションにおいては、
」−記の姐きりャホイールの水平面内での挙動の問題と
は別に、バンプ、リバウンド時におけるキャンバ角の変
化に関する次のＪ：うな問題がある。つまり、車体とホ
イールの相対的＜１上下ｖ１によってトレーリングアー
ムが上下に揺動した時に、該アームの揺動中心軸（セミ
トレーリング軸）＝　３　− が一般に中休外側から内側にかけて後方に傾斜されてい
る開議で′、バンプ時（ホイールが相対的に１初しＩ、
′Ｘ時）にはキャンバ角がネガディプキャンバの方向、
即ｌうホイールの下部が外側に、−１一部が内側に変位
りる方向に変化し、またリバウンド時（小−ｆ−ルが相
対的に下動した時）にはポジティブキャンバの方向に変
化することになるが、このよう＜Ｚバンプ、リバウンド
に対するキャンバ角の変化方向及び変化間が上記セミト
レーリング軸の方向によって−ｉ的に決定されてしまう
のである。

そのため、例えばキ１？ンバ角の変化量を少なくして直
進安定性を向！−させ、或いはコーナリングに伴うパン
１時にネガティブキャンバを大きくして旋回↑１１を向
にさＩる等の、キャンバ角にＪ：つて走行（’Ｉ能を自
由に設定することができなくなる。

（光　明　の　［ｌ　的） 本発明は、独を懸架式リャザスペンションの−Ｆ記のよ
うイ、−問題に対処するもので、バンプ、リバウンド時
におＬＪるりＡ７ボイールのキャンバ角変化を自由に８
９定、コント「１−ルすることができる新−４− たなザスペンション機構を実現し、当該自動車の使用条
伯等に適合した最適の走行性能が得られるように号るこ
とを特徴とする特に本発明においては、このにうなキャ
ンバ角変化を支配する機構に当該自動車の走行状態に応
じてキャンバ角ないしその変化特性を自動的に調節する
手段を設Ｇｌて、例えば直進時には１ニヤンバ角変化を
小さくして直進安定性を増し、或いはコーナリング時に
は旋回方向と反対側のりャホイールをネガティブキャン
バの状態に調節して旋回性を向上させる等の制御をでき
るようにする。

（発　明　の　構　成） 本発明に係るりＡ７サスペンシヨンは、」１記目的達成
のため次のように構成される。

即ち、このリャサスペンシミンは、車体に弾性ブツシュ
を介して上下揺動自在に連結されてリヤホイールを回転
自在に支持するトレーリングアームと、該トレーリング
アームと車体との囲に介設されたキャンバコントロール
Ｖｆ１ｅａとを有する。このキャンバコントロール機構
は、基端部をトレー−５− リングアー１１に固定された第１コントロールリンクと
、一端部が該第１コン１〜ロールリンクの先端部に、他
端部が１１体に夫々回転自在に連結された第２二１ン］
〜［１−ルリンクとから構成されると共に、該第２］ン
ト「ｌ−ルリンクの車体側連結点がトレーリングアーム
の揺動中心軸、即ちセミトレーリング軸に対１ノで設定
量偏心させて設けられる。このようｈ構成にＪ：れば、
バンプ、リバウンド時においてリヤホイールが−に記セ
ミトレーリング軸を中心として」−■方向に揺動しよう
とした時に、キャンバコントロール機構の作用で該ホイ
ールが車体前後方向に延びるキャンバセンタ軸回りに回
転されることになるが、イの場合に、上記キャンバコン
トロール機構にお【プる第１．第２コン１〜ロールリン
クの寸法等を適切に設定しておくことにより、バンプ、
リバウンドに対するりＶホイールの：１：ヤンバ角ゆ化
の方向及び量を自由に設定することが可能どなる。

モし＝（、本発明においては、上記の構成に加えてキ１
？ンバ］ントロール機構にキャンバ変化吊胴−６− 節手段が設けられる。このキャンバ変化耐調節手段は、
リンク長を変化させるシリンダ装置と、該シリンダへの
流体の送給を制御する弁装置と、自動車の走行状態を示
Ｊ信号を受けて上記弁装置を作動させる制御装置とにに
つて構成される。これにより、す１ノホイールのキャン
バ角ないし該４：１７ンバ角のバンプ、リバウンド時等
における変化特性が運転状態に応じて自動的に調節され
ることになる。

尚、トレーリングアームは、上記公報に示されているに
うに車体に２点で連結されるものでもよいが、以下の実
施例に示すように車体に１点で連結されるものでもよい
。その場合、リヤホイールに作用する横力を支えるため
のラテラルリンクが設けられる。

（実　施　例） 以下、本発明に係るりＡ７サスペンシヨンを図面に示す
実施例に基づいて説明する。

第１図に示すように、このリヤサスペンション１は、主
たる構成要素として１〜レーリングアームー　７　− ２と、ラテラルリンク３と、キャンバコン１−ロール機
構４とを有し、車体５と、車体側のメンバとして該車体
５の中央部に前後左右の４箇所において弾性ブツシュ６
・・・６を介して取付けられたサブフレーム７どに支持
されている。

、に記ｌ・レーリングアーム２は、車体５に固設されＩ
こブラケッ１−〇に弾性ブツシュ９を介して先端部２ａ
を（Ｖ支されて、車体後方に配置された基端部２ｂがＦ
下方向に揺動自在とされている。また、」二記うテラル
リンク３は、トレーリングアーム２の基端部２１）と上
記リブフレーム７との間に斜め方向に架設されているが
、その両端部はトレーリングアーム基端部２１及びサブ
フレーム７に対しＣ人々ボールジヨイント１０．１１を
介して回転自在に連結されている。そして、トレーリン
グアーム２の基端部２ｂにリヤホイール１２が回転−イ
［に軸支されていると共に、該ホイール１２がサブ７１
ノーム７に支持され１Ｃ差動装置１３から横方向に延び
る車軸１４にＪ：つて回転駆動されるように構成され、
ま７Ｃ該１ヘレ一リングアーム基端部２−　８　− ｂは、」一端を車体に取ｔ１けられたバネ及びダンパか
らなるＭ函装置１５・の下端部に連結されている。

一方、上記キャンバコンｉへロール機構４は、上記トレ
ーリングアーム２の基端部２ｂにボルト１６によって基
端部１７ａを固定され且つ該ｊ−レーリングアーム２と
ラテラルリンク３との間を斜め前方に延出された第１コ
ントロールリンク１７と、一端部を上記サブフレーム７
に固設されたブラケット１９に回転自在に連結され且つ
他端部が１−記第１コン１−ロールリンク１７の先端部
１７ｂに回転自在に連結された路上下方向に配置された
第２コントロールリンク１８とから構成されている。

そして、第２．３図に示すようにこのキャンバコントロ
ール機構４における第２コントロールリンク１８の車体
側（サブフレーム側）連結点△は、トレーリングアーム
２の車体側連結点Ｂ（先端部２ａ＞とラテラルリンク３
の車体側（サブフレーム側）連結点Ｃ（ボールジヨイン
ト１１）とを結ぶトレーリングアーム２の揺動中心軸、
即ちセミトレーリング軸Ｘ−ｘに対して設定量ａ　（第
３図−９− 参照）だしＪ偏心」ノ′Ｃ設置されている。

ｓｋ　ｔこ、該第２］ントロールリンク１８は、第１゜
４図に拡大して示寸ように長さが調節可能とされている
。即ら、該リンク１８は第４図に示すようにシリンダ１
０ａど、該シリンダ１８ａ内に嵌装されたピストン１８
ｂと、該ピストン１８ｂに連結されたピストン［］ツラ
ド１Ｃとからなる流体シリンダ装置によって構成され、
上記シリンダ１８ａの端部に固設されたピンボス部１８
ｄとピストンロツド１８ｃの端部に固設されたピンボス
部１８ｅとにおいて上記第１コントロールリンク１７の
先端部１７ｂ及びブラケット１９に夫々連結されるにう
になっている。

ぞして、このシリンダ装置（第２コントロールリンク）
１８に対する流体の送給を制御する切換弁２０を含む流
体回路２１と、自動車の走行状態を検出する走行状態検
出センサ２２からの信号を受けて上記切換弁２０を作動
させる制御装置！２３とが備えられている。上記流体回
路２１は、流体ポンプ２４の吐出側から蓄圧器２５を介
して切換−１０− 弁２０に至る吐出通路２１ａと、該切換弁２０とポンプ
吸込側との間の吸込通路２１ｂと、切換弁２０から上記
シリンダ装置１８にお【プるシリンダ１８ａ内のピスト
ン下方の室１８ｆ及び上りの室１８ｇに人々至る第１．
第２流体給υ１通路２１Ｃ９２１（！ど１．目う構成さ
れており、切換弁２０の作動によってＩ′１１出通路２
１ａが第１給耕通路２１ｆｌに、吸込通路２１ｂが第２
給排通路２１ｄに夫々接続されれば、ビスＩ−ン下方の
室１８［に流体が導入され且つ上方の室１８（Ｊ内の流
体が排出されることによりリンク長が増大し、逆に吐出
通路２１１１が第２給排通路２１ｄに、吸込通路２１ｂ
が第１給排通路２１０に夫々接続されればリンク長が減
少する。また、この実施例においては、上記走行状態検
出センサ２２として、ハンドルの操舵角、車体のロール
角或いは車体に作用する横方向加速度等によって自動車
の旋回を検出する旋回センサが備えられており、該セン
サ２２からの旋回状態を示す信号Ｓ１を受レジだ時に、
上記制御！ＩＩ装置２３が切換弁２０に対して吐出通路
２１ａと第１給排−１１− 通路２１ｃどを接続させ且つ吸込み通路２１ｂと第２給
１］１通路２１ｄとを接続させるように制御信ＭＳ２を
出力する構成とされている。

次に、上記の如く構成されたリヤサスペンション１のＩ
’ｔａを説明する。

先ず、バンプ、リバウンド時にお【プる車体５にＳ＝Ｉ
　？ｌるりＸ７ホイール１２の相対的な挙動を説明する
と、該ホイール１２はトレーリングアーム２及びラテラ
ルリンク３を介して車体５及び該車体５に取付１ノられ
たリーブフレーム７に支持されており、月つｌ・レーリ
ングアーム２の車体側連結点Ｂ及びラテラルリンク３の
１ノブフレ一ム側連結点Ｃはいずれら回転自在な構成で
あるから、該ホイール１２は上記両点ｉ１１．Ｃを結ぶ
直線（セミトレーリング軸＞　Ｘ−Ｘを中心として上下
に揺動しようとする。しかし、１〜レーリングアーム２
の基端部２ｂとサブフレーム７との間にはキャンバコン
トロールｌｌＩＭ４が介設されているため、上記セミト
レーリング軸Ｘ−Ｘ回りの揺動が次のように修正される
のである。叩ら、第５図に示すようにトレーリー　１２
　− ングアーム２がバンプ時にセミトレーリング軸Ｘ−Ｘ回
りに（イ）方向に揺動した時に、該トレーリングアーム
２の基端部２ｂにポルｔｉ６，１６によって剛性連結さ
れた第１コントロールリンク１７の先端部１７ｂは、該
トレーリングアーム２と一体的に上記軸Ｘ−Ｘ回りに（
ロ）方向に揺動しようどするが、該第１コン［・ロール
リンク１７の先端部１７ｂには第２コン１−ロールリン
ク１８が連結されているため、該先端部１７ｂは第２コ
ントロールリンク１８のサブフレーム側連結点へを中心
とする（ハ）方向の揺動に強制的に修正されることにな
る。その結果、図示のような配置の場合には、バンプ量
に応じて第１コン１〜ロールリンク１７の先端部１７ｂ
が強制的に上方に持ち」−げられることになる。同様に
、リバウンド時においてトレーリング−アーム２が（イ
′　）方向に揺動した時も、第１コントロールリンク先
端部１７ｂが（口′　）方向に揺動しようとするのを（
八′）方向に修正されて強制的に上方に持ち上げられる
ことになる。

−１３− ところで、１−レーリングアーム２は先端部２ａを弾性
ブツシユ９を介して車体５に連結され■つ構端部２１）
をボールジヨイント１０を介してラテラルリンク３に連
結されているから、車体５及びラテラルリンク３との各
連結点Ｂ、Ｄを結ぶ直線、即ちキャンバ１３ンタ軸Ｙ−
Ｙ　（第２図参照）回りに回動可能（２状態にある。そ
のため、上記のようにバンプ、リバウンド時において第
１コントロールリンク１７の先端部１７ｂが上方に持ち
−１こげられると、第６図に鎖線×で示すようにトレー
リングアーム２及びホイール１２に軸Ｙ−Ｙ回りの（ニ
）方向の回転が与えられることになり、該ホイール１２
がポジティブキャンバ方向に挙動することになる。

ここで、該ホイール１２がセミトレーリング軸Ｘ−Ｘ回
りに軌跡を修正されることなく揺動する場合は、例えば
第２図に示１゛ようにセミ）−レーリング軸Ｘ−ｘが重
体外側から内側にかけて後方に傾斜されている場合にお
いては、該ホイール１２はバンプ時にはネガティブキャ
ンバ方向に、リバー　１４　− ランド時にはポジティブキャンバ方向に夫々一義的に挙
動する。しかし、上記のにうなギ１７ンバコントロール
機構４の作用にＪ：って、例えば第２コントロールリン
ク１８の車体側連結点へとセミ１ヘレーリング軸ｘ−Ｘ
との位置関係や偏心量等により、バンプ、リバウンド量
に対するキャンバ角の変化方向及び変化量を自由に設定
することが可能となるのである。

然して、上記第２コントロールリンク１８はシリンダ装
置によって構成され、第４図に示す流体回路２１による
流体の給排制御によって長さが変化されるようになって
いる。即ち、この実施例の場合は、自動車のコーナリン
グ時に旋回センサ２２からの信＠Ｓ１を受けて制御装置
２３が切換弁２０を所定の方向に切換動作させた時に、
該第２コントロールリンク（シリンダ装置）１８におけ
るシリンダ１８ａのピストン下方の室１８ｔに流体が導
入され且つ−Ｌ方の室１８ｏ内の流体が排出されること
により該リンク１８の長さが増大されるのである。その
ため、第５図に鎖線で示すよう−１５− に第１コント１］−シリンダ１７の先端部１７ｂが１ζ
方に押１ノ下げられることになり、これに伴って第６図
に鎖線ｙで示すにうにリヤホイール１２が」：ヤンバセ
ンタ軸Ｙ−Ｙ回りに（二′　）方向、即ちネガディプキ
ャンバの方向に回動されることになる。このように、コ
ーナリンク時にリヤホイール（特に旋回方向と反対側の
りャホイール）１２がネガティブキャンバの状態とされ
るど地面に対づるグリップ力が増大し、旋回性能が向上
されることになる。

ところで、上記の第２コントロールリンク１Ｂのリンク
長の変化はりャホイール１２のバンプ、リバウンドどは
烈関係に該ホイール１２のキャンバ角を変化させるが、
このリンク長の変化によってバンプ、リバウンド時のキ
ャンバ角変化の特ゼ１も変ってくることになる。従って
、該第２コント［１−シリンダ１８のセミトレーリング
軸Ｘ−Ｘに対する偏心量等によるバンプ、リバウンド時
の主１１ンバ角変化特性のコントロール作用と、リンク
長の変化によるキャンバ角自体のコントロール作−１６
＝ 用とを相乗させることにより、また必要に応じて走行状
態検出センサ２２どして車体のバンプ川や上Ｆ方向加速
度等を検出するセンサを追加装備することにより、例え
ば直進時には路面の凹凸等によるバンプ、リバウンド時
のキャンバ角変化を小さくして直進安定性を高め、また
コーナリング時には上記のようにリヤホイールをネガテ
ィブキャンバの状態にすることによって旋回性を向−ヒ
させる等、種々の走行状態に応じて常に最適のキャンバ
角ないしキャンバ角変化の特性が得られるように設定す
ることができる。

尚、上記の実施例においては、ラテラルリンク３の一端
部及び第２コントロールリンク１８の一端部がサブフレ
ーム７を介して車体５に連結されているが、これらを直
接車体に連結するようにしてもよい。また、ラテラルリ
ンクを廃止してトレーリングアームを弾性ブツシュを介
して２点で車体に連結するようにしてもよい。

（発　明　の　効　果） 以上のように本発明によれば、独立懸架式のリー　１７
　− へ７リスペンションにおいて、バンプ、リバウンド時の
り〜７ホイールのキャンバ角変化の特性を自由に設定層
ることが可能となると共に、更に走行状態に応じてキャ
ンバ角ないしその変化特性を自動的に調整づることが可
能となる。これにＪ：す、例えば直進時には直進安定性
を向上させ且つ旋回時には旋回性を１すれ１ニさけると
いうように、各走行状態に応じてキャンバ角を常に最適
の状態にコン１−ロールすることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はリヤサス
ペンションの全体構成を示す斜視図、第２図は同じく平
面図、第３図は第２図■−■線で切断した縦断側面図、
第４図は該実施例の制御回路図、第５図は作用を示す要
部拡大側面図、第６図は同じく作用を示す要部後面図で
ある。 １・・・す＼７−ＩＪスペンション、２・・・Ｉ−レー
リングアーム、４・・・キャンバコントロール機構、５
・°・車体、９°°°弾性ブツシュ、１２・・・リヤホ
イール、１７・・・第１コントロールリンク、１８−　
１８　− ・・・第２コン］〜ロールリンク（シリンダ装置）、２
０・・・弁装置、２３・・・制御装置出願人　東洋工業
株式会ネ１ −　１９　＝

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）、車体に弾性ブツシュを介して上下方向に揺、５
   動自在に連結されてリヤホイールを回転自在に支持する
   トレーリングアームと、第１コントロールリンクと第２
   コントロールリンクどから構成されて車体と上記トレー
   リングアームとの間に介設されたキャンバコイトロール
   機構とを有するサスペンションで牛って、上記キャンバ
   コン１−ロール機構における第１コどトロールリンクは
   基端部が上記トレーリングアームに固定され、また第２
   コントロールリンクは路上下方向に配置されて一端部が
   第１コントロールリンクの先端部に、他端部が車体に夫
   々回転自在に連結され、且つ第２コントロールリンクの
   車体側連結点がトレーリングアームの揺動中心軸線に刈
   して設定量偏心して設シされており、然して、該キャン
   バコントロール機構に、リンク長を変−１− 化させるシリンダ装置と、該シリンダ装置への流体の送
   給を制御する弁装置と、車両の走行状態を示す信号を受
   けて上記弁装置を作動させる制ｔＩＩＩ装置とからなる
   キャンバ変化量調節手段が設【ノられていることを特徴
   とする自動車のりャナスベンシ」ン。