JPS6255268A - 車輪操舵装置 - Google Patents
車輪操舵装置Info
- Publication number
- JPS6255268A JPS6255268A JP19455685A JP19455685A JPS6255268A JP S6255268 A JPS6255268 A JP S6255268A JP 19455685 A JP19455685 A JP 19455685A JP 19455685 A JP19455685 A JP 19455685A JP S6255268 A JPS6255268 A JP S6255268A
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- JP
- Japan
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- wheel
- rear wheel
- lever
- support member
- right hand
- Prior art date
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- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/146—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by comprising means for steering by acting on the suspension system, e.g. on the mountings of the suspension arms
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は車両における車輪操舵装置に係り、特に、車体
の略左右方向に延びて各外端にて車輪を回転可能に軸支
する車輪支持部材に揺動自在に連結された前後一対の支
持アームをサスペンションロアアームとして備えるサス
ペンション（例えば、マツクファーソン型サスペンショ
ン、ダブルウィツシュボーン型サスペンション等）を有
効に利用して構成した簡易型の車輪操舵装置に関する。
の略左右方向に延びて各外端にて車輪を回転可能に軸支
する車輪支持部材に揺動自在に連結された前後一対の支
持アームをサスペンションロアアームとして備えるサス
ペンション（例えば、マツクファーソン型サスペンショ
ン、ダブルウィツシュボーン型サスペンション等）を有
効に利用して構成した簡易型の車輪操舵装置に関する。
この種の車輪操舵装置は自動車の後輪操舵装置として使
用し得るものであり、その一つが例えば実開昭δ８−１
９２７７３号公報にて提案されている。しかして、同装
置においては、ストラットのキングピン回りにステアさ
れる構造になっており、各支持アームの外端がゴムブツ
シュを介してストラットに結合され、また後方の支持ア
ームが直接アクチュエータにより左右方向へ移動される
構成となっていて、後方の支持アームはゴムブツシュに
よって許容されるわずかな変形量の範囲内でキングピン
回りにステアされるようになっている。
用し得るものであり、その一つが例えば実開昭δ８−１
９２７７３号公報にて提案されている。しかして、同装
置においては、ストラットのキングピン回りにステアさ
れる構造になっており、各支持アームの外端がゴムブツ
シュを介してストラットに結合され、また後方の支持ア
ームが直接アクチュエータにより左右方向へ移動される
構成となっていて、後方の支持アームはゴムブツシュに
よって許容されるわずかな変形量の範囲内でキングピン
回りにステアされるようになっている。
このため、上記した従来の装置においては、キングピン
回りに車輪に小さな舵角を与えることができるが、コー
ナリング時に外側となる車輪のキャンバや車体中心から
接地面までの長さを十分に変化させることはできず、所
期のコーナリング性能を得ることができない場合もある
。
回りに車輪に小さな舵角を与えることができるが、コー
ナリング時に外側となる車輪のキャンバや車体中心から
接地面までの長さを十分に変化させることはできず、所
期のコーナリング性能を得ることができない場合もある
。
本発明は上記した問題を解決すべくなされたもので、当
該車輪操舵装置を、車体の略左右方向に延びて各外端に
て車輪を回転自在に軸支する車輪支持部材に揺動自在に
連結された前後一対の支持アームをサスペンションロア
アームとして備えるサスペンションと、前記両支持アー
ムの各内端が所定間隔離れてそれぞれ揺動自在に連結さ
れてなり前端にて車体に少なくとも左右方向へ揺動可能
に連結されてなるレバーと、車体に組付けられて前記レ
バーに連結され前記レバーを左右方向へ揺動させるアク
チュエータを備える構成とした。
該車輪操舵装置を、車体の略左右方向に延びて各外端に
て車輪を回転自在に軸支する車輪支持部材に揺動自在に
連結された前後一対の支持アームをサスペンションロア
アームとして備えるサスペンションと、前記両支持アー
ムの各内端が所定間隔離れてそれぞれ揺動自在に連結さ
れてなり前端にて車体に少なくとも左右方向へ揺動可能
に連結されてなるレバーと、車体に組付けられて前記レ
バーに連結され前記レバーを左右方向へ揺動させるアク
チュエータを備える構成とした。
本発明による車輪操舵装置においては、アクチュエータ
によってレバーを左右方向へ揺動させてサスペンション
の支持アームを左右方向へ移動させることかできる。
によってレバーを左右方向へ揺動させてサスペンション
の支持アームを左右方向へ移動させることかできる。
しかして、レバーは左右方向へ揺動可能であり、当該車
輪に舵角を与えることができるため、コーナリング性能
の向上を図ることができる。
輪に舵角を与えることができるため、コーナリング性能
の向上を図ることができる。
また、レバーの左右方向への揺動によって支持アームを
左右方向へ移動させるようにしであるため、コーナリン
グ時に外側となる車輪の支持アーム及び車輪支持部材を
外側に移動させることが可能である。したがって、当該
車輪の車体中心から接地面までの長さを長くすることが
できるとともに、当該車輪のキャンバ角をマイナス側に
大きく変化させることができて、当該車輪を踏んばりの
効く状態にすることができ、コーナリング時の走行安定
性を著しく向上させることができる。
左右方向へ移動させるようにしであるため、コーナリン
グ時に外側となる車輪の支持アーム及び車輪支持部材を
外側に移動させることが可能である。したがって、当該
車輪の車体中心から接地面までの長さを長くすることが
できるとともに、当該車輪のキャンバ角をマイナス側に
大きく変化させることができて、当該車輪を踏んばりの
効く状態にすることができ、コーナリング時の走行安定
性を著しく向上させることができる。
以下に本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
第１図及び第２図は本発明による車輪操舵装置を前輪駆
動自動車の後輪操舵装置として実施した例を示していて
（但し、左右対称であるため略右半分のみ示している）
、同操舵装置は車体の左右方向に延びる前後一対の支持
アーム２１．２２をサスペンションロアアームとして備
えるマツクファーソン型サスペンション２０と、前端に
て車体１０に揺動可能に連結されてなるレバー３０と、
車体１０に絹付けられてレバー３０に連結されレバー３
０を左右方向へ揺動させるアクチュエータとしての油圧
シリンダ４０等によって構成されている。
動自動車の後輪操舵装置として実施した例を示していて
（但し、左右対称であるため略右半分のみ示している）
、同操舵装置は車体の左右方向に延びる前後一対の支持
アーム２１．２２をサスペンションロアアームとして備
えるマツクファーソン型サスペンション２０と、前端に
て車体１０に揺動可能に連結されてなるレバー３０と、
車体１０に絹付けられてレバー３０に連結されレバー３
０を左右方向へ揺動させるアクチュエータとしての油圧
シリンダ４０等によって構成されている。
サスペンション２０は、両支持アーム２１，２２の各内
端２１ａ、２２ａがレバー３０にゴムブツシュＢｌ、Ｂ
２を介して揺動自在に連結されていることを除いて公知
のものであり、両支持アーム２１．２２や、これら両支
持アーム２１．２２の各外端２１ｂ、２２ｂにゴムブツ
シュＢ３．Ｂ４を介して揺動自在に連結されて後輪ＲＷ
を回転自在に軸支する車輪支持部材２３や、車輪支持部
材２３の下端と前方にある車体１０にそれぞれコムブツ
シュＢ５．Ｂ６を介して揺動自在に連結されるラジアス
ロッド２４や、ショックアブソーバ２５やスプリング２
６からなり下端にて車輪支持部材２３の上端に一体的に
連結されまた上端にて上方にある車体ｌＯにストラット
マウント２７を介して揺動自在に連結されるストラット
２８等によって構成されている。なお、本実施例におい
ては、第１図に示したように、車輪支持部材２３の軸線
Ｌｉ（車輪Ｗの回転中心線）と前方支持アーム２１の中
心線Ｌ２が車両の上方からみて一致している。
端２１ａ、２２ａがレバー３０にゴムブツシュＢｌ、Ｂ
２を介して揺動自在に連結されていることを除いて公知
のものであり、両支持アーム２１．２２や、これら両支
持アーム２１．２２の各外端２１ｂ、２２ｂにゴムブツ
シュＢ３．Ｂ４を介して揺動自在に連結されて後輪ＲＷ
を回転自在に軸支する車輪支持部材２３や、車輪支持部
材２３の下端と前方にある車体１０にそれぞれコムブツ
シュＢ５．Ｂ６を介して揺動自在に連結されるラジアス
ロッド２４や、ショックアブソーバ２５やスプリング２
６からなり下端にて車輪支持部材２３の上端に一体的に
連結されまた上端にて上方にある車体ｌＯにストラット
マウント２７を介して揺動自在に連結されるストラット
２８等によって構成されている。なお、本実施例におい
ては、第１図に示したように、車輪支持部材２３の軸線
Ｌｉ（車輪Ｗの回転中心線）と前方支持アーム２１の中
心線Ｌ２が車両の上方からみて一致している。
レバー３０は、車体の前後方向に配置されていて、前端
３０ａにてボールジヨイント３１（ゴムブツシュにても
実施可能）を介して車体１０に揺動可能に連結され、後
端３０ｂにてゴムブツシュ３２（ボールジヨイントにて
も実施可能）を介して油圧シリンダ４０のロッド４３先
端に揺動可能に連結されている。またレバー３０の中間
部には両支持アーム２１．２２の各内端２１ａ、２２ａ
が所定間隔離れてそれぞれ連結されている。なお、本実
施例においては、第１図及び第３図にて示したように、
レバー３０の中間部３０ｃが車体１〇に固着したブラケ
ット１１の左右方向の長孔１１ａ内に摺動可能に嵌合さ
れていて、レバー３０が前後両端３０ａ、３０ｂと中間
部３０ｃの三点にて支持される構成となっており、レバ
ー３０の支持剛性が高められるとともに、油圧シリンダ
４０のロッド４３に作用する負荷の軽減が図られている
。
３０ａにてボールジヨイント３１（ゴムブツシュにても
実施可能）を介して車体１０に揺動可能に連結され、後
端３０ｂにてゴムブツシュ３２（ボールジヨイントにて
も実施可能）を介して油圧シリンダ４０のロッド４３先
端に揺動可能に連結されている。またレバー３０の中間
部には両支持アーム２１．２２の各内端２１ａ、２２ａ
が所定間隔離れてそれぞれ連結されている。なお、本実
施例においては、第１図及び第３図にて示したように、
レバー３０の中間部３０ｃが車体１〇に固着したブラケ
ット１１の左右方向の長孔１１ａ内に摺動可能に嵌合さ
れていて、レバー３０が前後両端３０ａ、３０ｂと中間
部３０ｃの三点にて支持される構成となっており、レバ
ー３０の支持剛性が高められるとともに、油圧シリンダ
４０のロッド４３に作用する負荷の軽減が図られている
。
油圧シリンダ４０は、水平に配置されて左右方向に延び
車体１０に固着されたシリンダ本体４１と、このシリン
ダ本体４１内に軸方向へ摺動可能に嵌挿されたピストン
４２と、このピストン４２に一体的に設けられてシリン
ダ本体４１を左右に液密的に貫通するロッド４３によっ
て構成されていて、図示しない前輪操舵装置と連動して
作動する図示しない圧油給排装置から右室Ｒ１に圧油が
供給されたときピストン４２及びロッド４３が左方へ移
動しまた左室Ｒ２に圧油が供給されたときピストン４２
及びロッド４３が右方へ移動するようになっている。な
お、本実施例においては、車両の低速走行時において前
輪操舵装置に対して後輪操舵装置が逆相に（例えば、前
輪が左方へ操舵されたとき後輪が右方へ操舵されるよう
に）、また車両の中・高速走行時において前輪操舵装置
に対して後輪操舵装置が同相に（例えば、前輪が左方へ
操舵されたとき後輪が左方へ操舵されるように）制御さ
れるように油圧シリンダ４０が作動するようになってい
る。
車体１０に固着されたシリンダ本体４１と、このシリン
ダ本体４１内に軸方向へ摺動可能に嵌挿されたピストン
４２と、このピストン４２に一体的に設けられてシリン
ダ本体４１を左右に液密的に貫通するロッド４３によっ
て構成されていて、図示しない前輪操舵装置と連動して
作動する図示しない圧油給排装置から右室Ｒ１に圧油が
供給されたときピストン４２及びロッド４３が左方へ移
動しまた左室Ｒ２に圧油が供給されたときピストン４２
及びロッド４３が右方へ移動するようになっている。な
お、本実施例においては、車両の低速走行時において前
輪操舵装置に対して後輪操舵装置が逆相に（例えば、前
輪が左方へ操舵されたとき後輪が右方へ操舵されるよう
に）、また車両の中・高速走行時において前輪操舵装置
に対して後輪操舵装置が同相に（例えば、前輪が左方へ
操舵されたとき後輪が左方へ操舵されるように）制御さ
れるように油圧シリンダ４０が作動するようになってい
る。
上記のように構成した本実施例においては、運転者がス
テアリングホイールを回転すれば、前輪操舵装置が作動
するとともに、これに連動して圧油給排装置から油圧シ
リンダ４０の右室Ｒ１又は左室Ｒ２に圧油が供給されて
ピストン４２及びロッド４３が左動又は右動する。この
ため、レバー３０が左方又は右方に揺動し、サスペンシ
ョン２００両支持アーム２１．２２及び車輪支持部材２
３等が左動又は右動するとともに、両支持アーム２１．
２２の左右方向への移動量（前方の支持アーム２１の移
動量は少なく、後方の支持アーム２２の移動量は多い）
の差によって車輪支持部材２３が右方又は左方に傾動し
、右側後輪ＲＷが前輪の操舵に応じて操舵される。この
ときには、ピストン４２及びロッド４３の左動又は右動
により図示を省略した左側のレバー及びサスペンション
が上述したレバー３０及びサスペンション２０と同様に
作動するため、左側後輪も右側後輪ＲＷと同様に操舵さ
れる。
テアリングホイールを回転すれば、前輪操舵装置が作動
するとともに、これに連動して圧油給排装置から油圧シ
リンダ４０の右室Ｒ１又は左室Ｒ２に圧油が供給されて
ピストン４２及びロッド４３が左動又は右動する。この
ため、レバー３０が左方又は右方に揺動し、サスペンシ
ョン２００両支持アーム２１．２２及び車輪支持部材２
３等が左動又は右動するとともに、両支持アーム２１．
２２の左右方向への移動量（前方の支持アーム２１の移
動量は少なく、後方の支持アーム２２の移動量は多い）
の差によって車輪支持部材２３が右方又は左方に傾動し
、右側後輪ＲＷが前輪の操舵に応じて操舵される。この
ときには、ピストン４２及びロッド４３の左動又は右動
により図示を省略した左側のレバー及びサスペンション
が上述したレバー３０及びサスペンション２０と同様に
作動するため、左側後輪も右側後輪ＲＷと同様に操舵さ
れる。
また、本実施例においては、車両の中・高速走行時にお
いて前輪操舵装置に対して後輪操舵操舵が同相に制御さ
れ、例えば前輪が左方へ操舵されるとき右側後輪ＲＷも
左方へ操舵される。この右側後輪ＲＷの左方への操舵は
、油圧シリンダ４０のピストン４２及びロッド４３が右
動してレバー３０が右方に揺動し、両支持アーム２１．
２２及び車輪支持部材２３等が右動するとともに車輪支
持部材２３が左方へ傾動することにより得られる。
いて前輪操舵装置に対して後輪操舵操舵が同相に制御さ
れ、例えば前輪が左方へ操舵されるとき右側後輪ＲＷも
左方へ操舵される。この右側後輪ＲＷの左方への操舵は
、油圧シリンダ４０のピストン４２及びロッド４３が右
動してレバー３０が右方に揺動し、両支持アーム２１．
２２及び車輪支持部材２３等が右動するとともに車輪支
持部材２３が左方へ傾動することにより得られる。
しかして、このときには、コーナリング時の外側となる
右側後輪ＲＷの車輪支持部材２３が右動（すなわち外側
に移動）することによって車体中心ＣＬから右側後輪Ｒ
Ｗの接地面までの長さが長くなるとともに、右側後輪Ｒ
Ｗ、車輪支持部２３゜ストラット２８等がストラットマ
ウント２７を中心として第２図の反時計方向へ傾動する
ことによって右側後輪ＲＷのキャンバ角がマイナス側に
変化するため、右側後輪ＲＷが踏んばりの効く状態とな
り、コーナリング時の走行安定性が向上する。
右側後輪ＲＷの車輪支持部材２３が右動（すなわち外側
に移動）することによって車体中心ＣＬから右側後輪Ｒ
Ｗの接地面までの長さが長くなるとともに、右側後輪Ｒ
Ｗ、車輪支持部２３゜ストラット２８等がストラットマ
ウント２７を中心として第２図の反時計方向へ傾動する
ことによって右側後輪ＲＷのキャンバ角がマイナス側に
変化するため、右側後輪ＲＷが踏んばりの効く状態とな
り、コーナリング時の走行安定性が向上する。
なお、車両の低速走行時においては、前輪操舵装置に対
して後輪操舵操舵が逆相に制御されるため、例えば前輪
が左方へ操舵されるとき右側後輪ＲＷは上記とは逆に作
動するものの、このときには遠心力が小さいためコーナ
リング時の走行安定性にほとんど影響を与えない。
して後輪操舵操舵が逆相に制御されるため、例えば前輪
が左方へ操舵されるとき右側後輪ＲＷは上記とは逆に作
動するものの、このときには遠心力が小さいためコーナ
リング時の走行安定性にほとんど影響を与えない。
ところで、本実施例においては、上述したように、油圧
シリンダ４０によってレバー３０を左右方向へ揺動させ
てサスペンション２０の両支持アーム２１を左右方向へ
移動させることができる。
シリンダ４０によってレバー３０を左右方向へ揺動させ
てサスペンション２０の両支持アーム２１を左右方向へ
移動させることができる。
しかして、レバー３０は左右方向揺動可能であり、右側
車輪ＲＷに舵角を与えることができるため、コーナリン
グ性能の向上を図ることができる。
車輪ＲＷに舵角を与えることができるため、コーナリン
グ性能の向上を図ることができる。
また、レバー３０の左右方向への揺動によって両支持ア
ーム２ｊ、２２を左右方向へ移動させるｉｏ− ようにしであるため、車両の中高速走行時においてコー
ナリング時に外側となる車輪、例えば左旋回時の右側後
輪ＲＷの両支持アーム２１．２２及び車輪支持部材２３
を外側に移動させることが可能である。したがって、当
該車輪ＲＷの車体中心ＣＬから接地面までの長さを長く
することができるとともに、当該車輪ＲＷのキャンバ角
をマイナス側に大きく変化させることができて、当該車
輪ＲＷを踏んばりの効く状態にすることができ、コーナ
リング時の走行安定性を著しく向上させることができる
。
ーム２ｊ、２２を左右方向へ移動させるｉｏ− ようにしであるため、車両の中高速走行時においてコー
ナリング時に外側となる車輪、例えば左旋回時の右側後
輪ＲＷの両支持アーム２１．２２及び車輪支持部材２３
を外側に移動させることが可能である。したがって、当
該車輪ＲＷの車体中心ＣＬから接地面までの長さを長く
することができるとともに、当該車輪ＲＷのキャンバ角
をマイナス側に大きく変化させることができて、当該車
輪ＲＷを踏んばりの効く状態にすることができ、コーナ
リング時の走行安定性を著しく向上させることができる
。
上記実施例においては、車輪支持部材２３の軸線Ｌｌと
前方の支持アーム２１の中心線Ｌ２が車両の上方からみ
て一致するようにしたが、両支持アーム２１．２２と車
輪支持部材２３の配置関係は適宜変更が可能であり、例
えば車輪支持部材２３の支持アーム２１との連結部（ゴ
ムブツシュＢ３の部分）と支持アーム２１を共に車輪支
持部材２３の軸線Ｌ１に対して車両の上方からみて車両
前方へ移動させて実施することも可能である。
前方の支持アーム２１の中心線Ｌ２が車両の上方からみ
て一致するようにしたが、両支持アーム２１．２２と車
輪支持部材２３の配置関係は適宜変更が可能であり、例
えば車輪支持部材２３の支持アーム２１との連結部（ゴ
ムブツシュＢ３の部分）と支持アーム２１を共に車輪支
持部材２３の軸線Ｌ１に対して車両の上方からみて車両
前方へ移動させて実施することも可能である。
また上記実施例においては、レバー３０の中間部３０ｃ
をブラケット１１にても支持するようにしたが、ブラケ
ット１１を用いずに実施することができることは勿論の
こと、ブラケット１１にて直接支持せずに例えば第４図
にて示したようにブラケット１１に揺動可能に連結した
シャックル１２にてレバー３０の中間部３０ｃを支持す
るようにして実施すること、或いはブラケットに設けた
ゴムブツシュ（図示せず）にてレバー３０の中間部３０
ｃを支持するようにして実施することも可能である。
をブラケット１１にても支持するようにしたが、ブラケ
ット１１を用いずに実施することができることは勿論の
こと、ブラケット１１にて直接支持せずに例えば第４図
にて示したようにブラケット１１に揺動可能に連結した
シャックル１２にてレバー３０の中間部３０ｃを支持す
るようにして実施すること、或いはブラケットに設けた
ゴムブツシュ（図示せず）にてレバー３０の中間部３０
ｃを支持するようにして実施することも可能である。
更に上記実施例においては、水平に配置した単一の油圧
シリンダ４０によって左右の後輪を動かすようにしたが
、左右一対の油圧シリンダにて左右の後輪を動かすよう
にして実施することも可能である。この場合において、
第５図にて示したように、各油圧シリンダ４０Ｒ，４０
Ｌをその各ロッドが斜め下方に延び出すように、又は仮
想線にて示したように各ロッドが斜め上方に延びて出す
ように傾むけて配置すれば、各油圧シリンダ４゜Ｒ，４
０Ｌによって両支持アーム２１．２２を左右方向へ移動
させることができるのみならず上下方向にも傾動させる
ことができるため、上述した実施例の作用・効果に加え
てロールセンタをも変えることができて車両の操安性や
乗心地を向上させることが可能となる。なお、第５図に
て示した構成の車両においては、左右の両油圧シリンダ
４０Ｒ，４０Ｌのロッドを同様に往動又は復動させるこ
とにより後輪操舵装置に旋回力を生じさせることなくト
ーイン、キャンバ、トレッド、ロールセンタ等を適宜に
変更させ高速直進性や乗心地などの向上やチューニング
の自由度を得ることができる。
シリンダ４０によって左右の後輪を動かすようにしたが
、左右一対の油圧シリンダにて左右の後輪を動かすよう
にして実施することも可能である。この場合において、
第５図にて示したように、各油圧シリンダ４０Ｒ，４０
Ｌをその各ロッドが斜め下方に延び出すように、又は仮
想線にて示したように各ロッドが斜め上方に延びて出す
ように傾むけて配置すれば、各油圧シリンダ４゜Ｒ，４
０Ｌによって両支持アーム２１．２２を左右方向へ移動
させることができるのみならず上下方向にも傾動させる
ことができるため、上述した実施例の作用・効果に加え
てロールセンタをも変えることができて車両の操安性や
乗心地を向上させることが可能となる。なお、第５図に
て示した構成の車両においては、左右の両油圧シリンダ
４０Ｒ，４０Ｌのロッドを同様に往動又は復動させるこ
とにより後輪操舵装置に旋回力を生じさせることなくト
ーイン、キャンバ、トレッド、ロールセンタ等を適宜に
変更させ高速直進性や乗心地などの向上やチューニング
の自由度を得ることができる。
第１図は本発明の一実施例を示す平面図、第２図は同背
面図、第３図は第１図の■−■線に沿う断面図、第４図
はレバーの支持構造（第３図に相当する）の変形例を示
す部分断面図、第５図は本発明の変形例を示す部分背面
図である。 符号の説明 １０・・・車体、２ｏ・・・サスペンション、２１．２
２・・・支持アーム、２３幸・・車輪支持部材、３０・
・φレバー、４ｏ・・・油圧シリンダ（アクチュエータ
）、ＲＷ・・・後輪。
面図、第３図は第１図の■−■線に沿う断面図、第４図
はレバーの支持構造（第３図に相当する）の変形例を示
す部分断面図、第５図は本発明の変形例を示す部分背面
図である。 符号の説明 １０・・・車体、２ｏ・・・サスペンション、２１．２
２・・・支持アーム、２３幸・・車輪支持部材、３０・
・φレバー、４ｏ・・・油圧シリンダ（アクチュエータ
）、ＲＷ・・・後輪。
Claims (1)
- 車体の略左右方向に延びて各外端にて車輪を回転自在に
軸支する車輪支持部材に揺動自在に連結された前後一対
の支持アームをサスペンションロアアームとして備える
サスペンションと、前記両支持アームの各内端が所定間
隔離れてそれぞれ揺動自在に連結されてなり前端にて車
体に少なくとも左右方向へ揺動可能に連結されてなるレ
バーと、車体に組付けられて前記レバーに連結され前記
レバーを左右方向へ揺動させるアクチュエータを備えて
なる車輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60194556A JPH06510B2 (ja) | 1985-09-03 | 1985-09-03 | 車輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60194556A JPH06510B2 (ja) | 1985-09-03 | 1985-09-03 | 車輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6255268A true JPS6255268A (ja) | 1987-03-10 |
| JPH06510B2 JPH06510B2 (ja) | 1994-01-05 |
Family
ID=16326492
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60194556A Expired - Lifetime JPH06510B2 (ja) | 1985-09-03 | 1985-09-03 | 車輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06510B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63251310A (ja) * | 1987-04-08 | 1988-10-18 | Honda Motor Co Ltd | 四輪操舵車 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6092977A (ja) * | 1983-10-27 | 1985-05-24 | Nissan Motor Co Ltd | タツクイン制御装置 |
-
1985
- 1985-09-03 JP JP60194556A patent/JPH06510B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6092977A (ja) * | 1983-10-27 | 1985-05-24 | Nissan Motor Co Ltd | タツクイン制御装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63251310A (ja) * | 1987-04-08 | 1988-10-18 | Honda Motor Co Ltd | 四輪操舵車 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06510B2 (ja) | 1994-01-05 |
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