JPS6038217A - リヤサスペンシヨン - Google Patents
リヤサスペンシヨンInfo
- Publication number
- JPS6038217A JPS6038217A JP14768583A JP14768583A JPS6038217A JP S6038217 A JPS6038217 A JP S6038217A JP 14768583 A JP14768583 A JP 14768583A JP 14768583 A JP14768583 A JP 14768583A JP S6038217 A JPS6038217 A JP S6038217A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- car
- fluid
- lateral
- flow path
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/006—Attaching arms to sprung or unsprung part of vehicle, characterised by comprising attachment means controlled by an external actuator, e.g. a fluid or electrical motor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業−１二の利用分野）
本発明は、車体と後車輪との間に介装されるリヤサスペ
ンションに関する。
ンションに関する。
（従来技術）
一般に、タイヤが路面上の小さな障害物を通過するとき
、タイヤ接地面は多くの周波数成分をもつ変位で加振さ
れる（ハーシュネス）。
、タイヤ接地面は多くの周波数成分をもつ変位で加振さ
れる（ハーシュネス）。
こうした小さな振動はタイヤのエンベロープ特性により
一部吸収されるが、残り部分は車体に直接伝達されるお
それがある。こうした小さな振動が車体に直接伝達され
ると、騒音を発生させたり乗心地を悪くさせる。このよ
うな問題に対する対第として、従来、車体とサスペンシ
ョンとの間にラバーブツシュが介装され、このラバーブ
ツシュの可撓性（コンプライアンス）により小さな振動
や音を吸収するとともに乗心地を向上させていた。この
ような従来の車体との間にラバーブツシュを介装させた
サスペンションとしては、例えば、第１図に示すような
トレーリングアーム式ν・スペンションがあった（［自
動車工学〔シャシ−、ボデー〕」第１１８．１１９頁、
技能修得制度知識編、昭和５３年３月五版発行、日産自
動車株式会社発行）。第１図（ａ）において、第１図（
ｂ）に示す内筒１ａを有するラバーブツシュ１は、車体
２に固定された車体側ブラケット３と、リアヤアーム４
に固定されたカラー５との間に介装されている。
一部吸収されるが、残り部分は車体に直接伝達されるお
それがある。こうした小さな振動が車体に直接伝達され
ると、騒音を発生させたり乗心地を悪くさせる。このよ
うな問題に対する対第として、従来、車体とサスペンシ
ョンとの間にラバーブツシュが介装され、このラバーブ
ツシュの可撓性（コンプライアンス）により小さな振動
や音を吸収するとともに乗心地を向上させていた。この
ような従来の車体との間にラバーブツシュを介装させた
サスペンションとしては、例えば、第１図に示すような
トレーリングアーム式ν・スペンションがあった（［自
動車工学〔シャシ−、ボデー〕」第１１８．１１９頁、
技能修得制度知識編、昭和５３年３月五版発行、日産自
動車株式会社発行）。第１図（ａ）において、第１図（
ｂ）に示す内筒１ａを有するラバーブツシュ１は、車体
２に固定された車体側ブラケット３と、リアヤアーム４
に固定されたカラー５との間に介装されている。
しかしながら、このような従来のリヤサスペンションに
あっては、次のような問題点がある。
あっては、次のような問題点がある。
前記ハーシュネスに対するエンベロビングパワーは主と
して車体前後方向に大きく働ぎ、サスペンションの前後
剛性を可能なかぎり小さく、すなわちサスペンションコ
ンプライアンスを大きくすることが前記ハーシュネスに
対する対策として有効である。しかし、コンプライアン
スを大きくすると車両のステアリング時Ｇこ車輪にトー
アウト方向のトー角変化を生し、コンプライアンスステ
アはオーバステア側に移行して操縦法、安定性（以下操
安性という）を悪化させる。このように、コンプライア
ンスは乗心地と操安性という相反する特性に関係してお
り、コンプライアンスを左右するラバーブツシュのハネ
定数を妥協的な値に選定せざるを得ず、乗心）１１１と
操安１１１の双方を充分満足させることができｔ【いと
い・う問題点があった。
して車体前後方向に大きく働ぎ、サスペンションの前後
剛性を可能なかぎり小さく、すなわちサスペンションコ
ンプライアンスを大きくすることが前記ハーシュネスに
対する対策として有効である。しかし、コンプライアン
スを大きくすると車両のステアリング時Ｇこ車輪にトー
アウト方向のトー角変化を生し、コンプライアンスステ
アはオーバステア側に移行して操縦法、安定性（以下操
安性という）を悪化させる。このように、コンプライア
ンスは乗心地と操安性という相反する特性に関係してお
り、コンプライアンスを左右するラバーブツシュのハネ
定数を妥協的な値に選定せざるを得ず、乗心）１１１と
操安１１１の双方を充分満足させることができｔ【いと
い・う問題点があった。
（発明の１−１的）
そこで本発明は、弾性ブツシュの車体前方側および車体
後方側に２つの流体室を形成し、この２つの流体室を流
路で連通し、この流路の途中に流路の流通面積を変更可
能な流通面積可変手段を設け、この流通面積可変手段に
車両の走行状況に応じてこの流通面積可変手段の作動を
制御可能な制御手段を連結することにより、車両の乗心
地と操安性の双方を十分満足させる、ことを目的とする
。
後方側に２つの流体室を形成し、この２つの流体室を流
路で連通し、この流路の途中に流路の流通面積を変更可
能な流通面積可変手段を設け、この流通面積可変手段に
車両の走行状況に応じてこの流通面積可変手段の作動を
制御可能な制御手段を連結することにより、車両の乗心
地と操安性の双方を十分満足させる、ことを目的とする
。
（発明の構成）
本発明に係るリヤサスペンションは、車体に回動自在に
支持されたサスペンションアーム ・と、前記車体とサ
スペンションアームとの間の回動支持部に介装された弾
性ブツシュと、この弾性ブツシュの車体前方側および車
体後方側に形成された２つの流体室と、この２つの流体
室を連通ずる流路と、この流路の途中に設けられこの流
路の流通面積を変更可能な流通面積可変手段と、この流
通面積可変手段に連結し車両の走行状況に応じてこの流
通面積可変手段の作動を制御可能な制御手段と、を備え
たことを構成としている。
支持されたサスペンションアーム ・と、前記車体とサ
スペンションアームとの間の回動支持部に介装された弾
性ブツシュと、この弾性ブツシュの車体前方側および車
体後方側に形成された２つの流体室と、この２つの流体
室を連通ずる流路と、この流路の途中に設けられこの流
路の流通面積を変更可能な流通面積可変手段と、この流
通面積可変手段に連結し車両の走行状況に応じてこの流
通面積可変手段の作動を制御可能な制御手段と、を備え
たことを構成としている。
（発明の作用・効果）
このような構成すなわち技術的手段によれば、タイヤが
路面上の小さな障害物を通過するときに生ずるハーシュ
ネスに対しては、流路の流通面積を最大限に開放して一
方の流体室から他方の流体室への流体の流れを自由にす
る。このために弾性ブツシュのバネ定数は小さくなって
サスペンションの前後剛性を小さくすることができる。
路面上の小さな障害物を通過するときに生ずるハーシュ
ネスに対しては、流路の流通面積を最大限に開放して一
方の流体室から他方の流体室への流体の流れを自由にす
る。このために弾性ブツシュのバネ定数は小さくなって
サスペンションの前後剛性を小さくすることができる。
このことによりサスペンションコンプライアンスは大き
くなり、小さな振動や音を吸収することができるととも
に、乗心地を向」ニさせることができる。また、横方向
加速度（横Ｇ）が大きくなって車両が旋回状態にあると
きは、そのような走行状況を検知する検知手段（たとえ
ば横Ｇセンサ）は流通面積可変手段を制御する制御手段
に信号を出力し、この制御手段は流通面積可変手段を制
御して流路の流通面積を縮少または閉ｌにする。このた
めに流体室の流体は剛体または半剛体として作用し、弾
性ブツシュのバネ定数を大きくしてコンプライアンスス
テアがオーバステア側に移行するのを防止する。そして
、このことにより車両の操安性を向上させることができ
る。
くなり、小さな振動や音を吸収することができるととも
に、乗心地を向」ニさせることができる。また、横方向
加速度（横Ｇ）が大きくなって車両が旋回状態にあると
きは、そのような走行状況を検知する検知手段（たとえ
ば横Ｇセンサ）は流通面積可変手段を制御する制御手段
に信号を出力し、この制御手段は流通面積可変手段を制
御して流路の流通面積を縮少または閉ｌにする。このた
めに流体室の流体は剛体または半剛体として作用し、弾
性ブツシュのバネ定数を大きくしてコンプライアンスス
テアがオーバステア側に移行するのを防止する。そして
、このことにより車両の操安性を向上させることができ
る。
このように、車両の走行状況に応じて２つの流体室間の
流体の移動を制御することにより、乗心地と操安性の双
方を十分満足させることができる。
流体の移動を制御することにより、乗心地と操安性の双
方を十分満足させることができる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。第２
図は、本発明に係るリヤサスペンションを、トレーリン
グアーム式サスペンションを例とした一実施例を示す図
である。
図は、本発明に係るリヤサスペンションを、トレーリン
グアーム式サスペンションを例とした一実施例を示す図
である。
第２図（ａ）において、１０はトレーリングアーム式サ
スペンションを構成するトレーリングアームであり、こ
のトレーリングアーム１０の図中上方２個所の端部には
カラー１１がそれぞれ固定されている。カラー１１の内
周には、第２図すに示すような弾性ブツシュ１２が固着
されている。弾性ブツシュ１２の図中左側（車体前方側
）および図中右側（車体後方側）には、それぞれ内部に
非圧縮性の流体が充填された流体室１３．１４が形成さ
れている。弾性ブツシュ１２の軸線部には内筒１６が固
着されており、この内筒１６は車体１７に固定された車
体側ブラケノＨ８にボルト１５により固定されている。
スペンションを構成するトレーリングアームであり、こ
のトレーリングアーム１０の図中上方２個所の端部には
カラー１１がそれぞれ固定されている。カラー１１の内
周には、第２図すに示すような弾性ブツシュ１２が固着
されている。弾性ブツシュ１２の図中左側（車体前方側
）および図中右側（車体後方側）には、それぞれ内部に
非圧縮性の流体が充填された流体室１３．１４が形成さ
れている。弾性ブツシュ１２の軸線部には内筒１６が固
着されており、この内筒１６は車体１７に固定された車
体側ブラケノＨ８にボルト１５により固定されている。
流体室１３および１４ば流路１９により連通しており、
この流路１９の途中には流路１９の流通面積を変更可能
な電磁弁２０（流通面積可変手段）が設けられている。
この流路１９の途中には流路１９の流通面積を変更可能
な電磁弁２０（流通面積可変手段）が設けられている。
電磁弁型は、電流が流れたときに流路１９の流通面積を
絞ったり閉止する方向に作動するようになっている。電
磁弁２０には、車両の走行状況、たとえば所定値以上の
横Ｇで車両が旋回しているか否かにより、電磁弁２０を
開放、絞り、あるいけ閉止したりして電磁弁２０を制御
することができる制御回路２２が連結されている。制御
回路２２は車両の走行状況を検知する検知手段、たとえ
ば横Ｇセンサ２３と連結している。制御回路２２および
横Ｇセン・す・２３は全体として制御手段２１を構成し
”（いる。と、二ろで、トレーリングアーム１０の第２
図（ａ ） ＋１１ ”Ｆ方（車体後方）端部には後車
輪２４が回転自在に連結されている。また、トレーリン
グアームＩＯの中央部には、トレーリングアームｊｃサ
スペンションを構成する図外のコイルスプリングを支持
するスプリング支持部１０ａが形成されている。
絞ったり閉止する方向に作動するようになっている。電
磁弁２０には、車両の走行状況、たとえば所定値以上の
横Ｇで車両が旋回しているか否かにより、電磁弁２０を
開放、絞り、あるいけ閉止したりして電磁弁２０を制御
することができる制御回路２２が連結されている。制御
回路２２は車両の走行状況を検知する検知手段、たとえ
ば横Ｇセンサ２３と連結している。制御回路２２および
横Ｇセン・す・２３は全体として制御手段２１を構成し
”（いる。と、二ろで、トレーリングアーム１０の第２
図（ａ ） ＋１１ ”Ｆ方（車体後方）端部には後車
輪２４が回転自在に連結されている。また、トレーリン
グアームＩＯの中央部には、トレーリングアームｊｃサ
スペンションを構成する図外のコイルスプリングを支持
するスプリング支持部１０ａが形成されている。
次に作用を説明する。車両が略直進に走行している場合
、タイヤが路面上の小さな障害物、たとえば砂利、舗！
！路の継目等を通過するときに、タイヤ接地面は多くの
周波数成分をもつ変位で加掘される。この場合、車両は
旋回していないノこめに、横Ｇセンサ２３は車両の横Ｇ
が所定値以］−′、であることを検出しない。したがっ
て、制御回１１８２２ ！Ｊ、 、横Ｇセンサ２３から
の信号により電磁弁２０に電流を流すことはない。この
ため、流路１９の流通面積は最大限に開放したままとな
って、一方の流体室１３から他方の流体室１４への流体
の流れを自由にする。このことにより弾性ブツシュ１２
のバネ定数は小さくなってサスペンションの前後剛性を
小さくすることができ、サスペンションコンプライアン
スは大きくなる。
、タイヤが路面上の小さな障害物、たとえば砂利、舗！
！路の継目等を通過するときに、タイヤ接地面は多くの
周波数成分をもつ変位で加掘される。この場合、車両は
旋回していないノこめに、横Ｇセンサ２３は車両の横Ｇ
が所定値以］−′、であることを検出しない。したがっ
て、制御回１１８２２ ！Ｊ、 、横Ｇセンサ２３から
の信号により電磁弁２０に電流を流すことはない。この
ため、流路１９の流通面積は最大限に開放したままとな
って、一方の流体室１３から他方の流体室１４への流体
の流れを自由にする。このことにより弾性ブツシュ１２
のバネ定数は小さくなってサスペンションの前後剛性を
小さくすることができ、サスペンションコンプライアン
スは大きくなる。
この結果、弾性ブツシュ１２により小さな振動や音を吸
収することができるとともに、車両の乗心地を向上させ
ることができる。
収することができるとともに、車両の乗心地を向上させ
ることができる。
次に、車両が旋回状態となって車両の横Ｇが所定値以上
になったことを横１Ｇセンサ２３が検出すると、横Ｇセ
ンサ２３は制御回路２２に信号を出力する。制御回路２
２は横Ｇセンサ２３からの信号により電磁弁型にその信
号の程度に応じた電流を流す。このように制御手段２１
により制御されて電磁弁２０は流路１９の流通面積を縮
少するよう絞ったり、あるいは流路１９を閉止する。こ
のため、流体室１３．１４の流体は剛体または半剛体と
して作用し、弾性ブツシュ１２のバネ定数を大きくして
コンプライアンスステアがオーバステアｒｌｌｌ＋に移
行するのを防止する。そして、このことにより車両の！
Ｍ安性を向上させることができる。
になったことを横１Ｇセンサ２３が検出すると、横Ｇセ
ンサ２３は制御回路２２に信号を出力する。制御回路２
２は横Ｇセンサ２３からの信号により電磁弁型にその信
号の程度に応じた電流を流す。このように制御手段２１
により制御されて電磁弁２０は流路１９の流通面積を縮
少するよう絞ったり、あるいは流路１９を閉止する。こ
のため、流体室１３．１４の流体は剛体または半剛体と
して作用し、弾性ブツシュ１２のバネ定数を大きくして
コンプライアンスステアがオーバステアｒｌｌｌ＋に移
行するのを防止する。そして、このことにより車両の！
Ｍ安性を向上させることができる。
このように、車両の走行状況に応じて２つの流体室１３
．１４間の流体の移動を制御することにより、車両の乗
心地と操安性の双方をともに十分満足さ・υることがで
きる。
．１４間の流体の移動を制御することにより、車両の乗
心地と操安性の双方をともに十分満足さ・υることがで
きる。
なお、第２図（ａ）では本発明の一実施例を説明するた
めに便宜−に図中左側のカラー１１内の弾性プツシ、１
１２のみに流路１９、電磁弁２０、制御手段２２、およ
び横Ｇセンサ詔を連結させて描いであるが、図中右側の
力゛シー１１内の弾性ブツシュ１２にも２つの液体室１
３．１４が形成されており・さらに流路１９、電磁弁２
０、制御手段２２、および横Ｇセンサ詔を連結させて本
発明の一実施例を具体化さ（ていることはもちろんであ
る。
めに便宜−に図中左側のカラー１１内の弾性プツシ、１
１２のみに流路１９、電磁弁２０、制御手段２２、およ
び横Ｇセンサ詔を連結させて描いであるが、図中右側の
力゛シー１１内の弾性ブツシュ１２にも２つの液体室１
３．１４が形成されており・さらに流路１９、電磁弁２
０、制御手段２２、および横Ｇセンサ詔を連結させて本
発明の一実施例を具体化さ（ていることはもちろんであ
る。
また、他の形式のサスペンションのブツシュにも適用で
きることは言うまでもない。
きることは言うまでもない。
第１図（ａ）は従来のトレーリングアーム０
式サスペンションを示すトレーリングアーム邪の平面図
、第１図（ｂ）は第１図（ａ）に示ずＡ−Ａ断面図、第
２図ａは本発明に係るリヤサスヘンジョンの一実施例を
示ずザスペンションアーム部の平面図、第２図（ｂ）は
第２図（ａ）に示すＢ−Ｂ断面図である。 １０−・−−−一トレーリングアーム、１１−−−−一
カラー、 １２−−−−−一弾性プッシュ、 １３．１４−−−−−一流体室、 １７−−−−−−車体、 １Ｂ −−−−−一車体側ブラケット、１９−−−−−
一流路、 ２０−−−−−一電磁弁（流通面積可変手段）、２１・
・−一一一制御手段、 ２２−−−−−一制御回路、 ２３−−一−−−横Ｇセンサ。 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人弁理士 有我軍一部 １ 第１図 （０） （ｂ）
、第１図（ｂ）は第１図（ａ）に示ずＡ−Ａ断面図、第
２図ａは本発明に係るリヤサスヘンジョンの一実施例を
示ずザスペンションアーム部の平面図、第２図（ｂ）は
第２図（ａ）に示すＢ−Ｂ断面図である。 １０−・−−−一トレーリングアーム、１１−−−−一
カラー、 １２−−−−−一弾性プッシュ、 １３．１４−−−−−一流体室、 １７−−−−−−車体、 １Ｂ −−−−−一車体側ブラケット、１９−−−−−
一流路、 ２０−−−−−一電磁弁（流通面積可変手段）、２１・
・−一一一制御手段、 ２２−−−−−一制御回路、 ２３−−一−−−横Ｇセンサ。 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人弁理士 有我軍一部 １ 第１図 （０） （ｂ）
Claims (1)
- 車体に回動自在に支持されたサスペンションアームと、
前記車体とサスペンションアームとの間の回動支持部に
介装された弾性ブツシュと、この弾性ブツシュの車体前
方側および車体後方側に形成された２つの流体室と、こ
の２つの流体室を連通ずる流路と、・この流路の途中に
設けられこの流路の流通面積を変更可能な流通面積可変
手段と、この流通面積可変手段に連結し車両の走行状況
に応じてこの流通面積可変手段の作動を制御可能な制御
手段と、を備えたことを特徴とするリヤサスペンション
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14768583A JPS6038217A (ja) | 1983-08-11 | 1983-08-11 | リヤサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14768583A JPS6038217A (ja) | 1983-08-11 | 1983-08-11 | リヤサスペンシヨン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6038217A true JPS6038217A (ja) | 1985-02-27 |
Family
ID=15435966
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14768583A Pending JPS6038217A (ja) | 1983-08-11 | 1983-08-11 | リヤサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6038217A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04154418A (ja) * | 1990-10-18 | 1992-05-27 | Mitsubishi Motors Corp | サスペンション剛性制御装置 |
| DE10329037A1 (de) * | 2003-06-27 | 2005-01-13 | Audi Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Schwingungsdämpfung |
-
1983
- 1983-08-11 JP JP14768583A patent/JPS6038217A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04154418A (ja) * | 1990-10-18 | 1992-05-27 | Mitsubishi Motors Corp | サスペンション剛性制御装置 |
| DE10329037A1 (de) * | 2003-06-27 | 2005-01-13 | Audi Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Schwingungsdämpfung |
| US7810819B2 (en) | 2003-06-27 | 2010-10-12 | Audi Ag | Method and device for damping vibrations |
| US7926823B2 (en) | 2003-06-27 | 2011-04-19 | Audi Ag | Method and device for damping vibrations |
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