JPS604002B2 - 自動車における後輪懸架装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車体両側から運出した上下一対のトレーリング
アームにより両端部に後輪をもつリャアクスルビームを
車体の移動により牽引すべく成した自動車における後論
懸架装置に関する。

一般にこの種後論懸架装置における上下一対のトレーリ
ングアームは、車体側からリャアクスルピーム側に亘つ
て平行状に設けられている。

即ち、車体側に枢着する前記各トレーリングアームにお
ける前記車体側の間隔は、地上高さや敬付スペースの制
約があって、機種により異なるが、機種に対応して所定
間隔に設定されるのであり、前記各トレーリングアーム
のリヤアクスルビーム側の間隔は、車体側で設定される
間隔を基に平行状とし、リャアクスルビーム側において
も車体側と同一間隔としていたのである。ところで、一
般にトレーリングアームは車体の走行時或いは走行停止
時において駆動トルク反力及び制動トルク反力が作用す
るので、この各トレーリングアームがこれら反力によっ
て変形、破損しないように肉厚を厚くするなどその剛性
を高めるように構成している。

所がこの構成によって車体重量が増大する問題があった
。しかして、以上の問題の解決策として各トレーリング
アームの上下間隔即ち、車体側及びアクスルビーム側に
おける間隔を大きくすることが考えられるが、斯くの如
く間隔を大きくすると、それ丈取付スペースも大きく必
要となり、特にフロアパネルの対地高さとの関係で制約
を受ける車体側では自ずと限界があり、実際上採用でき
ないのである。

しかして、本発明は以上の如く従来において、地上高さ
と取付スペースの制約で車体側で決まる上下一対のトレ
ーリングアームの枢着部間隔を基に、リャアクスルビー
ム側の枢着部間隔も同一としていたことによって生ずる
問題点を、上下一対のトレーリングアームのリヤアクス
ルビーム側枢着部間隔を車体側枢着部間隔より拡げるこ
とにより解決しようとするもので、その目的は、上下一
対のトレーリングアームの断面積を４・さく、軽量に構
成できながら、これらトレーリンングアームが前記反力
で変形、破損するような恐れをなくし、全体として車体
重量を軽減することができると共に、各トレーリングア
ームの車体側取付スペースを大きくすることなく、しか
も各トレーリングアームのリャアクスルビーム側枢着部
における緩衝用ラバーブッシュに強大な荷重が作用する
ようなことがなく、また、トルク反力によるモーメント
を軽減すると共に、ねじりの問題もなく、走行振動を確
実に吸収させ得る自動車における後論懸架装置を提供す
る点にある。

即ち、本発明はリヤアクスルビームの断面形状を略々コ
字形に形成してその剛性を高めると共に、この１′ャア
クスルビームに枢着する各一対のトレーリングアームの
枢着部間隔を、車体側における枢着部間隔より大きくし
て走行時及び制動による走行停止時車輪から前記トレー
リングアームに作用する前記トルク反力によるモーメン
トを軽減できるようにしたのである。

以下本発明の実施態様を例示図に基づいて説明する。

図において１，２、１，２は車体Ａの両側に枢着逸出し
た上下一対のトレーリングアームで、前記車体Ａの両側
から後方へ延びている。又３はこれらトレー・リングア
ーム１，２、１，２を介し連結され、前記車体Ａの移動
により該車体Ａに牽引されるリャアクスビーム、４，４
は前記リャアクスルビーム３の両端部近くに取付けた車
体坦持用のダンパー、５は車体ＡとＩＪヤアクスルビー
ーム３との間に介装して該リャアクスルビーム３の横方
向移動を規制するパナールロツドであって、斯く構成し
た後論懸架装置は後輪（図示せず）のバウンド「リバウ
ンド時トレーリングア−ム１，２、１，２の上下揺動に
よってリャアクスルビーム３に上下ツイスト運動を許容
し、同時にリャアクスルビーム３のねじり作用によって
両後輪間に独立懸架の如き相対運動を許客すべ〈構成し
ている。しかして前記上下一対のトレーリングアーム１
，２は車体Ａにプラケット６を介して取付けるのであっ
て、車体Ａに固定したコ字状のブラケット６に上下２本
の互いに平行な軸村６１，６２を軸架して、該鞠村６１
，６２にラバーブッシュ６３，６４を介して前記トレー
リングアーム１，２の各一端部を枢着する。

又このトレーリングアーム１，２の各遊端部に前記リャ
アクスビーム３をプラケツト７を介して取付けるのであ
って、２枚の板体７１，７２から成るブラケツト７を形
成し、一方の板体７１を前記リャアクスルビーム３に直
接固定し、他方の板体７２を後記するダソパー取付用の
ブラケツト８前肇に固定し、この両板体７１，７２間に
上下２本の互いに平行な軸村７３，７４を軸架して、該
軸杵７１，７２にラバーブッシュ７５，７６を介して前
記トレーリングアーム１，２の各遊端部を枢着する。

斯くして前記両トレーリングアーム１，２がリャアクス
ルビーム３側に至る程末広がり１こなる如く軸村７３，
７４によるリャアクスルビーム３側の枢着部間隔を車体
Ａ側の枢着部間隔よりも大ならしめるのである。

即ち、前記トレーリングアーム１，２の車体Ａ側におけ
る間隔は、地上高さ及び敬付スペースの点を考慮して、
地上高さが高くなったり、取付スペースが大きくならな
いように設定するのであって、リャアクスルビーム３側
の間隔を、従釆においては同一間隔としていたのを、前
記した車体Ａ側の間隔を基に拡げるようにするのである
。つまり、従来平行状にしていたのを不・平行とするの
である。又前記リャァクスルビーム３は、その中間部を
断面略々コ字状で後向きに閉口する開断面形状とし、両
端部を断面略々円形の開断面形状とすると共に、この両
端部を中間部に対し同一側（上方）へクランク状に屈曲
するのであって、この構造に基づいて前記リャアクスル
ビーム３を断面コ字状のビーム本体３１と、該ビーム本
体３１の両端部に熔接する当て板３２，３２とにより形
成する。

即ち、前記ビーム本体３１の両端部を同一側にクランク
状に屈曲すると共に、この両端部を最外端で略々半円状
になる如く中間部のコ字状断面から半円状断面形状に徐
々に変形させる一方、前記当て板３２，３２をビーム本
体３１の屈曲部形状に合致すべ〈平面形状クランク状に
屈曲すると共に、一端部を平板状のま）残し他端部に至
るに従って略々半円形になる如く徐々に変形し、この当
て板３２，３２を前記ビーム本体３１の両端部に宛がっ
て熔接により固定し、前記の如く両端部を中空状の閉断
面形状とし、中間部を後向きに閉口する開断面形状とし
、かっこの開断面形状部分と開断面形状部分との間に開
断面形状から徐々に開断面形状となる断面変化を与えた
りリャアクスルビーム３を構成するのである。尚、図中
、３３はリャアクスルビーム３の両端部に取付けた後輪
軸である。又前記ダンパー４，４はリャアクスルビーム
３の両端部近くにブラケツト８を介して取付けるのであ
って、このリャアクスルビーム３の外周形状に適合する
凹部をもつコ字状ブラケット８を形成し、該ブラケット
８の凹部をリヤアクスルビーム３に鉄込むと共に、該凹
部全周をリャアクスルビーム３の外面に熔接してこのブ
ラケット８を固定し、該ブラケット８に前記ダンパー４
，４の各下端部を枢着するのであり、かつ図示していな
いが、このダンパー４，４‘こより車体Ａを坦持させる
のである。

又前記パナールロツド５はその一端部を支持ピン５１を
介して前記リャアクスルビーム３に支持されるとともに
、図示していないが他端部を車体Ａに支持させて前記リ
ャアクスルビーム３の横方向移動を規制すべく構成して
いる。本発明後輪懸架装置は以上の如く構成するもので
、以下その作用を走行停止時を例に説明する。

即ち、走行停止時第６図に示した如く後輪Ｂの接地部こ
後向きの制動力Ｆが働くので、後輪軸３３にはぐ・Ｆの
如きモーメントが作用する。この時後輪軸３３は車体Ａ
から蓮出した上下一対のトレーリングアームー，２に連
結されているので、前記モーメントに対向する如く上部
トレーリングアーム１に後向きの反力Ｆ，が、又下部ト
レーリングアームーに前向きの反力Ｆ２が働き、所謂釣
り合いの状態となる。従って後輪軸３３に作用するモー
メソトは次式によって表わされ、〆・Ｆ＝夕．・Ｆ．十
夕２・Ｆ２ 後輪Ｂの径（図中夕）が一定であり、又、上下トレーリ
ングアーム１，２のリヤアクスルビーム３枢着部間隔を
、車体Ａ側枢着部間隔より大ならしめたから、後輪軸３
３から各トレーリングアーム１，２までの長さ夕，，〆
２を大きくすることができ、斯くしてこの各トレーリン
グアーム１，２に作用する反力Ｆ，，Ｆ２を小さくでき
、又この各トレーリングアーム１，２の枢着部における
ラバーブツシユ６３，６４，７５，７６に大きな荷重が
作用するようなことがなく、しかも前記の如く後輪軸３
３から各トレーリングアーム１，２までの長さを大きく
して、下部トレーリングアーム２をリャアクスピーム３
側に至るに従って低くなるように煩斜させた場合、この
トレーリングアーム２に働く反力Ｆ２に基づいて下向き
の分力が発生し、該分力が車体Ａの厚此時におけるノー
ズダウンの抑制力として作用するのである。

尚走行時においては前記力の作用方向がそれぞれ逆向き
になるだけで前記と同様の作用効果が得られるものであ
る。

又前記の如くトレーリングアームー，２のリャアクスル
ビーム３側の枢着部間隔を車体Ａ側の枢着部間隔よりも
大ならしめたので、このトレーリングァームー，２は不
平行なり、従って後輪のバウンド、リバウンド時リヤア
クスルビーム３がねじられるのであるが、このリヤアク
スルビーム３は断面コ字形で後向きに閉口しているので
、該ビーム３は前記ねじりを許容し、ラバーブッシュ７
５，７６に大きな荷重が作用するのを防止している。

以上説明した如く本発明による後論懸架装置は、各トレ
ーリングアームのリャアクスルビーム側枢着部間隔を、
地上高さ、敬付スペースの制約で設定される車体側枢着
部間隔よりも大ならしめたので、平行状としていた従来
例に比較して走行時或いは走行停止時各トレーリングア
ームに大きな荷重が作用するようなことがなく、この各
トレーリングアームの断面積を小さくしても変形、破損
するようなことがなく、それ丈車体重量を軽減すること
が、又この各トレーリングアームの車体側での取付けス
ペースは大きくなることはなく、設計上非常に有利とな
るのである。

しかも各トレーリングアームに大きな荷重が作用しない
こと、及びリャアクスルビームがねじりを許容すること
から、この各トレーリングアームの枢着部におけるラバ
ーブッシュに大きな圧力が作用するようなことがなく、
従って走行振動の吸収が確実に行なえ、該振動が車体に
伝えられるようなことがないのである。

又各トレーリングアームのリャアクスルビーム側枢着部
間を車体枢着部間隔よりも大ならしめることによって両
トレーリングアームは不平行になり、従って、リャアク
スルビームにねじりが作用することになるが、このリヤ
アクスルビームは断面略々コ字状で後向きに関口してい
るので前記ねじりを許容できるし、また実施例の如く下
部トレーリングアームをリヤアクスルビーム側に至るに
従って低くなるよう傾斜させることによって走行停止時
におけるノーズダウンを抑制する抑制力が発生し、ノー
ズダウン傾向を防止することができるのである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図はその概略斜視図
、第２図は同拡大した縦断側面図、第３図は同部分正面
図、第４図は第２図Ｎ−Ｗ線縦断端面図、第５図は第２
図Ｖ−Ｖ線縦断端面図、第６図は作用状態説明図である
。 Ａ・・・車体、１，２・・・トレーリングアーム、３・
・・リャアクスルビーム、６１，６２・・・鞠杵（車体
側枢着部）、７３，７４・・・軸村（リャアクスルビー
ム側枢着部）。 第３図 図 球 図 ぐＪ 船 第４図 第５図 第６図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 車体両側に該両側から後方へ延びる上下一対のトレ
   ーリングアームを２組枢着連出すると共に、この両側の
   各トレーリングアームに、断面略々コ字状で後向きに開
   口し、かつ両端部に後輪をもつリヤアクスルビームを枢
   着連結して、このリヤアクスルビームを前記車体の移動
   により牽引する如く構成する一方、前記両側トレーリン
   グアームにおける各一対のトレーリングアームのリヤア
   クスルビーム側枢着部間隔を車体側枢着部間隔よりも大
   ならしめたことを特徴とする自動車における後輪懸架装
   着。