JPS6042148A

JPS6042148A - ブレ−キ制御装置

Info

Publication number: JPS6042148A
Application number: JP15110483A
Authority: JP
Inventors: Hisayuki Tagai; 多賀井　久幸
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1983-08-19
Filing date: 1983-08-19
Publication date: 1985-03-06

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明はブレーキ時に車輪の回転速度を検出して車輪の
ロック、アンロックを判別して、車軸ロック時にはブレ
ーキを解除してアンチスキッドを行なうブレーキ制御装
置に関する。

たとえば特公昭４８−４４２３６号公報には、ブレーキ
時に車軸ロックを検出すると、ホイルブレーキシリンダ
のブレーキ油圧を解除すると共に、Ｍ除時の車軸速度の
加速度を検出して、車輪ロックが解除すると、またボイ
ルブレーキシリンダへブレーキ油圧の印加を開始し、そ
れから該速度に対応する時間が経過すると、そこでブレ
ーキ油圧の上昇速度をゆるやかにするアンチスキッド制
御が開示されている。

これは比較的に簡単なアナログ電気回路で、ブレーキ油
圧を制御する負圧サーボ機構への負圧を制御する２つの
電磁弁の通電を制御するようにしている。しかも、たと
えば車輌速度と車輪速度との相関は判定せずに、ブレー
キ油圧解除の時間と、ブレーキ油圧再印加時のブレーキ
油圧量り時間で車軸の減速特性を定めるようにしている
ので、アンチスキッド適用車それぞれのブレーキ油圧に
対応して、また車のブレーキ特性に対応して個別に、ア
ナログ電気回路の定数や動作特性を、また負圧サーボ機
構の負圧応答特性を定める必要があり、汎用性が低い。

負圧サーボ機構を用いるので機械的な構造と負圧配管が
複雑になるという問題と、汎用性が低いという問題があ
った。

そこで最近は、マイクロコンピュータ等の電子制御装置
で、ブレーキ開始時の車軸速度を基点に、所定の比較的
に大きい減速度の時系列で低下する第１の基準速度を演
算すると共に車軸の減速度製演算して、車軸速度を第１
の基準速度と比較し、両者の差が所定値以上になるとブ
レーキ油圧を解除し、次に車軸速度が該減速度およびブ
レーキ開始時車輪速度１こ対応付けられたある値になる
とブレーキ油圧を再び投入すると共にブレーキ油圧再゛
投入時の車輪速度を基点に、前回のブレーキ油圧解除時
間と解除後の車輪の減速度を演算して、車軸速度を第２
の基準速度と比較し、両者の差が所定値以上になるとブ
レーキ油圧を解除し、次に車軸速度が該減速度およびブ
レーキ開始時車軸速度に対応付けられたある値になると
ブレーキ油圧を再び投入すると共にこの再投入時の車軸
速度を基点に、前回のブレーキ油圧解除時間と解除後の
車輪速度の復帰時間に基づいて修正した減速度で時系列
で低下する第３の基準速度を演算すると共に車軸の減速
度を演算して、車軸速度を第３の基準速度と比較し、両
者の差が所定値以上になるとブレーキ油圧を解除し、次
に車軸速度が該減速度およびブレーキ開始時車輪速度に
対応付けられたある値になるとブレーキ油圧を再び投入
する、という具合に、ブレーキ油圧の印加９Ｍ除を繰り
返しつつ基準速度の減速度を変更して、基準速度の減速
度を車輌の減速度に近づけるアンチスキッド制御が提案
された。このアンチスキッド制御によれば、車軸速度は
第１図に実線に示すように変化することになる。これは
負圧サーボ機構を用いることな〈実施できるので、機械
構造と配管が比較的に簡単になるという利点と、車軸速
度を常に監視して、車輌速度（推定）と車輪速度との相
関に基づいてブレーキ油圧の印加、遮断を制御する精密
なフィードバック制御であるので、車の実際の制動特性
が、アンチスキッド適用車そ、！ｔぞれのブレーキ油圧
。

車のブレーキ特性２電子制御装置し；設定した定数や動
作特性、ブレーキ油圧制御機構の応答特性等にあまり依
存せず、多１ｌｉＩｌ類車種での汎用性が高い。

しかしながら、ブレーキ開始時の車輪速度の範囲が非常
に広いので、また道路の摩擦係数の範囲も比較的に広い
ので、小刻みにブレーキ油圧の印加。

解除を制御するには、電子制御装置にきわめて多くのデ
ータを予め格納し、細かい複雑な動作制御プログラムを
格納しておかなけ狂ばならない。したがって、電子制御
装置の設計、製作に多くの労力と費用がかかり、その分
プログラムミス、データ設定ミス、誤動作の確率等が高
くなり、アンチスキッド制御装置が高価で製作に時間が
かかるものとなる。また設計変更も大変である。

本発明は、マイクロコンピュータなどの電子制御装置を
用い、しかもオン、オフ的なブレーキ油圧制御機構を用
いるアンチスキッド制御装置において、それの汎用性と
アンチスキッ１く制御精度を高くし、かつ電子制御装置
の設計、製作を容易とすることを目的とする。

上記目的を達成するために本発明においては、ブレーキ
油圧を制御する機構は、ブレーキマスタシリンタからホ
イルブレーキシリンダへのブレーキ液圧の印加、解除を
制御するための第１の電磁弁；ブレーキ液圧を減圧する
減圧弁；および、減圧弁を介したブレーキ液圧と、減圧
弁を介さないブレーキ液圧を選択的にホイルブレーキシ
リンダに考えるための第２の電磁弁；を備える、いわゆ
るオン、オフ制御的なものとし、電子制御装置はニブレーキ開始時から車軸ロック検出を
行なって車輪ロックを生じそうなときはブレーキ液圧を
解除しニブレーキ液圧解除を基点とした所定時間Ｔｊま
ではブレーキ開始時の車輪回転速度を基点とした所定の
比較的に大きい減速度■ｄ１／Ｔｏの時系列で低下する
第１の基準速度を高摩擦係数路での基準車輪速度として
演算してこれを基準速度Ｖｒとし二所定時間Ｔｊを経過
すると第１の基準速度に所定値Ｖｕｐを加算した値を基
点に所定の比較的に小さい減速度Ｖ　ｄ　２　／　Ｔ　
ｏの時系列で低下する第２の基準速度を低摩擦係数路で
の基準車輪速度として演算してこれを基準速度Ｖｒとし
二時間経過につれて変化する車軸の回転速度Ｖａを基準
速度Ｖｒと比較して、車輪の回転速度■８が基準速度Ｖ
ｒに達っすると、ブレーキ液圧詮ホイルブレーキシリン
ダに印加する指示を発つしニブレーキ油圧を解除してが
らの車軸速度Ｖａの上昇加速度に応じたタイミングで減
圧弁を介したブレーキ液圧をホイルブレーキシリンダに
与える指示を発つする：という制御を行なうものとする。

すなわち、ブレーキ開始時には道路の摩擦係数が不明で
あるので、高、低摩擦係数のいずれにも適合するように
第１の基準速度は高摩擦係数路に合致する比較的に大き
い減速度で低下するものとする。しかして車軸速度が第
１の基準速度よりも所定値以上下がると車軸がロックす
ると見なしてブレーキ油圧を解除し、ブレーキ油圧解除
から所定時間Ｔｊ内に車軸速度が第１の基準速度に達つ
すると道路は高摩擦係数と見られるので、そこで制動力
を落してブレーキをかけるように、減圧弁を介して減圧
したブレーキ油圧をホイルブレーキシリンダに印加する
。ブレーキ油圧解除から所定時間Ｔｊ内に車輪速度が第
１の基準速度に達つしないと道路は低摩擦係数と見られ
るので、基準速度を第１の基準速度の減速度よりも低い
減速度の低摩擦係数路用の第２の基準速度に変更するが
、そのときすでに基準速度が下がり過ぎているので、所
定の領分基準速度を引上げる。そしてその後は車軸速度
を第２の基準速度と比較し、車軸速度が第２の基準速度
に達っすると、そこで制動力を落してブレーキをかける
ように、減圧弁を介して減圧したブレーキ液圧をホイル
ブレーキシリンダに印加する。これにおいて、減圧弁を
介して減圧したブレーキ液圧をホイルブレーキシリンダ
に印加するタイミングおよびブレーキ液圧は、ブレーキ
液圧を解除したときの車軸速度の上昇加速度Ｖｓａに対
応したものとする。

これによれば、高摩擦係数路ではブレーキ油圧の解除か
らＴｊ内に、低いブレーキ油圧が印加され、制動特性は
第５図に実線で示すようになる。

低摩擦係数路では、ブレーキ油圧解除からＴｊの時点に
基準速度が所定値Ｖｕｐ引き上げら九で更に、減速度が
小さい第２の基準速度に変更され、比較的に長い時間の
間ブレーキ油圧が解除され、ついで車軸速度の上昇加速
度Ｖｓａに対応したタイミングで低いブレーキ油圧が印
加される。制動特性は第５図に破線で示すようになる。

低摩擦係数路で単純に基準速度を低減速度のものに変更
するのみでは、車輪速度が基準速度に早期に到達し、再
ロックを生じる可能性が高いが、Ｖｕｐの引上げにより
これがなくなる。また、ブレーキ液圧再投入時に、ブレ
ーキ液圧解除時の車軸速度Ｖａの上昇加速度Ｖｓａに対
応した緩昇圧により減圧したブレーキ液圧を再印加する
ので、高摩擦係数路および低摩擦係数路でのアンチスキ
ッド制御精度が高くなる。

したがって、オン、オフ的な比較的に構造が簡単なブレ
ーキ油圧制御機構を用いて、比較的に簡単なアンチスキ
ッド制御で、高摩擦係数路および低摩擦係数路のいずれ
でも所望の制動特性を達成しうる。

第２図に本発明の一実施例の構成を示す。第２図図示に
おいて、１０はタンデム型のブレーキマスクシリンダ、
１１は前軸のホイルブレーキシリンダ、Ｊ２は後軸のホ
イルブレーキシリンダである。

ブレーキマスクシリンダ１０からホイルブレーキシリン
ダ１２へのブレーキ液圧供給は周知のプロポーショニン
クバルブ１３とアンチスキッド装置のブレーキ液圧制御
部１４を介して行なわれる。

ブレーキ液圧制御部１４は、リザーバＪ５．第１電磁：
１ｔ１６．第２電磁弁１７及び減圧弁１８とから成る。

リザーバ１５は下方ボデー１９の穴２０内に弱いスプリ
ング２１で左方へ付勢したピ刈・ン２２を配設してｐ　
６　％ので、ピストン２２の右側室２３は、エアフィル
タ２４を介して大気と連通し、また、ピストン２２の左
側室２５は、第１電磁弁１６の排出ポート２６と連通さ
れると共に、逆止弁２７を介して管路２８と連通されて
いる。

ブレーキ液圧制御部１４の第１電磁弁１６は、ボデ一部
材２９，３０．３１とソレノイド３２と可動プランジャ
３３とを有する。この可動プランジャ３３は、ボデ一部
材３１に設けられた流入口３４を開閉するためのボール
３５を上端に、また排出口２６を開閉するためのボール
３６を下端に、それぞれ取付けられており、更には流入
口３４のブレーキ液を室３７に導くための溝３８を外周
に設けられている。可動プランジャ３３は弱いスプリン
グ３９により下方へ付勢され、従って通常は排出口２６
を閉じて流入口３４を開く。流入（」３４は上方ボデー
４０のポー１−４１を介して管路２８と連通ずる。

ブレーキ液圧制御部１４の第２電磁弁１７は、ボデ一部
材４２，４３．４４とソレノイド４５と可動プランジャ
４６を有する。可動プランジャ４６はボデ一部材４４に
形成された。流出口４７を開閉するためのボール４８を
上端に取付けられており、またその外周には室３７と連
通した室４９のブレーキ液を流出口４７に導くための溝
５０を形成されている。

可動プランジャ４６は９弱いスプリング５１により下方
へ付勢され、従って通常は流出口４７が開いている。こ
の流出口４７は、上方ボデー４０のボーｈ５２と管路５
３を介してホイルブレーキシンダ１２と連通しているも
のである。

ブレーキ液圧制御部１４の減圧弁１８は、下方ボデー１
９の六５４内に配設されて左端を空気室５５内に突出し
たバルブピストン５６と、このバルブピストン５６のバ
ルブ部５６ａと協同するカップ状バルブシーｌ〜５７と
、バルブピストン５６を右方向ヘイ」勢するスプリング
５８とから成るもので１周知のプロボーショニングバル
ブと同じ構成であるが、その折点液圧と減圧比率は滑り
易い路面（例えば凍結路面）において車軸のロック傾向
が生じないうよに設定されでいる。尚、穴５４は通し穴
５９により室４９と連通される一方、ボー１−６０と管
路５３を介してホイルブレーキシリンダ１２と連通され
る。６０ａは固定絞りである。

この実施例ではアンチスキッド制御装置は、前述の第１
電磁弁１６と；第２電磁弁１７と；減圧弁１８と；後軸
の回転と同期して回転する永久磁石ロータとその磁極の
移動に応じてパルス電圧を発生する電気コイルを有する
パルス発生器（回転速度信号発生器：図示略）と；その
発生パルス（車軸回転同期パルス）咎波形整形する波形
整形回路６１と；ブレーキ液圧ルの踏込により閉しられ
るブレーキ検出スイッチ６６と；車軸回転同期パルスが
低レベルＬになる毎に割込みでＬになった回数をカウン
トアツプし、所定時間毎にカウンＩ−値を車輪速度デー
タとしてレジスタに読込むと共に力、ラント値をクリア
してまたカウントアツプを行ない、ブレーキ検出スイッ
チ６６が閉になると車軸速度データを処理して後軸のロ
ック傾向を検出し、１回のブレーキ作用期間において後
軸のロック傾向が生じた時には、第１電磁弁１６のソレ
ノイド３２を励磁（付勢：オン）して後輪のホイルブレ
ーキシリンダへのブレーキ液圧を解除し、その後、後輪
のロック傾向が解消した時には第１電磁弁１６のソレノ
イド３２を非励磁（消勢：オフ）し第２の電磁弁１７の
ソレノイド４５を励磁して減圧弁１８を介した比較的に
低いブレーキ液圧を後輪のホイルブレーキシリンダに与
えるマイクロコンピュータ（マイクロプロセッサ：電子
制御装置）６２と；を備えている。

第３図に、マイクロコンピュータ６２（以下においては
ＣＰｔ１６２と称する）を中心とする電気制御系の構成
をやや詳細に示す。前述の第１．第２電磁弁１６゜１７
はソレノイドドライバ（ソレノイド付勢回路）６３によ
ってオン、オフ制御され、このソレノイドドライバ６３
にＣＰＵ　６２が第１．第２電磁弁１６．１７のオン。

オフ（つまり後輪のホイルブレーキシリンダへのブレー
キ液圧の印加２Ｍ除：第１電磁弁１６、および後輪のホ
イルブレーキシリンダへの、減圧弁１８を介したブレー
キ液圧の印加、解除；第２電磁弁１７）を指示する。

フェールセーフ回路６４は、ソレノイドトライノ）６３
および第１．第２電磁弁１６．１７の安全確認を行なう
ためのものであり、ＣＰＵ　６２がそれらの断線等の異
常をチェックし、異常があるときはブレーキウオーニン
グランプを点灯し、上記概要のアンチスキッド制御は行
なわない。

ＣＰＵ　６２には、そのタスクの１つとしてアンチスキ
ッド制御プログラムが格納されている。このプログラム
に基づいたＣＰＵ６２のアンチスキッド制御動作を第４
ａ図、第４ｂ図および第４Ｃ図に示す。

以下、第４ａ図、第４ｂ図および第４Ｃ図を参照してＣ
ＰＩＪ　６２のアンチスキッド制御動作を説明する。

ＣＰＵ　６２は、それ自身に電源が投入されるとまず初
期設定を行なう。この初期設定においては、第１、第２
電磁弁１６．１７をオフ（非通電）とし、カウントレジ
スタ、フラグレジスタおよびその他のレジスタの内容を
、制御待期時の状態（通常はクリア）に設定し、次に車
軸回転同期パルス（６１の出力）くル入）の割込カウン
トを可能とし、第１．第２電磁弁１６゜１７をそれぞれ
４瞬オンとして断線および短絡をチニックし、異常であ
るとブレーキウオーニングランプを点灯し、第１．第２
電磁弁１６，１７をオフにセットして初期設定に留まり
、アンチスキッド制御は実行しない。

さて、フェールセーフチェックを終了し、正常であると
ＣＰＵ　６２は初期設定の次に進む。まず車輪速度デー
タＶａを基準速度レジスタにメモリし。

次にブレーキ検出スイッチ６６の開閉状態を読み、開で
ある（ブレーキなし）であると、また車輪速度データＶ
ａを基準速度レジスタにメモリする。ブレーキ検出スイ
ッチ６６が開の間はこれを繰り返している。したがって
、ブレーキがかけられる（ブレーキオン）までは、基準
速度レジスタには、常に最新の車輪速度データｖａが格
納されている。

ブレーキ検出スイッチ６６が閉（ブレーキオン）になる
と、急ブレーキの判定を行なう。これにおいては、まず
車輪速度の減速度演算を行なう。これは、スイッチ６６
がオンになってから車輪速度が低下を始めるまでの遅延
時間の後に車軸速度（Ｖａ＋　）を読み、それから所定
の遅れ時間の後にまた車輪速度（Ｖａ２　）を読んで、
それらの差（ＶａＩＶａ２　）をめることにより行なう
。

そしてこの差を設定値Ｖｄｌと比較し、差が設定値以上
であると、すなわち車軸速度の減速度（ＶａＩ　Ｖａ２
）／Ｔｏが第１の減速度Ｖｄ１／ＴＯに達っすると、急
ブレーキであるので、このときの車輪速度を基点とする
第１基準速度の演算を行なうＡ以下のロック検出に進む
。

差が設定値未満であると、急ブレーキではないので、ま
た、車輪速度Ｖａを基準速度レジスタにメモリするステ
ップに戻り、まだブレーキオンであると、同様に急ブレ
ーキの判定を行なう。

急ブレーキであると、車軸ロックを生ずる可能性がある
ので、まずステップブロックＡで、第１の基準速度Ｖｒ
を演算し、車輪速度Ｖａを読んで両者の差ｄＶ＝Ｖｒ−
Ｖａを演算する。

第１の基準速度Ｖｒは、所定時間Ｔｏ毎に基準速度レジ
スタの内容より第１の比較的に大きい値Ｖｄ、を減算し
た残値を基準速度レジスタに更新メモリする形で行なう
。

これにより、基準速度レジスタの内容（Ｖｒ）は、車軸
速度の減速度が第１の基準速度の減速度Ｖｄ１／Ｔｏに
合致した時の車輪速度を始点として、第１の減速度Ｖｄ
＋／丁○で低下した値、つまり高摩擦係数路急ブレーキ
での適正車輪速度である第１の基準速度となる。

しかして、この第１の基準速度Ｖｒと実際の車軸速度Ｖ
ａとの差ｄＶが大きいと車軸ロックを生じた可能性が高
い。

そこでステップブロックＡの次で、ＣＰＵ　６２はｄＶ
を設定値ｄ　Ｖ　ｓと比較する。ｄＶ＜ｄＶｓでは車輪
ロックの可能性がないが、この場合、第１の基準速度Ｖ
ｒが車軸速度Ｖａ以上か否かを見て、以上であると、ア
ンチスキッド制御の必要がないので初期設定の次のステ
ップに戻る。否である場合には、車輪ロックの可能性が
あるブレーキ状態となることもあり得るので、もう一度
ステップブロックＡを実行し、ｄＶを演算して設定値ｄ
Ｖｓと比較する。

いずれにしても、ステップブロックＡで第１基準速度Ｖ
ｒに対する実車軸速度Ｖａの偏差ｄＶをめて、これが設
定値ｄ　Ｖ　ｓ以上であると、車軸ロックを生じている
か生しる可能性があるので、第４ｂ図の第１ステツプに
進み、　ｃｐｕ６２は、第１電磁弁１６の通電をセラ１
〜（ソレノイドドライバ６３への、第１電磁弁１６の通
電指示を出力ボートにセット）する。これにより、第２
図に示す可動プランジャ３３がボデ一部材３１に吸引さ
れ、ボール３５が流入口３４を閉じ、ボール３６が排出
ポート２６を開き、第２電磁弁１７の溝５０がリザーバ
１５と連通となり、後軸のホイルブレーキシリンダ１２
がリザーバ１５と連通し、後輪のホイルブレーキシリン
ダ１２のブレーキ液圧が解除される。

ＣＰＵ　６２は、第１電磁弁１６をオンにすると、時間
力ランＩ・を開始し、ブレーキスイッチ６６の開閉状態
を再度参照し、それが開（ブレーキ解除）になっている
と初期設定に戻るが、まだ閉（ブレーキオン）であると
、車輪速度Ｖａの極小点検出Ｃを実行する。この極小点
検出Ｃでは、まず車輪速度Ｖａを読んでそ九を車軸速度
レジスタＨにメモリし、次に、ブロックＡの、時限Ｔｏ
の経過待ちと基準速度の演算および車軸速度Ｖａの読取
りを行なう基準速度演算ブロックＢと同じく基準速度演
算を実行し、最新に読んだ車輪速度Ｖａを車輪速度レジ
スタＨの内容と比較する。そしてＶａが車輪速度レジス
タＨの内容よりも小さいと、車軸速度Ｖａはまだ極小点
に到達していないので、車輪速度しジスタＨの内容を最
新の車軸速度Ｖａに更新してまた基準速度演算Ｂを実行
し、今度読んだ車輪速度Ｖａをまた車輪速度レジスタＨ
の内容と比較する。Ｖａが車輪速度レジスタＨの内容よ
りも小さいと、車輪速度Ｖａはまだ極小点に到達してい
ないので、車軸速度レジスタＨの内容を最新の車輪速度
Ｖａに更新する。車輪速度Ｖａが車軸速度レジスタＨの
内容以上になるまでこれを繰り返し、以上になると車輪
速度Ｖａが極小点になったことになるので、極小点検出
Ｃを終了する。終了時点には、車軸速度レジスタＨには
、車輪速度Ｖａの極小値がメモリされていることになる
。

極小点検出を終了すると、時間カウント値が所定値Ｔｊ
になるのを待ちつつ、車輪速度の加速度検出り、検出加
速度Ｖｓａと所定値Ｖｓａｓとの比較、および、車輪速
度Ｖａと基準速度（第１の基準速度）Ｖｒとの比較を行
なう。二九において、車軸速度の加速度検出りでは、１
０時限、第１の基準速度の演算および車輪速度Ｖａの読
取でなる基準速度演算Ｂをｎ回実行して最新の車輪速度
Ｖａより車軸速度レジスタＨの内容を減算して加速度Ｖ
ｓａをめ、車軸速度レジスタＨの内容を最新の車軸速度
Ｖａに更新する請求めた加速度Ｖｓａが所定値Ｖｓａｓ
以上であると、高摩擦係数路と見なされるので、後述す
る第４ｃ図の減圧ブレーキ液圧の印加制御に進む請求め
た加速度Ｖｓａが所定値Ｖｓａｓ未満であると、高摩擦
係数路と単純に見なし得ない。

そこで車輪速度Ｖａを基準速度Ｖｒと比較し、車輪速度
Ｖａが基準速度Ｖｒ以上であると、この場合には車輪速
度が第５図の実線で示す変化を示していることになり、
高摩擦係数路と同視し得るので、第１電磁弁１６をオフ
に戻すと共に、第２電磁弁１７をオンにする。これによ
り、第２図に示す可動プランジャ３３がボデ一部材３１
から離れ、ボール３５が流入口３４を開き、ボール３６
が排出ポート２６を閉じ、第２電磁弁１７の溝５０がブ
レーキマスクシリンダｌＯと連通し、可動プランジャ４
６がボデ一部材４４に吸引され、ボール４８が流出口４
７を閉じ、可動プランジャ４Ｇが弁圧弁１８に連通した
室４９を第１電磁弁１６ノ室３７と連通とし、後輪のホ
イルブレーキシリンダ１２には、減圧弁１８と固定絞り
６０ａを通して減圧されたブレーキ液圧が印加される。

その後ＣＰＩＪ　６２は車輪速度の減速度Ｖｄを検出す
る。これにおいては、ｎＴ（Ｈの時限経過を待ち、経過
すると車輪速度Ｖａを読んで、車軸速度レジスタＨより
車軸速度Ｖａを減算した値をＶｄとする。減速度Ｖｄと
設定値Ｖ　ｓｄｓとを比較し、減速度Ｖｄが設定値Ｖｓ
ｄｓ以上であると、すなわち減速度Ｖｄが太きいとブレ
ーキのききがよいので、後述する第４ｃ図のアンチスキ
ッド制御終了の制御フローに進んで、ブレーキ検出スイ
ッチ６６が開になると、あるいは車輪速度が実質上零に
なると第２電磁弁１７をオフにするが、減速度Ｖｄが設
定値Ｖｓｄ未満であると、すなわち減速度Ｖｄが小さい
と、ＣＰＵ　６２は、ブレーキ開始時の車輪回転速度を
レジスタより読み出して、その値を範囲データに処理し
、ＲＯＭをアクセスして範囲データに対応付けられてい
る参照値Ｖａｓνを読み出し、車輪速度Ｖａを参照値Ｖ
ａｓｖと比較して、車輪速度Ｖａが車輪ロックの可能性
がない参照値Ｖａｓｖ以下になるのを待って、第２電磁
弁１７をオフにしてブレーキ液圧全圧をホイルブレーキ
シリンダ１２に印加する。

以上が、時間カウント開始からＴｊ以内に、車軸速度Ｖ
ａの加速度Ｖｓａが設定値Ｖｓａｓ以上となるか、ある
いは車輪速度Ｖａが第１の基準速度Ｖｒ以上になるかし
て、高摩擦係数路と判断したときのアンチスキッド制御
であり、第５図に実線で示す制動特性となる。

時間カウント開始からＴｊ内に、車輪速度Ｖａの加速度
Ｖｓａが設定値Ｖｓａｓ以上とならず、また、車軸速度
Ｖａが第１の基準速度Ｖｒ以上にならないと低摩擦係数
路である。そこでこの場合には。

Ｔｊが経過するとＣＰＩＩ　６２は、基準速度レジスタ
の内容にＶｕｐを加えた和を基準速度レジスタに更新メ
モリし、それからはＴ。の時間経過毎に基準速度レジス
タの内容より、比較的に小さい値■ｄ２を減算して残漬
を基準速度レジスタに更新メモリする第２基準速度の演
算を行なって、第２基準速度はＶｄ２／Ｔｏの減速度で
低下するものとする。そして車軸速度Ｖａを読み、Ｖａ
を第２基準速度Ｖｒと比較する。ＶａがＶｒに達っしな
い間はこれを繰り返えし、Ｖａ＝Ｖｒになると、第１電
磁弁１６をオフに戻すと共に、第２電磁弁１７をオンに
する。これにより、前述の高摩擦係数路の場合と同様に
、後輪のホイルブレーキシリンダ１２に、減圧弁１８を
介したブレーキ液圧が与えられるようになる。その後Ｃ
Ｐυ６２はブレーキスイッチ６６が開になるか、車軸速
度Ｖａが零になるまでその状態を継続し、スイッチ６６
が開しこなると初期設定に戻って第２電磁弁を・オフに
し、車軸速度Ｖａが実質上零になると第２電磁弁１７を
オフとしてブレーキスイッチ６６か開になるのを待ち、
開になると初期設定に戻る。

この減圧したブレーキ液圧の再投入は、低摩擦係数路の
場合であり、第５図に破線で示す制動特性となる。

以上に説明した実施例では、高摩擦係数路では、ブレー
キ液圧のＭ除による車軸速度の上昇率（加速度）が所定
値になったときに第１の電磁弁１６がオフに、第２の電
磁弁１７がオンにされる。つまり、加速度に応じたタイ
ミングで第２の電磁弁１７のオンすなわち減圧ブレーキ
液圧のホイルブレーキシリンダへの印加、が行なわれる
。また、加速度が所定値に達っするまでに車輪速度が高
摩擦係数路用の第１の基準速度に達っすると同様に第１
の電磁弁１６がオフに、第２の電磁弁１７がオンにされ
る。

低摩擦係数路では、Ｔｊ経過後に基準速度が、第１の基
準速度にＶｕｐを加えた値を基点に、所定の小さい減速
度Ｖ　ｄ　２　／　Ｔ　（＋で時系列に減速する第２の
基準速度に変更され、車輪速度がこの第２の基準速度に
達っしたときに第１の電磁弁１６がオフに、第２の電磁
弁１７がオンにされる。この実施例ではこのように、低
摩擦係数路の場合には、加速度に応じた制御は行なわれ
ない。

次に本発明のもう１つの実施例を説明する。この実施例
では、減圧弁１８の代りに、同じく減圧を行なうが、入
力圧の上昇に応じて出力圧を上げ、コントロール室の圧
力に応じて入力圧−出力圧の変曲点を増大し、入力圧と
コン１−ロール室の間の連通、遮断が第２の電磁弁１７
で制御される比例制御弁７０が用いられている。この実
施例の、第２図の実施例（第１実施例）と異なる部分の
みを第６図に示す・第６図図示において、７０が減圧弁として用いられた比
例制御弁である。比例制御弁７０のプランジャ室７１は
コントロール室７２とは第２電磁弁１７で連通とされる
ようになっている。第１電磁弁１６を介したブレーキ液
圧（入力圧）は流路５９を通してプランジャ室７１に印
加される。第１の電磁弁１６がオフ（第２図に示す状態
）になると流路５９を通してプランジャ室７１にブレー
キ液圧が加わると共に、第２電磁弁１７を通して、また
ポート５２を通して比例制御弁７７のポート８０を通し
て、更にスプリング７６で押されたボール７７を押して
コントロール室７２にブレーキ液圧が加わり、ポート６
０つまりは後軸のホイルブレーキシリンダ１２に、プラ
ンジャ室７１の圧力に比例した圧力が加わる。第１電磁
弁１６のオフ（非通電）をスタートとしてポート５９の
圧力が時間経過に比例して直線的に上昇するので、ポー
ト６０のブレーキ液圧も直線的に上昇する。第２電磁弁
１７がオンになると、そのときのポート５９の圧力と同
等な圧力がボール７７でコントロール室７２に保持され
る。したがって、その後（第２電磁弁１７オン後）は、
プランジャ７３レコけ、コントロール室７２．プランジ
ャ７４およびスプリング７５で、第２電磁弁１７をオン
としたときの作用力と同じ一定の力が作用する。

その後は、ポート５９に加わる圧力（入力ブレーキ液圧
）に対するポート６０の出力圧（ホイルブレーキシリン
ダ１２に加わるブレーキ液圧）の関係（比）は、プラン
ジャ７３の基幹の直径Ａとフランジの直径Ｂで定まり、
該比を入力圧に乗じた圧力がホイルブレーキシリンダ１
２に加わる。したがって、第１電磁弁１６をオフしてか
ら第２電磁弁１７をオンとするまでのタイミングで、ホ
イルブレーキシリンダ１２に加わるブレーキ再投入圧力
が定まる。

第７ａ図に、このように減圧弁として比例制御弁７０を
用いる実施例（第２実施例）のマイクロコンピュータＣ
ＰＵ　６２のアンチスキッド制御動作を示す。

なお、第２実施例のマイクロコンピュータＣＰＵ　６２
を中心とする電気要素の構成も第３図に示すものと同じ
であり、第４ａ図に示すアンチスキッド制御動作も同じ
であるが、制御フローの■以下が異なる。したがって、
第２実施例のＣＰＵ　６２の制御動作は、■以下のみを
第７ａ図および第７ｂ図に示し、制動特性は第８図に示
す（実線が高摩擦係数路のもの。

破線が低摩擦係数のもの）。

次に第２実施例のアンチスキッド制御動作を説明する。

ブレーキ検出スイッチ６６がオンになってから、第１基
準速度を演算し、車−ロック検出を行ない、車輪ロック
の可能性があるとき（ｄＶ≧ｌ〕Ｖｓ）に制御フローの
■に進む（第４ａ図）のは前述の、減圧弁１８を用いる
第１実施例と同じである。

第２実施例では、制御フローの■に進むと、ＣＰＵ６２
は、第１電磁弁１６の通電の通電をセラ１−する。

すなわち、後軸のホイルブレーキシリンダ１２へのブレ
ーキ液圧の印加を遮断する。そして時間カウントを開始
し、ブレーキ検出スイッチ６６の開閉を再度読んで、ブ
レーキ検出スイッチ６６が開（ブレーキオフ）に戻って
いると初期設定に戻るが、スイッチ６６が閉（ブレーキ
オン）であると、第１実施例と同様に、車輪速度の極小
点検出Ｃを実行する。

そして時間カウント値がまだＴｊに達っしていないと、
第１基準速度の演算Ｂを実行し、車輪速度Ｖａを第１基
準速度Ｖｒと比較する。車軸速度Ｖａが第１基準速度Ｖ
ｒ未満であるとカウンタを１カウントアツプしくＤｌ）
、カウント値を設定値ｎと比較し、カウント値がｎに達
っしていないとまた第１基準速度の演算Ｂを実行し、車
輪速度Ｖａを第１基準速度Ｖｒと比較する。このように
してカウンタ値が設定値ｎになるとそのときの車軸速度
ＶａをレジスタＪにメモリする。この状態では、レジス
タＨには車輪速度の極小値が、レジスタＪには極小値時
点からｎＴｏ後の車輪速度がメモリされていることにな
る。その後は第１基準速度の演算を繰り返し実行し、時
間カウント値がＴｊになるか、あるいは車軸速度Ｖａが
第１基準速度Ｖｒになるのを待っている。

Ｔｊ以内で車輪速度Ｖａが第１基準速度Ｖｒ以上になる
と（これは第８図に実線で示す高摩擦係数路の場合）、＊１＊第１電磁弁１６をオフとする。これにより第１電
磁弁１６が開状態に戻り、ポート５９および５２の圧力
が」二昇を始める。ＣＰＵ　６２は第１電磁弁１６をオ
フにすると、ステップＤ４で加速度Ｖｓａを演算し、次
にＶｓａを範囲データを作成しく加速度の範囲を示すデ
ータであり、Ｖｓａデータの所定上位桁のみのデータを
摘出して範囲データを作成する）、範囲データに基づい
てＲＯＭをアクセスして、範囲データに予め対応付けら
れている通電タイミングデータＴしを読み出す。このタ
イミングデータＴしは、第１電磁弁１６をオフとしてか
ら第２電磁弁１７をオンとするまでの時間を示すデータ
であり、比例制御弁７０の変曲点、つまりは減圧出力特
性を定めるものであって、大きい加速度（高摩擦係数路
）では大きい値が、小さい加速度（低摩擦係数路）には
小さい値が割り当てられている。

Ｔしをアクセスして読み出すと、ＣＰＵ　６２は、タイ
マー（プログラムタイマ）にＴ七をセットしてそのタイ
ムオーバを待ち、タイムオーバすると第２電磁弁】７を
オン（通電）にする。これにより、比例制御弁７０にお
いては、ポート８０と５９との間の、第２電磁弁１７に
よる連通が遮断され、コントロール室７２の圧力が一定
値〔第２電磁＃１７をオンにしたときのポート５９の圧
力であり、Ｔｔが長い（加速度大：高摩擦係数路）と高
圧力、短い（加速度小：低摩擦係数路）と低圧力〕に固
定される。その後はポート５９の圧力上昇に比例して所
定の減圧比でホイルブレーキシリンダ１２への出力圧を
増大するが、ポート５９の圧力が飽和すると一定値とな
る。

ＣＰＵ　６２は、第２電磁弁１７をオン（通電）にする
と、その後ブレーキスイッチ６６が開になるが、車輪速
度Ｖａが零になるまでその状態を継続し、スイッチ６６
が開になると初期設定に戻って第２電磁弁をオフにし、
車輪速度Ｖａが実質１零になると第２電磁弁１７をオフ
としてブレーキスイッチ６６が開になるのを待ち、開に
なると初期設定に戻る。＊２＊以上が時間カウント値が
Ｔｊ未満のときのアンチスキッド制御であり、これは主
に高摩擦係数路の場合に実行され、第８図に実′線で示
す制動特性となる。なお、＊ｌ＊がら＊２＊の間の制御
動作は、次に説明する、Ｔｊ経過のときのアンチスキッ
ド制御と共通である。

時間カウント値がＴｊになるまでに、車軸速度Ｖａが第
１基準速度Ｖｒに達っしないと、低摩擦係数路である。

そこでこの場合には、ＴＪが経過するとＣＰｌｌ　６２
は、基準速度レジスタの内容にＶｕｐを加えた和を基準
速度レジスタに更新メモリし、それからはＴｏの時間経
過毎に基準速度レジスタの内容より、比較的に小さい値
■ｄ２を減算して残漬を基準速度レジスタに更新メモリ
する第２基準速度（低摩擦係数路用基準速度）の演算を
行なって。

第２基準速度はＶｄ２／Ｔｏの減速度で低下するものと
する。そして車軸速度Ｖａを読み、Ｖａを第２基準速度
Ｖｒと比較する。ＶａがＶｒに達つしないとステップＤ
１でカウンタを１カウン１−アシプし、ステップＤ２で
カウント値を設定値ｎと比較し、カウント値がｎに達っ
していないとまた第２基準速度の演算を行ない、カウン
タを１カウントアツプする。そしてカウント値がｎにな
ると車軸速度ＶａをレジスタＪにメモリする。その後は
、車輪速度Ｖａが第２基準速度Ｖｒになるまで第２基準
速度の演算を繰り返し行なう。車軸速度Ｖａが第２基準
速度Ｖｒになると、レジスタＨには車輪速度の極小値が
、またレジスタＪには極小値時点よりｎＴＯ経過後の車
輪速度がメモリされていることになる。しかして、車軸
速度Ｖａが第２基準速度Ｖａになると、前述の制御動作
＊１＊から＊２＊に進む。このように、低摩擦係数路で
は、基準速度を第２の基準速度に変更するようにしてい
るが、第２電磁弁１７のオンタイミング制御とオフ制御
は高摩擦係数路の場合と同じである。しかし、加速度Ｖ
ｓａが小さいので、第２電磁弁１７をオンとするタイミ
ングＴｔは小さく、再投入する減圧ブレーキ液圧は高摩
擦係数路の場合よりも、低いものとなる。

以上のようにこの第２実施例では、減圧４ｔとして比例
制御弁７０を用いて、車軸ロック回避のためにホイルブ
レーキシリンダへのブレーキ液圧を遮断してからの車輪
の加速度Ｖｓａを検出して、加速度Ｖｓａに対応したタ
イミングＴｔで第２電磁弁１７を通電して比例制御弁７
０の変曲点を定めるようにしている。したがって、再投
入ブレーキ液圧が摩擦係数に対応した適切なものとなる
。

なお、ブレーキ液圧の再投入を行なう第１電磁弁１６の
オフ（非通電）は、第１実施例と同様に、車輪速度Ｖａ
が基準速度Ｖｒ以上になることを条件に行なわれ、この
基準速度が、高摩擦係数路用（第１の基準速度）から低
摩擦係数用（第２の基準速度）に切換えられるので、第
１実施例と同様に、高、低摩擦係数路のいずれでも、適
正なタイミングで第１電磁弁１６がオフ（ブレーキ液圧
の再第入）が行なわれることになる。　− 以上の通り本発明では、高摩擦係数路ではブレーキ油圧
の解除からＴｊ内に、減圧ブレーキ油圧が印加され、制
動特性は第５図あるいは第８図に実−線で示すようにな
る。低摩擦係数路では、ブレーキ油圧解除からＴｊの時
点に基準速度が所定値Ｖｕｐ引き上げられて更に、減速
度が小さい第２の基準速度に変更され、比較的に長い時
間の間ブレーキ油圧が解除され、ついで車輪速度の上昇
加速度Ｖｓａに対応したタイミングで低いブレーキ油圧
が印加される。制動特性は第５図あるいは第８図に破線
で示すようになる。

低摩擦係数路で単純に基準速度を低減速度のものに変更
するのみでは、車軸速度が基準速度に早期に到達し、再
ロックを生じる可能性が高いが、Ｖｕｐの引上げにより
これがなくなる。また、ブレーキ液圧再投入時に、ブレ
ーキ液圧解除時の車輪速度Ｖａの上昇加速度Ｖｓａに対
応した緩昇圧により減圧したブレーキ液圧を再印加する
ので、高摩擦係数路および低摩擦係数路でのアンチスキ
ッド制御精度が高くなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のコンピュータ制御によるアンチスキッド
ブレーキ制御特性を示すグラフである。第２図は本発明の第１実施例の植成を示すプロッり図、
第３図は、該実施例の、電気制御系統を詳細に示すブロ
ック図である。第４ａ図、第４ｂ図および第４ｃ図は、第１実施例のマ
イクロコンピュータ６２が行なうアンチスキッド制御動
作を示すフローチャート、第５図は第１実施例の制動特
性を示すグラフであり、実線は高摩擦係数路の場合を、
破線は低摩擦係数路の場合を示す。第６図は、第２実施例の、第１実施例とは異なる部分の
みを示す断面図、第７ａ図および第７ｂ図は第２実施例
のマイクロコンピュータのアンチスキッド制御動作の内
、第１実施例のものと異なる部分のみを示すフローチャ
ート、第８図は、第２実施例の制御特性を示すグラフで
あり実線は高摩擦係数路の場合を、破線は低摩擦係数路
の場合を示す。１０ニブレーキマスクシリンダ］１：前輪ホイルブレーキシリンダ１２；後軸ホイルブレーキシリンダ１３：プロポーショニングハルブ１４ニブレ一キ液圧制御部１５；リザーバ　１６；第１電磁弁１７：第２電磁弁　１８：減圧弁６２：マイクロコンピュータ（電子制御装置）６３：ソ
レノイドドライバ（ソレノイド付勢手段）６６：ブレー
キ検出スイッチ（ブレーキ検出スイッチ手段）７０：比例制御弁（減圧弁）７１ニブランジヤ室　７２：コントロール室第４ｃ図第６図２第７ｂ図東８図時間−

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ブレーキマスクシリンダからホイルブレーキシリ
ンダへのブレーキ液圧の印加、解除を制御するための第
１の電磁弁；ブレーキ液圧を減圧する減圧弁；減圧弁を介したブレーキ液圧と、減圧弁を介さないブレ
ーキ液圧を選択的にホイルブレーキシリンダに与えるた
めの第２の電磁弁；ドライバのブレーキ操作に応動するブレーキ検出スイッ
チ手段；車輪の回転に連動して該回転の速度に関連する電気信号
を発生する回転速度信号発生器；第１および第２の電磁
弁のソレノイドに通電するソレノイド付勢手段；およびブレーキ検出スイッチ手段がブレーキ状態を示ずとその
ときの車軸回転速度を基点に、所定の比較的に大きい減
速度Ｖｄ１／Ｔｏの時系列で低下する第１の基準速度を
演算してこれを基準速度Ｖｒとし：車輪ロック検出を行ない、車軸ロックを検出するとホイ
ルブレーキシリンダへのブレーキ液圧の印加を解除する
指示を第１の電磁弁の付勢を行なうソレノイド付勢手段
に与え：所定時間Ｔｊを経過すると第１の基準速度に所定の値を
加算した和を基点に所定の比較的に小さい減速度Ｖｄ２
／Ｔｏの時系列で低下する第２の基準速度を演算してこ
れを基準速度Ｖｒとし：前記ブレーキ液圧の解除による
車軸速度Ｖａの上昇加速度Ｖｓａを検出し：車軸速度Ｖａが基準速度Ｖｒに達っするとボイルブレー
キシリンダにブレーキ液圧を印加する指示を第１の電磁
弁の（＝ｊ勢を行なうソレノイド付勢手段に与え：車軸速度Ｖａの上昇加速度Ｖｓａに対応したタイミング
で減圧弁を介したブレーキ液圧をホイルブレーキシリン
ダに与える指示裂第２の電磁弁の付勢を行なうソレノイ
ド付勢手段に与える：電子制御装置；を備えるブレーキ制御装置。
（２）電子制御装置は、時間経過につれて変化する車軸
の回転速度Ｖａの基準速度Ｖｒとの差ｄＶを所定値ｄＶ
ｓと比較して車輪ロックの検出を行なう：前記特許請求
の範囲第（１）項記載のブレーキ制御装置。
（３）電子制御装置は、前記所定時間Ｔｊ内においては
、車輪速度の上昇加速度が所定値Ｖｓａｓ以」二である
とホイルブレーキシリンダにブレーキ液圧を印加する指
示を第１の電磁弁の付勢を行なうソレノイド付勢手段に
与え、かつ減圧弁を介したブレーキ液圧をホイルブレー
キシリンダに与える指示を第２の電磁弁の付勢を行なう
ソレノイド付勢手段に与え、車輪速度の上昇加速度が所
定値Ｖｓａｓ未満であると、車軸速度Ｖａが基準速度Ｖ
ｒ以上であることを条件にホイルブレーキシリンダにブ
レーキ液圧を印加する指示を第１の電磁弁の付勢を行な
うソレノイド付勢手段に与え、かつ減圧弁を介したブレ
ーキ液圧をホイルブレーキシリンダに与える指示を第２
の電磁弁の（＝Ｉ勢を行なうソレノイド付勢手段に与え
る、前記特許請求の範囲第（］）項記載のブレーキ制御
装置。
（４）電子制御装置は、前記所定時間Ｔｊ経過後におい
ては、車軸速度Ｖａが基準速度Ｖｒ以上になったときに
、ホイルブレーキシリンダにブレーキ液圧を印加する指
示を第１の電磁弁の付勢を行なうソレノイド付勢手段に
与え、かつ減圧弁を介したブレーキ液圧をホイルブレー
キシリンダに与える指示を第２の電磁弁の付勢を行なう
ソレノイド付勢手段に与える、前記特許請求の範囲第（
１）項、第（２）項又は第（３）項記載のブレーキ制御
装置。
（５）減圧弁は、入力圧の上昇に応じて出力圧を上げ、
コン１へロール室の圧力に応じて入力圧−出力圧の変曲
点を増大し、入力圧とコン１−ロール室の間の連通、遮
断が第２の電磁弁で制御される、比例制御弁であり；電子制御装置は、車輪速度Ｖａが基準速度Ｖｒ以上にな
るとホイルブレーキシリンダにブレーキ液圧を印加する
指示を第１の電磁弁の付勢を行なうソレノイド付勢手段
に与え、かつ車軸速度Ｖａの上昇加速度Ｖｓａに対応し
たタイミングＴＬで比例制御弁の入力圧−コントロール
室の間の遮断の指示を第２の電磁弁の付勢を行なうソレ
ノイド伺勢手段に与える、前記特許請求の範囲第（１）
項又は第（２）項記載のブレーキ制御装置。