JPS6042149A - ブレ−キ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はブレーキ時に車軸の回転速度を検出して車軸の
ロック、アンロックを判別して、車輪ロック時にはブレ
ーキを解除してアンチスキッドを行なうブレーキ制御装
置に関する。

たとえば特公昭４８−４４２３６号公報には、ブレーキ
時に車軸ロックを検出すると、ホイルブレーキシリンダ
のブレーキ油圧を解除すると共に、解除時の車輪速度の
加速度を検出して、車軸ロックが解除すると、またホイ
ルブレーキシリンダへブレーキ油圧の印加を開始し、そ
れから該速度に対応する時間が経過すると、そこでブレ
ーキ油圧の上昇速度をゆるやかにするアンチスキッド制
御が開示されている。

これは比較的に簡単なアナログ電気回路で、ブレーキ油
圧を制御する負圧サーボ機構への負圧を制御する２つの
電磁弁の通電を制御するようにしている。しかもブレー
キ油圧の印加時間で車輪の減速特性を定めるようにして
いるので、アンチスキッド適用車それぞれのブレーキ油
圧に対応して、また車のブレーキ特性に対応して個別に
、アナログ電気回路の定数や動作特性を、また負圧サー
ボ機構の負圧応答特性を定める必要があり、汎用性か低
い。

そこで最近は、マイクロコンピュータ等の電子制御装置
で、ブレーキ開始時の車軸速度を基点に、所定の比較的
に大きい減速度の時系列で低下する第１の基準速度を演
算すると共に車軸の減速度を演算して、車輪速度を第１
の基準速度と比較し、両者の差が所定値以」二になると
ブレーキ油圧を解除し１次に車輪速度が該減速度および
ブレーキ開始時車輪速度に対応付けられたある値になる
とブレーキ油圧を再び投入すると共にブレーキ油圧再投
入時の車輪速度を基点に、前回のブレーキ油圧解除時間
と解除後の車軸速度の復帰時間に基づいて修正した減速
度で時系列で低下する第２の基準速度を演算すると共に
車輪の減速度を演算して、車軸速度を第２の基準速度と
比較し、両者の差が所定値以上になるとブレーキ油圧を
解除し、次に車軸速度が該減速度およびブレーキ開始時
車輪速度に対応付けら肛たある値になるとブレーキ油圧
を再び投入すると共にこの再投入時の車軸速度を基点に
、前回のブレーキ油圧解除時間と解除後の車軸速度の復
帰時間に基づいて修正した減速度で時系夕ｉで低下する
第３の基準速度を演算すると共に車軸の減速度を演算し
て、車軸速度を第３の基準速度と比較し、両者の差が所
定値以上になるとブレーキ油圧を解除し、次に車軸速度
が該減速度およびブレーキ開始時車軸速度に対応付けら
れたある値になるとブレーキ油圧を再び投入する、とい
う具合に、ブレーキ油圧の印加、解除を繰り返しつつ基
準速度の減速度を変更して、基準速度の減速度を車輌の
減速度に近づけるアンチスキッド制御が提案された。こ
のアンチスキッド制御によれば、車軸速度は第１図に実
線に示すように変化することになる。これは車軸速度を
常に監視する精密なフィードバック制御であるので、車
の実際の制動特性が、アンチスキッド適用車それぞれの
ブレーキ油圧、車のブレーキ特性、電子制御装置に設定
した定数や動作特性、ブレーキ油圧制御機構の応答特性
等にあまり依存せず、多種類車種での汎用性が高い。

しかしながら、ブレーキ開始時の車輪速度の範囲が非常
に広いので、また道路の摩擦係数の範囲も比較的に広い
ので、電子制御装置にきわめて多くのデータを予め格納
しておかなければならない。したがって、電子制御装置
の設計、製作に多くの労力と費用がかかり、その分プロ
グラムミス２データ設定ミス、誤動作の確率等が高くな
り。

アンチスキッド制御装置が高価で製作に時間がか力する
ものとなる。また設削変更も大変である。

本発明は、マイクロコンピュータなどの電子制御装置を
用い、しかもオン、オフ的なブレーキ油圧制御機構を用
いるアンチスキッド制御装置において、それの汎用性な
高クシ、かつ電子制御装置の設指、製作を容易とするこ
とを目的とする。

」−記目的を達成するために本発明においては、ブレー
キ油圧を制御する機構は、ブレーキマスクシリンダから
ホイルブレーキシリンダへのブレーキ液圧の印力貼解除
を制御するための第１の電磁弁ニブレーキ液圧を減圧す
る減圧弁；および、減圧弁を介したブレーキ液圧と、減
圧弁を介さないブレーキ液圧を選択的に示イルブレーキ
シリンダに与えるための第２の電磁弁；を備える、いわ
ゆるオン、オフ制御的なものとし、 電子制御装置は、ブレーキ検出スイッチ手段がブレーキ
状態を示すと車軸ロック検出を行ない、車軸ロックを検
出するとブレーキ液圧を解除し：所定時間内に車輪の回
転速度が、ブレーキ状態となったときの車輪回転速度を
基点とした所定の比較的に大きい減速度の時系列で低下
する第１の基準速度に達っすると、減圧弁を介したブレ
ーキ液圧を印加し： 該所定時間内に車軸の回転速度が第１の基準速度に達っ
しないと該所定時間の経過時に第１の基準速度に所定の
値を加算した和を基点に所定の比較的に小さい減速度の
量系列で低下する第２の基準速度を演算し、時間経過に
つれて変化する車軸の回転速度を第２の基準速度と比較
して、車輪の回転速度が第２の基ｉ（Ｑ速度に達っする
と、減圧弁を介したブレーキ液圧をホイルブレーキシリ
ンダに印加する： という制御を行なうものとする。

すなわち、ブレーキ開始時には道路の摩擦係数が不明で
あるので、高、低摩擦係数のいずれにも適合するように
第１の基準速度は高摩擦係数路に合致する比較的に大き
い減速度で低下するものとする。しかして車軸速度が第
１の基準速度よりも所定値以上下がると車輪がロックす
ると見なしてブレーキ油圧を解除し、ブレーキ油圧解除
から所定時間Ｔｊ内に車輪速度が第１の基準速度に達っ
すると道路は高摩擦係数と見られるので、そこで制動力
を落してブレーキをかけるように、減圧弁に介して減圧
したブレーキ油圧をボイルブレーキシリンダに印加する
。ブレーキ油圧解除から所定時間Ｔ〕内に車輪速度が第
１の基準速度に達っしないと道路は低摩擦係数と見られ
るので、基準速度を第１の基準速度の減速度よりも低い
減速度の低摩擦係数路用の第２の基準速度に変更するが
、そのときすてに基準速度が下かり過ぎているので、所
定の領分基準速度を引１−げろ。そしてその後は車輪速
度を第２の基準速度と比較し、車輪速度が第２の基７（
ｊＨ，速度に達っすると、そこで制カカを落してブレー
キをかけるように、減圧弁を介して減圧したブレーキ油
圧をホイルブレーキシリンダに印加する。

これによれば、高摩擦係数路ではブレーキ油圧の解除か
らＴｊ内に、低いブレーキ油圧が印加され、制動特性は
第５ａ図に示すようになる。低摩擦係数路では、ブレー
キ油圧解除からＴｊの時点に基準速度が所定値Ｖｕｐ引
き上げられて更に、減速度が小さい第２の基準速度に変
更され、比較的に長い時間下の間ブレーキ油圧が解除さ
れ、ついで低いブレーキ油圧が印加される。制動特性は
第５ｂ図に示すようし；なる。

低摩擦係数路で単純に基準速度を低減速度のものに変更
するのみでは、車輪速度が基準速度に早期に到達し、再
ロックを生じる可能性が高いが、Ｖｕｐの引上げにより
これがなくなる。

したがって、オン、オフ的な比較的に構造が簡単なブレ
ーキ油圧制御機構を用いて、比較的に簡単なアンチスキ
ッド制御で、高摩擦係数路および低摩擦係数路のいずれ
でも所望の制動特性を達成しうる。

第２図に本発明の一実施例の構成を示す。第１図図示に
おいて、１０はタンデム型のブレーキマスクシリンダ、
１１は前輪のホイルブレーキシリンダ、１２は後軸のホ
イルブレーキシリンダである。

ブレーキマスクシリンダ１０からホイルブレーキシリン
ダ１２へのブレーキ液圧供給は周知のプロポーショニン
グバルブ１３とアンチスキッド装置のブレ−キ液圧制御
部１４を介して行なわれる。

ブレーキ液圧制御部１４は、リザーバ１５．第１電磁弁
１６．第２電磁ブｔ１７及び減圧弁１８とから成る。リ
ザーバ１５は下方ボテ−１９の穴２０内に弱いスプリン
グ２１で左方へ付勢したピストン２２を配設して成るも
ので、ピストン２２の右側室２３は、エアフィルタ２４
を介して大気と連通し、また、ピストン２２の左側室２
５は、第１電磁弁１６の排出ポート２６と連通されると
共に、逆止弁２７を介して管路２８と連通されている。

ブレーキ・液圧制御部１４の第１電磁弁１６は、ボテ一
部材２９，３０．３１とソレノイド３２と可動プランジ
ャ３３とを有する。この可動プランジャ３３は、ボデ一
部材３１に設けられた流入口３４を開閉するためのボー
ル３５を上端に、また排出口２６を開閉するためのボー
ル３６を下端に、それぞれ取付けられており。

更には流入口３４のブレーキ液を室３７に導くための溝
３８を外周に設けられている。可動プランジャ３３は弱
いスプリング３９により下方へ付勢され、従って通常は
排出口２６を閉じて流入口３４を開く。流入口３４は上
方ボデー４０のボー１−４１を介して管路２８と連通ず
る。

ブレーキ液圧制御部１４の第２電磁ブｉ１．７は、ボテ
一部材４２，４３．４４とソレノイド４５と可動プラン
ジャ４６を有する。可動プランジャ４６はボデ一部材４
４に形成された流出口４７を開閉するためのボール４８
を上端に取付けられており、またその外周には室３７と
連通した室１１９のブレーキ液を流出口４７に導くため
の溝５０を形成されている。

可動プランジャ４６は、弱いスプリング５１により下方
へ付勢され、従って通常は流出口４７が開いている。こ
の流出口４７は、上方ボデー４０のポート５２と管路５
３を介してホイルブレーキシンダ１２と連通しているも
のである。

ブレーキ液圧制御部１４の減圧弁１８は、下方ボデー１
９の穴５４内に配設されて左端を空気室５５内に突出し
たバルブピストン５Ｇと、このバルブピストン５６のバ
ルブ部５６ａと協同するカップ状バルブシー１−５７と
、バルブピストン５６を右方向へ付勢するスプリング５
８とから成るもので、周知のプロボーシヨニングバルブ
と同じ構成であるが、その折点液圧と減圧比率は滑り易
い路面（例えば凍結路面）において車軸のロック傾向が
生しないうよに設定されている。尚、穴５４は通し穴５
９により室４９と連通される一方、ボー１−６０と管路
５３を介してホイルブレーキシリンダ１２と連通される
。６０ａは固定絞りである。

この実施例てはアンチスキッド制御装置は、前述の第１
電磁弁１６と；第２電磁弁１７と；減圧弁１８と；後軸
の回転と同期して回転する永久磁石ロータとその磁極の
移動に応してパルス電圧を発生する電気コイルを有する
パルス発生器（回転速度信号発生器：図示略）と；その
発生パルス（車軸回転同期パルス）を波形整形する波形
整形回路６１と；ブレーキ液圧ルの踏込により閉しられ
るブレーキ検出スイッチ６６と；車輪回転同期パルスが
低レベル１、になる毎に割込みでしになった回数をカラ
ン１−アップし、所定時間毎にカウント値を車輪速度デ
ータとしてレジスタに読込むと共にカウン！−値をクリ
アしてまたカラン１−アップを行ない、ブレーキ検出ス
イッチ６６が閉になると車軸速度データを処理して後軸
のロック傾向を検出し、１回のブレーキ作用期間におい
て後輪のロック傾向が生した時には、第１電磁弁１６の
ソレノイ１〜３２を励ｍ（付勢：オン）して後輪のホイ
ルブレーキシリンダへのブレーキ液圧を解除し、その後
、後輪のロック傾向が解消した時には第１電磁弁１６の
ソレノイド３２を非励磁（消勢：オフ）し第２の電磁弁
１７のソレノイド４５を励磁して減圧弁１８を介した比
較的に低いブレーキ液圧を後輪のホイルブレーキシリン
ダに与えるマイクロコンピュータ（マイクロプロセッサ
：電子制御装置）６２と；を備えている。

第３図に、マイクロコンピュータ６２（以下においては
ＣＰＵ　６２と称する）を中心とする電気制御系の構成
なやや詳細に示す。前述の第１．第２電磁：Ｉｆ’　１
６　ｒ１７はソレノイドドライバ（ソレノイド付勢回路
）６３によってオン、オフ制御され、このソレノイド１
−ライバ６３にＣＰＵ　６２が第１．第２電磁弁１６，
１７のオン。

オフ（つまり後軸のホイルブレーキシリンダへのブレー
キ液圧の印加、解除：第１電磁弁］６、および後輪のホ
イルブレーキシリンダへの、減圧弁１８を介したブレー
キ液圧の印加２Ｍ除：第２電磁弁］７）を指示する。

フェールセーフ回路６４は、ソレノイドドライバ６３お
よび第１．第２電磁Ｊｉ１６．１７の安全確認を行なう
ためのものてあり、ＣＰＵ　６２がそれらの断線等の異
常をチェツタし、異常があるときはブレーキウオーニン
グランプを点灯し、」１記概要のアンチスキッド制御は
行なわない。

ＣＩＩＵ　６２には、そのタスクの１つとしてアンチス
キット制御ブロクラムが格納されている。このプロゲラ
１１に基づいたＣＰＵ　６２のアンチスキッド制御動作
を第４ａ図および第４ｂ図に示す。

以下、第４ａ図および第４ｂ図を参照してＣＰＵ　６２
のアンチスキッド制御動作を説明する。

ＣＰＵ　６２は、それ自身に電源が投入されるとまず初
期設定を行なう。この初期設定においては、第１、第２
電磁弁１（ｉ、１７をオフ（非通電）とし、カラン（−
レジスタ、フラグレジスタおよびその他のレジスタの内
容を、制御待期時の状態（通常はクリア）に設定し、次
に車輪回転同期パルス（６ｉの出カバルス）の割込カラ
ン１〜を可能とし、第１．第２？ＩＩ磁弁１６゜１７を
それぞれ−・瞬オンとして断線および短絡をチェックし
、異常であるとブレーキウオーニングランプを点灯し、
第１．第２電磁弁１６．１７をオフにセットして初期設
定に留まり、アンチスキッド制御は実行しない。

さて、フェールセーフチェックを終了し、正１ｉｔであ
るとＣＰＩＩ　６２は初期設定の次に進む。ます車輪速
度データＶａを基準速度レジスタにメモリし、次にブレ
ーキ検出スイッチ６６の開閉状態を読み、開である（ブ
レーキなし）であると、また車輪速度データＶａを基準
速度レジスタにメモリする。ブレーキ検出スイッチ６６
が開の間はこれを繰り返している。したがって、ブレー
キががけられる（ブレーキオン）までは、基準速度レジ
スタには、常に最新の車輪速度データＶａが格納されて
いる。

ブレーキ検出スイッチ６６が閉（ブレーキオン）になる
と、急ブレーキの判定を行なう。これにおいては、ます
車軸速度の減速度演算を行なう。これは、スイッチ６６
がオンになってから車軸速度が低下を始めるまでの遅延
時間の後に車輪速度（Ｖａｌ）を読み、それから所定の
遅れ時間Ｔｏの後にまた車輪速度（Ｖａｌ）を読んで、
それらの差（Ｖａｌ−Ｖａｌ）をめることにより行なう
。そしてこの差を設定値Ｖｄ＋と比較し、差が設定値以
上であると、すなわち車輪速度の減速度（ＶａＩ　Ｖａ
ｌ　）／Ｔｏが第１の減速度Ｖｄ１／Ｔｏに達っすると
、急ブレーキであるので、このときの車軸速度を基点と
する第１基準速度の演算を行なうＡ以下のロック検出に
進む。差が設定値未満であると、急ブレーキではないの
で、また、車輪速度Ｖａを基準速度レジスタにメモリす
るステップに戻り、まだブレーキオンであると、同様に
急ブレーキの判定を行なう。

急ブレーキであると、車軸ロックを生ずる可能性がある
ので、まずステップブロックＡで、第１の基準速度Ｖｒ
を演算し、車輪速度Ｖａを読んで両者の差ｄＶ＝Ｖｒ−
Ｖａを演算する。

第１の基準速度Ｖｒは、所定時間Ｔｏ毎に基準速度レジ
スタの内容より第１の比較的に大きい値Ｖｄ、を減算し
た残漬を基準速度レジスタに更新メモリする形で行なう
。

これにより、基準速度レジスタの内容（Ｖｒ）は、車軸
速度の減速度が第１の基準速度の減速度Ｖｄ１／Ｔ、に
合致した時の車軸速度値を始点として、第１の減速度Ｖ
ｄ１／Ｔｏで低下した値、つまり高摩擦係数路急ブレー
キでの適正車輪速度である第１の基準速度となる。しか
して、この第１の基準速度Ｖｒと実際の車輪速度Ｖａと
の差ｄＶが大きいと車輪ロックを生した可能性が高い。

そこでステップブロックＡの次で、Ｃ１）ｔｌ　６２は
ｄＶを設定値ｄ　Ｖ　ｓと比較する。

ｄ　Ｖ　＜　ｄ　Ｖ　ｓでは車輪ロックの可能性がない
が、この場合、第ｊの基準速度Ｖｒが車軸速度Ｖａ以上
が否かを見て、以上であると、アンチスキッド制御の必
要がないので初期設定の次のステップに戻る。否である
場合には、車軸ロックの可能性があるブレーキ状態とな
ることもあり得るので、もう一度ステップブロックＡを
実行し、ｄＶを演算して設定値ｄ　Ｖ　ｓと比較する。

いずれにしても、ステップブロックＡで第１基準速度Ｖ
ｒに対する実車輪速度Ｖａの偏差ｄＶをめて、これが設
定値ｄＶｓ以上であると、車輪ロックを生じているが生
じる可能性があるので、第４ｂ図の第１ステツプに進み
、ＣＰＵ　６２は、第１電磁弁１６の通電をセラ１−（
ソレノイドドライバ６３への、第１電磁弁１６への通電
指示を出力ボートにセット）する。

これにより、第２図に示す可動プランジャ３３がボデ一
部材３１に吸引され、ボール３５が流入口３４を閉じ、
ボール３６が排出ポート２６を開き、第２電磁弁１７の
溝５０がリザーバ１５と連通となり、後輪のホイルブレ
ーキシリンダ１２がリザーバ１５と連通し、後輪のホイ
ルブレーキシリンダＪ２のブレーキ液圧が解除される。

ＣＰＵ　６２は、第１電磁弁１６をオンにすると、時間
カラン１〜を開始し、ブレーキスイッチ６６の開閉状態
を再度参照し、それが開（ブレーキ解除）になっている
と初期設定に戻るが、まだ閉（ブレーキオン）であると
、時間カウント値が所定値Ｔｊになるのを待ちつつ、１
０時間毎の第１基準速度の演算更新および実車輪速度Ｖ
ａの読取、ならびに実車輪速度Ｖａと第１基準速度Ｖｒ
との比較を行なう。

この待っている間にＶａ＝Ｖｒになると、つまり所定時
間Ｔｊが経過するまでにＶ　ａ　＝　Ｖ　ｒになると。

これは高摩擦係数路と見なされるので、第１電磁弁１６
をオフに戻すと共に、第２電磁弁１７をオンにする。こ
れにより、第２図に示す可動プランジへ７３３がボデ一
部材３Ｊから疏れ、ボール３５が流入口３４を開き、ボ
ール３６が排出ボー１〜２６を閉し、第２電磁弁１７の
ｉｆζ５０がブレーキマスクシリンダｌｏと連通し、可
動プランジャ４６がボデ一部側４４に１ｇ、す１さＪし
、ボール４８が流出口４７を閉し、可動プランジャ４Ｇ
が弁圧弁１８に連通した室４９を第１電磁弁１Ｇの室３
７と□連通とし、後輪のホイルブレーキシリンダ１２に
は、減圧弁１８と固定絞り６０ａを通して減圧されたブ
レーキ液圧が印加される。その後ＣＰＵ　６２はブレー
キスイッチ６６が開になるか、車輪速度Ｖａが零になる
までその状態を継続し、スイッチ６Ｇが開になると初期
設定に戻って第２電磁弁をオフにし、車軸速度Ｖａが実
質上零になると第２電磁弁１７をオフとしてブレーキス
イッチ６６が開になるのを待ち、開になると初期設定に
戻る。これにより、第１；第２電磁弁１６．１７は第２
図に示すアンチスキン１〜制御待期状態となる。以」二
に説明した減圧ブレーキ液圧の再投入は、高摩擦係数路
の場合であり、第５ａ図に示す制ｇＪ特性となる。

しかし、低摩擦係数路の場合には、時間カウント１直Ｔ
が所定値Ｔｊを越えてもＶａ＝Ｖｒにはならない。そこ
で、Ｔｊになると、基準速度レジスタの内容にＶｕｐを
加えた和をＭ１＃速度レジスタに更新メモリし、それか
らはＴ。の時間経過毎に基準速度レジスタの内容より、
比較的に小さい値ｖｄ２を減算して残漬を基準速度レジ
スタに更新メモリする第２基）（ｆ１速度の演算を行な
って、第２基準速度ハＶｄ２　／Ｔ　ｏの減速度で低下
するものとする。そして車１１Ｍ速度Ｖａを読み、Ｖａ
を第２基準速度Ｖｒと比較する。ＶａがＶｒに達っしな
い間はこれを繰り返えし、Ｖａ＝Ｖｒになると、第１電
ｅスブｒ１６をオフに戻すと共に、第２電磁弁１７をオ
ンにする。これにより、前述の高摩擦係数路の場合と同
様に、後輪のホイルブレーキシリンダ１２に、１威圧弁
１８を介したブレーキ液圧が与えらオするようになる。

その後ＣＰＵ　６２はブレーキスイッチ６６が開になる
が、車軸速度Ｖａが雰になるまでその状態を相！続し、
スイッチ６６が開になると初期設定に戻って第２亀磁弁
をオフにし、車輪速度Ｖａが実質上零になると第２電磁
弁１７をオフとしてブレーキスイッチ６６が開になるの
を待ち、開になると初ｍ設定に戻る。

この減圧したブレーキ液圧の再投入は、低摩擦係数路の
場合であり、第５ｂ図に示ず制８行性となる。

以上の通り本発明では、ブレーキ開始時には道路の摩擦
係数が不明であるので、高、低摩１チイ係数のいずれに
も適合するように第１の基準速度は高摩擦係数路に合致
する比較的に大きい減速度で低下するものとする。しか
して車軸速度が第１の基準速度よりも所定値以上下がる
と車輪がロックすると見なしてブレーキ油圧を解除し、
ブレーキ油圧解除から所定時間Ｔｊ内に車輪速度が第１
の基ｉ’（ｊｉ速度に達っすると道路は高摩擦係数と見
られるので、そこで制動力を落してブレーキをかけるよ
うに、減圧弁を介して減圧したブレーキ油圧をホイルブ
レーキシリンダに印加する。ブレーキ油圧解除から所定
時間Ｔｊ内に車輪速度が第１の基準速度に達っしないと
道路は低摩擦係数と見られるので、基準速度を第１の基
準速度の減速度よりも低い減速度の低摩擦係数路用の第
２の基準速度に変更するが、そのときすで１こＪ！準速
度が下がり過ぎているので、所定の領分基準速度を引上
げる。そしてその後は車軸速度を第２の基準速度と比較
し、車輪速度が第２の基準速度に達っすると、そこで制
動力を落してブレーキをかけるように、減圧弁を介して
減圧したブレーキ油圧をホイルブレーキシリンダに印加
する。

これによれば、高摩擦係数路ではブレーキ油圧の解除か
らＴｊ内に、低いブレーキ油圧が印加され、制動特性は
第５ａ図に示すようになる。低摩擦係数路では、ブレー
キ油圧解除からＴｊの時点に姑準速度が所定値Ｖｕｐ引
き上げられて更に、減速度が小さい第２の基準速度に変
更され、比較的に長い時間′Ｆの間ブレーキ油圧が解除
され、ついで低いブレーキ油圧が印加される。制動特性
は第５ｂ図に示すようになる。

低摩擦係数路で単純に基７（す速度を低減速度のものに
変更するのみでは、車軸速度が基Ｂｔ＋速度に早期に到
達し、再ロックを生じる可能性が高いが、したがって、
オン、オフ的な比較的に構造が簡ｍなブレーキ油圧制御
機描を用いて、比較的に簡単なアンチスキッド制御で、
高摩擦係数路および低摩擦係数路のいずれでも所望の制
動特性を達成しつる６

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のコンピュータ制御によるアンチスキッド
ブレーキ制御特性を示すグラフで゛ある。 第２図は本発明の一実施例の溝成を示すブロック図、第
３図は、該実施例の、電気制御系統を詳細に示すブロッ
ク図である。 第４ａ図および第４ｂ図は、該実施例のマイクロコンピ
ュータ６２が行なうアンチスキッド制御動作を示すブロ
ーチャー１−である。 第５ａ図は、高摩擦係数路の場合の該実施例による制動
特性を示すグラフ、第５ｂ図は、低摩擦係数路の場合の
該実施例による制動特性を示すグラフである。 １０ニブレーキマスクシリンダ １１：前軸ホイルブレーキシリンダ ］２：後軸ホイルブレーキシリンダ １３ニプロポーショニングバルブ ｊ牝ブレーキ液圧制御部 １５：リザーバ　１６：第１電磁弁 １７：第２電磁弁　１８：減圧弁 ６２：マイクロコンピュータ（電子制御装置）６３：ソ
レノイドドライバ（ソレノイド付勢手段）６６：ブレー
キ検出スイッチ（ブレーキ検出スイッチ手段） 特許出願人アイシン精機株式会１１゜

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）ブレーキマスクシリンダからホイルブレーキシリ
   ンダへのブレーキ液圧の印加２Ｍ除を制御するための第
   １の電磁弁； ブレーキ液圧を減圧する減圧プｔ； 減圧６７を介したブレーキ液圧と、減圧弁を介さないブ
   レーキ液圧を選択的にホイルブレーキシリンダに与える
   ための第２の電磁弁ｔ ドライバのブレーキ操作に応動するブレーキ検出スイッ
   チ手段； 車軸の回転に連動して該回転の速度に関連する電気信号
   に発生する回転速度信号発生器；第１および第２の電磁
   弁のソレノイ１−に通電するソレノイド付勢手段；およ
   び ブレーキ検出スイッチ手段がブレーキ状態を示すと車輪
   ロック検出を行ない、車軸ロックを検出するとホイルブ
   レーキシリンダへのブレーキ液圧の印加を解除する指示
   を第１の電磁弁の付勢を行なうソレノイド付勢手段に与
   え： 所定時間内に車輪の回転速度が、ブレーキ状態となった
   ときの車輪回転速度を基点とした所定の比較的に大きい
   減速度の時系列で低下する第１の基準速度に達っすると
   、ホイルブレーキシリンダにブレーキ液圧を印加する指
   示を第１の電磁弁のイ］勢を行なうソレノイド付勢手段
   に与え、かつ減圧ブｔを介したブレーキ液圧をホイルブ
   レーキシリンダに与える指示を第２の電磁弁の付勢を行
   なうソレノイトイ」勢手段に与え： 該所定時間内に車輪の回転速度が第１の基準速度に達っ
   しないと該所定時間の経過時に第１の基準速度に所定の
   値を加算した和を基点に所定の比較的に小さい減速度の
   時系列で低下する第２の基準速度を演算し、時間経過に
   つれて変化する車輪の回転速度を第２の基準速度と比較
   して、車輪の回転速度が第２の基準速度に達っすると、
   ボイルブレーキシリンダにブレーキ液圧を印加する指示
   を第１の電磁弁の付勢を行なうソレノイド付勢手段に与
   え、かつ減圧弁を介したブレーキ液圧をホイルブレーキ
   シリンダに与える指示を第２の電磁弁の付勢を行なうソ
   レノイドイ」勢手段に与える：電子制御装置； を備えるブレーキ制御装置。
2. （２）電子制御装置は、ブレーキ検出スイッチ手段がブ
   レーキ状態を示すとそのときの車軸回転速度に基点に、
   所定の比較的に大きい減速度の時系列で低下する第１の
   基準速度を演算し二時間経過につれて変化する車軸の回
   転速度を第１の基準速度と比較して車輪ロックの検出を
   行なう：前記特許請求の範囲第（１）項記載のブレーキ
   制御装置。