JPS604220B2 - 路面舗装材 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は露青（ビチューメン）を基材とする路面舗装材
であって、凍結を防止しかつ雪を融解する物質（凍結防
止雪融解剤）を補助材として含む路面舗装材に関する。

十２℃〜一８℃の温度では大気の相対湿度に応じて滑り
やすい氷が生成することが知られている。同様にこの温
度範囲で最も激しい降雪が起る。−８℃以下では大気の
湿度は道路表面に降雪するには低すぎ、降雪は少ない。
滑りやすい氷及び積雪の形成に対処するために、特に橋
上では加熱式路面被覆材が使用されている。この場合加
熱は路面に埋め込んだ電気抵抗器又は高熱の水が貫流す
る管によって行われた。このような装置は勿論かなり高
コストとなり、外部から供給しなければならないエネル
ギーが必要である。また道路表面に、強い吸湿性を有し
、水の氷点を降下せしめる塩、例えば塩化カルシウム又
は塩化ナトリウムを散布することも通常行われている。

しかし塩の散布効果は一般に短時間しか奏効しない。

何故なら自動車が通過する際道路の縁に塩を押しやり、
塩を含む水が道路から流れ落ちるからである。本発明の
目的は、水分の作用が路面舗装材の表面にしか及ばず、
従って舗装材の内部に埋め込んだ物質が水分によって早
急にその効果を失うことのないような凍結を防止し雪を
融かす物質の粒子を補助材として均一に分散した状態で
含む路面舗装材であって、特別の中間段階を設けること
なく通常の方法で舗装することができる路面舗装材を提
供することである。

この目的を達成するために、本発明に依れば、縄青に基
づく基材中に全体の２〜７重量％の量の凍結防止雪融解
剤を分散して混入した路面舗装材であって、該凍結防止
雪融解剤はカルシウムもしくはマグネシウムの塩化物、
臭化物もしくはョウ化物またはこれらの混合物からなる
ハロゲン化物の粒子と、水酸化ナトリウムもしくは水酸
化カリウムまたはこれらの混合物からなる水酸化物の粒
子を含み、該ハロゲン化物粒子１５〜２の重量部に対し
て該水酸化物粒子１重量部の割合であり、該ハロゲン化
物粒子および該水酸化物粒子は、路面舗装時に該粒子が
被る温度に安定でありかつ該ハロゲン化物および水酸化
物に対して不活性である実質的に水不透過性の外被を有
し、そして該外被は路面における機械的な摩損によって
内部のハロゲン化物および水酸化物を露出し得ることを
特徴とする路面舗装材が提供される。

本発明に依れば、上記路面舗装材において徴量の水素化
カルシウムを含むことが好ましい。

本発明によれば、例えば亜麻仁油から成る外被を有する
粒子は、外彼が機械的に損壊ないし摩耗するまで水分の
影響から保護される。凍結防止雪融解剤の粒子核を露出
せしめるこの機械的作用は路面舗装材が人や車両の往来
のために摩耗することによって生ずる。往来等により路
面舗装材の表面に出て来る粒子は外被の摩耗によって粒
子上側が消失し、そのため露出した粒子は大気の水分、
雨水又は雪と接触し得る。それ故、最初舗装材深部に存
し、この時まで保護されていた粒子が摩耗する路面舗装
材の厚さに応じて順次作用し、そのために路面舗装材自
体の寿命が存する間ずつと雪融解作用及び氷結阻止作用
が実際に均一な強さで保持される。本発明による混合材
料の製造は、補助材粒子を工事現場において使用場所の
地理的状況及び天候状態に適合した割合で基材に混入す
ればよく、これは簡単に行いうる。

これは極めて有利なことである。何故なら場合場合に応
じ補助材の割合を外的条件に最も良く適合するよう調整
できるからであり、勿論この外的条件は、この路面舗装
材を橋に舗装するか又は森林地帯、山地もしくは平野部
で舗装するかによって異なる。大抵の場合各区域で１年
間に予想される平均降雨量ないし降雪量及び温度、更に
使用した路面舗装材、特に使用した轟音の水に対する透
過性が知られているので、補助材の最適の割合をこれら
の条件及び相応する使用化学物質の関数として算定する
ことができる。例えば燈青の拡散係数は厚さ１肌、表面
積１の、１時間当り、１肌Ｈｇの圧力差で約１×１０‐
８夕のオーダーにあることが知られており、この係数は
温度変化に対応して変動する。補助材は好ましくは水酸
化ナトリウム約５重量部、塩化カルシウム約９５重量部
、更に水素化カルシウム約０．２重量部を有す・る混合
物から成る。

その際水酸化ナトリウム粒子及び塩化カルシウム粒子は
外被を有するが、水素化カルシウム粒子は外彼を有しな
い。水素化カルシウムは水と以下のように反応する。Ｃ
ａ比十２日２０→Ｃａ（ＯＨ）２十２日２次に本発明を
、添付の図面を参照しつつ更に詳細に説明する。

第１図及び第２図の実施例において本発明による厚さ約
４〜６弧の路面舗装材の上層１は基材４、例えば経青と
砂との混合物に均一に分散した３種類の粒子２，３及び
８を含んでいる。

これら粒子２，３及び８は路面舗装材を製造する前に、
好ましくは直接作業現場で基材に混入する。そのため次
いで完成した混合材料を通常の方法及び通常の機械で舗
装することができる。第１の種類の粒子２はそれぞれ、
塩化カルシウムの結晶５（第２図）を含有する粒子核と
、この粒子核を取囲む好ましくは沸騰処理を施した亜麻
仁油から成る水不透過性（防水性）の外被７とから成る
。

沸騰処理とは、この乾性油である亜麻仁油を濃厚化する
ため一旦沸騰させることをいう。第２の種類の粒子３は
それぞれ水酸化ナトリウム６を含有する粒子核と、同様
にこの粒子核を取囲む好ましくは沸騰処理を施した亜麻
仁油から成る水不透過性の外被７とから成る。第３の種
類の粒子８は夫々水素化カルシウム粒子から成るが、外
被を有しない。粒子は層１の厚さと比較して小さく、錠
剤状、鱗状、真珠状、又は少なくともほぼ球状である。
粒子の最長部分の長さは約２〜１仇磯とすることができ
るが、少なくともほぼ球状の粒子の直径約２〜７肌とす
ることができる。ここで考察した実施例では、鱗状の粒
子２の長さは約５側、幅又は厚さは約１側である。舗装
すべき道路部分における地理別状況及び天候状態に応じ
て、補助材を形成する粒子の割合を基材４の２〜７重量
％とする。

この比率は多くの試験及び経験により最適の効果を生ず
ることが確められたものである。

騒音（ビチューメン）を基材とする路面舗装材中に補助
材の比率が高すぎる場合には穣青基材のコンシステンシ
ー（堅硬度）及び安定性が不十分となる。一方補助材の
比率が低すぎる場合には所望の効果が期待できない。・
また粒子混合物全体における塩化カルシウム対水酸化ナ
トリウムの重量比は約１５：１〜２０：１である。試験
及び経験によればこの範囲の割合が最適の効果を生む。

アルカリ金属の水酸化物は侵食性を有するから、良好な
結果を生ずる範囲内で最少の比率に選ぶことが好ましい
。しかしながら、塩化カルシウムに対しアルカリ金属の
水酸化物の比率をこのように小さくしてなお極めて大き
な凍結防止作用を示すことは驚くべきことである。更に
水酸化カルシウムの割合はその他の補助材形成物質の重
量に対し約０．１５〜０．＄重量％である。路面舗装材
における補助材としての化学物質の作用は次の通りであ
る。周知のように交通量の普通ないし多い道路は通常摩
耗作用を受け、この摩耗によって路面舗装の厚さが１年
間に約５〜１仇触まど低下する。

路面舗装材が摩耗し始めると、第２図に図示したように
、最上層に多数の粒子を埋め込んだ場合摩耗によって外
被７が開き、補助材を有する粒子核が空気中に含まれる
水蒸気、雨水又は雪と接触するに至る。強い吸湿性を有
する水酸化ナトリウム或いは苛性ソーダはそれにより加
水分解し、この加水分解は強く発熱反応を生じながら進
行し近くに落ちた雪を融かし始める。雪が融けて生ずる
水は、近くの、同様に摩耗によって露出した粒子核に含
まれている同様に強い吸湿性を有する塩化カルシウムと
接触する。これによりその水の氷点が著しく低下し、塩
化カルシウムの結晶が含まれている道路表面の小さな空
隙周囲に多量の塩を含む水面が形成され、この水面は道
路表面全体に徐々に広がり、滑りやすい氷結を効果的に
阻止する。路面舗装材が摩耗によって損耗するのに応じ
て常に新しい、最初はもっと深部に存していた粒子が道
路表面に出て来、その粒子の露出によって作用を発揮し
、そのため路面舗装材の寿命がある間ずつと化学物質に
よる凍結防止および雪融解の効果は実際に均一な強さで
保持される。なお道路表面下に存する粒子の大部分はほ
ぼ水密で粒子核に安定な外被７によって被覆されている
ので、路面舗装材の内部に埋め込んだこれらの粒子の粒
子核は路面舗装材に拡散する水分によって早急に侵され
たり、分解されることはない。

そのためこの粒子核の効果は路面舗装材の摩耗が適当な
水準に達するまで保持される。更に、路面舗装材の表面
における粒子核外被の摩耗並びに粒子核の部分的消失に
よって形成される空隙は極めて小さなものであって、実
際には毛管に近い寸法である。

従って雪又は滑りやすい氷の形成が生じない高温の場合
、特に夏期には、水分又は強い雨ですら活性粒子核を急
激に洗い流すことはなく、そのため既に露出した道路表
面における粒子核も長時間効力を保持する。更に、道路
が乾燥するや否や残りの塩が空隙中で新たに結晶し、後
における反応が可能になる。塩化カルシウムが選択され
る理由は第一には経済面の考慮に基ずくものではあるが
、この塩は所望の目的のための優れた性質を有している
。

何故なら、この塩は水の氷点を最も著しく降下せしめ、
発熱反応を呈し、吸湿性が強く、乾燥することにより水
和物としてあるし、は水との混合物として再結晶する。
水酸化ナトリウムは同様にコストの観点から、またその
性質、特に反応熱の発生及び吸湿作用の点で非常に有利
である。更に、塩化カルシウムを加水分解する際遊離す
る塩素イオンが水酸化ナトリウムの加水分解の際生じる
ナトリウムイオンと、塩化ナトリウムを形成しつつ反応
する。この塩化ナトリウムは水の氷点を降下せしめる。
また塩化ナトリウムの生成によって好ましからざる遊離
塩素の発生が防止されている。従って、雪融解作用物質
として塩化カルシウム粒子と水酸化ナトリウム粒子の混
合物を選択することによって、起こる化学反応を利用し
て、特に耐久性のあり、長時間持続する雪融解作用が得
られる。この作用は水素化カルシウムを添加することに
よって更に強められる。この水素化カルシウム添加の効
果は、主として、低温下でこの物質が水と反応する際に
日十とＯＨ‐のイオンを経過的に生成する能力に由来す
ると考えられる。このＨ＋とＯＨ‐の生成によって氷点
が更に低下するのである。一方、このようにして生じた
イオンは、塩化カルシウムと水酸化ナトリウムの反応を
更に強めていると思われる。また、水素化カルシウムと
水の反応により水素が解放されることにより塩化水素を
介してナトリウムと塩素との結合が促進されるようであ
る。水素化カルシウムと水の反応は強い発熱反応であり
、この熱も雪を融解するのに有用である。更に、ＣａＣ
１２十ＮａＯＨとＣａ比＋汎２０の両反応の生成物であ
るＣａ（ＯＨ）２は吸着作用があり、凍結防止・雪融解
剤の水溶液を吸着して路面上にできるだけ長期間残存さ
せる利点がある。この水素化カルシウム添加による雪融
解効果は、外被を有する少量の塩化カルシウム及び水酸
化ナトリウム粒子が未だ破壊されていないような新しく
散布処理を施した段階で強くあらわれる。この効果はも
とより質的な効果として観察されうるものであるが、正
確な定量的な測定結果は、関与するあらゆる反応条件の
複雑さのゆえに呈示することは困難である。塩化カルシ
ウムは好ましいものであるがこれに代えて臭化カルシウ
ム又は沃化カルシウム又はその他の適当な塩化物、臭化
物、沃化物も使用できる。

また水酸化ナトリウムの代りにその他の適当な水酸化物
又は水酸化物の混合物並びに水分の作用下に発熱反応す
る他の物質を使用できる。従って、例えば水酸化カルシ
ウム及びその他のアルカリ士類金属水酸化物が適してい
る。原理的には、滑りやすい氷の形成及び積雪の形成を
、発熱反応を行い且つ／又は水の解離を惹起し且つ／又
は水の氷点を降下せしめる任意の公知物質で防ぐことが
できる。

本発明による混合材の雪融解作用は、これを原則として
適当な塩のみを使用することによって行うものである。
しかし、強く発熱反応する物質及び／又は日十とＯＨ‐
の生成に有利に作用する物質、特に水素化カルシウムを
添加することによって所望の作用が強められ、促進され
る。また公知の固体状の氷点降下作用を有する混合物も
雪融解作用物質として使用することができる。

なお、路面舗装材の内部に埋め込んだ粒子が路面舗装材
に拡散する水分の作用下に早すぎて加水分解ないし反応
するのを避けるために、塩の結晶及び水酸化物粒子を外
被で取囲むことが重要である。

そのために、この外被７は水に不活性かつ不透水性のも
のでなければならず、また粒子核の化学物質に安定であ
り、混合材料を路面舗装材として施すために調製する際
のこの混合材料の温度に安定でなければならない。この
混合温度は一般に１５０００である。乾性植物油、特に
亜麻仁油、なかんずく沸騰処理を施して濃穂とした亜麻
仁油（いわゆるスタンド油）又は亜麻仁油ワニスが特に
有利な外被材料であると判明した。

しかし、例えば大豆油も使用することができる。更に外
彼として、例えば酢酸ビニル重合体、ポリビニルアルコ
ール、ェポキシ樹脂又はアクリル樹脂を主体とする適当
なプラスチックも使用できる。

同様に、外被として、基材の経青を侵蝕しない適当な石
油誘導体、例えば石油直蟹成分である燈青（基材と同一
物質）、特に、トルェンやメチルベンゼンのような溶剤
に穣青を溶解した高流動性の燈青溶液（ｂｉｔｍｍｅｎ
ｓｏｌｖｅｎｔ）、あるいはポリプロピレン、ポリエチ
レン等の重合体を用いることができる。

一般的に、石油譲導体のうち、水の吸収性が小さい水に
不活性な成膜可能な物質であればたいていのものを使用
することができるであろう。外被は乾燥後できるだけ粘
着しない物質が適当である。外被の厚さはその材料に応
じて０．００１〜０．１脇程度とする。第３図に粒子の
調製例を図式的に具体的に示す。

貯蔵槽１０で、例えば塩化カルシウムの結晶９４．５〜
９５重量部及び水酸化ナトリウムの粒子５〜５．５重量
部を混合する。その際、場合により若干の粒子が反応し
て塩化ナトリウム及び水酸化カルシウムを生成してもよ
い。貯蔵槽１０から粒子混合物は穿孔するか又は格子と
して形成したコンベヤベルト１１を介して例えば亜麻仁
油から成る油格１２に達し、コンベヤベルト１１はその
上に戦っている粒子を油格１２に通す。引続き、油を滴
り落とすことができる。好ましくはコンベヤベルトを、
油の滴下を促進し、ベルト表面における粒子の分散を改
良する図示しなかった振動装置と組みあわせる。油層の
厚さは一般に数肌であるに過ぎない。油被膜の乾燥を促
進するためにコンベヤベルト１１を更に、例えば赤外線
加熱部を備えた乾燥トンネル１３に通すことができる。
しかし、このような特別の乾燥処理は必ずしも必要でな
い。乾燥トンネル１３の出口で、油被膜で取囲まれた粒
子は、粒子を水素化カルシウム粉末と均一に混合するた
めの貯蔵槽１４又は混合機に落下する。水素化カルシウ
ムの割合は、好ましくは元の塩化カルシウム及び水酸化
ナトリウム混合物１００重量部に対し０．２重量部であ
る。全調製工程は極めて低い湿度下に行う。粒子を、液
俗に浸潰する代りに、吹付け法によって粒子を外被で被
うこともできる。

この目的のために粒子を所望の重量比で混合機に装入す
ることができ、次いでこの混合機に液状の外被材料をノ
ズル又はスプレーガンによって吹き込む。引続き、所望
の量の水素化カルシウムを添加する。次いで、完成した
補助材混合物を適当な容器又は袋体にあげ、工事現場に
運び、ここでこの補助材を路面舗装材を製造する直前に
基材と混和する。このように補助材を基材に混入する際
には、勿論ある部分の粒子が損傷又は破壊されるかない
いま多数の粒子の外彼が損傷される。同様に、通常のパ
イプレータ及びローラを使用して混合材料を舗装する際
、表面に存する粒子が一部破壊するかないいまその外被
部分で損傷し、そのため新たに舗装した路面舗装材の表
面には、内部の活性粒子核が外被によって保護されない
粒子が或る程度既に存在している。しかしこのことは、
新しい道路表面において雪融解効果が直ちに働くために
は不利なことでもなく、むしろ好ましいことである。し
かし、路面舗装材の内部に埋め込んだ粒子の大部分は損
傷しない耐水性外被によって十分に保護されている。混
合材料に埋め込んだ補助材の総量及びその混合比は主と
して交通の種類と量並びに建設すべき道路部分の場所に
おける天候条件によって左右されるが路面舗装材の水に
対する透過性並びにその他の路面舗装材の性質が知られ
ているので効果が最適となる点から判断することができ
る。

凍結防止・雪融解剤の添加量は路面の摩耗速度が低けれ
ば増加し（例えば、英国では７％）、摩耗速度が高けれ
ば減少する（例えば、スウェーデンでは３．５％）。場
合により、外被を設けた粒子を例えば亜麻仁油又は亜麻
仁油ワニスから成る内部油層で取囲み、更にはプラスチ
ック外被で取囲むことができる。

そのために粒子核を例えば先ず油格に浸潰し、次いで液
状プラスチックから成る格に浸潰するかないしは油及び
プラスチックを打項次吹付ける。例 良好な結果を達成する凍結防止雪融解剤を次のようにし
て調製した。

塩化カルシウム粒子９５の重量部、水酸化ナトリウム粒
子５の重量部、および煮沸処理した亜麻仁油則ちスタン
ド油３の重量部を混合機に投入し、完全に混合してすべ
ての粒子が亜麻仁油の外被で覆われるようにした。重量
部をｋ９とした場合、得られる凍結防止雪融解剤は１０
３０ｋｇである。添付図面あるいは例に示されたように
調製されて位上った凍結防止雪融解剤は、次いで、適当
な容器または袋の中にほぼ完全に満たされ、舗装現場に
運搬され、そこで凍結防止雪融解剤は舗装基材に添加さ
れ、路面を形成される。

凍結防止雪融解剤を基材に混合する際一部の粒子は当然
損傷したり破壊され、あるいは多数の粒子の外被が損傷
するかもしれない。同様に、混合を終えた材料を慣用の
パイプレータやローラを用いて舗装する際、表面に位置
する粒子は外被が部分的に破壊または損傷し、そのため
に内部活性核が外彼によって完全には保護されていない
或る割合の粒子が新しく舗装した路面の頂部に既に存在
する。これは決して不利なことではなく、逆に、新しい
路面が直ちに氷結防止および雪融解作用を持つために望
ましいことである。しかしながら、路面の層の内部に埋
められた大部分の粒子は、損傷を受けてない水を通さな
い外被によって大きく保護されたままである。使用する
凍結防止雪融解剤の全量およびその混合比は、主として
、舗装されるべき道路の位置における交通の種類と密度
および気候条件に依存する。

そして、道路表面の透水度その他の特性は既知なので、
それは最適の効果を考慮して決定できる。一般的には凍
結防止雪融解剤は綾青質基材の重量の百分率で２〜７重
量％であり、好ましくは４〜６％である。舗装路面は水
の過剰な浸漬を避けるために約３％までの気孔率を有す
ることが好ましく、これは舗装後直ちに重ローラで表面
を迅速に圧縮することによって達成される。この後直ち
に路面を完全に洗浄して初期のスリップしやすさを避け
、そして初めて実質的な降雨があるまで「慣らし一期間
を置いて速度制限を設ける。それから、平常の使用にお
いて、絡面の摩耗は、摩擦によって自由になった或る量
の凍結防止雪融解剤（例えば１．６〜２．２夕／ｃ鰭）
を路面に永久的に提供して氷結防止し、雪を融解するこ
とを保証する。このような量は目的上明らかに十分であ
り、かつ氷や雪を融解するために散布すべき塩の相当量
よりもかなり少ない。道路舗装現場で凍結防止雪融解剤
を基材に混合する代りに、混合を製造工場で実施し、加
熱した混合物をローリーで現場へ運搬することが可能で
ある。

例えば、路面材料混合物の一回分を製造するために、１
６００ｋ９の容量のミキサを用いて、異なる寸法の砂利
（鉱物成分）１２９５ｋｇ、充填材として岩石ダスト（
石灰質成分）１３０ｋｇ、経青９４ｋ９、および凍結防
止雪融解剤８０ｋ９を用いることができる（成分の重量
は±５％の許容範囲がある）。鉱物砂利は例えば細成分
（粒径４柳禾満）６９６ｋ９、中成分（粒径４〜７側）
２２０ｋ９および２６０ｋ９、ならびに組成分（粒径１
１〜１６脚）１２０ｋ９からなることができる。上記凍
結防止雪融解剤を混入した路面の試験は非常に良好な結
果を与えた。

試験 １ 前記例に依る凍結防止雪融解剤を総面積３７０００のに
なる橋およびそのアクセスランプの表面層に混入した。

露出した山岳地域のこの橋は従来氷結防止のために塩散
布が行なわれていた。８００００ｋ９までの塩混合物が
毎年散布され、それにもかかわらず、塩散布が行なわれ
ていない時の氷結の結果、毎冬平均４〜５件の事故が記
録された。

さらに、路面は塩の使用のために非常に摩耗し、橋の上
部構造が損傷して橋の所期寿命がかなり短縮した。夏の
間に、７５ｋ９′あの樫青質基材に路面の主要部では凍
結防止雪融解剤４．５ｗｔ％、除雪車を待機させたアク
セスランプの車線では凍結防止雪融解剤３．５ｗｔ％を
混入した層で橋の路面を新設した。

この層は比較的繊密で、約２．５〜３％の空隙を含むに
すぎなかった。路面舗装材、橋およびアクセスランプは
塩散布なしで試験期間の２回の冬期中氷結なしで保たれ
た。氷結にもとづく事故は全く記録されなかった。凍結
防止雪融解剤を混入した路面の摩耗は凍結防止雪融解剤
なしの対照路面とほぼ同程度であつた。路面は凍結防止
雪融解剤なしの路面よりも明らかに湿潤に保たれたが悪
影響（すべりやすさ）は記録されなかった。

３日間の連続降雨後に実施した測定では、路面に凍結防
止雪融解剤が未だに氷結を防止するのに十分な量（凍結
防止・雪融解剤１夕／〆）存在することが示された。

凍結防止雪融解剤を用いた路面舗装は選択的な電気加熱
手段の装備に較べて２２５万米国ドルを越える舗装費節
減を可能にし、凍結防止雪融解剤を採用する費用郎ち舗
装費および補修費は電気的装備の１／５０の費用と評価
される。

試験 ２ 前記例による凍結防止雪融解剤を山岳地域の北側が露出
した３車線の高速道路の路面に混入した。

凍結防止雪融解剤５ｗｔ％を含む燈青質路面材料８０ｋ
９／〆を早秋のうちに１００００あの試験区域に舗装し
た。

冬期に、試験区域の路面は氷結なしで維持されたが、近
くの区域の路面は氷結し、規則的に塩散布しなければな
らなかった。

試験区域の中央車線は、比較的交通量が少ないが、時に
霧の層が見られ、しかし氷は決して見られなかった。

降雪後、試験区域において厚さ３〜４肌の雪の層が形成
されたが急速に軟らかくなり、容易に除去された。

近くの区域では同じ雪の層が数日間残り除去するのがよ
り困難であった。試験 ３ 前記例に依る凍結防止雪融解剤を非山岳地域にありかつ
交通量が非常に多い（２０〜２５０００台／日）２本の
橋の１００００〆を占める試験区域の路面に混入した。

路面は５〜５．２ｗｔ％の凍結防止雪融解剤を含んだ。
これらの路面は氷結しやすいほかに比較的摩耗しやすい
。そこで、摩耗を減少させるために抵抗性路面を追求し
、そうして、凍結防止雪融解剤を空隙率僅かに１．９％
およびマーシャル安定度７８０の微細骨材歴音質基材に
混入した。路面は晩秋に舗装した。

当初、試験区域は−３〜０００で作用する（即ち氷結を
防止する）のが見られ、一３℃より低温では不十分な作
用であった。数週間の摩耗後、試験区域は氷結防止に完
全に有効になった。合計表面積１５００００でに及ぶ１
５箇所の試験区域のすべてにおいて、路面の不十分な作
用が報告されたのは、路面が氷結を防止するのに十分に
有効になるまでの初期摩耗に必要であることを示してい
る時期だけであった。

これらの試験は、すべての予想を越えた凍結防止および
雪融解作用の有効性を確認するのみならず、凍結防止雪
融解剤の使用によって可能になる大きい節約、なちびに
有益な副作用、例えば、通常の塩散布の省略による腐食
の低減などを明らかにした。

実際、凍結防止雪融解剤を含む路面は年間約４５０〜６
００夕だけの投与で永久的な氷結防止および雪融解作用
を提供する。これは、極端な条件に遭遇した場合に普通
の散布技法を用いて使用される年間の塩の量３〜４ｋ９
／〆よりもかなり少ない量である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による路面舗装材の上層部分の垂直断面
図、第２図は第１図の拡大断面図、第３図は本発明によ
る路面舗装材を製造する際の若干の処理工程を具体的に
示す説明図である。 ２，３……粒子、４・・・・・・基材、５，６・・・・
・・粒子核、７・・・・・・外被。 第１図 第２図 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 瀝青に基づく基材中に全体の２〜７重量％の粒子状
   凍結防止雪融解剤を分散して混入した路面舗装材であっ
   て、該凍結防止雪融解剤はカルシウムもしくはマグネシ
   ウムの塩化物、臭化物もしくはヨウ化物またはこれらの
   混合物からなるハロゲン化物の粒子と、水酸化ナトリウ
   ムもしくは水酸化カリウムまたはこれらの混合物からな
   る水酸化物の粒子を含み、該ハロゲン化物粒子１５〜２
   ０重量部に対して該水酸化物粒子１重量部の割合であり
   、該ハロゲン化物粒子および該水酸化物粒子は、路面舗
   装時に該粒子が被る温度に安定でありかつ該ハロゲン化
   物および該水酸化物に対して不活性である実質的に水不
   透過性の外被を有し、そして該外被は路面における機械
   的な摩損によって内部のハロゲン化物および水酸化物を
   露出し得ることを特徴とする路面舗装材。