JPS604403A - バイアスタイヤ - Google Patents
バイアスタイヤInfo
- Publication number
- JPS604403A JPS604403A JP58111464A JP11146483A JPS604403A JP S604403 A JPS604403 A JP S604403A JP 58111464 A JP58111464 A JP 58111464A JP 11146483 A JP11146483 A JP 11146483A JP S604403 A JPS604403 A JP S604403A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- carcass
- stiffness
- ply cords
- tread
- steering force
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
- B60C9/06—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend diagonally from bead to bead and run in opposite directions in each successive carcass ply, i.e. bias angle ply
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、バイアスタイヤの構造に関する。
車両用バイアスタイヤにおいては、ラジアルタイヤに比
べてカーカスおよびトレンド部の剛性が低いばかりでな
く、接地幅に対して接地長ぢが長く、マたコーナリング
特性におけるニューマチックトレールが大きいことが従
来よシ知らｎている〈例えば山海堂発行、自動車工学全
書１２巻タイヤ。
べてカーカスおよびトレンド部の剛性が低いばかりでな
く、接地幅に対して接地長ぢが長く、マたコーナリング
特性におけるニューマチックトレールが大きいことが従
来よシ知らｎている〈例えば山海堂発行、自動車工学全
書１２巻タイヤ。
ブレーキ（Ｐ１０〜１１ 、 Ｐ ４６〜４７）〉。
し友がって、掘削シ時の回転中心に対する摩擦によるモ
ーメントが大きい几め、掘削シ操舵力が大キク、またニ
ューマチックトレールが大キいために、旋回に必要なコ
ーナリングフォースを決定するスリップ角におけるセル
ファライニングトルクが大キく、旋回走行時の保舵力が
大きいという問題がある。
ーメントが大きい几め、掘削シ操舵力が大キク、またニ
ューマチックトレールが大キいために、旋回に必要なコ
ーナリングフォースを決定するスリップ角におけるセル
ファライニングトルクが大キく、旋回走行時の保舵力が
大きいという問題がある。
この発明は以上のような点に鑑みて、トレッド部の曲げ
剛性および丈イドウオール部の剛性をそｎぞれ高めるこ
とによシ、接地長さおよびニューマチックトレールを小
さくして掘削シ操舵力ならびに旋回走行時の保舵力を低
減することを目的とする。
剛性および丈イドウオール部の剛性をそｎぞれ高めるこ
とによシ、接地長さおよびニューマチックトレールを小
さくして掘削シ操舵力ならびに旋回走行時の保舵力を低
減することを目的とする。
この目的を達成するため本発明においては、カーカスの
材質、素線強度（デニール数）、角度および打ち込み数
を組み合わせることによシトレンド部の曲げ剛性を周方
向で１０４９〜１１７１ｋｇ ・ｍＡ／ＩＩ。
材質、素線強度（デニール数）、角度および打ち込み数
を組み合わせることによシトレンド部の曲げ剛性を周方
向で１０４９〜１１７１ｋｇ ・ｍＡ／ＩＩ。
断面方向で７７７〜７９５ｋｇ・ｍＩＬ／１１１！とす
るとともに、該カーカス端末の少なくとも一枚のビード
部における巻き上げ高さを６０龍以上としたことをその
特徴としている。
るとともに、該カーカス端末の少なくとも一枚のビード
部における巻き上げ高さを６０龍以上としたことをその
特徴としている。
以下、この発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。
る。
第１図および第２図は本発明の一実施例を示す図である
。図において、１はゴム質のトレッド、２Ａ、２Ｂはガ
ラスコード、スチールコード、あるいはナイロンで構成
さｎ九ブレーカとしての二層のベルト層、３Ａ、３Ｂは
複層のプライコードがタイヤ周方向に対して所定の角度
をもって斜めに、かつ相互に交差するように配設された
いわゆるバイアス配列のカーカス、４はビード部である
。
。図において、１はゴム質のトレッド、２Ａ、２Ｂはガ
ラスコード、スチールコード、あるいはナイロンで構成
さｎ九ブレーカとしての二層のベルト層、３Ａ、３Ｂは
複層のプライコードがタイヤ周方向に対して所定の角度
をもって斜めに、かつ相互に交差するように配設された
いわゆるバイアス配列のカーカス、４はビード部である
。
そして、上記のカーカス３Ａ、３Ｂは、ポリエステル製
の二枚のカーカスプライを貼シ合わせたものとし、その
カーカスプライを構成するプライコードの累線強度丁な
わちデニール数（デニール数はコードの太さを表す単位
で数字が大きくなるほど太くなる）が１５００ Ｄ／２
、打ち込み数が４９〜５３本、プライコードの交差角が
クラウン部５で周方向に対して、およそ３１〜３ダのも
のを用いるものとする。ここで、上記のデニール数１５
００ Ｄ／２は、デニール数１５００ Ｄの素線を２本
より合わせたものの意味であシ、また打ち込み数とは、
丁だｎ織シ状のプライコードにおける経糸（几ていと）
に対する緯糸（よこいと）の本数で、単位幅５０１１ｍ
中に何本のコードがあるかを示す値である。
の二枚のカーカスプライを貼シ合わせたものとし、その
カーカスプライを構成するプライコードの累線強度丁な
わちデニール数（デニール数はコードの太さを表す単位
で数字が大きくなるほど太くなる）が１５００ Ｄ／２
、打ち込み数が４９〜５３本、プライコードの交差角が
クラウン部５で周方向に対して、およそ３１〜３ダのも
のを用いるものとする。ここで、上記のデニール数１５
００ Ｄ／２は、デニール数１５００ Ｄの素線を２本
より合わせたものの意味であシ、また打ち込み数とは、
丁だｎ織シ状のプライコードにおける経糸（几ていと）
に対する緯糸（よこいと）の本数で、単位幅５０１１ｍ
中に何本のコードがあるかを示す値である。
そして名らに、第２図にも示すようにビード部４におい
てビードワイヤ４ａの回シにカーカス３Ａ。
てビードワイヤ４ａの回シにカーカス３Ａ。
３Ｂの端末を巻き上げているが、そのカーカス３Ａ。
３Ｂの巻き上げ高さ’１’＋ ’１を、一方が６（１ｍ
以上。
以上。
他方が４０順以上とがるようにそれぞ扛に設定してらる
。そｎによって、サイドウオール部６の剛性の向上を図
っている。
。そｎによって、サイドウオール部６の剛性の向上を図
っている。
ここで、上記のようなカーカスの諸条件をサイズ６．４
０−１４−４ Ｐ Ｒのタイヤに適用して本発明者が試
た結果、表１に示すように従来のトレッド部１の周方向
剛性が９００〜９７４ユ・−／Ｉ１１ 、同じく断面方
向剛性が７１５〜７３３に９・ｍＪ／−であったのに対
し、上記実施例の場合は周方向剛性が１０４９〜１１７
１ｋｇ・−／露、断面方向剛性が７７７〜７９５）ｇ・
ａＪ／罪とそｎぞｎ向上した（剛性の詳細については、
林毅著、複合材料工学第９章Ｐ５３８〜５４３参照）。
０−１４−４ Ｐ Ｒのタイヤに適用して本発明者が試
た結果、表１に示すように従来のトレッド部１の周方向
剛性が９００〜９７４ユ・−／Ｉ１１ 、同じく断面方
向剛性が７１５〜７３３に９・ｍＪ／−であったのに対
し、上記実施例の場合は周方向剛性が１０４９〜１１７
１ｋｇ・−／露、断面方向剛性が７７７〜７９５）ｇ・
ａＪ／罪とそｎぞｎ向上した（剛性の詳細については、
林毅著、複合材料工学第９章Ｐ５３８〜５４３参照）。
尚、ル−カ２Ａ、２Ｂとしては、デニール数８４０ Ｄ
／２の ・ナイロン製のものを二枚貼シ合わせたものを
用いた。
／２の ・ナイロン製のものを二枚貼シ合わせたものを
用いた。
衣 １
（タイヤブイズ： ６ＪＯ−１４−４Ｐ Ｒ）次に、実
車での実験結果についてみると、空気圧２．０ ｋｇ／
ｉ 、荷重４３５ｋ１９で４１Ａ−ＪＸＩ４リムに装着
した時、従来タイヤでの接地長さが１８５ｍｍ、接地幅
が１０５順であったのに対Ｉ〜、上記実施例では接地長
式が１８４ ｍｔｘ 、接地幅が１０６朋となり、掘削
シ操舵力の低減化を図る上で有利となった。
車での実験結果についてみると、空気圧２．０ ｋｇ／
ｉ 、荷重４３５ｋ１９で４１Ａ−ＪＸＩ４リムに装着
した時、従来タイヤでの接地長さが１８５ｍｍ、接地幅
が１０５順であったのに対Ｉ〜、上記実施例では接地長
式が１８４ ｍｔｘ 、接地幅が１０６朋となり、掘削
シ操舵力の低減化を図る上で有利となった。
また、コーナリングフォースとセルファライニングトル
クについては第３図に示すような特性となつ之。すなわ
ち、例えばスリップ角５ ｄｏｇの場合において、従来
では ０コーナリングフオース（ｋｇ） ２１９０セル７アラ
イニングトルク（ト）ｇ−ｍ）６．１０ニユーマチツク
トレール（朋） ２’Ｚ９であったものが、上記実施例
では ０コーナリングフオース（′に９） ２２７ （１０４
）０セルフアライニングトルク（ｋｇ・ｍ） ５．９（
９３）０ニユーマチツクトレール（關） ２５．１（９
０）となシ（（０内は従来タイヤを１００としたときの
指数））、実質的にコーナリングフォースが４％増。
クについては第３図に示すような特性となつ之。すなわ
ち、例えばスリップ角５ ｄｏｇの場合において、従来
では ０コーナリングフオース（ｋｇ） ２１９０セル７アラ
イニングトルク（ト）ｇ−ｍ）６．１０ニユーマチツク
トレール（朋） ２’Ｚ９であったものが、上記実施例
では ０コーナリングフオース（′に９） ２２７ （１０４
）０セルフアライニングトルク（ｋｇ・ｍ） ５．９（
９３）０ニユーマチツクトレール（關） ２５．１（９
０）となシ（（０内は従来タイヤを１００としたときの
指数））、実質的にコーナリングフォースが４％増。
セル７アライニングトルクが７チ減、ニューマチックト
レールが１０チ減となった。
レールが１０チ減となった。
その結果、前述した掘削シ操舵力の低減に併せて旋回走
行時の保舵力の低減化が可能となシ、従来では ０据切り操舵力（ゆ）＆４ ０横Ｇα５ｇ時の保舵力（ｋｇ） ９．３であつ次もの
が、上記実施例では ０据切シ操舵力（ｋｇ） ’Ｚ９（９４）０横Ｇα５ｇ
時の保舵力（ｋｇ） ３７（９４）となった（（（）内
は従来タイヤを１００としたときの指数））。
行時の保舵力の低減化が可能となシ、従来では ０据切り操舵力（ゆ）＆４ ０横Ｇα５ｇ時の保舵力（ｋｇ） ９．３であつ次もの
が、上記実施例では ０据切シ操舵力（ｋｇ） ’Ｚ９（９４）０横Ｇα５ｇ
時の保舵力（ｋｇ） ３７（９４）となった（（（）内
は従来タイヤを１００としたときの指数））。
また、上記のようにセル７アライニングトルクの低減に
併せてコーナリングフォースが増加しているため、第３
図に示すようにセル７アライニングトルクが最大となる
スリップ角Ｑ ｄｅｇ付近よりも小さなスリップ角の場
合、同一のコーナリングフォースを与えるに必要なスリ
ップ角を小さくとることができ、セルファライニングト
ルクはより小さくなることになる。
併せてコーナリングフォースが増加しているため、第３
図に示すようにセル７アライニングトルクが最大となる
スリップ角Ｑ ｄｅｇ付近よりも小さなスリップ角の場
合、同一のコーナリングフォースを与えるに必要なスリ
ップ角を小さくとることができ、セルファライニングト
ルクはより小さくなることになる。
以上の説明から明らかなようにこの発明によｎば、カー
カスの材質や素線強度等の諸条件を適宜組み合わせるこ
とによりカーカスひいてはトレンド部の剛性を高める一
方、ビード部におけるカーカス端末の巻き上げ高さを大
キくシてサイドウオール部の剛性を高めたことによシ、
接地幅に対する接地長でが短くなることで据切り操舵力
を低減することができ、ま几コーナリングフォースが増
大するのに対してセル７アライニングトルクが減少する
ことになるため、旋回時の保舵力を低減化することがで
きるという効果がある。
カスの材質や素線強度等の諸条件を適宜組み合わせるこ
とによりカーカスひいてはトレンド部の剛性を高める一
方、ビード部におけるカーカス端末の巻き上げ高さを大
キくシてサイドウオール部の剛性を高めたことによシ、
接地幅に対する接地長でが短くなることで据切り操舵力
を低減することができ、ま几コーナリングフォースが増
大するのに対してセル７アライニングトルクが減少する
ことになるため、旋回時の保舵力を低減化することがで
きるという効果がある。
第１図は本発明に係るバイアスタイヤの一実施例を示す
破断斜視図、第２図は第１図の半断面図、第３図はスリ
ップ角とコーナリングフォースおよびセル７アライニン
グトルクとの関係を示す図である。 １・・・トレンド、 ３Ａ、３Ｂ・・・カーカス、４・
・・ビード部。
破断斜視図、第２図は第１図の半断面図、第３図はスリ
ップ角とコーナリングフォースおよびセル７アライニン
グトルクとの関係を示す図である。 １・・・トレンド、 ３Ａ、３Ｂ・・・カーカス、４・
・・ビード部。
Claims (1)
- （１） カーカスの材質、素線強度、コード角度および
コード打ち込み数を組み合わせることにょシトレッド部
の曲げ剛性を周方向で１０４９〜１１７１ｋｇ・ｍｊ／
薦鳳、断面方向で７７７〜７９５ｋｇ・Ｎｊ／ｌＩＩと
するとともに、ビード部における少なくとも一枚のカー
カス端末の巻き上げ高さを６０ ｍｍ以上に設定したこ
とを特徴とするバイアスタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58111464A JPS604403A (ja) | 1983-06-21 | 1983-06-21 | バイアスタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58111464A JPS604403A (ja) | 1983-06-21 | 1983-06-21 | バイアスタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS604403A true JPS604403A (ja) | 1985-01-10 |
Family
ID=14561899
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58111464A Pending JPS604403A (ja) | 1983-06-21 | 1983-06-21 | バイアスタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS604403A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0491641U (ja) * | 1991-01-14 | 1992-08-10 | ||
| US5201499A (en) * | 1991-08-28 | 1993-04-13 | Bridgestone/Firestone, Inc. | Fabric reinforced stiffener for air springs |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5738443A (en) * | 1980-08-20 | 1982-03-03 | Konishiroku Photo Ind Co Ltd | Drive controlling method of electrophotographic copier |
-
1983
- 1983-06-21 JP JP58111464A patent/JPS604403A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5738443A (en) * | 1980-08-20 | 1982-03-03 | Konishiroku Photo Ind Co Ltd | Drive controlling method of electrophotographic copier |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0491641U (ja) * | 1991-01-14 | 1992-08-10 | ||
| US5201499A (en) * | 1991-08-28 | 1993-04-13 | Bridgestone/Firestone, Inc. | Fabric reinforced stiffener for air springs |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4293019A (en) | Breaker for radial tire | |
| US4284117A (en) | Steel belted radial ply tires with cap plies employing single yarn reinforcing elements | |
| US5385193A (en) | Motorcycle radial tire having a spirally wound belt | |
| JPH02167736A (ja) | 帯状の積層補強体並びに空気入りタイヤ | |
| US5242001A (en) | Pneumatic radial tire including steel belt cords of 2+2 ST construction | |
| CA2016915A1 (en) | Pneumatic Radial Tires | |
| US5419383A (en) | Pneumatic tire including hybrid belt cord | |
| EP0360538A2 (en) | Pneumatic tire for passenger car | |
| US4169495A (en) | Radial tire for motor vehicles | |
| EP0701912B1 (en) | Pheumatic tire | |
| US6058997A (en) | Pneumatic radial tire having at least two zigzag belt layers | |
| JPH0579521B2 (ja) | ||
| JPS60185602A (ja) | 乗用車用空気入りタイヤ | |
| JP3707643B2 (ja) | ゴム物品補強用スチールコードおよび空気入りラジアルタイヤ | |
| JPS604403A (ja) | バイアスタイヤ | |
| JP3808981B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH0613243B2 (ja) | 車輛用空気タイヤ | |
| JP3035012B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JPH08156513A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JPH03208703A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JPH0112682B2 (ja) | ||
| JPH08276704A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JPH07323703A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JPH0281707A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP3016621B2 (ja) | 小型トラック用ラジアルタイヤ |