JPS6044192B2 - 車輌の速度制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は足踏みペダルの踏力から運転者の希望する車
速を検知し、これに基いてエンジンの出力を制御する車
輛の速度制御装置に関するものである。

従来より足踏みペダルとエンジンとを備え、ペダルによ
る足踏み走行とエンジン走行時とを併用した二輪車が知
られている。

この場合、足踏みペダルはエンジンが故障した時等に応
急的に使用されたり、エンジンの起動時に使用されるに
すぎなかつた。すなわち足踏みペダルはエンジン出力の
増減とは全く独立に作動するものであつた。従つてエン
ジン出力の増減を制御するために独立し制御手段が必要
になる。通常この制御手段は、ハンドルに設けたスロッ
トルレバーとエンジンに設けた気化器とこれらを結ぶワ
イヤとを備えているが、ハンドル操作やブレーキ操作に
加えてこのようなエンジンの制御操作もしなければなら
ず、手による操作が煩雑であつて操作性の点から改善が
望まれていた。一方自転車では走行中に一定速で走行す
る場合にはペダルの踏込みを停止して惰行することがあ
る。

このような時ペダルとエンジンとが協働して・走行する
車輛ではペダルによる駆動力が無くなるため車速も低下
して一定速での走行ができなくなる。本発明はこのよう
な事情に鑑みてなされたものであり、それ自体一つの駆
動手段である足踏みぺ門ダルをエンジン制御に兼用する
ことにより操作性を改善することを第１の目的とする。

またこの発明は、実際の車速と足踏みペダルの踏力によ
つて求められる運転者の希望車速とを比較し、その結果
によりエンジンの出力を制御することによつてエンジン
出力を車輪駆動力の補助として使用し、自転車的な自刃
走行のフィーリングを生かしつつ足踏みペダルに作用さ
せる足踏み力を軽減することを第２の目的とする。また
走行中にペダルを止めてもその時の車速を維持しつつ一
定速での走行を可能にすることを第３の目的とする。以
下この発明を図面に基づいて詳細に説明する。以下本発
明を図面に基づいて詳細に説明する。

第１図において符号１は公知のフレームであり、このフ
レーム１はヘッドバイブ２、上バイブ３、下バイブ４、
立バイブ５、チェーンステー６、バックフォーク７およ
びクランク軸を軸支するハンガラツグ８を備えている。
９は後輪であり、前記チェーンステー６とバックフォー
ク７の後端接続部に保持されている。

１０は前輪、１１はこの前輪を保持する前フォークであ
り、この前フォーク１１は前記ヘッドバイブ２に回転可
能に保持されている。

この前フォーク１１にはハンドル１２が結合されている
。１３は前記バックフォーク７に保持された荷台であり
、この荷台１３には燃料タンク１４が固定されている。

１５は左右一対のペダルクランクであり、前記ハンガラ
ツグ８に軸支された不図示のクランク軸に固定され、そ
の回動端にはペダル１６が回転自在に設けられている。

右側のペダルクランク１５には、後記第８図に明らかな
ように大ギヤ１７が一体に設けられる一方、後輪９には
フリーホィール１８が設けられ、このフリーホィール１
８のフリーギヤ１９と前記大ギヤ１７との間にはチェー
ン２０が巻回されている。これら大ギヤ１７、フリーホ
ィール１８およびチェーン２０は第１図に示すようにチ
ェーンケース２１によつてカバーされている。この車輌
において運転者が左右のペダル１６を！交互に踏込み、
大ギヤ１７を第１，８図において反時計方向に回転させ
れば、チェーン２０およびフリーホィール１８を介し後
輪９も同方向へ回転される。すなわち足踏み走行時にお
ける駆動機構が構成されている。
ク次にエンジン走行における駆動機構を説明
する。第１図において、２２は前記下バイブ４に固定さ
れかつ前記ハンガラツグ８の下方へ延出するブラケット
２２の下端には、エンジン２３が前傾姿勢でかつ前後方
向へ揺動自在となるようにピボット２４によつて保持さ
れている。このエンジン２３のクランク軸２５には小径
の駆動プーリ６が固定されている。このエンジン２３の
上端にはコイルばね２７の一端が係止され、このコイル
ばね２７の他端は前記ブラケット２２に係止されている
。このコイルばね２７はエンジン２３を第１図において
時計方向へ回動させるよう付勢している。７２８は気化
器であり前記ハンガラツグ８の後方でかつ左右一対のチ
ェーンステー６間に保持されている。

左右のチェーンステー６間にはブリッジ２９が固着され
てい、、このブリッジ２９を上下から挾持するように気
化器２８が保持されてい，る。すなわちこの気化器２８
の上端にはステップモータ３１が接続され、その接続部
分に形成されたフランジ部３２において前記ブリッジ２
９を挾持する。この気化器２８は第２図の縦断面図によ
つて示すようにピストン型のものであり、吸気通路３３
内の絞り部３４に上方から進退出動する絞り弁３５には
ジェットニードル３６が垂下され、このジェットニード
ル３６はフロート室３７から吸気通路３３に吸出される
燃料流量を制御する。絞り弁３５には内面に雌ねじが形
成され上方へ開口した筒体３８が固定されている。なお
、この筒体３８はその軸方向の回転が規制され絞り弁３
５と一体となつて上下方向だけに移動可能となつている
。この筒体３８の内面には雄ねじ３９が上方から螺入さ
れると共に、この雄ねじ３９の上端には前記ステップ・
モータ３１のモータ軸４０が挿入され接着剤により固着
されている。なお、吸気通路３３の下流側とエンジン２
３の不図示の吸気口とは可撓性の管で接続されている。
またこのステップ・モータ３１は周知の２相励磁駆動方
式を採用している。今、ステップ・モータ３１が回転す
ると、その回転方向に応じて筒体３８および絞り弁３５
が上下動し、絞り弁３５の開度が変化する。

このステップ・モータ３１の回転は後記するように、ペ
ダル１６の踏力から検出した運転者の希望車速、すなわ
ち指令車速に基いて、車速がこの指令車速に近づくよう
に制御される。第１図において４１は前記ブリッジ２９
の後方に位置するよう左側のチェーンステー６に固定さ
れたブラケットである。

このブラケット４１には、斜め後方に延在する支持アー
ム４２がピボット４３によつて前後方向に揺動可能に軸
支されている。この支持アーム４２の下端には摩擦ロー
ラ４４および従動プーリ４５が同軸に保持され、摩擦ロ
ーラ４４は後述する操作レバーの操作により後輪９のタ
イヤ９ａ外周に接触又は離間する。従動プーリ４５には
不図示の遠心クラッチが内蔵されている。前記支持アー
ム４２には後方へチェーンステー６間と略平行に延在す
る操作レバー４６が一体に固着されている。この操作レ
バー４６の揺動部が係止される不図示の複数の段部を有
する係止板４７がチェーンステー６に設けられている。
この係止板４７の上方の段に操作レバー４６が係止され
た時には、前記摩擦ローラ４４がタイヤ９ａ外周に圧接
されるよう、各部の寸法、形状および取付位置が決めら
れている。また摩擦ローラ４４がタイヤ９ａに圧接され
た状態において緊張されるＶベルト４８が、駆動プーリ
２６と従動プーリ４５との間に掛け回されている。従つ
て操作レバー４６が第１図のように係止板４７の不図示
の上段に係止されている時には、駆動プーリ２６と従動
プーリ４５との間、および摩擦ローラ４４とタイヤ９ａ
との間で回転伝達が行なわれる。

そしてエンジン２３が一定回転速度以上になると従動プ
ーリ４５内の遠心クラッチが接続状態になり、エンジン
２３の駆動力は摩擦ローラ４４を介して後輪９に伝達さ
れる。なお、この遠心クラッチが接続状態となるエンジ
ン２３の臨界回転速度をストール回転速度という。エン
ジン２３がストール回転速度以下の時には遠心クラッチ
は切切断状態にあるから駆動力の伝達は行なわれない。
ここでこの速度制御装置を第３図に示すブロック図に基
いて説明する。

第３図において符号２００は速度制御装置を示している
。この速度制御装置２００は足踏みペダル１６の回転状
態によつて、エンジン出力を制御する。すなわち速度制
御装置２００は車速に応じた速度信号を電気的に出力す
る車速検知手段２０１と、足踏みペダル１６の回転状態
に応じた指令車速を示す車速指令信号を電気的に出力す
る車速指令手段２０２と、これら車速信号と車速指令信
号とを比較し比較信号を電気的に出力する比較手段２０
３と、この比較信号に基いて車速を指令車速に近づける
ようにエンジン出力を制御するエンジン出力速度制御手
段２０４とを備えている。次にこの速度制御装置２００
を詳細に説明する。先づメインスイッチをオンにした時
に気化器２８を全開にするリセット手段を説明する。第
４図において４９は０．６５ｍｓのクロックパルスを発
生し続けるクロックパルス発生器（以下クロックという
）、５０はこのクロック４９のクロックパルスを分周し
１０ｒｎｓのパルスを発生するクロック、５１はこのク
ロック５０のパルスに基いて２５６０ｎ１ｓの長さを有
する矩形波を発生するタイマである。

すなわち電源の投入と共にクロック４９およびクロック
５０がクロックパルスを発生し始めるが、これと同時に
タイマ５１は第６図ａに示すようにオン信号を発生し始
める。このオン信号は２５６０ｎ１ｓ後にオフ信号に変
わるが、この時の波形の立下がりに基いてフリップフロ
ップ（以下ＦＦという）５２が第６図ｂに示すようにオ
ン信号を発生する。クロック５０とタイマ５１の出力は
アンド・ゲート５３およびオア・ゲート５４を介して加
減算カウンタ５５に導かれている。従つて、タイマ５１
がオン信号を出す２５６０ｒｎｓだけクロック５０の１
０ｍｓのクロックパルスは加減算カウンタ５５に入力さ
れる（第７図ｄ参照）。この加減算カウンタ５５はこの
クロックパルスを通常は加算し、減算指令端子５５ａに
オン信号が入る時にはこのクロックパルスによつて順次
減算するように作られている。エンジン２３の始動前は
この減算指令端子５５ａにはオフ信号が入つているため
、加減算カウンタ５５は加算してゆく。この加減算カウ
ンタ５５はクロックパルスを２進法により演算し、その
下２桁だけをエンジン出力制御信号として後記エンジン
出力制御手段に送る。ここで使用しているステップ・モ
ータ３１は４相であり、２相励磁駆動方式を採用してい
るため、加算中は減算中かを判断するには２進数の下２
桁を判別するだけで十分であるからである。次にこの加
減算カウンタ５５の出力に基づき前”記ステップ・モー
タ３１を制御し、ひいてはエンジン出力を制御するエン
ジン出力制御手段を第５図Ａに基いて説明する。

この図において５６，５７はそれぞれ加減算カウンタ５
５の２進下桁の出力制御信号の第１桁および第２桁を送
る信号線である。各信号線５６，５７には、特定の信号
の組合せの時だけオン信号「１」を出力し、それ以外の
時にはオフ信号「０」を出力する論理回路５８，５９，
６０，６１が接続されている。すなわち各論理回路５８
，５９，６０，６１は、それぞれ出力制御信号が「００
」「０月「１０」「１１」の時だけ、「１」を出力する
。その動作を論理回路５８を例に説明する。５８ａは排
他的論理和（以下ＥＸ．オアという）５８ｂはインバー
タ、５８ｃはアンド●ゲートである。

ＥＸ．オア５８ａの一方の入力端は共に接地され（信号
レベルとしては「０」となる）、他の入力端は信号線５
６，５７に接続されている。

而してＥＸ．オアは、２入力が不一致のときには「１」
を出力し、一致のときには「０」を出力する性質を有す
る。いま各ＥＸ．オア５８ａの一方の入力端には常に「
０」が入力されている。したがつて他方の入力端にはそ
れぞれ「０」が入力されなければ、すなわち出力制御信
号が「００」の時だけＥＸ．オア５８ａの出力は「０」
となり、この出力がふたつのインバータ５８ｂのそれぞ
れによつて反転されて「１」になる。その結果アンド・
ゲート５８ｃの２つの入力端子には共に「１」が入力さ
れるのでその出力は「１」となる。６２，６３，６４，
６５はそれぞれ前記論理回路５８，５９，６０，６１の
出力に基いてステップ●モータ３１の回転方向を決定す
る論理回路である。

すなわちステップ●モータ３１は４個の励磁コイル３１
ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄを備え、これらの励磁コイ
ル３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄはＮＰＮ型．トラン
ジスタ（以下ＴＲとする）６６ａ，６６ｂ，６６ｃ，６
６ｄにより継続される。ＴＲ６６ａ，６６ｂ，６６ｃ，
６６ｄは前記論理回路６２，６３，６４，６５によつて
選択的に順次継続制御される。今論理回路６２を例にと
つてその動．作を説明する。この論理回路６２は、一方
の入力端がそれぞれ前記アンド●ゲート５８ｃに接続さ
れた４個のアンド・ゲート６２ａ，６２ｂ，６２ｃ，６
２ｄを備え、これら各アンド・ゲート６２ａ〜６２ｄの
出力端は前記ＴＲ６６ａ〜６６ｄの・ベースに抵抗を介
して接続されている。各アンド●ゲート６２ａ〜６２ｄ
のうちの２個６２ａ，６２ｃの他の入力端は電源電位（
信号レベルは「ｌ」）に設定され、他のアンド・ゲート
６２ｂ，６２ｄの他の入力端は接地（信号レベルは「０
」）されている。

従つて前記信号線５６，５７に「００」が入力されて論
理回路５８が「１」を出力すると、論理回路６２のアン
ド・ゲート６２ａ，６２ｃだけが「１」を出力する。そ
の結果ＴＲ６６ａ，６６ｃが導通状態になり、励磁コイ
ル３１ａ，３１ｃが励磁される。信号線５６，５７の信
号が変化すると励磁コイル３１ａ〜３１ｄの励磁のオン
−オフ変化は第５”図Ｂのようになる。すなわち励磁コ
イル３１ａ〜３１ｄの状況は、前記加減算カウンタ５５
が加算している時には第５図Ｂで右方向へ順次変化し、
減算している時には左方向へ順次変化する。

ところでこのステップ・モータ３１は２相励磁駆動方式
を採用しているから励磁コイル３１ａ〜３１ｄの励磁に
したがつて回転磁界が形成される。而して加減算カウン
タ５５が加算している時には、前記気化器２８の絞り弁
３５が開くようにステップ・モータ３１および気化器２
８は構成されている。反対に加減算カウンタ５５が減算
している時にはステップ●モータ３１は気化器２８の絞
り弁３５を閉じるように構成されている。前記のリセッ
ト手段はタイマ５１の設定時間である２５６０ｍｓだけ
クロックパルスを加減算カウンタ５５で加算させるから
、出力制御手段は気化器２８の絞り弁をこの間開くよう
に作動する。

ここでステップ・モータ３１はその容量が、このリセッ
ト時間の通電に十分耐え得るように設定され、リセット
手段が始動を始める前、すなわちメインスイッチがオン
される前において、気化器２８の絞り弁３５がどのよう
な位置にあつたとしても、少なくともこのリセット時間
中に絞り弁３５が全開位置まで移動し得るように作られ
ている。次に第４，６図に戻つて、車速検知手段２０１
を説明する。車速は前記したようにエンジンパルスによ
つて検知れる。このエンジンパルスは第５図ｅに示す波
形となる。なおエンジンパルスは点火パルスによつて検
出するのであるがその方法は周知であるので説明を省略
する。検出された点火パルスは第４図に示すようにシユ
ミツト回路等からなる整形回路７８で波形整形され、第
６図ｆに示すように、エンジン２３の点火パルスに対応
した矩形波となる。

この矩形波はさらに２分周ＦＦ７９で分周され、第６図
ｇの波形となる。一方前記リセット手段におけるＦＦ５
２の出力（第６図ｂ）はワンショットマルチバイブレー
タ（以下ワンショットという）８０に入り、第６図ｃの
ような出力を発生させる。

このワンショット８０と前記ＦＦ７９の出力はアンドゲ
ート８１に入力し、その出力は記憶部８２に記憶される
。すなわち記憶部８２にはワンショット８０の出力があ
つた時におけるＦＦ７９の出力信号が記憶される（第６
図ｈ）。この記憶部８２と前記ＦＦ７９の出力はＥＸ．
オア８３に入力され、その出力（第６図１）の最初の立
上がりはＦＦ８４によつて保持される（第６図ｊ）。換
言すればこのＦＦ８４は、ワンショット８０の出力があ
つた時以降ＦＦ７９の波形が初めて極性を変化した宜時
から、オン信号を出し続ける。このＦＦ８４と整形回路
７８との出力はアンドゲート８５に入力され、その出力
はコンデンサ８６、抵抗８７から成る微分回路で微分さ
れ、さらにダイオード８８で整流されて第６図ｋのパル
スとなる。またＦＦ８４と体前記クロック４９のクロッ
クパルス（イ）．６５ｍｓ）とはアンド・ゲート８９に
入力され、その出力はカウンタ９０に入力される。カウ
ンタ９０はダイオード８８からの入力すなわちエンジン
２３の回転速度に対応したパルス間隔において、アンド
・ゲート８９からの入力されるクロックパルスの数を積
算する（第６図１）。従つて車速がが遅いほど積算値は
大きくなる。次にこのカウンタ９０の出力に基いて、エ
ンジン２３の始動を確認する手段を説明する。

カウンタ９０の積算値はダイオード８８の出力によるパ
ルスタイミングに基いて、２進信号として出力され、順
次記憶部９１にバス９２を介して送られ、ここに記憶さ
れる。一方、比較部９３，９４，９５には予め設定され
たエンジン回転速度Ｎ。，Ｎｌ，Ｎ２（ＮＯ＜Ｎ１くＮ
２）に対応する設定速度信号が記憶され、エンジンの実
際の回転速度Ｎに対応するカウンタ９０の積算値は、そ
の出力があるたびに比較部９３，９４，９５においてこ
れらＮ。，Ｎｌ，Ｎ２と比較される。すなわちダイオー
ド８８の出力パルス間隔内において、ＮＯ，Ｎｌ，Ｎ２
とカウンタ９０の積算値との大小を比較する。なお、前
記設定回転速度べ。は前記ストール回転速度に対応する
回転速度である。今、エンジン２３が回転してエンジン
パルス６７を発生し、その回転速度ＮがＮ。

より大きいときには比較部９３はタイマ９６で１秒間を
計測するように出力信号を出す（第６図ｍ）。このタイ
マ９６は前記の１秒の間オン信号「１」を出力し（第６
図ｎ）アンド・ゲート９７を開いている。この一秒の間
にエンジン２３の回転速度ＮがＮ１よりも大となれば比
較部９４が「１」を出力する（第６図０）。すなわちエ
ンジン回転速度Ｎが１秒以内にＮ。からＮ１へ急速に上
昇したことを確認することによつて、アンド・ゲート９
７は「１」を出す。このオン信号「１」の立上がりによ
つてＦＦ９８がセットされる。このＦＦ９８の出力（第
６図ｐ）が「１」であることは、エンジン２３が始動し
ていることを意味する。このＦＦ９８のエンジン始動信
号によつてアンド・ゲート９９が開かれる。このアンド
・ゲート９９には前記クロック５０の１０ｍｓのクロッ
クパルスが入力されている。このアンド・ゲート９９の
出力は前記オア・ゲート５４に入力されている。アンド
・ゲート９９は開かれているのでクロック５０のパルス
はオア・ゲート５４を経て加減算カウンタ５５に入る。
減算指令端子５５ａに入力が無ければ加減算カウンタ５
５は加算を行い、前記気化器２８の絞り弁３５を開く。
なお、すでに気化器２８の絞り弁３５が全開であれば、
そのままの状態が維持される。次に始動したエンジン２
３の回転速度Ｎをスト・−ル回転速度Ｎ２に維持するス
トール制御手段を説明する。

エンジン２３の始動時においては気化器２８の絞り弁３
５は全開なので、エンジン回転は急激に上昇しようとす
る。ＮがＮ２よりも高くなると比較部９５がオン信号を
出力する（第６図ｒ）。この比較部９５のオン信号「１
」は後記する優先順位回路１００を経て加減算カウンタ
５５の減算指令端子５５ａに入力される。従つて加減算
カウンタ５５はクロック５０のクロックパルスを減算し
始める。この減算によつて前記エンジンノ出力制御手段
２０４は気化器２８の絞り弁３５を閉じるようステップ
・モータ３１を回転させる。エンジン回転速度ＮがＮ２
以下になれば比較部９５の出力は「０」になるから減算
指令端子５５ａの入力も「０」となり、加減算カウンタ
５５は再び加算を始める。従つて気化器２８の絞り弁３
５は再び開かれる。以上の動作を繰り返すことにより、
エンジン回転速度Ｎはストール回転速度Ｎ２に保持され
る。以上のようにこの車速検知手段２０１ではエンジン
パルス６７に基いて車速に対応するカウンタ９０の積算
値が記憶部９１に常に記憶されている。

次に車速指令手段２０２を説明する。

第８図に示すように、ペダル１６と一体に回転する大ギ
ヤ１７と後輪９のフリーギヤ１８との間には前述したよ
うにチエン２０が巻回されている。このチエン２０の張
り側３０５には、ペダル１６に加わる踏力を検出する踏
力検出器３００が設けられている。この踏力検出器３０
０はチエン２０に接触するチエンテンシヨナローラ３０
２と、回転型可変抵抗器３０４を内蔵する基体３０３と
、これらを連結するレバー３０１とから成る。而してレ
バー３０１は、テンシヨナローラ３０２がチエンの張緩
に応じて上下動する場合に基体３０３への取付軸を中心
にして回動するように構成されている。基体３００に内
蔵された可変抵抗器３０４は抵抗体の上を接点が摺動す
る周知の抵抗器であり、レバー３０１の回動により抵抗
値が変化するようになつている。いま足踏みペダル１６
に加わる踏力が増加した（高速走行が指令されている）
とすれば、これに応じてチエン２０の張り側３０５の張
力が増加し、テンシヨナローラ３０２が上方へ移動する
。

したがつてレバー３０１が反時計方向に回動されるのて
可変抵抗器３０４の抵抗値は減少する方向に変化する。
また踏力が減少した場合には逆に抵抗値は増加する。こ
の抵抗値の変化は電圧の大小として取り出される。取り
出された電圧値は電圧一周波数変換回路３１０によつて
パルス信号に変．換され（第７図ｃ）、さらに２分周Ｆ
ＦｌＯ４で分周される（第７図ｄ）。一方前記ＦＦ９８
が発生するエンジン始動信号（第７図ｐ）はワンショッ
ト１０５に入いり、エンジン始動信号の立上がりに基い
て第７図ａに示一すような出力を発生させる。

このワンショット１０５と前記ＦＦｌＯ４の出力はアン
ド・ゲート１０６に入力され、このアンド・ゲート１０
６の出力は記憶部１０１に記憶される。すなわちここに
はワンショット１０５の出力があつた時におけるＦＦｌ
Ｏ４の出力信号が記憶される（第７図ｅ）。この記憶部
１０７とＦＦｌＯ４の出力はＥＸ．オア１０８に入力さ
れ、その出力（第７図ｆ）の最初の立上がりＦＦｌＯ９
によつて保持される（第７図ｇ）。換言すれば、このＦ
ＦｌＯ９はワンショット１０５の出力があつた時以降Ｆ
ＦｌＯ４の波形が初めて極性を変化した時から、オン信
号「１」を出し続ける。このＦＦｌＯ９とＶ−Ｆ変換回
路Ｊ３ｌＯとの出力はアンド・ゲート１１０に入力され
る。またＦＦｌＯ９の出力は優先順位回路１００にも入
力される。アンド・ゲート１１０の出力はコンデンサ１
１１と抵抗１１２から成る微分回路で微分され、さらに
ダイオード１１３で整流されて第７図ｈのようなパルス
となる。また前記ＦＦ９８のエンジン始動信号とクロッ
ク４９の出力はアンド・ゲート１１４に入力され、その
出力はカウンタ１１５に入力される。このカウンタ１１
５は、ダイオード１１３からの入力すなわちぺ”ダル１
６の踏力に対応したパルス間隔において、アンド・ゲー
ト１１４から入力されるクロックパルスを積算する（第
７図１）。従つてペダル１６の回転速度が遅いほどこの
積算値は大きくなる。この積算値は運転者の指令車速を
示している。次にこのカウンタ１１５の出力に基いて、
車速を指令する車速指令手段２０２を説明する。記憶部
１１６には後述するように、常に運転者の希望する指令
車速が記憶されている。この指令車速はペダル１６の連
続的な踏力変化、ペダル１６の急激な停止、およびブレ
ーキ操作等の運転者の操作に対応して書き換えられる。
先ずペダル１６の踏力が円滑にかつ連続的に変化する場
合には指令車速はカウンタ１１５からアンド・ゲート１
２１、オアゲート１２３を介して順次記憶部１１６に転
送され記憶される（第７図ｊ）。すなわち、初期状態に
おいて零である記憶部１１６の積算値は、比較部１１７
でカウンタ１１５の積算値と比較され、カウンタ１１５
の積算値が大きい時にはカウンタ１１５の内容が自動的
に記憶部１１６に転送される。反対にカウンタ１１５の
積算値が記憶部１１６より小さい時には両積算値は判別
手段としての引算部１１８で演算され、その差が一定値
以一下の時には、ペダル１６の踏力変化は滑らかに連続
的に行なわれているものとみなしカウンタ１１５の積算
値によつて、順次記憶部１１６の内容を書き換え続ける
。この引算部１１８による差が一定値以上である時には
、運転者はペダル１６を急激に停止させ、その時の速度
での走行を望んでいるものとみなし、カウンタ１１５の
内容を記憶部１１６に記憶する。

すなわち判別手段としての引算部１１８は、足踏みペダ
ル１６の踏力の減少率が所定以上になることを判別し、
記憶部１１６はこの引算部１１８の出力に基づき踏力が
減少する直前の踏力が示す指令車速を車速指令信号とし
て記憶する。ブレーキがかけられた時にはブレーキ信号
に基いて、その時の車速すなわち記憶部９１の内容で順
次記憶部１１６を書き換える。これにより、ブレーキを
解除した時の車速を記憶部１１６に記憶し、ブレーキ解
除後でもペダル１６に踏力が加えられなければ、そのま
まの車速を維持するようにエンジンを制御する。次にブ
レーキ操作によつて記憶部９１の車速を記憶部１１６に
転送する過程を説明する。制動時においてはブレーキ信
号は「０」となるようにブレーキ操作検知手段は作られ
ている。このブレーキ信号はアンド・ゲート１１９の否
定入力端に入力され、またこのアンド・ゲート１１９の
他の入力端には前記オア・ゲート５４の出力が導かれて
いる。従つて制動時にはアンド・ゲート１１９はオン信
号を発生し、アンド・ゲート１２０を開き、アンド・ゲ
ート１２１を閉じる。なおアンド・ゲート１２１におい
て、アンド・ゲート１１９の出力を入力する入力端は否
定入力端である。アンド・ゲート１２０には前記記憶部
９１の２進法に基づく積算値がバス１２２を介して入力
されている。制動時であれば、この積算値はアンド・ゲ
ート１２０、オア・ゲート１２３を通り記憶部１１６に
入る。ペダル１６が急激に止められ、且つブレーキ操作
がなけれはその速度での走行を望んでいるとみなしてさ
しつかえない。

そのような場合には、ブレーキ信号は「１」であるから
アンド・ゲート１１９の出力は「０」であり、アンド・
ゲート１２０は開かない。一方、アンド・ゲート１２１
が開かれる。その結果カウンタ１１５の内容がオア・ゲ
ート１２３を通つて記憶部１１６に転送される。以上の
ようにして記憶部１１６に記憶された指令車速は比較部
１２４において記憶部９１に記憶された走行車速と比較
される。

指令車速く走行車速 の時に比較部１２４は「１」を出力する。

この出力「１」は後述する優先順位回路１００を介して
前記加減算カウンタ５５の減算指令端子５５ａに送られ
、カウンタ５５は減算を始める。従つて前記出力制御手
段２０４は気化器２８の絞り弁３５を閉じる方向、すな
わちエンジン出力を低下させるように作動し、走行車速
は低下してゆく。指令車速≧走行車速になると比較部１
２４の出力は「０」になり、加減算カウンタ５５は加算
し、エンジン出力は増大してゆく。

以上のようにして走行車速は指令車速に接近するように
常に制御されている。次に優先順位回路１００を説明す
る。

この回路１００はブレーキ信号、比較部１２４および比
較部９５の出力を、この順番に優先順位付けして、加減
算カウンタ５５の減算指令端子５５ａに減算指令を出す
ものである。第９図Ａはこの回路の構成を示している。
ここで、この回路に使用されているゲート１２５の動作
を、同図Ｂに基いて説明しておく。

ゲート１２５は同図Ｂに示すようにＡ，ｂ，ｃの３端子
を有する３値ゲートであり、ａ入力端子が「１」の時だ
けゲート１２５が開かれ、ｂ入力端子が「１」であれば
、そのままその「１」がｃ出力端子から出力される。ま
たａ入力端子が「０」のときはｂ入力端子が「１」でも
「０」でもｃ出力端子に出力はあられれない。すなわち
同図Ｂに示したリレー１２５ａと等価である。今、スイ
ッチａ″がオンにされるとリレーコイル１２５ｂが励磁
され、ｂ入端子とｃ出力端子間の接点１２５ｃがオンに
なる。この優先順位回路１００にブレーキ信号が入力さ
れると、このブレーキ信号は最優先され、ゲート１２５
を通りゲート１２６で反転されてオア・ゲート１２７に
入る。ブレーキ信号は制動時に「０」となるから、オア
・ゲート１２７は制動時に「１」となり、加減算カウン
タ５５に減算指令を出す。比較部１２４が出す減算指令
は、ＦＦｌＯ９によつて制御される。すなわちＦＦｌＯ
９は前記したようにペダル１６に踏力が加わつている時
に一定条件の下で第７図ｇのような信号を発生するが、
この信号はゲート１２８を介しゲート１２９を開き、比
較部１２４の減算指令がオア・ゲート１２７に入る。ま
た前記エンジン２３がストール回転数Ｎ２以上になつた
時にオン信号「１」を出力する比較部９５の出力はゲー
ト１３０を介してオア◆ゲート１２７に入力される。ブ
レーキがかけられるとブレーキ信号は「０」になりゲー
ト１２５の出力によりゲート１２８、およびゲート１３
０が共に閉じられる。従つて、ブレーキ信号が最優先さ
れる。次に非制動時においてはブレーキ信号は「１」で
あるからゲート１２５の出力も「１」従つてゲート１２
８が開かれる。よつてＦＦｌＯ９が「１」ならゲート１
３０は閉じられる。よつて比較部１２４の減算指令だけ
がオア・ゲート１２７に入る。ブレーキ信号が「１」で
かつＦＦｌＯ９の出力信号が「０」である時にはゲート
１２８の出力端でＦＦｌＯ９のオフ信号「０」は反転さ
れるのでゲート１３０が開かれる。よつて比較部９５の
減算指令だけがオア・ゲート１２７に入る。以上説明し
たこの実施例の速度制御特性を示すと第１０図のように
なる。

加速期間ａにおいては、ペダル１６を踏み込むことによ
りその踏力を次第に増加すれば指令車速が破線のように
読みとられ、これに追随するようにエンジン２３の気化
器２６の絞り弁３５は次第に開かれてゆく。ペダル１６
の踏力を一定に保てばペダル１６の回転に対応して一定
速て走行する（同図ｂ）。踏力を弱め、ペダル１６の回
転を次第に遅らせれば、気化器２８の絞り弁３５も次第
に閉じられてゆく（同図ｃ）。ここでペダル１６を急に
止めれば、その直前のペダル１６の踏力が示す指令車速
を記憶してその速度で車輌を走行させるようになる（同
図ｄ＋ｅ）。ペダル１６を再び回転させ、このペダル１
６により与えられる運転者の指令速度が走行速度を超え
ると再びエンジンがこの指令車速に追．随するように制
御される。今ブレーキがかけられるとその制動時ｆの間
、走行速度が順次記憶され、制動の終了と共に、その時
車速て走行するよう気化器２８が制御される。この発明
は以上のように、足踏みペダルの回転一により車輪を駆
動する第１の駆動手段と、エンジンにより車輪を駆動す
る第２の駆動手段とを備え、両駆動手段が協働して走行
するとともに、車速に応じた車速信号を電気的に出力す
る車速検知手段と、足踏みペダルの踏力に応じた指定車
速を示す車速指令信号を電気的に出力する車速指令手段
と、前記車速信号と車速指令信号とを電気的に比較し比
較信号を出力する比較手段と、この比較信号に基づいて
前記車速を指令車速に近づけるようにエンジン出力を電
気的に制御するエンジン出力制御手段とを備えた車輛の
速度制御装置において、足踏みペダルの踏力を検出する
踏力検出手段と、前記足踏みペダルの踏力の減少率が所
定以上・になることを判別する判別手段と、この判別手
段の出力に基づき前記踏力が減少する直前の踏力から求
めた車速指令信号を記憶する記憶部とを備え、前記足踏
みペダルの踏力の減少率が所定以上になつた時は前記記
憶部に記憶する車速指令信号により示される指令車速に
車速を近づけるようにエンジン出力を制御するように構
成した。

このため足踏みペダルだけでエンジン出力を制御でき、
ハンドルにアクセルレバーを設けることが不要になり、
操作が簡単になると共に操作性が良好になる。従つて自
転車的フィーリングを生かしつつ足踏み力を減らしつつ
走行できる。またペダルの踏力の減少率が所定以上にな
つた時にはその時の車速を維持するようにエンジン出力
が制御されるのでほぼ一定の速度で走行を続けることが
可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明をエンジン付き自転車に適用した一実
施例を示す側面図、第２図は気化器の縦断面図、第３図
はこの速度制御装置のブロック図、第４図は車速検知手
段、車速指令手段および比較手段を示すブロック図、第
５図はエンジン出力制御手段を示すブロック図、第６，
第７図はタイムチャート、第８図はペダルの踏力検出器
の取付状態を示す側面図、第９図は優先順位回路。 また第１０図はこの速度制御装置の速度制御例てある。
１６● ●●足踏みペダル、２３● ◆エンジン、２
８・ ・気化器、３１・ ・・ステップモータ、３５
・ ・・絞り弁、５５・ ・・加減算カウンタ、９０，
１１５・・ ・カウンタ、１１６・ ・記憶部、１１
８・ ・判別手段としての引算部、２００・ ・速
度制御装置、２０１・ ・・車速検知手段、２０２・・
・・車速指令手段、２０３・ ・比較手段、２０４
・・・・エンジン出力制御手段、３０・・・・踏力検出
器、３０１・・・・レバー、３０２・ ・ ・ ・チエ
ンテンシヨナローラ、３０３・ ・ ・ ・基体、３０
４・・・・可変抵抗器。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 足踏みペダルの回転により車輪を駆動する第１の駆
   動手段と、エンジンにより車輪を駆動する第２の駆動手
   段とを備え、両駆動手段が協働して走行するとともに、
   車速に応じた車速信号を電気的に出力する車速検知手段
   と、足踏みペダルの踏力に応じた指定車速を示す車速指
   令信号を電気的に出力する車速指令手段と、前記車速信
   号と車速指令信号とを電気的に比較し比較信号を出力す
   る比較手段と、この比較信号に基づいて前記車速を指定
   車速に近づけるようにエンジン出力を電気的に制御する
   エンジン出力制御手段とを備えた車輛の速度制御装置に
   おいて、足踏みペダルの踏力を検出する踏力検出手段と
   、前記足踏みペダルの踏力の減少率が所定以上になるこ
   とを判別する判別手段と、この判別手段の出力に基づき
   前記踏力が減少する直前の踏力から求めた車速指令信号
   を記憶する記憶部とを備え、前記足踏みペダルの踏力の
   減少率が所定以上になつた時は前記記憶部に記憶する車
   速指令信号により示される指令車速に車速を近づけるよ
   うにエンジン出力を制御するこを特徴とする車輛の速度
   制御装置。