JPS6045476A - 自動車のステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車のステアリング装置に関するものであ
る。

（従来技術） 従来より、高速直進時の走行安定（１１の白日；よびシ
ミー、キックパック等の異常振動の抑制を目的としで、
操舵輪に連結されたタイロッドと車体との間にダンパー
装置を取（」は、走行中に操舵輪が受ける外乱をダンパ
ー装置に上ってｉ代夏もしくは吸収することにより、ス
テアリングギヤ装置を介してタイロッドに連結されたス
テアリングホイールのふらつきを防止するようにした自
動中のステアリング装置は公知である（特開昭５７−５
７３１１号公報参照）。

かかるステアリング装置は、ステアリングホイールのふ
らつきを抑制するうえでは確かに有効で、」―記の目的
を満足することかで外る。しかしながら、その反面、」
二記のダンパー装置は操舵時においても減衰力を発生し
、タイロッドの変位を抑制するため天外な操舵力を必要
とし、特に低、中速走行時の大舵角操舵時には、その傾
向が顕著となる原理的な問題がある。

本出願人は、かがる問題を解消すべく、操舵性を犠牲に
することなしに、高速直進安定性の向１−ｔ；よびステ
アリングホイールの異常振動の抑制を図ることかできる
自動車のステアリング装置を、本出願と同時出願の特許
出願においで提案している。

即ち１、：の提案にかかる自動車のステアリング装置は
、操舵輪に連結されたタイロッドと、タイロッドをステ
アリングギヤ装置を介して作動させるステアリングホイ
ールと、タイロッドと車体との間に設けられた；減衰力
可変なダンパー装置と、ダンパー装置の減衰力を変化さ
せる調整手段と、ステアリング系統の動作状態を検出す
る状態検出、Ｔ一段と、状態検出手段の出力を受けて、
操舵時にけ減衰力を小さくする信号を、非操舵時には減
衰力を入きくする信号を上記調整手段に発する制御部と
によって構成されてす９す、ステアリング系統の動作状
態が状態検出手段によって検出され、操舵時であること
か゛検出されると、その検出信号を受けて、制御部が調
±と手段にダンパー装置の減衰力を減少させる信号を印
加し、ダンパー装置の減衰力を弱めることができる。そ
して、通常の直進時（非操舵時）には、ダンパー装置は
、本来の入トな減衰力によってタイロッドを介してステ
アリングホイールに伝達されようとする外乱をｊ威衰さ
ぜ、或いは吸収することがでとる。

（発明の目的） 本発明は、上記のように、ステアリング系統の操舵の状
態に応じてタイロッドと車体との間に設けるダンパー装
置の減衰力を切替えるという技術的思想に依拠しつつ、
高速操舵時においてもダンパー装置のｊ減衰力を弱めて
ステアリングホイールを軽く操作できるようにすること
は、繰縦の安定性という面から必ずしも好ましいらので
はなく、かかる安定性からはステアリングホイール操作
時に適当な手応え感をｌｊえた方が好ましいということ
ｌこ着目してなされたもので・ある。

即ち、本発明は、高速操舵時には、非操舵時（直進時）
と同様、タイロッドと車体との間に設けるダンパー装置
の減衰力を大外＜シて、高速操舵時の走行安定性を向−
１−サせることを１−１的としている。

（発明の構成） ３− このため、本発明においては、ステアリング系統の動作
状態を検出する状態検出手段とともに、中速センサを設
け、状態検出手段によって検出される１〜舵、非操舵と
中速センサによって検出される低速、高速とを糾合せて
、低速操舵時にはダンパー装置のｊ減衰力を減少させる
一方、高速操舵時およびＪＩ　ＪＭ舵時（低速、高速を
問わない）には、ダンパー装置の減衰力を増大させるよ
うにしたことを基本的な特徴としている。

（発明の効果） 本発明によれば、低速走行時において操舵する際にはダ
ンパー装置の減衰力が小さくなってステアリングホイー
ルの繰作性が向上され、高速走行中の操舵に際しては、
ダンパー装置の減衰力が天外い状態に保持され、ステア
リングホイールの操作に際して適当な手応え感が１１ら
れ、走行安定性か保ａｉＩされる。

（実施例） １：Ｊ、ド、本発明の実施例を図面を参照しながら説明
する。

４− 第１図に示すように、操舵輪１に結合されたナックル２
はその−に１部アーム２ａが車体に設けたサスペンショ
ンタワー３にラバーマウント４を介して取付けられたダ
ンパー５に結合され、下部アーム２１）はスピンドル６
を介して車体側に結合された　゛ロアアーム７にラバー
マウント８を介して結合されている。そして、操舵輪１
の中軸（図示ぜす）に関して内向き斜め側方に伸びるナ
ックル２の中間部アーム２ｃには、車体の左右方向に伸
びるタイロッド９のタイロッドエンド１０がラバーマウ
ント１１を介して結合されている。

」１記タイロッド１〕は、具１体的に図示しないが、車
体側に固定支持されたギヤハウジング１２ａ内を貫通す
る部分にラックを有し、このラックは、ギヤハウジング
１２ａのピニオン軸受部１２１〕に回動自在に支持され
たピニオン１３とギヤハウシング１２ａ内において噛合
って所謂ステアリングギヤ装置１２を形成している。−
１−記ピニオン１３は具体的に図示しないが、よく知ら
れているように中継シャフトを介してステアリングホイ
ール（図示せず）によ１）回転繰作されるステアリング
シャ７１に連動するように連結されており、ステアリン
グホイールを操作する、即も操舵すると、−１−記ステ
アリングギヤ装置１２のピニオン・ラック機構によりタ
イロッド１）が左右いずれか一方に変位され、これによ
って操舵輪１の向トか変えられるようになったステアリ
ング（幾措を＋＋Ｗ成している。

第１図お、Ｌび第２図に示すように、車体側、よ１）具
体的には、サスペンションタワー３の下部の取付ブラケ
ット１４とタイロッド９との間には、減衰力可変のダン
パー装置１５を車体の左右方向および１−丁り向に僅か
に傾けた状態に取（；ｌけている。１ このダンパー装置１５は、ダンパー装置１５のｉｌ；、
！ｘ　ｉ力を可変とするための可逆式ステップモータ１
Ｇを軸方向の一端に４１１１えてお１）、可）莢式ステ
ップモータ１６のハウジングを兼ねたダンパー装置１５
の取付ブラケツト１７は、サスペンションタワー：（側
の取付ブラケツト１４に溶接等により固定される−・力
、ダンパー装置１５の他端から軸方向に伸長するダンパ
ーロッド１８の先端に設けたリング状の結合部１８ａは
、タイロッド９に基部を固定した連結金具１９の軸部］
９ａに嵌合され、ナツト２０で支持された抜止ワッシャ
２１により抜止された状態でタイロッド９に結合されて
いる。

なお、第１図および第２図において、２２．２２はタイ
ロッド９の変位を許容して、ステアリングギヤ装置１２
のギヤハウジング１２ａとタイロッド９との間をシール
するダストブーツである。１次に、第３図により、−１
−記ダンパー装置１５の構造を説明する。

第３図に示すように、ダンパー装置１５は、外筒２４と
内筒２５とからなる２重節構造のダンパ一本体２６の内
部にオイルを１］入し、内筒２５内には、支持ロッド２
７の先端に支持したピストンアッセンブリ２８を相月的
に摺動１’ｌ在に１１に合している。

」１記支持ロッド２７は、ダンパ一本体２Ｇから突出し
て前記取付ブラケット１７に取付金具２９を介して支持
された可逆式ステップモータｌ　（ｉに７− 向けて伸長され、その伸長端部においてラバーマウント
３０を貫通した状態で−１−記数イマ１ブラケット１７
に支持されている。なす９．３１は、ラバーマウント３
０にスペーサ３２を介して支持され、ダンパ一本体２６
と支持ロッド２７とを外側からカバーするカバー簡であ
る。

そして、支持ロッド２７の中心軸に沿って設けた貫通孔
２７ａには、小径の回転ロッド３３が回転可能に嵌合さ
れており、この回転ロッド３３は、一端かノヨイント：
（４を介して可逆式ステップモータ１６の出力軸に回転
に連動するように連結されている。回転ロッド３３の一
段大径に形成された他端には、Ｉ、字状のオリフィス通
路３５を穿設した回転弁３Ｇが形ＴＩｉ、されでおり、
後述の制御部によってｌＩＴ逆弐ステップモータ１６を
正逆駆動する、：とにより、オリフィス通路３５とこれ
に対応して支持ロッド２′７に設けた連通路３７とが合
致する位１？１（図示の位置）と、両者が連通しない位
置とにＩ−記回転弁３Ｇを切替え制御しうるようにしで
いる。

８− この回転弁３６の切替えにより、ダンパー装置１５の減
衰力は変更される。即ち、回転弁３Ｇが非合致（非連通
）位置に回転される、換言すれば、オリフィス通路３５
と連通路３７とが一致しでいない状態では、ダンパ一本
体２６とピストンアッセンブリ２８との間の相月変侍は
、ピストンアッセンブリ２８のピストン本体２３１ａの
軸り向に貫通させて設けた第１．第２オリフィス通路３
））。

３９のいずれか一方によってのみ規制される。第４図に
ピストンアッセンブリ２８部分の拡大図を示すよ）に、
ピストン本体２８ａを軸方向に貫通させて設けた」１記
第１．第２オリフィス通路３８゜３９は互いに逆向ぎに
換言すれば、開放端が互違いに形成されてお１）、夫々
、支持ロッド２７の端部に固定して支持されたリングプ
レー１・、ｌ（１，１１にコイルスプリング４２．．１
：’！を介して支持されたワッシャ状の第１．第２逆市
弁４　・１９．１．５に１っで開閉されるようになって
いる。より具体的には、第３図に矢印Ａで示すように、
ダンパ一本体２６が図の右方に変位される場合には、内
筒２５の図の左側の室２５１３の油圧力弓−ガし、この
油圧の」−シ１によって、第１逆市井・１・１が開作動
され、第１オリフイス通路：（））が開放され、オイル
は第１オリフィス通路３）〕全通して左側の室２５Ｂか
ら右側の室２５　Ａに’／Ａｔ、出する。また、ダンパ
一本体２６か１−記ノ＼方向とは反月向トに変位されよ
うとすると、年度は、第２逆市弁４．Ｓか開作動され、
第２オリフィス通路３！〕か開放される。−１−記いず
れの場合にも、回転弁３６の非合致位置では、ダンパ一
本体２６の変位は、第１．第２オリフイス通路：（８，
３９のいずれが一方のみによって規制されるため、ダン
パ一本体２６の変位は緩慢となる、即札グンパー装置１
５の滅貸力は大となるのである。。

これに月し、１１１１記の如く、回Ｉ獣弁３６のオリフ
ィス通路ｊ（５と支持ロッド２７の連通路３７とが合致
した場合には、内筒２５内の左、右の室２５Ｂ。

２５Ａはオリフィス通路３５一連通路３７の経路でも連
通されるため、画室２５Ａ、２５Ｂ間のオイル流ｊｆＩ
ｍ’、　ｌよ、大幅に増加することとなる。このため、
ダンパ一本体２６の変位は比較的ｒｉ］、　（なり、グ
ンパー装置１５のｊ威夏力が低下される。

以」−のように、可逆式ステップモータ１６および回転
ロッド３３に支持された回転弁：３６は、グンパー装置
１５のｊ威衰力を変化させる調１洛丁段を構成する。

また、上記の如きダンパ一本体２６と支持ロッド２７と
の間の相対変位にともなう内筒２５の内部容積の増減は
、内筒２５の外周に両端を気密に固着したラバー等の弾
性材よりなる円筒状のダイヤフラム４６によって吸収さ
れる。このダイヤフラム４６と内筒２５との間には、空
気等のガスが封入されている。このダイヤフラノ１．−
１　（ｉは、ダンパ一本体２６が図の右方向Ａに変位さ
れ、内ｔ１仝２５内の容積が支持ロッド２７によって減
少され、その減少分に等しいオイルか内筒２５の左端に
装着した流量調整弁４８を介して、内ｆ、１２５と外筒
２４との間の室２４　Ａ内に流入すると、その流入分だ
け収縮する。逆に、ダンパ一本体２６が図の左方向に変
位される場合には、流量調整弁４２）を介し１１− て、内部２５と外ｆ、’Ｊ　２４との間の室２４　Ａ内
に貯えていたオイルを内筒２５の左側の室２５Ｂに送り
込んで、内筒２５内の容積の増大に対応する。

次に、１−記可逆式ステップモータ１６の駆動制御回路
について説明する。

第５図に示すように、可逆式ステップモータ１６は、該
モータ１６の回転に連動する一対の円弧状可動接点４８
４４　’ｊを備えており、一方の（第５図の左側の）可
動接点４３；に対しては、２つの固定接点５０．５１が
設けられ、他方の（右側の）可動接点４．　！Ｊに月し
ては１つの固定接点５２が設けられている。上記２つの
固定接点５０．５１は、１応する１１丁動接点・１８が
図に実線で示す第１回転位置（イ）にあるとぎには、両
方の固定接点５０゜５１が同時に可動接点４８に接触す
る一方、図に仮想線で示１第２回転位置（ロ）では、一
方の固定接点５０は可動接点・１８と接触せず、他方の
固定接点５１にのみ接触するようになっている。なお、
他方の可動接点７１１〕はその回転位置のいがんを問わ
ず固定接点５２と接触するようになっている。

１２− −に記２つの固定接点５（１，５１は、駆動電源５３の
正極、負極に夫々接続された切（）接点５４ａ、　５４
１）を有する第１リレースイツチ５４の共通接点５４ｃ
に、並列かつ逆向外に接続された逆流防市川のダイオー
ド５５．５６を介して夫／Ｚ接続されている。

また、いま一つの固定接点５２は、−に配属動電源５３
の正極および負極に夫々接続された切（）接点５７ａ、
５７１〕を有する第２リレースイツチ５７の共通接点５
７ｃに接続されている。

これら第１．第２リレースイッチ５４．５７の各リレー
コイル５４．Ｘ、５７Ｘは、例えばマイクロコンピュー
タの一部によって構成されるリレー制御部５８によって
オン・オフか制御される］：う１こなっており、第１．
第２リレースイッチ５，１゜５７は第１リレースイツチ
５４の共通接点５４　ｃ。

が、駆動電源５３の負極に接続されているとトには、第
２リレースイツチ５７の共通接点５７（二が駆動電源５
３の正極に接続されるようになっており（図示の状態）
、図示の状態から、第１．第２リレースイッチ５４．５
７が同時に切替えられると、！、ｌス動電ｉ１’、；ｉ
　、５３にに１　する接続関係か逆転するように（刀（
）えられる、。

ｌ、ｉ＋、　’月・−制御部５＋；は、ステアリング系
統の動作状態を検出する状態検出手段を構成する少なく
とも−）ｌ；Ｊ凹−のセン４ノ、具体的には、ステアリ
ングホイール角度（以下、ｊｌｔにステアリング角度と
いう。）θ１１のに、小を検出するステアリング角度セ
ンサ５り、ステアリングホイールに加えられる１ハ２力
の火、小を検出１−る１屋カセンサ６（）、さらにステ
アリング系統の振動の火、小を検出する振動センサＧ　
ｌ　’、’ｊの出力を人力とし、これらセンサ類５’、
１　、　（ｉ　０　、　Ｃ’＋　ｌの各出力の少なくと
も一つ、或いは、二Ｊ１ら出力の糾介せ、さらには各出
力の微分値との糾合せから、ステアリング系統が操舵状
態にあるか非操舵状態にあるかを判定するとともに、自
動１１１の走行速度を検出する車速センサ６２の出力か
ら、低速走行か高速走行かを判定して、−１−記２つの
１月／−フィル５４Ｘ、５７Ｘのオン、オフをその１′
１１定にしたがって制御する。即ち、このリレー制御部
層；は、車速センサ６２及び状態検出手段の出力を受け
て、ダンパー装置１５の調整手段にＩ１１速及びステア
リング系統の動作状態に応した制御信号を発する制御部
を構成する１、第６図にリレー制御部５８の制御論理を
示す。

即ち、リレー制御部５２；は低速走行中でかつ操舵時に
は、ダンパー装置１５の減衰力を小さくして操舵性を優
先し、その池の時、−）まり泊１連走行中１の操舵時及
び非操舵時（直進時、この場合には低速、高速を問わな
い。）には、ダンパー装置１５のｊ減衰力を大きくして
走行安定性を優先する。

より具体的（八−１−記可逆式ステップモータ１６の制
御方式を説明すると以下の通りである。

いま、第５図に示す状態が、非操舵時でかつ低速走行時
に対応するとした場合、その状態が呟運転者がステアリ
ングホイールを操作して操舵を行なうと、リレー制御部
５旧よ、ステアリング角度センサ５９．握力センサ６０
、若しくは振動センサ６１の出力変化等から操舵時であ
るとトす定し、第１．第２リレースイッチ５４．５７の
各リレーコイル５４Ｘ＋　５７Ｘをオン腰第１．第２リ
レ１５− 一スイ、チ５４　＋　！’）　’？を同時に切替える。

このため、ｉｉｆ逆式ステップモータ１６の給電経路が
反転され、１逆式ステップモータ１６は、第５図に可動
接点４．８　、　４．９の回転方向として示すように、
反時釧ρ−〇方向Ａ　Ｃに回転され、可動接点４８゜、
１１Ｊか（反想線で示す第２回転位置（ロ）主で回転さ
れると、−ｊ）の固定接点５０と可動接点４８とが非接
触となって、ｉｉ丁逆式ステップモータ１６が断電され
その１！冒ｉ？ｔに停止１−する。

この可逆式ステップモータ１６の一回の所定角度の同転
により、ダンパー装置１５は、第３図に示す状態、即ち
、回転ロッド３３に支持した回転弁３Ｇのオリフィス通
路３５が支持ロッド２７の連通路３７と合致した状態に
切替えられ、その結果、ダンパー装置１５の減衰力が減
少される。つまり、ダンパー装置１５の減衰力は、大か
ら小へと切替えられる。

そして、操舵が完了して直進を開始すると、再び、リレ
ー制御部５８により、第１．第２リレースイッチ５４，
５７が、第５図の状態に切替えら１６− れ可逆式ステップモータ１６は、第５図の時釧回り方向
Ｃに回転され、いよ一つの固定接点ｈ１と可動接点４８
とか非接触となって、可逆式ステップモータ１６が断電
されてその位置に停止１几、その結果、回転弁３６のオ
リフィス通路３５と支持ロッド２７の連通路３７との連
通が遮断され、ダンパー装置１５の減衰力は再び強めら
れる。

また、高速走行中にステアリングホイールを操作する場
合、その操作に応して状態検出手段を構成するセンサ類
５９．６　（１，６１の出力は操舵時であることを示す
が、この場合には、中速センサ６２の出力が優先され、
リレー制御部５））は第１゜第２リレースイッチ５４．
５７に切替信号を出力せず、第５図の実線で示す状態に
Ｍ１持する。即も、ダンパー装置１５の減衰力は直進時
（非操舵時）と同様大きい状態のままに維持される。し
たかって、高速操舵時の操舵力は、低速操舵時の場合に
比して一段大きくなり、運転者は確かな手応え感を感し
ることができる。このことは、高速操舵時には低速操舵
時に比して増大する１１１体の横加速度（横（：）やヨ
ーレイト（ψ）に対する操舵力のゲインを増入すること
に月応し、高速操舵時における安疋感を増すことかでき
るのである。

−１，記の如と論理制御は、第７図に示す如ト論理回路
によっても実行することができる。

即札、中速セン→ノロ２によって検出される車速゛か低
速のとｂは′冒、ｏｔｕ”、高速のと外は”　Ｉｔ　ｉ
　ＨＩ＋”となる第１比較器６３と、ステアリング角度
センサ５！］によって検出されるステアリング角度θ目
が設定角度ｊ゛月パの非１〜！舵時′”Ｉ、ｏＩＩｌ゛
とな倉）、設定角度よりＪ、、、きい操舵時゛１Ｉｉｌ
ＨＩ＋”となる第２比較器６・１ど、第１比較器６３の
出力を抑市大力とし、第２比較器〔（・１の出力を１１
！すｊ入力とするアンド回路６５と、第１比較器６３の
出力をインバータ６６で反１１む：Ｌ　ｒ、：うえで、
　リｌの人力とし、に記アノド回路に５の出力を１１１
す１人力とするいよ−っのアンド回路６゛７とに上って
１−記論理回路を構成する。

１−記論理回路の構成によれば、第１比較器６３の出力
か”土咋゛（低速）で第２比較器６４の出力が“山ｆＸ
ｌ、ＩＩ　（操舵時）の場合にのみ、アンド回路６６の
両方の入力が”　Ｈｉ　ｇｈ”　となって出力か”ｌｌ
１Ｂｌ＋”となり、それ以外の場合には出力がＩＩ　１
．　ｏＩＩＩＩ＋となる。

したがって、この論理回路を用いれば、低速操舵時にの
みダンパー装置１５の減衰力を小とし、それ以外のとき
にはｉ減衰力を大とする制御を行なうことができる。

なお、この論理回路については、ステアリング角度θＨ
を検出するステアリング角度センサ５９を例にとって説
明したが、前述した池のセンサ６０゜６１に置換するこ
とができ、またこれらセンサ類５９．６０．６１を組合
せて用いるようにしてもよい。

また、例えばステアリング角度θ１１の時間微分値をめ
るようにすれば、操舵の開始や終了時点を応答性よく検
出することができるので、ステアリング角度０＋−＋の
微分回路（図示せず）をさらに設け、ステアリング角度
θ１１及びその微分値θ１１を組合せて、操舵時か非操
舵時かを１′す定するようにしてもよい。

以−１〕のように、低速操舵時には車体とタイロッ１９
− ド（］との間に設けｒこダンパー装置１５の１成衰力が
弱められるので、ステアリングホイールの繰作は、　゛
グンパー装置１５による抵抗を受けることなく楽に行な
える。−リｊ、ステアリング系統か非操舵状態にあると
き（直進時）及び高速操舵時には、ダンパー装置１５の
ｊ成駁力は強められるので、ダンパー装置１５に、Ｌす
、操舵輪１に作用する外乱が減衰もしくは吸収され、走
行安定性か向」ニされるとともに異常振動（ステアリン
グホイールのふらつト）か確実に抑制される。

なｔ；、第３１１゛ヌ１に示す、ｌ：うに、ＩＩ速を低
、中、高ｊ１ｊのＨ２Ｓ段に区分けし、操舵時における
ダンパー装置１５のｉ成は力を低、中、高速に対応させ
て、小、中、犬といったように切替えるようにしてもよ
い。この場合には、可逆式ステップモータ１６をｊ（段
にステップしうる構造とするとともに、第１〕図に示す
ように、可逆式ステップモータ１６によって駆動される
回転ロッド３３に設ける回転弁ｊ（６のオリフィ又通路
３５゛の軸方向部分３５゛ａに利し、径を異ならせた低
連用、中速用オリフィ２０− 入通路３５　’ｌ）、　３５　’ｃを半径方向に角度を
異ならせて設け、低速操舵時には、径の天外い低速用オ
リフィス通路３５’ｌ）を支持ロッド２７の連通路３７
に合致させ、中速操舵時には、径の小さい中速用オリフ
ィス通路３５゛ｃを連通路３７に合致させるようにすれ
ばよい。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は、各々本発明の実施例にかかる自
動車のステアリング装置の要部背面図および平面図、第
３図は第１図、第２図に示したダンパー装置の一例を示
す断面図、第４図は第３図の一部拡大断面図、第５図は
ダンパー装置の可逆式ステップモータの駆動制御回路を
示す回路図、第６図はダンパー装置の減衰力の切替方式
を示すダイヤグラム、第７図はダンパー装置のｉ減衰力
の切替えに用いる論理回路の一例を示す回路図、第８図
は第６図に示す切替方式の池の例を示す第６図に対応し
たダイヤグラム、第９図は回転弁３６の変形例を示す拡
大断面図である。１ １・・・操舵輪、　０・・・タイロッド、１２・・ステ
アリングキ゛ヤ装置、 １へ・・・グンパー装置、 １Ｇ・・・ｉｉ　’４％式人テップモータ、３：（・・
・回転ロッド、３Ｇ・・・回転弁、５４　、　ｒ、、°
１・・・第１．第２リレースイツチ、５）１・・・す１
／−制鶴１１音阻 ５！］・・・ステアリング角度センサ、６（）・・・１
ハ？ＪＪヤン４）、に１・・・４１ｄカセンサ、（５２
・・・中退（センサ。 特　Ｆｌ　出　願　人　東洋］−業株式会社代　Ｊｊｐ
　人　弁理士　青１１１　葆ばか２名特開昭ＧＯ−４５
４７Ｇ（８） 特開昭ＧＯ−４５４７６（９） 第８図 第９図 ４８３−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）操舵輪に連結されたタイロッドと、タイロッドを
   ステアリングギヤ装置を介して作動させるステアリング
   ホイールと、タイロッドと重体との間に設けられた減衰
   力可変なダンパー装置と、ダンパー装置の減衰力を変化
   させる調整手段と、車速センサと、ステアリング系統の
   動作状態を検出する状態検出手段と、車速センサ及び状
   態検出手段の出力を受け、操舵時でかつ低速走行時減衰
   力を小さくする信号を、その池の時減衰力を大きくする
   信号を調整手段に発する制御部とからなる自動車のステ
   アリング装置。