JPS6240202B2 - - Google Patents
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- JPS6240202B2 JPS6240202B2 JP9868883A JP9868883A JPS6240202B2 JP S6240202 B2 JPS6240202 B2 JP S6240202B2 JP 9868883 A JP9868883 A JP 9868883A JP 9868883 A JP9868883 A JP 9868883A JP S6240202 B2 JPS6240202 B2 JP S6240202B2
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- JP
- Japan
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- arm
- vehicle body
- knuckle
- knuckle arm
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 10
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 2
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 2
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 1
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 210000000988 bone and bone Anatomy 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
- B60G2200/143—Independent suspensions with lateral arms with lateral arms crossing each other, i.e. X formation as seen along the longitudinal axis
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/46—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/462—Toe-in/out
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/422—Links for mounting suspension elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車に装備されるフロントサスペ
ンシヨンに関するものである。
ンシヨンに関するものである。
（従来技術）
従来より、このようなフロントサスペンシヨン
として、例えば第１図に示すように、前輪ａを回
転自在に支持するナツクルアームｂと、該ナツク
ルアームｂの上部を車体のメインフレームｃに上
下揺動可能に連結するアツパアームｄと、ナツク
ルアームｂの下部を車体のサブフレームｅに上下
揺動可能に連結するロアアームｆとを備えたダブ
ルウイツシユボーンタイプのものはよく知られて
いる。ここで、上記アツパアームｄおよびロアア
ームｆは、鋼板プレスよりなる一体成形品のいわ
ゆるＡ型アームが一般に多く使用されているが、
２本のリンク部材がナツクルアームを挟んで台形
状に配置されてなるものも使用されることがある
（例えば西独特許1938851号明細書および図面等参
照）。尚、第１図中、ｇはシヨツクアブソーバで
ある。
として、例えば第１図に示すように、前輪ａを回
転自在に支持するナツクルアームｂと、該ナツク
ルアームｂの上部を車体のメインフレームｃに上
下揺動可能に連結するアツパアームｄと、ナツク
ルアームｂの下部を車体のサブフレームｅに上下
揺動可能に連結するロアアームｆとを備えたダブ
ルウイツシユボーンタイプのものはよく知られて
いる。ここで、上記アツパアームｄおよびロアア
ームｆは、鋼板プレスよりなる一体成形品のいわ
ゆるＡ型アームが一般に多く使用されているが、
２本のリンク部材がナツクルアームを挟んで台形
状に配置されてなるものも使用されることがある
（例えば西独特許1938851号明細書および図面等参
照）。尚、第１図中、ｇはシヨツクアブソーバで
ある。
そして、この種のフロントサスペンシヨンにお
いては、操縦性を高めるために、キングピン軸l1
を車体外方下向きに傾けてキングピンオフセツト
（車体前方より見たときの路面上におけるキング
ピン軸l1と前輪ａの中心線l2との間の間隔）δを
零ないし負の値に近づけるようにすることが一般
に行われている。尚、キングピンl1は、アツパア
ームｄまたはロアアームｆがＡ型アームからなる
ときには該アツパアームｄまたはロアアームｆと
ナツクルアームｂとの連結部を通る直線であり、
アツパアームｄまたはロアアームｆが２本のリン
ク部材からなるときには該両リンク部材の軸心延
長線の交点を通る直線である。
いては、操縦性を高めるために、キングピン軸l1
を車体外方下向きに傾けてキングピンオフセツト
（車体前方より見たときの路面上におけるキング
ピン軸l1と前輪ａの中心線l2との間の間隔）δを
零ないし負の値に近づけるようにすることが一般
に行われている。尚、キングピンl1は、アツパア
ームｄまたはロアアームｆがＡ型アームからなる
ときには該アツパアームｄまたはロアアームｆと
ナツクルアームｂとの連結部を通る直線であり、
アツパアームｄまたはロアアームｆが２本のリン
ク部材からなるときには該両リンク部材の軸心延
長線の交点を通る直線である。
ところが、この場合、上記アツパアームｄは、
車体内側に形成されるエンジンルームとの関係で
その車体連結部（内端部）位置が規制されている
ため、該アツパアームｄの車体左右方向の長さを
キングピン軸l1の傾き分短く設定する必要があ
る。そのため、車体のバンプ時やリバウンド時に
は、前輪ａのキヤンバ角（車体前方より見たとき
の前輪ａの中心線l2と鉛直線とのなす角）が著し
く変化し、直進安定性が悪くなるという問題があ
つた。
車体内側に形成されるエンジンルームとの関係で
その車体連結部（内端部）位置が規制されている
ため、該アツパアームｄの車体左右方向の長さを
キングピン軸l1の傾き分短く設定する必要があ
る。そのため、車体のバンプ時やリバウンド時に
は、前輪ａのキヤンバ角（車体前方より見たとき
の前輪ａの中心線l2と鉛直線とのなす角）が著し
く変化し、直進安定性が悪くなるという問題があ
つた。
（発明の目的）
本発明の目的は、キングピンオフセツトを零な
いし負の値に近づけるべくキングピン軸を従来の
如く車体外方下向きに傾けたままで、アツパアー
ムの車体左右方向の長さを長くするようにするこ
とにより、バンプ時やリバウンド時におけるキヤ
ンバ角の変化を少なくし、直進安定性を高め得る
ようにするものである。
いし負の値に近づけるべくキングピン軸を従来の
如く車体外方下向きに傾けたままで、アツパアー
ムの車体左右方向の長さを長くするようにするこ
とにより、バンプ時やリバウンド時におけるキヤ
ンバ角の変化を少なくし、直進安定性を高め得る
ようにするものである。
（発明の構成）
上記目的を達成するため、本発明の構成は、上
記の如きダブルウイツシユボーンタイプのフロン
トサスペンシヨンにおいて、アツパアームを、２
本のリンク部材をクロス配置して構成したもので
ある。このことにより、キングピン軸が上記２本
のリンク部材の交点を通つて車体外方下向きに傾
けられる一方、アツパアームの車体左右方向の長
さが従来よりもその交点から車体外方に突出する
分だけ長くなるようにしたものである。
記の如きダブルウイツシユボーンタイプのフロン
トサスペンシヨンにおいて、アツパアームを、２
本のリンク部材をクロス配置して構成したもので
ある。このことにより、キングピン軸が上記２本
のリンク部材の交点を通つて車体外方下向きに傾
けられる一方、アツパアームの車体左右方向の長
さが従来よりもその交点から車体外方に突出する
分だけ長くなるようにしたものである。
（発明の効果）
したがつて、本発明によれば、キングピンオフ
セツトを零ないし負の値に近づけるべくキングピ
ン軸を車体外方下向きに傾けた状態に維持しつ
つ、アツパアームの車体左右方向の長さを長くす
ることができるので、操縦性の向上を図ることが
できるとともに、バンプ時やリバウンド時におけ
るキヤンバ角変化を少なくして直進安定性の向上
を図ることができるものである。
セツトを零ないし負の値に近づけるべくキングピ
ン軸を車体外方下向きに傾けた状態に維持しつ
つ、アツパアームの車体左右方向の長さを長くす
ることができるので、操縦性の向上を図ることが
できるとともに、バンプ時やリバウンド時におけ
るキヤンバ角変化を少なくして直進安定性の向上
を図ることができるものである。
（実施例）
以下、本発明の技術的手段の具体例としての実
施例を図面に基づいて説明する。
施例を図面に基づいて説明する。
第２図および第３図はFR型（フロントエンジ
ン・リヤドライブ）自動車の右側フロントサスペ
ンシヨン部を示し、１は車体前後方向に延びる左
右のメインフレームであつて、該メインフレーム
１は、エンジンルーム２の側壁面を構成するフロ
ントフエンダエプロン３の下端部に接合されて閉
断面を形成している。４はエンジンルーム２下方
において車体左右方向に延びるサブフレームであ
つて、該サブフレーム４の両端部はそれぞれ上記
左右のメインフレーム１に連結固定されている。
ン・リヤドライブ）自動車の右側フロントサスペ
ンシヨン部を示し、１は車体前後方向に延びる左
右のメインフレームであつて、該メインフレーム
１は、エンジンルーム２の側壁面を構成するフロ
ントフエンダエプロン３の下端部に接合されて閉
断面を形成している。４はエンジンルーム２下方
において車体左右方向に延びるサブフレームであ
つて、該サブフレーム４の両端部はそれぞれ上記
左右のメインフレーム１に連結固定されている。
また、５は車体外方に突出する支軸部５ａを有
するナツクルアームであつて、該ナツクルアーム
５の支軸部５ａにはベアリング６，６を介して前
輪７がブレーキドラム８と共に回転自在に装着支
持されている。上記ナツクルアーム５本体の上部
はアツパアーム９を介して上記メインフレーム１
に上下揺動可能に連結されており、下部はロアア
ーム１０を介して上記サブフレーム４端部に上下
揺動可能に連結されている。
するナツクルアームであつて、該ナツクルアーム
５の支軸部５ａにはベアリング６，６を介して前
輪７がブレーキドラム８と共に回転自在に装着支
持されている。上記ナツクルアーム５本体の上部
はアツパアーム９を介して上記メインフレーム１
に上下揺動可能に連結されており、下部はロアア
ーム１０を介して上記サブフレーム４端部に上下
揺動可能に連結されている。
上記ロアアーム１０は、一般にＡ型アームと称
される鋼板プレスよりなる一体成形品のものであ
つて、その開脚側端部たる内端部は車体前後方向
に平行な支軸１１を介してサブフレーム４に支承
されており、頂角側端部たる外端部はボールジヨ
イント１２を介してナツクルアーム５に連結され
ている。一方、上記アツパアーム９は、２本のリ
ンク部材１３，３３が車体上方からみてクロス配
置されてなるものであつて、該各リンク部材１３
の内端部はそれぞれ車体前後方向に平行な支軸１
４を介してメインフレーム１に支承されており、
外端部はそれぞれボールジヨイント１５を介して
ナツクルアーム５に連結されている。尚、１６は
ステアリング装置（図示せず）からの操舵力をナ
ツクルアーム５に伝達して前輪７の回転進行方向
を変えるタイロツドである。
される鋼板プレスよりなる一体成形品のものであ
つて、その開脚側端部たる内端部は車体前後方向
に平行な支軸１１を介してサブフレーム４に支承
されており、頂角側端部たる外端部はボールジヨ
イント１２を介してナツクルアーム５に連結され
ている。一方、上記アツパアーム９は、２本のリ
ンク部材１３，３３が車体上方からみてクロス配
置されてなるものであつて、該各リンク部材１３
の内端部はそれぞれ車体前後方向に平行な支軸１
４を介してメインフレーム１に支承されており、
外端部はそれぞれボールジヨイント１５を介して
ナツクルアーム５に連結されている。尚、１６は
ステアリング装置（図示せず）からの操舵力をナ
ツクルアーム５に伝達して前輪７の回転進行方向
を変えるタイロツドである。
したがつて、上記実施例においては、操舵時
（ステアリング装置からの操舵力がタイロツド１
６を介してナツクルアーム５に伝達されるとき）
におけるナツクルアーム５の回転中心軸たるキン
グピン軸l1は、ナツクルアーム５の下部において
は該ナツクルアーム５とロアアーム１０との連結
部（ボールジヨイント１２）中心P1を通るが、ナ
ツクルアーム５の上部においてはアツパアーム９
が平面的にクロス配置された２本のリンク部材１
３，１３からなるものであるため、該ナツクルア
ーム５とアツパアーム９（各リンク部材１３）と
の連結部よりも車体内方側に位置するリンク部材
１３，１３同士の交点P2を通ることになる。つま
り、従来と同様に車体外方下向きに傾いたキング
ピン軸l1が得られ、キングピンオフセツトを零な
いし負の値に近づけることができるので、操縦性
の向上を図ることができる。
（ステアリング装置からの操舵力がタイロツド１
６を介してナツクルアーム５に伝達されるとき）
におけるナツクルアーム５の回転中心軸たるキン
グピン軸l1は、ナツクルアーム５の下部において
は該ナツクルアーム５とロアアーム１０との連結
部（ボールジヨイント１２）中心P1を通るが、ナ
ツクルアーム５の上部においてはアツパアーム９
が平面的にクロス配置された２本のリンク部材１
３，１３からなるものであるため、該ナツクルア
ーム５とアツパアーム９（各リンク部材１３）と
の連結部よりも車体内方側に位置するリンク部材
１３，１３同士の交点P2を通ることになる。つま
り、従来と同様に車体外方下向きに傾いたキング
ピン軸l1が得られ、キングピンオフセツトを零な
いし負の値に近づけることができるので、操縦性
の向上を図ることができる。
その上、上記各リンク部材１３の車体左右方向
の長さは、従来の如くキングピン軸を車体外方下
向きに傾けるためにリンク部材１３，１３同士の
交点P2位置においてナツクルアーム上部と連結し
たアツパアームよりもその交点P1から外方に突出
する長さ分長くなり、ロアアーム１０の車体左右
方向の長さにより近い値であるため、バンプ時や
リバウンド時におけるナツクルアーム５上部の車
体左右方向の変位量がその下部の変位量とほぼ等
しくなる。この結果、前輪７のキヤンバ角を常に
ほぼ一定に維持することができ、直進安定性の向
上を図ることができる。
の長さは、従来の如くキングピン軸を車体外方下
向きに傾けるためにリンク部材１３，１３同士の
交点P2位置においてナツクルアーム上部と連結し
たアツパアームよりもその交点P1から外方に突出
する長さ分長くなり、ロアアーム１０の車体左右
方向の長さにより近い値であるため、バンプ時や
リバウンド時におけるナツクルアーム５上部の車
体左右方向の変位量がその下部の変位量とほぼ等
しくなる。この結果、前輪７のキヤンバ角を常に
ほぼ一定に維持することができ、直進安定性の向
上を図ることができる。
尚、上記実施例では、本発明をFR型自動車の
フロントサスペンシヨンに適用した場合について
説明したが、FF型（フロントエンジン・フロン
トドライブ）自動車のフロントサスペンシヨンに
も同様に適用できるのは勿論である。
フロントサスペンシヨンに適用した場合について
説明したが、FF型（フロントエンジン・フロン
トドライブ）自動車のフロントサスペンシヨンに
も同様に適用できるのは勿論である。
また、上記実施例では、ロアアーム１０に一体
成形品のＡ型アームを使用したが、このＡ型アー
ムの代りに２本のリンク部材を三角形状ないしナ
ツクルアームを挟んで台形状に組立ててなるもの
を使用してもよく、要は、アツパアームを平面的
にクロス配置した２本のリンク部材で構成すれば
よいのである。
成形品のＡ型アームを使用したが、このＡ型アー
ムの代りに２本のリンク部材を三角形状ないしナ
ツクルアームを挟んで台形状に組立ててなるもの
を使用してもよく、要は、アツパアームを平面的
にクロス配置した２本のリンク部材で構成すれば
よいのである。
第１図は従来例としての右側フロントサスペン
シヨン部を示す正面図であり、第２図および第３
図は本発明の実施例を示し、第２図は第１図相当
図、第３図は右側フロントサスペンシヨンを車体
前方内側より見た概略斜視図である。 １…メインフレーム、４…サブフレーム、５…
ナツクルアーム、７…前輪、９…アツパアーム、
１０…ロアアーム、１３…リンク部材。
シヨン部を示す正面図であり、第２図および第３
図は本発明の実施例を示し、第２図は第１図相当
図、第３図は右側フロントサスペンシヨンを車体
前方内側より見た概略斜視図である。 １…メインフレーム、４…サブフレーム、５…
ナツクルアーム、７…前輪、９…アツパアーム、
１０…ロアアーム、１３…リンク部材。
Claims (1)
- １ 前輪を回転自在に支持するナツクルアーム
と、該ナツクルアームの上部および下部を各々車
体に上下揺動可能に連結するアツパおよびロアア
ームとを備え、上記アツパアームは、２本のリン
ク部材が車体上方からみてクロス配置されてなる
ことを特徴とするフロントサスペンシヨン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58098688A JPS59223507A (ja) | 1983-06-01 | 1983-06-01 | フロントサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58098688A JPS59223507A (ja) | 1983-06-01 | 1983-06-01 | フロントサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59223507A JPS59223507A (ja) | 1984-12-15 |
| JPS6240202B2 true JPS6240202B2 (ja) | 1987-08-27 |
Family
ID=14226441
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58098688A Granted JPS59223507A (ja) | 1983-06-01 | 1983-06-01 | フロントサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59223507A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2708075B2 (ja) * | 1987-08-10 | 1998-02-04 | 本田技研工業株式会社 | 操舵輪懸架装置 |
| DE3729238A1 (de) * | 1987-09-02 | 1989-03-16 | Bayerische Motoren Werke Ag | Hinterradaufhaengung |
| DE3738964C1 (de) * | 1987-11-17 | 1989-04-27 | Daimler Benz Ag | Unabhaengige Radaufhaengung fuer Kraftfahrzeuge |
| DE102004014555A1 (de) | 2004-03-25 | 2005-12-22 | Zf Friedrichshafen Ag | Radaufhängung für ein lenkbares Fahrzeugrad |
| DE102012015333A1 (de) * | 2012-08-02 | 2014-02-06 | Daimler Ag | Fahrzeug mit Radaufhängung |
| US11260904B2 (en) * | 2020-04-08 | 2022-03-01 | Thomas Towles Lawson, Jr. | Vehicle steering linkage and axle assembly including said linkage |
-
1983
- 1983-06-01 JP JP58098688A patent/JPS59223507A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59223507A (ja) | 1984-12-15 |
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