JPS6050001A - 二輪自動車用ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、二輪自動車用ラジアルタイヤに関し、とく
に、ラジアル構造の二輪自動車用タイヤのカーカス層と
ベルト層との間に、両１１１１１端部全カーカス層とフ
ィラーとに重ね合わせて配置した少なくとも一層の繊維
コード層を配設し、ベルト層の幅をトレッド幅に対して
一定の範囲で短かく設定することにより、路面の凹凸に
よる振動の吸収特性を改善するものである。

従来、二輪自動車にラジアル構造のタイヤを適用する場
合、コーナリング時におけるサイドフォースを確保する
必要がちるため、種々の対策が採られている。第１図は
、この種のタイヤとして知られている代表的な構造例で
あシ、同図において、符号１０はトレッド部、１１はシ
ョルダ部、１２はサイドウオール部、１３はビード部を
それぞれ示す。

同図（Ａ）に示すタイヤは、カーカス層２０の両側端部
をビードコツ１５０周シに巻き上げ、ビードコア１５の
上方からサイドウオール部１２にフィラー１６を配置し
、カーカス層２０の巻上は部２１とフィラー１６との間
に繊維コード層３０を配置して、カーカス層２０の巻上
げ部２１のビードベースＸからの巻上げ高さ、フィラー
１６および繊維コード層３０のトレッド方向の先端のビ
ードベースＸからの配置高さのうち少々くとも一つが、
サイドウオール部１２の同方向高さの少なくとも６０％
となるようにしてサイドウオール部１２を補強している
。丑だ、トレッド部１００カーカス層２０の外径側に（
は、２層のベルト層２６をショルダ一部１１の外端縁に
近接する位置１で配置してトレッド部１０を補強してい
る。同図（Ｂ）に示すタイヤは、カーカス層を２層とし
た果合であり、内側カーカス層２２の巻上げ部２３の高
さを高く、外側カーカス層２４の巻上げ部２５の高さを
低くし１外側カーカス層２４の巻上げ部２５とフィラー
１６との間に繊維コード層３０ｆ、配置したものであυ
、その他の構造は、同図（Ａ）の場合と同一である。

上記の各タイヤのカーカス層のコード拐オ」は、ナイロ
ン、レーヨン、ポリエステル等の有機繊維を使用し、タ
イヤの周方向に対するコード角度は、はぼ９０°である
。フィラーは、ショアＡ硬度６０゜以上の硬質ゴムを使
用している。繊維コード層のコード材料ハ、ナイロン、
レーヨン、ポリエステル等の有機繊維または金属繊維を
使用し、タイヤの周方向に対し１５°〜３０°のコード
角度をもって配列している。ベルト層は、繊維コード層
と同様の有機繊維または金属繊維をコード材料として使
用し、タイヤの周方向に対するコード角度は１５゜〜３
０°であシ、互に反対方向に交差させている。

上記のように、従来のタイヤでは、サイドウオール部の
カーカス層の巻上げ高さ、フィラーおよび繊維コード層
の配置高さを規制してサイドウオール部を補強するとと
もに、ベルト層をショルダ一部の外端縁に近接する位置
寸で配置することにより、コーナリングｌｋ’７にショ
ルダ一部の外端縁が接地した場合でも必要とするサイド
フォースが得られるようにしている。

このように、従来のタイヤの構造では、トレッド幅ＴＷ
に対してベルト層の配置幅Ｂｗがほぼ同一に近い値であ
シ、トレッド幅のほぼ全部に亘ってベルト層が配置され
ることに々る。

しかし、ベルト層に使用されるコード材料は、前述のよ
うに弾性率の高い有機繊維もしくは金属繊維てあシ、シ
かもタイヤの周方向に対するコード角度が１５°〜３０
０の比較的低い角度であるため、従来のようにベルト層
を幅広く配置する構造では、コーナリング時における操
縦安定性の問題（ｃｌ　Ｍ決されるとしても、凹凸路面
走行時における振動の吸収特性の点で好ましくない問題
が発生する。

すなわち、従来構造のタイヤを二輪自動車の後輪に装着
した場合は、後輪から伝達さ扛る振動は、リヤーシート
によって吸収されるから、乗心地の面であまシ問題とは
ならないが、前輪に従来構造のタイヤを装着すると、ｈ
′ｌｊ輪からの振動が吸収されずに、ハンドルを介して
運転者の手に直接伝達されるため、乗心地が悪くなシ、
々くに長距陣走行時に疲労感が増大するという問題があ
る。

この発明は、上記の問題を解消するためになされたもの
でちり、この発明の目的は、コーナリング時の操縦安定
性を損わずに、すぐれた振動吸収特性が得られる二輪自
動車用ラジアルタイヤを提供することにある。

すなわち、この発明は、後述する実施例および図面に示
すように、タイヤの周方向に対して８５゜ないし９０°
のコード角度で一方のビード部１３力・ら他方のビード
部まで延設したカーカス層２０の両側端部をビードコア
の周シに折シ返して巻き上げ、トレンド部１０のカーカ
ス層２０の外径側に、タイヤの周方向に対して１０°な
いし３００のコード角度でベルト層２６を配置し、前記
、カーカス層２０と巻上げ部２１との間に挾んでビード
コア１５の上方に延出するフィラー１６をサイドウオー
ル部１２に設けてなるラジアル構造のタイヤにおいて、
前記トレッド部１０のカーカス層２０とベルト層２６と
の間を通って両側端部がショルダ一部１１からビード部
１３側に延出する繊維コード層３２．３４を１層もしく
は複数層配設し、前記繊維コード層３２．３４のうち少
なくとも１層の両（１１１１端部を、前記フィラー１６
の内側もしくは外側とカーカス層２０もしくはその巻上
げ部２１との間に重ね合わせて配置し、前記ベルト層２
６のトレッド幅Ｔｗに対する配置幅Ｂｗの比率を０．３
ないし０．６としたことを特徴とする二輪自動車用ラジ
アルタイヤに係る。

以下、この発明の実施例について、図面を参照して説明
する。

第２図は、この発明のタイヤの実ｔ［相］例を、右側半
分について示した子午断面図である。同図において、符
号１０はトレッド部、１１はショルダ一部、１２はサイ
ドウオール部、１３はビート部をそれぞれ示す。

カーカスＩｖｉ２０は、タイヤの周方向に９１して８５
゜ないし９０°のコード角度で一力のビード部１３がら
他方の図示しないビード部１で延設して、その両側の端
部をビードコア１５の固９ＫｕｒＤ返して巻き上げであ
る。このカーカス層２ｏのコード拐料は、ナイロン、ポ
リエステル、芳香族やポリアミド（アラミド）などの有
機繊維を使用する。図示したツノ−カス層２０は１プラ
イであるが、必要に応じ２プライ以上の複数層とするこ
ともできる。

トレンド部１０には、前記カーカス層２０の外径側に２
層のベルト層２６を配設している。ベルト層２６のコー
ド角度は、タイヤの周方向に対してｌＯ°庁いし３０°
の範囲で互に反対方向に交差させである。ベルト層２６
のコード材料は、この実施例のように、プライ数が２層
の場合には、レーヨンまたはハイモジュラスポリエステ
ル々どの有機繊維を使用してもよいが、タイヤ・を装着
する車種の要求特注によシ１プライとする場合もあシ、
この場合のコード材料は、弾性率の大きな芳香族ポリア
ミド、またはスチールを使用する必要がある。上記のベ
ルト層２６≠ナオの配置幅Ｂｗは、トレンド幅Ｔｗに対
する比率が０．３〜０．６の範囲となるように設定する
。このＢＷ／Ｔｗの比率を０．３未満にすると、耐摩耗
性、高速耐久性が低下し、まだ０．６を超えると振動吸
収特注が低下するので好ましくない。

サイドウオール部１２には、ビードコア１５の上方から
ショルダ一部１１に向って延出するフィラー１６が、カ
ーカス層２０とその巻上げ部２１との間に挾んで配置さ
れている。フィラー１６の材質は、ＪＩＳ硬度６０°以
上の物性をもつ硬質ゴムを使用するのが好１しく、上記
の硬度未満のゴムでは、深いバンク角でのコーナリング
時に、サイドウオール部の剛性が不足して車体にウオー
ブル現象が発生し易くなるので好ましくない。

また、カーカス層２０とベルト層２６−；！！；＋との
間には、２層の繊維コード層３２．３４が配設されてい
る。この療維コード層３２．３４は、トレッド部１０を
通って両側の端部全ンヨルダ一部１１からビード部１３
側に延出しているが、内側の繊維コード層３２の両側；
ｉ：ｉ、、部は／ヨルグ一部１１の外端縁からやや下方
の位置１て配置し、外側の繊維コード層３４の両ｆｌＩ
ＩＩ端部は、さらにビード部１３の上方位置まで延ばし
、フィン−１６の外側でカーカス層２０の巻上げ部２１
との間に重ね合わせて配置しである。繊維コード層３２
．３４のプライ数は、必要に応じ３層以上の複数層とす
ることもできるが、その場合は、少なくとも一層の両側
端部全フィラー１６と重ね合わせて配置する必要がある
。

上記の繊維コード層３２．３４は、タイヤの周方向に対
して２５°ないし４０’のコード角度で互に反対方向に
交差させて配置する。このコード角度が４０°を超える
とタイヤケ−ソングの剛性が低下して、コーナリング時
に必要なサイドフォースを確保することができず、丑だ
２５°未満では生産工程上から成形困難となるので好ま
しくない。また、繊維コード層３２．３４のコード角度
は、カーカス層２０のコード材料およびプライ数と繊維
コード層３２．３４のコード材料およびプライ数に応じ
て、上記角度範囲のうちから適宜選定するが、ベルト層
２６−２＝＆のコード角度よシも大きい角度で設定する
必要がちる。

繊維コード層３２．３４のコード材料は、ナイロン、レ
ーヨン、ポリエステルなどの有機ｆＤ　ｋｎ　ｋ使用す
るが、カーカス層２０のコード材料およびブライＶに応
じて上記材料のうちから適宜のものを選択し、装着され
る車種のタイヤとして必要な剛性が得られるようにする
。

なお、符号１８は、リム擦れ防止とビード部１３の補強
とのために設けたチェーファ−である。

第３図および第４図は、それぞれこの発明の他の実施例
を示す半子午断面図でちる。

第３図のタイヤは、カーカス層２０とベルト層２６との
プライ数が１層であシ、２層の繊維コード層３２，３４
のうち、外側の繊維コード層３４の両側端部をフィラー
１６の内側でカーカス層２０との間に重ね合わせて配置
したものである。

第４図のタイヤ（は、カーカス層２０のプライ数が２層
、ベルト層２６が１層てあって、Ｕ＆　＃ｊｌ、コード
層３４全３４とした場合の実施例である。この場合の繊
維コード層３４の両側ｙｉｉｉ部は、図示のようにフィ
ラー１６の内側でカーカス層２０と重ね合わせるか、あ
るいはフィラー１６の外側でカーカス層２０の巻上げ部
２１と重ね合わせて配置ｂ１する必要がある。

次に、この発明のタイヤを二輪自動車に装尤して走行試
験を行なった結果について説明する。

試験車は、ホンダ製ＶＦ７５０、前輪タイヤのサイズは
１２０／８０Ｒ１６、後輪タイヤのサイズは１３０／８
０Ｒ１８である。

試験に使用したタイヤのうち、この発明のタイヤは、第
２図に示した構造である。従来タイヤは第１図（Ａ）に
示した構造のものであシ、比較タイヤは゛ベルト層の配
置幅以外の構造は、この発明のタイヤと同様であるが、
ベルト層の配置幅を従来タイヤと同一にしたものである
。これらのタイヤの詳細構造を第１表に示す。

第　１　表 上記のタイヤを使用して実車走行を行ない、種々の項目
−についてフィーリングを評価したところ、高速直進安
定性、外乱収束性、ウオーブル特性、グリップ性につい
ては、何れのタイヤにも優劣はなく、はぼ同一の結果が
得られたが、振動吸収性については、第２表に示すよう
な結果となることが確認された。

第　２　表 （注）左側のタイヤの方が優れていることを表わす。

第２表における縦目地乗シ越し性とは、コンクリートブ
ロック路面の進行方向に形成された縦目地を斜めに横切
って走行したときに、ハンドルに伝達される振動の、フ
ィーリングであシ、乗心地性とは、一般路面の５凸から
ハンドルに伝達される振動のフィーリングである。

第２表の結果から明らかなように、振動吸収特性は、ベ
ルト層の配置幅と相関関係があシ、この発明のタイヤは
、従来タイヤおよび比較タイヤに比べて振動吸収特性が
特段に優れていることが判る。

以上、説明したように、この発明は、カーカス層の外径
側にベルト層を設け、サイドウオール部にフィラーを配
置したラジアル構造の二輪自動車用タイヤにおいて、ト
レッド部のカーカス層とベルト層との間を通って両側端
部をサイドウオール部のカーカス層とフィラーとの間に
重ね合わせた繊維コード層を少なくとも一層配設し、ベ
ルト層の配置幅をトレッド幅に対して必要最小限の範囲
に規制する構成としている。したがって、この発明のタ
イヤは、サイドウオール部においては、繊維コード層と
フィラーとの重ね合わせ構造によシ所要の剛性が得られ
るため、コーナリング時において必要とするサイドフォ
ースが確保され、操縦安定性を損なうことがなく、しか
も、イノ−１一層は、必要最小限の配置幅に規制して、
ショルダ一部の外端縁に近接する位置まで配置しない構
造としているから、耐摩耗性、高速耐久性等はラジアル
タイヤとしての特性を損なうことなく、凹凸路面走行時
における振動の吸収特性が改良されてノンドルに伝達さ
れる前輪の振動が減衰し、乗心地にすぐれたタイヤとな
る。このため、この発明によれば、とくに前輪に適用し
て最も好適な二輪自動車用ラジアルタイヤが得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）　、　（Ｂ）は、それぞれ縦来のラジアル
タイヤを示す半子午断面図、第２図は、この発明の実施
例を示す半子午断面図、第３図および第４図は、それぞ
れこの発明の他の実施例を示す半子午断面図である。 図中、１０はトレ、ツド部、１１はショルダ一部、１２
はサイドウオール部、１３はビード部、１５はビードコ
ア、１６はフィラー、２０はカーカス層、２６：伎ベル
ト層、３２．３４は繊維コード層、Ｂｗはベルト層の幅
、ＴＷはトレッド幅である。 第２図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）　タイヤの周方向に対して８５°ないし９００の
   コード角度で一方のビード部から他方のビード部まで延
   設したカーカス層の両側端部をビードコアの周りに折９
   返して巻き上げ、トレッド部のカーカス層の外径（ｔｉ
   ｌｌに、タイヤの周方向に対して１０°庁いし３０’の
   コード角度でベルト層を配置し、ｈ′ｌＪ記カーカス層
   と巻上げ部との間に挾んでビードコアの上方に延出する
   フィラーをサイドウオール部に設けて々るラジアル構造
   のタイヤにおいて、ｎ１］記トレッド部のカーカス層と
   ベルト層との間を通って両側端部がショルダ一部からビ
   ード部側に延出する繊維コード層を１層もしくは複数層
   配設し、前記繊維コード層のうち少なくとも１層の両側
   端部を、前記フィラーの内側もしくは外側とカーカス層
   もしくはその巻上げ部との間に重ね合わせて配置し、前
   記ベルト層のトレッド幅に対する配置幅の比率を０．３
   ないし０．６と−したことを特徴とする二輪自動車用ラ
   ジアルタイヤ。
2. （２）　繊維コード層のタイヤ固方向に対するコード角
   度が、２５°ないし１１００であって、ベルト層の同方
   向に対するコード角度よりも大きく設定されている特許
   請求の範囲第１項記載の二輪自動車用ラジアルタイヤ。
3. （３）　繊＆、ｌＬコード層のコードＡ；１料が、ナイ
   ロン、レーヨン、ポリエステルなどの有機繊維からなる
   特許請求の範囲第１項または第２項記載の二輪自動車用
   ラジアルタイヤ。