JPS6053776B2 - 燃料噴射時期制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃機関の燃料噴射時期制御装置に関するも
のである。

ディーゼルエンジンやガソリンエンジンの燃料噴射時
期は、エンジンの回転速度や負荷量に応じて変化させる
必要がある。

噴射時期を精密に制御するには、例えば第３図に示す
ごときフィードバック方式が用いられる。

第３図において、偏差検出回路１０１は、噴射時期の目
標値信号５２と実際値信号Ｂａとの偏差を検出し、偏差
信号ｓ。を出力する。制御回路１０２は例えば積分回路
であり、偏差信号ｓ。に積分特性をもたせた制御信号ゝ
を出力する。この制御信号ゝで噴射時期制御機構１０３
を駆動して噴射時期を制御する。またセンサ１０４は実
際の噴射時期を検出して実際値信号Ｓ３を出力する。上
記のごときフィードバック方式の制御装置においては、
制御信号に積分特性をもたせることによつて、制御の安
定性を保ちながら定常偏差（オフセット）をなくすこと
が出来、良好な制御を行なうことが出来る。

しかし積分特性があると、目標値と実際値との偏差が非
常に大きいときでも、一定の時定数に従つて制御信号が
変化するから、実際値が目標値に一致するまでに時間遅
れが生じ、そのため急加速時や急減速時等の過渡状態時
には、実際の噴射時期と目標値との差が大きくなつてＨ
ＣやＮＯＯ等の排出量が増加したり、騒音が増大したり
するという問題がある。

本発明は上記の問題に鑑みてなされたものであり、積分
特性の利点を維持しながら過度状態時における応答性を
向上させた燃料噴射時期制御装置を提供することを目的
とする。

上記の目的を達成するため本発明においては、目標値と
実際値との偏差の大きさ、又は偏差に関係する運転変数
と変化速度に応じて積分時定数を変化させるように構成
することにより、応答性を向上させている。

以下図面に基づいて本発明を詳細に説明する。

第１０図は、本発明の全体的構成を示すブロック図であ
る。第１０図において、実際値検出手段２０１は、燃料
噴射時期の実際を検出するものであり、例えば後記第２
図のスリーブ位置を検出するポテンショメータ６８等を
用いることが出来る。

また偏差検出手段２０２は、上記の実際値と目標値Ｓｓ
．との偏差Ｓｈを検出する。

次に積分手段２０３は、上記の偏差Ｓｈを積分して出力
する。

また制御手段２０４は、上記積分手段２０３の，積分時
定数を偏差Ｓｈの大きさ又は偏差に関係する運転変数Ｓ
ｄの変化速度に対応して変化させる。

上記の運転変数Ｓｄとしては、例えば、後記のごとくエ
ンジンの負荷量（スリーブ位置やアクセールペダル位置
等）を用いることが出来る。

また上記の偏差検出手段２０２、積分手段２０３及び制
御手段２０４は、例えばマイクロコンピュータを用いて
構成することが出来る。

次に燃料噴射時期制御機構２０５は、上記の積分手段２
０３の出力に応じて燃料噴射時期を制御するものであり
、例えば第２図の噴射時期制御機構、電磁弁５４及びそ
の駆動回路（例えば第４図の１１０，１１１，Ｑ１等）
等から構成することが出来る。

第１図は本発明を適用するディーゼルエンジンの制御装
置の一例図である。

第１図において、１はエアクリーナ、２は吸気ノ管、３
は主燃焼室、４は渦流室、５はグロープラグ、６は噴射
ノズル、７は噴射ポンプ（詳細後述）８は排気管、９は
吸気量を調節する絞り弁、１０は絞り弁開度を制御する
ダイヤフラム弁、１１は排気管８から吸気管２へ還流す
るＥＧＲ量一（排気還流量）を制御するＥＧＲ弁、１２
及び１３は電磁弁である。

また１４は負圧源となるバキュームポンプであり、例え
ばブレーキサーボ用のものと共用することが出来る。ま
た１５はバキュームポンプ１４から与えられる負圧から
一定負圧を“つくる定圧弁、１６はバッテリ、１７はグ
ロープラグ５への通電を制御するグローリレー、１８は
噴射ポンプ７の燃料噴射量を制御するサーボ回路、１９
はグロープラグ５への通電状態を表示するグローランプ
である。また２０はアクセルペダル位置（踏角）に対応
したアクセル位置信号１Ｓ１を出力するアクセル位置セ
ンサ、２１はクランク角の基準角度（例えば１２０サ）
ごとに基準パルスＩＳ２を、単位角度（例えば１））ご
とに単位パルスＩＳ３を出力するクランク角センサ、２
２は変速機がニュートラル（中立）位置にあることを検
知してニュートラル信号１Ｓ４を出力するニュートラル
スイッチ、２３は車速に対応した車速信号１Ｓ５（変速
機の出力軸の回転速度から検出）を出力する車速センサ
、２４はエンジンの冷却水温に対応した温度信号１Ｓ６
を出力する温度センサ、２５は噴射ノズル６が燃料噴射
を開始するごとに噴射開始信号１Ｓ７を出力するリフト
センサであり、例えば燃料圧力によつて作動するスイッ
チ又は圧電素子である。また２６は大気の温度と圧力と
に対応した大気密度信号１Ｓ８を出力する大気密度セン
サである。その他、噴射ポンプ７の燃料噴射量を制御す
るスリーブの位置に対応したスリーブ位置信号１Ｓ，（
詳細後述）やバッテリ電圧信号１Ｓ１０等の信号が用い
られる。また２７は演算装置であり、例えば中央処理装
置（ＣＰＵ）２８、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）２９
、読み出し書き込み可能メモリ（ＲＡＭ）３０、入力イ
ンタフェース３１等からなるマイクロコンピュータで構
成されている。

演算装置２７は、上記の各種センサから与えられる各信
号１Ｓ１〜ＩＳｌ。

及び図示しないスタータスイッチ（スタータモータ作動
時にオン）から与えられるスタータ信号１Ｓ１１やグロ
ースイッチから与えられるグロー信号１Ｓ１２等の信号
を入力しディーゼルエンジンを最適制御するための各種
の制御信号０Ｓ１〜０Ｓ７を出力する。ます絞り弁開度
制御信号０Ｓ１とＥＧＲ制御信号α斗とはパルス信号で
あり、これらのパルス信号のデューティを変えて電磁弁
１２，１３をデューティ制御することにより、絞り弁９
の開度とＥＧＲ弁１１の開度とを制御する。

また燃料遮断制御信号０Ｓ３は、噴射ポンプ７内の燃料
遮断弁７１（エンジン停止用）の開閉を制御する。

また燃料噴射量制御信号０Ｓ，と前記のスリーブ位置信
号１Ｓ９とがサーボ回路１８に与えられ、両信号を一致
させるようにサーボ回路１８がサーボ信号Ｓ１を出力し
、このサーボ信号Ｓ１によつてスリーブ位置を制御する
ことにより、燃料噴射量が制御される。

また噴射時期制御信号αらによつて噴射ポンプ７内の噴
射時期制御機構を制御することにより、燃料噴射時期を
制御する。

なお噴射時期はリフトセンサ２５からの噴射開始信号１
Ｓ７を用いてフィードバック制御する。またグロー制御
信号０Ｓ６によつてグローリレー１７を制御することに
より、グロープラグ５への通電を制御する。

またグローランプ制御信号０Ｓ７によつてグローランプ
１９の点滅を制御することによつてグロープラグ５の通
電状態を表示する。

例えば通電中はグローランプ１９を点灯させ、通電して
いない場合は消灯させる。次に、第２図は噴射ポンプ７
の一例の断面図である。

第２図において、まず燃料は、ポンプ本体の入口３２か
ら機関出力軸に連結したドライブシャフト３３により駆
動されるフィードポンプ３４によつて吸引される。

フィードポンプ３４からの吐出燃料は、圧力調整弁３５
により供給圧を制御されて、ポンプハウジングの内部の
ポンプ室３６へど供給される。

ポンプ室３６の燃料は、作動部分の潤滑を行なうと同時
に吸入ボート３７を通つて高圧プランジャポンプ３８に
送られる。このポンプ３８のプランジャ３９は、ドライ
ブシャフト３３に連結したエキセントリックディスク４
０に固定されており、継手４１を介して、前記ドライブ
シャフト３３により機関回路に同期して駆動される。

また、エキセントリックディスク４０は、機関シリンダ
数と同数のフェイスカム４２をもち、回転しながらロー
ラリング４３に配設されたローラ４４をこのフェイスカ
ム４２が乗り越えるたびに所定のカムリフトだけ往復運
動する。

従つて、プランジャ３９は回転しながら往復運動をし、
この往復運動によつて吸入ボート３７から吸引された燃
料が分配ボート４５よりデリバリバルブ４６を通つて前
記第１図の噴射ノズル６へと圧送される。

その際、燃料の噴射時期は、ローラリング４３によつて
フェイスカム４２とローラ４４との相対位置を変化させ
ることによつて自由に調節される。

ローラリング４３は、ドライビングピン４７を介してプ
ランジャ４８と連結している。

なお第２図においては、説明の便宜上からプラノンジヤ
４８の軸線を９０明回転させ、また、フィードポンプ３
４の軸線も９０゜回転させたものが同時に図示してある
。

プランジャ４８を収めたシリンダ４９は、ケーシング５
０の内部に摺動自在に収装されており、・シリンダ４９
の右端に油室５１、同じく左端に油室５２を区画形成す
る。

なおシリンダ４９が右方に移動したとぎ油室５１と端面
高圧室５５とを連絡するためのオリフィス４９ａと通路
５０ａとが設けられている。） 油室５１は、燃料通路
５３によつて他方の油室５２及びフィードポンプ３４の
吸込側と連通しており、かつ油室５１と燃料通路５３と
の接続部にはオリフィス５０ｂと電磁弁５４が設けられ
ている。

またシリンダ４９のなかで摺動するプランジャ４８の端
面高圧室５５には、オリフィス４８ａと通路５６を介し
てポンプ室３６の燃料圧力が導かれ、また反対側の低圧
室５７はフィードポンプ３４の吸込側に連通して負圧に
近い状態になるがスプリング５８の弾性力でプランジャ
４８を押し戻している。

ポンプ室３６の燃料圧力は、フィードポンプ３４の回転
速度に比例して上昇するので、図のようにオリフィス４
９ａが閉じられているときには、プランジャ４８はエン
ジン回転速度の上昇に伴つて図面左方へと押され、これ
によつてエキセントリックディスク４０の回転方向と逆
方向へローラリング４３を回動させるので、噴射時期は
回転速度に対応して早くなる。

またエキセントリックディスク４０の回転力をうけてシ
リンダ４９が図面の右側一杯に移動（このとき電磁弁５
４は開）すると、オリフィス４９ａと通路５０ａとを介
して油室５１と端面高圧室５５とが連通するので、電磁
弁５４を開閉させてやることによつて、端面高圧室５５
の圧力を制御することが出来る。

したがつて、噴射時期制御信号αらによつて電磁弁５４
の開閉をデューティ制御すれば、噴射時期を電気的に制
御することが出来る。次に電磁弁５４がオン又はオフす
ることによつてプランジャ４８がどのように応答するか
を詳細に説明する。まず進角側への応答について説明す
る。

電磁弁５４が開いている場合には、油はオリフｊイス４
８ａ１オリフィス４９ａ及び通路５０ａを介して端面高
圧室５５と油圧５１とに入り、オリフィス５０ｂと燃料
通路５３とを介して低圧側に流れている。

この状態で電磁弁５４が閉じると、油圧５１のＳ油がオ
リフィス５０ｂを介して低圧側に逃げることが出来なく
なる。

このとき端面高圧室５５と油圧５１とはオリフィス４９
ａと通路５０ａとを介して連通しているので、両室の油
圧は等しくなるそのためシリンダ４９に加えられる油圧
は釣合づ１た状態になるので、シリンダ４９はスプリン
グ５１ａの力で図面左方（進角側）に移動する。またス
プリング５８の力に抗してプランジャ４８が釣り合いの
状態になるまで、オリフィス４８ａを介して油が端面高
圧室５５に流入し、プランジャ４８が図面左方に移動し
て進角する。次に遅角側への応答について説明する。

電磁弁５４が開くと、油室５１の油がオリフィス５０ｂ
を介して低圧側に逃げるのでシリンダ４９が図面右方に
移動する。

そのためオリフィス４９ａと通路５０ａとによつて端面
高圧室５５と油室５１とが連通し、端面高圧室５５の油
が低圧側に逃げるのでプランジャ４８が図面右方に移動
し）て遅角する。上記のように電磁弁５４の開閉時のプ
ランジャ４８の応答は、進角時にはオリフィス４８ａで
律速され、遅角時にはオリフィス４９ａと５０ｂとで律
速される。

すなわち油の流入及び流出速度で一応答速度が決められ
てしまう。一方、燃料の噴射量は、プランジャ３９に形
成したスピルポート５９を被覆するスリーブ６０の位置
により決められるのである。

例えば、スピルポート５９の開口部がプランジャ３９の
右行により、スリーブ６０の右端部を越えると、それま
でプランジャポンプ室６１内から分配ボート４５へと圧
送されていた燃料が、スピルポート５９を通つてポンプ
室３６へと解放されるので圧送を終了する。すなわち、
スリーブ６０をプランジャ３９に対して右方向に相対的
に変位させると、燃料噴射終了時期が遅くなつて燃料噴
射量が増加し、逆に左方向に変位させると燃料噴射終了
時期が早まつて燃料噴射量が減少するのである。

上記のスリーブ６０の位置制御は、サーホモータ６２に
よつて行なう。

すなわち、サーボモータ６２の軸６３には、ねじが形成
されており、中心にねじ孔を有する滑動子６４が螺合さ
れている。この滑動子６４には、ピン６６を支点として
回動自在にリンクレバー６５が結合している。リンクレ
バー６５は、支点６７を中心として回動自在に取り付け
られ、かつリンクレバー６５の先端部のピボットピン７
２を介してスリーブ６０を係止している。したがつてサ
ーボモータ６２が正逆回転すると滑動子６４は左右に移
動し、そのためリンクレバー６５が支点６７を中心とし
て回動し、スリーブ６０を左右に移動させることになる
。

サーボモータ６２の制御は、燃料噴射量制御信Ｖ（Ｙ５
４に応じてサーボ回路１８が出力するサーボ信号Ｓ１に
よつて行なわれる。

したがつてアクセルペダルと燃料噴射量との間には直接
の対応関係はなくなる。

すなわち、アクセルペダルは、『加速しない」又は「減
速したい」等の運転者の意志を演算装置２７に伝えるだ
けの手段となり、演算装置２７が、その時の運転状態に
応じて最適の燃料噴射量を算出し、燃料噴射量制御信号
℃４によつて最適制御を行なうものである。またサーボ
モータ６２の近傍に設けられたポテンショメータ６８の
軸は、歯車６９及び７０によつてサーボモータ６２の軸
６３と結合されているので、ポテンショメータ６８の信
号はスリーブ６０の位置を示すことになる。

この信号が前記のスリーブ位置信号１Ｓ９となる。一方
、電磁型の燃料遮断弁７１は、前記の燃料遮断制御信寧
℃３によつて開閉制御され、遮断時には吸入ボート３７
を閉鎖して燃料を遮断することにより、エンジンを停止
させるようになつている。

本発明は噴射時期の制御に関するものてあり、ディーゼ
ルエンジンに適用する場合には、第２図の電磁弁５４の
制御に係るものである。

なお本発明はディーゼルエンジンに限らず、ガソリンエ
ンジンにも適用することが出来る。以下詳細に説明する
。

第４図は本発明の一実施例のブロック図である。

第４図において、カウンタ１０５は、クランク角センサ
２１からの基準パルスＩＳ２が与えられた時点でセット
され、その時点以後に入力する単位パルスＩＳ３を計数
し、リフトセンサ２５からの噴射開始信号１Ｓ７が与え
られるとリセットされる。

したがつてカウンタ１０５の出力は基準位置から実際に
燃料噴射が行なわれた位置までのクランク角度に対応し
た値、すなわち噴射時期の実際値に対応した値となる。
この値をＤＡ変換器１０６でアナログ信号に変換し、噴
射時期の実際値を示す実際値信号１Ｔ．．として差動増
巾器１０８へ送る。一方、目標値演算回路１０７は、例
えば関数発生回路であり、単位パルスＩＳ，から算出し
たエンジンの回転速度と、ポテンショメータ６８（第２
図の同符号に相当）からのスリーブ位置信号１Ｓ９で与
えられるスリーブ（第２図の６０）の実際位置（噴射量
を対応する値）とから噴射時期の最適な目標値を算出し
、それに対応した目標値信号ＩＴｓを出力する。なお、
回転速度及びスリーブ位置と目標値との関係は、例えば
第５図に示すようになる。

第５図の曲線は等目標値曲線であり、矢印方向に向つて
大きな値となる。次に差動増巾器１０８は、目標値信号
１Ｔｓと実際値信号１Ｔｗ．との偏差ΔＩＴ（ΔＩＴ＝
ＩＴｓ−１Ｔｆ！１）を出力する。

次に可変時定数積分器１０９は、偏差ΔＩＴを積分した
積分信号Ｓ６を出力するが、その際、偏差ΔＩＴの大き
さに応じて積分時定数の大きさを自動的に変化させる。

なお可変時定数積分器１０９の詳細については後記する
。次に比較器１１１は、ディザ発振器１１０から与えら
れるディザ信号（三角波）と上記の積分信号とを比較す
ることにより、積分信号Ｓ，の値に比例したデューティ
比をもつパルス信号を出力する。

このパルス信号を噴射時期制御信号０Ｓ５として出力し
、トランジスタＱ１等で構成された駆動回路を開閉制御
すれば、噴射時期を制御する電磁弁５４（第２図の同符
号もに相当）をデューティ制御することが出来、したが
つて実際の噴射時期を目標値に一致させるようにフィー
ドバック制御することが出来る。次に、可変時定数積分
器１０９について詳細に説明する。

Ｌ 第７図は可変時定数積分器１０９の第１の実施例図
である。

第７図において、絶対値回路１１２は、入力した偏差Δ
ＩＴの絶対値！ΔＩＴｌを出力する。

次に比較器１１３と１１４は、それぞれの基準電圧Ｖｌ
，■２（ＶＫＶ２）と１ΔＩＴｌとを比較し、１ΔＩＴ
ｌの方が大きいとき高レベルになる信号Ｓ８，Ｓ，を出
力する。またスイッチング回路１１５，１１６は、それ
ぞれ信号Ｓ８又はＳ，が高レベルになるとオンにな）る
。

一方、演算増巾器１１７、コンデンサＣ１及び抵ｔ／Ｌ
Ｒｌ〜Ｒ３は積分回路を構成しており、その積分時定数
はＲＣｌに比例する（ただ゛しＲはＲ１〜Ｒ３の合成抵
抗）。

したがつて積分時定数ＣｔＲの変化に応じて下記のよう
に変化する。まずｌΔＩＴＩ＜Ｖ１〈Ｖ２の場合には、
スイッチング回路１１５と１１６とが共にオフであるか
ら、Ｒ＝Ｒ１となり、積分時定数はＲｌＣｌとなる。

次に■１≦ｌΔＩＴｌ＜Ｖ２の場合には、スイッチング
回路１１５のみがオンになるので、Ｒ＝］灯凡Ｌとなる
。Ｒ１＋Ｒ２ 更に■２≦１ΔＩＴｌの場合には、両方のスイッチング
回路がオンになるので、Ｒ＝ＲｌＲ２Ｒ３ ？となる。

ＲｌＲ２＋Ｒ２Ｒ３＋ＲｌＲ３ すなわちｌΔＩＴｌが大きくなるほど積分時定数は小さ
くなる。

なお上記の実施例においては、積分時定数を３段階に変
化させる場合を例示したが、更に細分化することも容易
である。

また第７図の回路において、Ｖ１≦：ΔＩＴｌのときに
積分時定数を零にして偏差を急速に減少させる場合につ
いて、第６図を用いて説明する。

第７図においてＲ２＝０とすれば（なおこの場合は１１
４，１１６及びＲ３は不要）、第６図に実線で示すごと
く、Ｖ１≦１ΔＩＴｌになつた時点Ｔ１でＲ＝Ｒ２＝０
になり、積分時定数がＯになるので積分信号Ｓ６は直ち
に最大（ΔＩＴ〈０のとき）又は最小（ΔＩＴ〉０のと
き）になり、その状態はΔＩＴが次にＯ点を通る時点Ｔ
２まで継続する。そのため比較器１１１から出力される
噴射時期制御信号Ｏ■のデューティ比は、時点Ｔ１から
Ｔ２までの間１００％又は０％となり、電磁弁５４は開
いたまま又は閉じたままになるので、ΔＩＴは急速に０
に向い、０を越して多少オーバシュートしたのち通常の
積分補正に入る。この場合のΔ■Ｔの変化速度は、前記
のことく第２図の噴射時期制御機構のオリフィスによる
油の流入、流出速度によ．つて律速される。なお、上記
のごとき可変時定数制御を行なわない従来装置の場合に
は、第６図に破線で示すように変化する。

第６図から判るように、本発明は従来装置に比べて応答
性が格段に向上するので、急一加速時等のように最適な
噴射時期が急変する場合でも、良好な制御を行なうこと
が出来る。次に第８図は可変時定数積分器の第２の実施
例図であり、第７図と同符号は同一物を示す。

第８図の回路は、偏差Δ１Ｔに関係する運転変数例えば
スリーブ位置、アクセルペダル位置等の変化速度に応じ
て積分時定数を変化させるように構成したものである。
噴射時期の目標値は、例えば前記第５図に示すごとく、
スリーブ位置によつて変化する。

そのためスリーブ位置が急激に変化すれば、目標値も急
激に変化し、その結果、偏差ΔＩＴが大きくなる。した
がつてΔＩＴの代りにスリーブ位置の変ｌ化速度を用い
ることが出来る。一般的にはエンジンの負荷量の変化速
度を用いれば良い。第８図においては、変化速度検出回
路１１８（例えば微分回路）でスリーブ位置信号１Ｓ，
の変化速度を検出し、その値を絶対値回路１１２に与え
るように構成している。

その他の部分は第７図の回路と同様である。またスリー
ブ位置の代りにアクセルペダル位置（第１図のアクセル
位置信号１Ｓ１）を用いてもよい。

次に、第４図の回路中の破線で囲まれた部分はマイクロ
コンピュータ（第１図の２７）を用いて構成することが
出来る。

ただしその場合の演算方式は当然ディジタル方式となる
。第９図は上記の部分をマイクロコンピュータで構成し
た場合の演算を示すフローチャートの一実施例図である
。

第９図において、まずＰ１において、噴射時期の実際値
１Ｔ．．を読み込み、その値をＲＡＭの或るアドレスに
記憶する。次にＰ２では、テーブルルックアップにより
、回転速度とスリーブ位置とに対応した噴射時期の目標
値１Ｔｓを算出する。

次にＰ３では、偏差ΔＩＴ＝ＩＴ８−■Ｌを計算する。

次にＰ４では、ｌΔ■Ｔ１≧Ｋ，（Ｋ１は前記Ｖ１に相
当）か否かを半定し、ＹＥＳの場合は積分時定数を零に
する制御、ＮＯの場合は通常の積分制御を行なう。まず
Ｐ，でＮＯの場合にはＰ５へ行き、ＩΔＩＴＩ≦Ｋ２（
ただしＫ２は所定の許容巾の値）以下か否かの判別を行
なう。

Ｐ５でＹＥＳの場合、すなわち偏差が許容巾内の場合は
、Ｐ６で補正量＝０にしたのちＰ８へ行く。

Ｐ５でＮＯの場合、すなわち偏差が許容巾を越える場合
はＰ，に行き、偏差ΔＩＴの正負を逆にした値を補正量
にしたのちＰ８へ行く。Ｐ８では、前記のデューティに
補正量を加えたものを今回のデューティとして出力する
。

一方、Ｐ４でＹＥＳの場合はＰ，へ行き、ΔＩＴ〈０か
否かを判別する。

Ｐ，でＹＥＳの場合はＰｌＯでデューティを１００％に
し、ＮＯの場合はＰｌｌでデューティをＯ％にする。

以上説明したごとく本発明によれば、噴射時期の目標値
と実際値とが大きくずれているときには積分時定数を小
さくするか又は０にして制御信号を急速に変化させるの
で、噴射時期制御の応答性を向上させることが出来る。
そのため急な加減速時においても噴射時期を最適値に制
御することが出来るので、排気浄化性能や運転性能を向
上させることが出来、また騒音を低下させることが出来
る等の効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用するディーゼルエンジンの制御装
置の一例図、第２図は噴射ポンプの一例の断面図、第３
図は噴射時期制御系の一例のブロック図、第４図は本発
明の一実施例のブロック図、第５図は噴射時期目標値の
特性例図、第６図は本発明の制御特性例図、第７図及ひ
第８図はそれぞれ本発明の可変時定数積分器の実施例図
、第９図は本発明の演算を示すフローチャートの実施例
図、第１０図は本発明の全体的構成を示すブロック図で
ある。 符号の説明、１・・・・・・エアクリーナ、２・・・・
・・吸気管、３・・・・・・主燃焼室、４・・・・・・
渦流室、５・・・・・・グロープラグ、６・・・・・噴
射ノズル、７・・・・・噴射ポンプ、８・・・・・・排
気管、９・・・・・・絞り弁、１０・・・・・・ダイヤ
フラム弁、１１・・・・・・ＥＧＲ弁、１２，１３・・
・電磁弁、１４・・・・・・バキュームポンプ、１５・
・・・・・定圧弁、１６・・・・・・バツテｌ八１７・
・・・・・グローリレー１８・・・・・・サーボ回路、
１９・・・・・・グローランプ、２０・・・・・・アク
セル位置センサ、２１・・・・・クランク角センサ、２
２＄−１ニュートラルスイッチ、２３・・・・・・車速
センサ、２４・・・・・・温度センサ、２５・・・リフ
トセンサ、２６・・・・・・大気密度センサ、２７・・
・・・演算装置、２８・・・・・・ＣＰＵｌ２９・・・
ＲＯＭｌ３Ｏ・・・・・・ＲＡＭｌ３ｌ・・・・・・入
出力インタフェース、３２・・・・・・入口、３３・・
・・・・ドライブシャフト、３４・・・・・・フィード
ポンプ、３５・・・・・・圧力調整弁、３６・・・・・
・ポンプ室、３７・・・・・・吸入ボート、３８・・・
・・・高圧プランジャポンプ、３９・・・・・・プラン
ジャ、４０・・・・エキセントリックディスク、４１・
・・・・・継手、４２・・・・・・フェイスカム、４３
・・・・・弔−ラリング、４４・・・・・・ローラ、４
５・・・・分配ボート、４６・・・・デリバリバルブ、
４７・・・・・・ドライビングピン、４８ａ・・・・・
・オリフィス、４８・・・・・・プランジャ、４９・・
・・シリンダ、４９ａ・・・・・・オリフィス、４９ａ
・・・・・・通路、５０・・・・・・ケーシング、５０
ａ・・・・・通路、５１，５２・・・・・・油室、５０
ｂ・・・・オリフィス、５３・・・・・燃料通路、５４
・・・・・・電磁弁、５５・・端面高圧室、５６・・・
・・通路、５７・・・・・・低圧室、５８・・・・・ス
プリング、５９・ ・・スピルポート、６０・・・・ス
リーブ、６１・・・・・・プランジャポンプ室、６２・
・・・・・サーボモータ、６３・・・・・・軸、６４・
・滑動子、６５・・・・・リンクレバー、６６・・・・
・ゼン、６７・・・・・・支点、６８・・・・・・ポテ
ンショメータ、６９，７０・・・・・・歯車、７１・・
・・燃料遮断弁、７２・ゼボツトピン、１０１・・・・
・偏差検出回路、１０２・ ・・制御回路、１０３・・
・・噴射時期制御機構、１０４・・・・・・センサ、１
０５・・・・・カウンタ、１０６・・・・・ＤＡ変換器
、１０７・・・・・目標値演算回路、１０８・・・・・
・差動増巾器、１０９・・・・・・可変時定数積分器、
１１０・・・・ディザ発振器、１１１・・・比較器、１
１２・・・・・・絶対値回路、１１３，１１４・・・・
比較器、１１５，１１６・・・・スイッチング回″路、
１１７・・・・・演算増巾器、１１８・・・・・変化速
度検出回路、ＩＳｌ・・・・アクセル位置信号、ＩＳ２
・・・・・・基準パルス、ＩＳ３●●●◆●●単位パル
ス、ＩＳ４ｌｌニュートラル信号、ＩＳ５・・・・・・
車速信号、ＩＳ６・・・・・・温度信号、ＩＳ７・・・
・・・噴射開始信号、ＩＳ８・・・・・・大気密度信号
、ＩＳ９・・・・・・スリーブ位置信号、ＩＳｌＯ・・
・・・・バッテリ電圧信号、ＩＳｌｌ・・・・スタータ
信号、ＩＳｌ２・・・・・・グロー信号、０Ｓ１・・・
・・・絞り弁開度制御信号、０Ｓ２・・・・ＥＧＲ制御
信号、０Ｓ３・・・・・・燃料遮断制御信号、０Ｓ４・
・・・・燃料噴射量制御信号、Ｏ■・・・・・・噴射時
期制御ｌ信号、０Ｓ６・・・・・・グロー制御信号、０
Ｓ７・・・・・・グローランプ制御信号、Ｓ１・・・・
・・サーボ信号。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 燃料噴射時期の実際値を検出する手段と、上記実際
   値と目標値との偏差を検出する手段と、上記偏差を積分
   する積分手段と、該積分手段の出力に応じて燃料噴射時
   期を制御する燃料噴射時期制御機構と、上記積分手段の
   積分時定数を、上記偏差の大きさ又は偏差に関係する運
   転変数の変化速度に対応して変化させる制御手段とを備
   えた燃料噴射時期制御装置。 ２ 上記制御手段は、偏差の大きさ又は偏差に関係する
   運転変数の変化速度が大きいほど積分時定数を小さくす
   るものであることを特徴とする特許請求の範囲第１項記
   載の燃料噴射時期制御装置。 ３ 上記制御手段は、偏差の大きさ又は偏差に関係する
   運転変数の変化速度が所定値以上のときには積分時定数
   を零とすることにより、直ちに最大値又は最小値の信号
   を出力するように構成したものであることを特徴とする
   特許請求の範囲第１項記載の燃料噴射時期制御装置。 ４ 上記の燃料噴射時期制御機構として電磁弁をデュー
   ティ制御することによつて噴射時期を制御する装置を用
   いた場合において、最大値又は最小値の信号が与えられ
   た場合にはデューティを１００％又は０％にして電磁弁
   を全開又は全閉に保つように構成したことを特徴とする
   特許請求の範囲第３項記載の燃料噴射時期制御装置。 ５ 上記偏差に関係する運転変数として、内燃機関の負
   荷量を用いたことを特徴とする特許請求の範囲第１項乃
   至第４項のいずれかに記載の燃料噴射時期制御装置。 ６ 上記偏差に関係する運転変数として、ディーゼルエ
   ンジンの噴射ポンプ内に設けられている燃料噴射量制御
   用のスリーブの位置を用いたことを特徴とする特許請求
   の範囲第１項乃至第４項のいずれかに記載の燃料噴射時
   期制御装置。 ７ 上記偏差に関係する運転変数として、アクセルペダ
   ルの位置を用いたことを特徴とする特許請求の範囲第１
   項乃至第４項のいずれかに記載の燃料噴射時期制御装置
   。