JPS6056247B2 - 燃料噴射式エンジン - Google Patents
燃料噴射式エンジンInfo
- Publication number
- JPS6056247B2 JPS6056247B2 JP51075259A JP7525976A JPS6056247B2 JP S6056247 B2 JPS6056247 B2 JP S6056247B2 JP 51075259 A JP51075259 A JP 51075259A JP 7525976 A JP7525976 A JP 7525976A JP S6056247 B2 JPS6056247 B2 JP S6056247B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- gas
- air
- fuel injection
- fuel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、自動車エンジンに主用され、かつ排ガスの
公害防止上有用な燃料噴射式エンジンに関するものであ
る。
公害防止上有用な燃料噴射式エンジンに関するものであ
る。
従来の自動車用エンジンでは、特に、スロットル弁によ
り絞られて燃焼室内への吸気効率が悪く、しかも燃焼室
内に流入する吸気の流速も低いアイドル運転時および軽
負荷運転時において、エンジンの着火および燃焼性が悪
い。
り絞られて燃焼室内への吸気効率が悪く、しかも燃焼室
内に流入する吸気の流速も低いアイドル運転時および軽
負荷運転時において、エンジンの着火および燃焼性が悪
い。
そこで、一般には燃焼性の良好な濃混合気、すなす）ち
空燃比が小さい混合気を供給することにより上記着火よ
び燃焼性の悪化を解消しているが、この場合には、燃費
の増大、排ガス中の有害な未燃焼ガスＨＣ、Ｃｏの増加
等の不都合がある。
空燃比が小さい混合気を供給することにより上記着火よ
び燃焼性の悪化を解消しているが、この場合には、燃費
の増大、排ガス中の有害な未燃焼ガスＨＣ、Ｃｏの増加
等の不都合がある。
また、近時特に排ガス中の有害なＮＯｘを減少させるこ
とを目的として、理論混合比よりも充分希薄な混合気を
燃焼させることが提案され、また排ガス中の一部をエン
ジン排気系から抽出して混合気中に混合し燃焼させるこ
とも提案されているが、何れの場合にも、混合気の着火
性、燃焼性が低下するために、ドライバビリテイおよび
燃費が悪化する不都合があつた。このような背景から、
次のような目的、すなわち、１）燃費を改善すること。
とを目的として、理論混合比よりも充分希薄な混合気を
燃焼させることが提案され、また排ガス中の一部をエン
ジン排気系から抽出して混合気中に混合し燃焼させるこ
とも提案されているが、何れの場合にも、混合気の着火
性、燃焼性が低下するために、ドライバビリテイおよび
燃費が悪化する不都合があつた。このような背景から、
次のような目的、すなわち、１）燃費を改善すること。
（２）通常のエンジンでは安定した運転が困難な希薄混
合気を燃焼させることができ、この結果として、排出ガ
ス中の有害成分を低減させること。
合気を燃焼させることができ、この結果として、排出ガ
ス中の有害成分を低減させること。
（３）通常のエンジンでは安定した運転が困難な多量の
還流排ガスを含む混合気を安定的に燃焼させることがで
き、この結果として排ガス中のＮＯｘを低減させること
。
還流排ガスを含む混合気を安定的に燃焼させることがで
き、この結果として排ガス中のＮＯｘを低減させること
。
（４）大きな出力の低下、ドライバビリテイの悪化、燃
費悪化等の不都合を伴うことなく希薄混合気または多量
の還流排ガスを含む混合気を安定的に燃焼させること。
費悪化等の不都合を伴うことなく希薄混合気または多量
の還流排ガスを含む混合気を安定的に燃焼させること。
（５）特にアイドリングおよび抵速低負荷の軽負荷運転
領域で排ガス中の有害成分を従来のコンベンショナルエ
ンジンより顕著に低減させること。などを目的とした乗
物用噴射室付エンジンの技術が提案されており、本考案
は、該提案技術の応用に関するものである。
領域で排ガス中の有害成分を従来のコンベンショナルエ
ンジンより顕著に低減させること。などを目的とした乗
物用噴射室付エンジンの技術が提案されており、本考案
は、該提案技術の応用に関するものである。
しかして、この噴射室付エンジンの技術においては、ガ
ス流の付勢により燃焼室内の混合気に対して層流（スワ
ール）、斑点（タービユランス）等の燃焼促進流を形成
させるものであつて、ここで、その構成、作用につき説
明すると、第１図に示すように、シリンダヘッド１の下
面に形成された燃焼室２の内壁形成において、点火プラ
グ３の近傍に付勢ガスの噴出孔４を設け、点火プラグ３
を掃気する同ガスの噴出流の付勢により、吸気ボート５
から燃焼室２内に吸入された混合気に対し、燃焼促進流
Ｓを形成させるもので、その付勢ガスには、エアクリー
ナから取入れられた空気、または排ガス浄化装置用の２
次空気、あるいはエンジン排気管６から還流される排気
ガス等、適宜のガスが利用される。
ス流の付勢により燃焼室内の混合気に対して層流（スワ
ール）、斑点（タービユランス）等の燃焼促進流を形成
させるものであつて、ここで、その構成、作用につき説
明すると、第１図に示すように、シリンダヘッド１の下
面に形成された燃焼室２の内壁形成において、点火プラ
グ３の近傍に付勢ガスの噴出孔４を設け、点火プラグ３
を掃気する同ガスの噴出流の付勢により、吸気ボート５
から燃焼室２内に吸入された混合気に対し、燃焼促進流
Ｓを形成させるもので、その付勢ガスには、エアクリー
ナから取入れられた空気、または排ガス浄化装置用の２
次空気、あるいはエンジン排気管６から還流される排気
ガス等、適宜のガスが利用される。
しかして、噴出孔４に至るガス通路７には、その通路を
開閉するガス吸気弁８が介設されていて、この吸気弁７
は、混合気用の吸入弁（図示せ．ず）の動作機構９と同
様に、カム軸１０およびロッカアーム軸１１に専用に配
設された動作弁機構によつて駆動される。
開閉するガス吸気弁８が介設されていて、この吸気弁７
は、混合気用の吸入弁（図示せ．ず）の動作機構９と同
様に、カム軸１０およびロッカアーム軸１１に専用に配
設された動作弁機構によつて駆動される。
すなわち、この究気弁８は、ガイド１２内を摺動し、常
態ではばね１３に挙上されて通路を閉成するが、ピスト
ン１４の吸．気工程初期から圧縮工程初期に至る間の所
要時限間において、ロッカアーム１５を介してカム１６
に駆動されて押下げられ、同通路７を開成する。さらに
、ガス通路７の上流がわには、図示しないガス供給機構
に連通するガス通路１７が設けら一れている。次に、上
述構成によるエンジンの作動について説明するが、ここ
では、ガス通路１７をエアクリーナに連通させ、付勢ガ
スとして空気を用いる場合の作動を述べる。
態ではばね１３に挙上されて通路を閉成するが、ピスト
ン１４の吸．気工程初期から圧縮工程初期に至る間の所
要時限間において、ロッカアーム１５を介してカム１６
に駆動されて押下げられ、同通路７を開成する。さらに
、ガス通路７の上流がわには、図示しないガス供給機構
に連通するガス通路１７が設けら一れている。次に、上
述構成によるエンジンの作動について説明するが、ここ
では、ガス通路１７をエアクリーナに連通させ、付勢ガ
スとして空気を用いる場合の作動を述べる。
ピストン１４の吸気工程間に吸気管１８を経て吸入ボー
ト５から燃焼室２に負圧吸引された混合気は、ガス通路
１７，７を経て吸引されると共に、噴出孔４から燃焼室
２に入る空気流に付勢されて燃焼促進流を形成する。
ト５から燃焼室２に負圧吸引された混合気は、ガス通路
１７，７を経て吸引されると共に、噴出孔４から燃焼室
２に入る空気流に付勢されて燃焼促進流を形成する。
しかして、付勢ガスの供給路中には、気化器のベンチユ
リ、スロットル弁等に匹敵する経路抵抗が介在しないの
で、噴出空気の流速は混合気の吸入流速より極めて大き
・く、従つて、燃焼室２内の混合気は強力に促進流化さ
れる。また、この時、点火プラグ３は流速の大きい空気
流に掃気されるので、プラグギャップ付近に残留した既
燃ガスは燃焼室２内に放散される。なお、噴出孔４から
燃焼室２内に流入する空気の量は、混合気を含めた吸気
総量に対して１０％ないし３０％に達するものてある。
ついで、ピストン１４は圧縮工程に入るが、混合気の促
進流はその慣性によりシリンダの点火時期まで流れを継
続するので、圧縮の終期に点火プラグ３が点火すると付
近の混合気は容易に着火し、さらにその燃焼作用は、燃
焼促進のため極めて早り火焔伝播速度で燃焼室２内に拡
がり、こうして、混合気の燃焼性は極めて良好となる。
リ、スロットル弁等に匹敵する経路抵抗が介在しないの
で、噴出空気の流速は混合気の吸入流速より極めて大き
・く、従つて、燃焼室２内の混合気は強力に促進流化さ
れる。また、この時、点火プラグ３は流速の大きい空気
流に掃気されるので、プラグギャップ付近に残留した既
燃ガスは燃焼室２内に放散される。なお、噴出孔４から
燃焼室２内に流入する空気の量は、混合気を含めた吸気
総量に対して１０％ないし３０％に達するものてある。
ついで、ピストン１４は圧縮工程に入るが、混合気の促
進流はその慣性によりシリンダの点火時期まで流れを継
続するので、圧縮の終期に点火プラグ３が点火すると付
近の混合気は容易に着火し、さらにその燃焼作用は、燃
焼促進のため極めて早り火焔伝播速度で燃焼室２内に拡
がり、こうして、混合気の燃焼性は極めて良好となる。
以上のように、上述エンジンでは混合気の燃焼性が向上
することにより、混合気の希薄度の失火限界が高まり、
そのため、安定した燃焼作動が得られる。従つて、この
エンジンでは、何等エンジンのドライバビリテイを低下
させることなく、十分に有害成分の発生を抑止すること
が可能となる。本発明の目的は、上述した噴射室付エン
ジンの技術を燃料噴射式エンジンに応用することにあり
、すなわち、エンジンの燃焼性が良好であつて、かつ、
有害成分の発生レベルが低い燃料噴射式エンジンを提供
することにある。
することにより、混合気の希薄度の失火限界が高まり、
そのため、安定した燃焼作動が得られる。従つて、この
エンジンでは、何等エンジンのドライバビリテイを低下
させることなく、十分に有害成分の発生を抑止すること
が可能となる。本発明の目的は、上述した噴射室付エン
ジンの技術を燃料噴射式エンジンに応用することにあり
、すなわち、エンジンの燃焼性が良好であつて、かつ、
有害成分の発生レベルが低い燃料噴射式エンジンを提供
することにある。
以下、図示の実施例に基づき本発明を説明する。
第２図は、第１の実施例エンジンの要部、すなわちシリ
ンダヘッド２１の燃焼室２２付近を切断して示す図であ
つて、吸気ボート５を外れた位置でエンジンを横断して
示す模式図である。
ンダヘッド２１の燃焼室２２付近を切断して示す図であ
つて、吸気ボート５を外れた位置でエンジンを横断して
示す模式図である。
なお、図示部分以外の各部の態様は、第１図に示すエン
ジンの各部と等しく、また、図示部分においても、第１
図と付記符号の等しい部材は、第１図に示す同符号の部
材と同態様の部材であり、かつ、上述図示方式は、下述
説明に参照する第３図についても同様である。この第１
実施例のエンジンでは、吸気ボート５は、空気のみを供
給する吸気管（図示せず）に接合されていて、燃料は、
エンジンの適所に配設された燃料噴射ポンプ（図示せず
）によつて空気と別に供給される。
ジンの各部と等しく、また、図示部分においても、第１
図と付記符号の等しい部材は、第１図に示す同符号の部
材と同態様の部材であり、かつ、上述図示方式は、下述
説明に参照する第３図についても同様である。この第１
実施例のエンジンでは、吸気ボート５は、空気のみを供
給する吸気管（図示せず）に接合されていて、燃料は、
エンジンの適所に配設された燃料噴射ポンプ（図示せず
）によつて空気と別に供給される。
しかして、燃焼室２２の壁面には、点火プラグ３が取付
けられると共に、上述同様の付勢ガス噴出孔４が設けら
れており、さらに噴出孔４の点火プラグ３と反対側には
、噴射ポンプの噴出ノズル２３が先端２３ａを壁面に臨
ませてヘッド２１に取付けられている。
けられると共に、上述同様の付勢ガス噴出孔４が設けら
れており、さらに噴出孔４の点火プラグ３と反対側には
、噴射ポンプの噴出ノズル２３が先端２３ａを壁面に臨
ませてヘッド２１に取付けられている。
なお、ノズル２３の取付位置とその取付方向は、燃料噴
射流が付勢ガス噴出流に合流するような状態に配置され
ている。
射流が付勢ガス噴出流に合流するような状態に配置され
ている。
従つて、ノズル先端２３ａから噴射された燃料粒は、ま
ず、吸気弁（図示せず）から吸引された空気流に衝突し
て混合気を形成し、その後、さらに該混合気は、噴出孔
４から吸引された付勢ガス流に合流し、この合流後、混
合気はガス流に付勢されて燃焼室２２内に燃焼促進流Ｓ
を形成する。
ず、吸気弁（図示せず）から吸引された空気流に衝突し
て混合気を形成し、その後、さらに該混合気は、噴出孔
４から吸引された付勢ガス流に合流し、この合流後、混
合気はガス流に付勢されて燃焼室２２内に燃焼促進流Ｓ
を形成する。
このように、このエンジンにおける混合気の流態は、第
１図に示す提案エンジンの場合と同様であるばかりでな
く、燃料噴射による混合気の方が、気化器による混合気
より霧化性が良いので、混合気の燃焼性は気化器を用い
た場合よりも優れている。次に、第３図に示す第２の実
施例について説明すると、このエンジンでは、ヘッド３
１に取付けられたノズル３３の先端３３ａは、吸気ボー
ト５内の吸気弁３４の直前に突出し、吸気弁３４の開成
時において、ノズル先端３３ａから噴射された燃料粒は
、吸入空気と混合しながら開弁空間を経て燃焼室３２内
に飛出し、その後、第１実施例の場合と同様に、混合気
は促進流Ｓを形成する。
１図に示す提案エンジンの場合と同様であるばかりでな
く、燃料噴射による混合気の方が、気化器による混合気
より霧化性が良いので、混合気の燃焼性は気化器を用い
た場合よりも優れている。次に、第３図に示す第２の実
施例について説明すると、このエンジンでは、ヘッド３
１に取付けられたノズル３３の先端３３ａは、吸気ボー
ト５内の吸気弁３４の直前に突出し、吸気弁３４の開成
時において、ノズル先端３３ａから噴射された燃料粒は
、吸入空気と混合しながら開弁空間を経て燃焼室３２内
に飛出し、その後、第１実施例の場合と同様に、混合気
は促進流Ｓを形成する。
従つて、このエンジンにおける混合気の燃焼性は、第１
実施例の場合と同様である。以上のように、本発明の燃
料噴射式エンジンによれば、燃料噴射ノズルと点火プラ
グの間に付勢ガスの噴出孔を設け、かつ、付勢ガス流に
より混合気に燃焼促進流を形成させるので、混合気の燃
焼性が極めて優れ、これにより混合気の濃度を極限まで
希薄化することが可能となる。
実施例の場合と同様である。以上のように、本発明の燃
料噴射式エンジンによれば、燃料噴射ノズルと点火プラ
グの間に付勢ガスの噴出孔を設け、かつ、付勢ガス流に
より混合気に燃焼促進流を形成させるので、混合気の燃
焼性が極めて優れ、これにより混合気の濃度を極限まで
希薄化することが可能となる。
このように、このエンジンにおいてはドライバビリテイ
が優れ、かつ有害成分の発生ノベルが極めて低下するな
ど、実用上および公害防止上の効果が大きい。
が優れ、かつ有害成分の発生ノベルが極めて低下するな
ど、実用上および公害防止上の効果が大きい。
”図面の簡単な説明
第１図は、本発明が応用する噴射室付エンジンの概要図
、第２図は、本発明の一実施例を示す燃料噴射式エンジ
ンの要部概要図、第３図は、別の実施例を示すエンジン
の要部概要図である。
、第２図は、本発明の一実施例を示す燃料噴射式エンジ
ンの要部概要図、第３図は、別の実施例を示すエンジン
の要部概要図である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ シリンダヘッド燃焼室内壁の点火プラグ近傍に穿設
され、かつ該室内の混合気に対し燃焼促進流を付勢作動
する付勢ガスの噴出孔と、同噴出孔のガス通路中に介設
され、かつエンジンの回動に応動して給気工程間および
圧縮工程間の所定時に上記ガス通路を開成作動する弁機
構と、同弁機構の弁通路に対し、空気等付勢ガスを供給
するガス供給機構より成る副給気系を備えたエンジンに
おいて、吸気ポートを、空気供給用吸気管に接合すると
共に、燃料噴射ポンプを適所に配設し、かつ、同噴射ポ
ンプのノズルをシリンダヘッドに取付けると共に、その
取付位置を、燃料噴射流が上記付勢ガス噴出流に合流す
るごとき位置に設定したことを特徴とする燃料噴射式エ
ンジン。 ２ ノズルの先端を、燃焼室壁面に臨ませて上記ノズル
を取付けたことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
の燃料噴射式エンジン。 ３ ノズルの先端を、吸気ポート内の吸気弁の直前に臨
ませて上記ノズルを取付けたことを特徴とする特許請求
の範囲第１項記載の燃料噴射式エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP51075259A JPS6056247B2 (ja) | 1976-06-25 | 1976-06-25 | 燃料噴射式エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP51075259A JPS6056247B2 (ja) | 1976-06-25 | 1976-06-25 | 燃料噴射式エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS53306A JPS53306A (en) | 1978-01-05 |
| JPS6056247B2 true JPS6056247B2 (ja) | 1985-12-09 |
Family
ID=13571033
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP51075259A Expired JPS6056247B2 (ja) | 1976-06-25 | 1976-06-25 | 燃料噴射式エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6056247B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011099353A (ja) * | 2009-11-04 | 2011-05-19 | Denso Corp | 燃料噴射装置 |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5713229A (en) * | 1980-06-30 | 1982-01-23 | Suzuki Motor Co Ltd | Internal combustion engine |
| JPS57139702A (en) * | 1981-02-25 | 1982-08-28 | Fuji Photo Optical Co Ltd | Reflection preventing film of plastic optical member |
| JPS6030418A (ja) * | 1983-07-29 | 1985-02-16 | Mazda Motor Corp | 層状給気エンジン |
| JPS6030419A (ja) * | 1983-07-29 | 1985-02-16 | Mazda Motor Corp | 層状給気エンジン |
| JPS6035114A (ja) * | 1983-08-05 | 1985-02-22 | Mazda Motor Corp | 層状給気エンジン |
| JP6568808B2 (ja) * | 2016-01-29 | 2019-08-28 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 燃料噴射弁の制御装置 |
-
1976
- 1976-06-25 JP JP51075259A patent/JPS6056247B2/ja not_active Expired
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011099353A (ja) * | 2009-11-04 | 2011-05-19 | Denso Corp | 燃料噴射装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS53306A (en) | 1978-01-05 |
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